架设范文10篇

门式刚架轻钢结构由于采用轻型屋面．可减小梁柱截面及基础尺寸，在大跨度建筑中增设中间柱做成一个屋脊的多跨大双坡屋面，可避免内天沟排水．中间柱可采用上下铰接摇摆柱，具有所占空间小，构件可全部在工厂制作，工业化程度高，构件单元可根据运输条件划分．单元之间在现场用螺栓连接，安装方便快捷，土建施工量小等优点。因此，门式刚架轻钢结构普及很快。但目前专门的轻钢结构设计单位还较少．有的设计单位在设计轻钢结构时，往往沿用传统的钢结构概念，笔者在近年来的设计中。也体会到有些方面应加以注意，尽量把门式刚架结构设计的更合理一些。

1防火设计

现代工业厂房中，很多是大空间、大跨度、通透的。为了有效的把火灾控制在较小范围内，《建筑设计防火规范》要求在建筑物内划分防火分区，并明文规定了各级防火分区的最大允许面积。钢结构厂房的承重构件一般为钢柱、钢梁，建筑外表面覆以彩色压型钢板。根据《建筑设计防火规范》的规定，其柱、梁的耐火时间均为0．25～0．5小时建筑物的耐火等级仅为四级(耐火等级较低)。以设计中经常遇到的煤预均化堆场为例，其生产类别为丙类，规范要求的最低耐火等级为二级，这样，轻钢结构厂房就达不到要求。解决的方法，可在柱、梁表面喷涂防火隔热涂料，使其耐火时间可达1．52．5小时，这样，建筑物的耐火等级可按二级考虑，满足规范要求。但应注意，在结构计算时考虑防火涂层的重量。

2设计有关规则

1)刚架设计首先是材料的选择，目前比较常用的钢材是Q235钢和Q345钢。当强度起控制作用时，可选择Q345钢，刚度控制时，宜使用Q235钢。

2)刚架一般按弹性理论设计，而等截面的实腹式刚架亦可采用塑性设计。但对结构进行塑性设计的内力分析时，采用简单塑性理论，应同时满足下列三个基本条件，并遵循《钢结构设计规范)(GB50017-2003)的有关规定。①平衡条件：任何隔离体上的内力和外力应相互平衡，按不同的荷载组合求出内力，再取其中最大者进行设计；②全塑性弯矩条件：以截面的全塑性弯矩(Mp=Wp•fp)作为极限弯矩，在等截面构件内，沿构件全长所有截面内的弯矩M<Mp；③形成机构条件：使结构整体或一部分形成机构。

摘要：文化产业的快速发展给文化产业统计带来了新的挑战。文章针对文化产业核算范围、文化产业就业统计等方面的问题，在总结联合国、美国、加拿大、澳大利亚、伊比利亚美洲关于文化卫星账户研究的基础上，结合国家统计局文化及相关产业的分类标准，并充分考虑中国文化产业的特色和发展新动向，提出了构建中国文化卫星账户的总体思路。即剖析了文化产业基本概念、产业分类，构建了中国文化卫星账户整体框架，编制了文化供给表和使用表，较为系统地设计了文化产业就业核心表式，探讨了文化卫星账户编制方法，为中国文化卫星账户的编制提供借鉴。

关键词：文化产业；卫星账户；国民经济核算

近年来，新型文化业态蓬勃发展，文化消费模式日趋便捷，文化产业对经济增长的贡献不断增强[1]。中国文化产业稳步向国民经济支柱性产业迈进，文化与科技、旅游、创意、金融等产业不断融合发展。随着文化产业的快速发展，科学准确衡量文化产业规模、测算文化产业对经济增长的贡献成为值得深入探究的问题。科技、金融、旅游、综合零售等产业已具有完整的统计体系，因此，国家统计局编制的《文化及相关产业分类（2018）》未将上述经济活动纳入分类体系中，但文化活动又与上述经济活动密切相关，这导致文化产业统计并不完整，未包括“全口径文化产业”。国民经济核算体系（SNA）是国际公认的标准框架，其表现形式是一套完整的概念、定义、分类和核算规则。因此，不可能将文化产业及其相关产业全部纳入国民经济核算中心框架，否则会造成整体国民经济核算体系过于繁杂。卫星账户在保证国民经济核算的严密性和操作的灵活性的同时，能够以行业角度为切入点，因此在研究整个文化产业方面具有较大的优势。SNA2008全面阐释了旅游卫星账户等卫星账户的开展情况，这为构建文化卫星账户奠定了良好基础[2]。近年来，文化卫星账户的编制和文化产业规模测度等已经引起了各个国际组织或国家的高度重视，这些国际组织和国家正在逐步形成并不断完善文化卫星账户。因此，本文认为在保证国民经济核算中心框架体系完整性的前提下，为了全面阐释文化产业的发展路径，探究文化产业与相关产业间的互动机制，全面衡量文化产业的发展水平及其对宏观经济的贡献程度，构建中国文化卫星账户兼具必要性和可行性。本文在总结文化卫星账户国际标准和结合国家统计局《文化及相关产业分类》

1文献综述

当前，有关文化卫星账户方面的研究已经引起了一些国际研究机构的广泛重视。对文化卫星账户的核算范围和核算方法的研究成果不尽相同，但纵观国外对文化卫星账户的研究，以联合国、美国、加拿大、澳大利亚、伊比利亚美洲关于文化卫星账户的研究较为成熟[3]。一是联合国对文化卫星账户的研究。联合国为适应2008年国民核算体系和构建文化卫星账户（CSA），建立了文化产品和产业清单，联合国教科文组织对文化部门及其各自的行业和产品进行了界定[4,5]。2009年该组织发布《2009年联合国教科文组织文化统计框架》（FCS），将文化产业分为8大类和28个小类。2015年该组织提出文化卫星账户是各国衡量文化部门经济贡献的替代方法，2017年起草了《国际文化卫星账户建议草案》。二是美国艺术和文化生产卫星账户（ACPSA）[6]。ACPSA于2013年首次发布，并使用投入产出模型衡量文化部门对美国经济的贡献。ACPSA通过同心圆模型将文化产业分为四个逐步递进的层次：核心创意产业、其他核心创意产业、广义文化产业和相关产业。ACPSA包括识别ACP产品、定义ACP产业、确定艺术和文化部分、估算ACP产出、估算增加值、估算就业和薪酬、估算总产出和间接产出等内容。三是加拿大关于文化卫星账户（CSA）的研究。为准确衡量文化产业，加拿大统计局和加拿大文化遗产局联合开发了文化卫星账户（CSA）。CSA认为共有六个文化领域：遗产和图书馆、现场表演、视觉和应用艺术、书面和出版作品、视听和互动媒体、录音，并规定每个文化领域都由核心文化和附属文化组合而成。加拿大投入产出表是CSA的组成部分，其中包括行业维度和产品维度。但是，投入产出表中使用的产品和行业分类过于笼统，无法直接纳入CSA，且包括非文化行业，因此需要将基于加拿大投入产出行业分类体系（IOIC）的行业分解为北美产业分类体系（NAICS）基础6位数行业，并最终计算出每个文化产业和文化产品的产出和增加值。四是澳大利亚文化和创意活动卫星账户。该卫星账户主要核算文化创意产业、其他行业的文化创业活动、文化创意活动机构的志愿者工作、文化创意活动生产者的非市场活动。同时，澳大利亚使用澳大利亚和新西兰标准职业分类（ANZSCO），根据技能水平和专长对职业进行分类。五是伊比利亚美洲文化卫星账户（CSC）。CSC包括文化卫星账户的核算框架、文化卫星账户特征和具体对应账户、文化卫星账户实施这三个模块的内容，确定了文化产业的基本概念、核算目标、核算范围，并将非正规经济和非法生产以及促进文化活动的其他非文化产品纳入统计范畴，介绍了确定不同文化部门的方法，以及每个部门对应的账户特征及分类情况，并对构建文化卫星账户提供了建议措施，确定了文化卫星账户实施路线图；同时，还确定了以生产账户、文化供给表和使用表在内的文化卫星账户核心表式。

2中国文化卫星账户框架设计

随着中国铁路跨越式发展，高速铁路、客运专线建设已经掀起了一个前所未有的施工高潮。城市间的高速公路或铁路，为避免和其他线路平面交叉、节省用地、减少路基沉陷（某些地区），也可不用路堤，而采用高架桥。这种桥因受既有建筑物限制和线路要求，很多弯桥和坡桥。高架线路桥的上部结构，一般多采用简支梁或连续梁（或刚架），悬臂梁较为少见。用简支梁时，为保证桥面行车平顺，常做成桥面连续的简支梁。这种高架桥几乎都是把箱梁在梁场预制好后，通过架桥机把箱梁架设到桥墩上。但目前通过架桥机架设的桥梁多数为单箱单室梁、单箱双室梁、双箱单室梁、还有T型梁，广珠城际轨道顺德站特大桥，四线七箱单室梁较为特殊，我项目部针对广珠城际轨道交通工程ZH-2标段四线七箱梁架设的特殊情况,研究了四线多榀单室箱梁的架设流程、施工工艺。得到了切实可行的七箱单室梁梁架设施工工艺。

1七箱单室梁简介

1.1梁体、桥墩构造四线七箱梁截面形式为七箱单室截面，截面中心处梁高为2．265m，跨度为31．6m，梁长为32．6m，一榀跨度31．6m，重为180t；桥上检修通道栏杆内侧净宽21.6m，防护墙内净宽l8．8m；线路情况为四线无碴轨道，位于直线平坡上，线间距为支座采用CKPZ-1750盆式橡胶支座。

1.2适用范围旅客列车最高运营速度为200Km/h，站站停列车的最高运营速度为140Km/h，使用线路为双线，无砟，直、曲线最小半径为1600m。设计正常使用年限为100年。

1.3采用的架梁设备采用的设备为LC31.5-740型吊运架一体式架桥机及两台TLJ380/33型提梁机，LC31.5-740型吊运架一体式架桥机是由意大利DEAL公司设计制造，是目前世界最大的运架一体式架桥机，该机能够独立完成提梁、运梁、架梁作业，最大可架设重量740吨、可架设最大跨度为31.6米的混凝土整孔箱梁。该机采用了最为先进的动力及控制系统，即动力采用全液压驱动模式，控制则由前后两台相互通信的可编程序控制器根据预制程序进行全程控制，具有工作效率高，稳定性好，操作界面良好，封闭性强等特点，LC31.5-740型运架一体机由运架一体机主机和导梁组成。

2七箱单室梁中间三榀在梁场内湿接

摘要：近年来随着国内基建领域的蓬勃发展，钢结构桥梁以其以其优良的跨跃性能在跨跃江河、山川峡谷、既有设施等领域得到广泛的应用和长足的发展；越来越多的超重、超大型钢结构构件在施工环境局限性大的现场得以架设；本文以大跨径多跨连续钢桁梁桥悬臂架设安装施工为研究对象，在钢结构桥梁现场安装过程中，通过应用Tekla、Bentley等制图软件建立多向钢桁梁拼装的三维虚拟模型，进行科学碰撞。并结合Midas等结构受力软件进行仿真结构受力验算，减少大临设施搭建，并确定合理的钢梁架设安装顺序，确保安全、质量，提高钢梁安装工效。

关键词：安全；高效；BIM技术；Midas技术；对称安装；杠杆平衡

1研究概述

1.1研究背景。近年来随着国内基建领域的蓬勃发展，钢结构桥梁以其独有的特性倍受青睐；钢桁梁结构形式以其优良的跨跃性能在跨跃江河、山川峡谷、既有设施等领域得到广泛的应用和长足的发展；钢结构杆件受杆件自重大、杆件外形尺寸大、施工环境局限性大等因素叠加影响，大跨度钢桁梁对施工工艺工法要求越来越高，传统架设工艺一般采用较多的临时结构作为支撑，再配合大型机械设备进行架设，这种方法一般前期准备时间较长，架设时间也比较长，工程成本也较多，而且对安全方面的要求也比较高。如何更好的保证大跨径铁路钢桥悬臂架设安全、质量、进度是此类钢结构桥梁工程能否顺利实施的关键所在。为满足这一日益提升的标准和要求，我单位结合以往施工经验，通过应用Tekla、Bentley等制图软件建立多向钢桁梁拼装的三维虚拟模型，进行科学碰撞。并结合Midas等结构受力软件等，展开对大跨径多跨连续钢桁梁悬臂架设施工技术研究，以期总结出一套科学合理的跨江、跨河等复杂地形的铁路钢桥悬臂架设施工技术性指导文件，为后续类似工程实施提供有效借鉴。1.2项目简介。新建铁路广州南沙港铁路跨洪奇沥水道特大桥主桥采用下承式钢桁梁柔性拱，主跨通航净空为300×24m。跨度布置（138+360+360+138）m，全桥长998.8m。钢桁梁设两片主桁，桁高16m，桁间距15m，宽跨比1/24；拱肋矢高65.0m，矢跨比1/4.67采用华伦式，节间长度为13.5m和14m，节间布置为（4*13.5m+15*14m+8*13.5m+18*14m+8*13.5m+15*14m+4*13.5m），全桥共72个节间。下面以跨洪奇沥水道特大桥主桥钢桁梁由边跨至跨中，跨中至边跨悬臂架设过程为研究对象，进行施工技术研究。1.3大跨径多跨连续钢桁梁桥悬臂架设优化施工方案。1.3.1问题的提出。①跨洪奇沥水道特大桥主桥钢桁梁在由边墩单侧向跨中方向开始利用滑动走行桥面全回转桅杆吊机逐节间单悬臂拼装主桥钢桁梁，悬臂长度不断增长，最大长度为98m，如何保证：满足悬臂架设过程中受力要求同时提高安装质量、工效。②跨洪奇沥水道特大桥主桥钢桁梁在由中墩向跨中方向利用滑动走行桥面全回转桅杆吊机逐节间双悬臂拼装主桥钢桁梁，随悬臂长度不断增长，如何保证：满足双悬臂架设受力要求同时减少大量大临设施的搭建，减少地域环境对施工的影响，减少航道的占用，并满足架设安全、质量。③在钢桁梁悬臂架设过程中，架设距离不断加长，如何保证：钢桁梁吊装设备在悬臂架设过程中，均满足架设需要。④跨洪奇沥水道特大桥地处繁忙水域，施工环境局限性大，为保证航道通航，不便搭建大临设施。如何有效提高钢桁梁架设过程中安全、质量、进度。⑤跨洪奇沥水道特大桥全长998.8m，共72个节间。在架设过程中如何保证钢桁梁线型质量，满足后期钢桁梁合龙需要。⑥在钢桁梁单悬臂架设过程中，如何防止倾覆事件的发生并降低由于温度变化导致的钢桁梁热胀冷缩的应力集中。1.3.2优化设计思路。①在主桥钢桁梁架设过程中，利用Midas软件对边跨支架进行整体建模分析，结合不利工况对结构受力提前进行分析和计算，找出其中的受力薄弱环节是否满足结构受力需要，保证施工作业安全。同时以架设的钢桁梁自身为撬杆、部分临时支架作支点、加后锚配重系统，保证阻力端的作用力比施力端的作用力足够大实现单悬臂架设，在架设过程中，保证钢梁架设过程中的安全系数大于1.3，防止发生倾覆事。②在主桥钢桁梁架设过程中，利用Midas软件对边跨支架进行整体建模分析，结合不利工况对结构受力提前进行分析和计算，找出其中的受力薄弱环节是否满足结构受力需要，保证施工作业安全。利用中主墩、墩旁托架及临时杆件形成支点；中主墩两侧钢桁梁同步、对称悬拼架设，最终形成类似一种“杠杆平衡”的工艺原理。两侧对称安装相差不能超过半个节间，避免在钢桁梁在架设过程中因受力不均发生倾覆的事故发生，从而保证了钢桁梁悬臂对称架设施工的整体安全。③通过对国内同类型钢桁梁架设设备进行比选，确定采用特制安装设备，实现随钢桁梁节间架设，桥面桅杆式起重机向前走行，从而达到设备与钢桁梁步履式前行，钢桁梁逐节间架设的目标。④经讨论研究，设计发明了一种“临时杆件”结构体系，用于连接主桥钢桁梁与墩旁托架，将钢桁梁悬臂对称架设过程中的力有效的进行力的传递、分散到下部墩旁托架结构上，避免在钢桁梁在对称架设过程中因受力不均发生倾覆的事故发生，从而保证了钢桁梁悬臂对称架设施工的整体安全。⑤在钢梁悬臂架设过程中，测量监控及计算分析贯穿架设施工伊始，确保能发现问题，并及时提供应对处理方案，保证结构施工安全，间接加快施工效率。⑥设计一种柔性后锚结构，保证钢桁梁逐节间架设过程抗倾覆，同时降低温度变化钢梁热胀冷缩的应力集中。

2课题研究的主要内容及方法

2.1主要研究内容。①研究在主桥钢桁梁单悬臂架设过程中，形成一种以架设的钢桁梁自身为撬杆、部分临时支架作支点，形成类似一种“跷跷板”的工艺原理，保证在单悬臂架设过程中施工质量安全。②研究一套后锚配重系统，保证钢桁梁在单悬臂架设过程中施工安全，降低钢桁梁在架设过程中由温度造成的热胀冷缩的影响。③研究在钢桁梁由中跨至跨中合龙口安装过程中，利用中主墩两侧钢桁梁、中主墩、墩旁托架及临时杆形成一种“杠杆平衡”的工艺原理，保证钢桁梁双悬臂对称架设过程施工安全。④研究一种保证航道通航，减少大量大临设施的搭建，同时又能有效提高钢桁梁架设过程中安全、质量、进度的施工方法，以节省施工成本，提高施工效率。⑤研究、使用一种在钢桁梁悬臂架设过程中，能随悬臂架设距离不断加长，钢桁梁吊装设备始终满足架设需求。2.2研究方法。①采用Midas结构受力软件对边跨支架进行整体建模分析，结合不利工况对结构受力提前进行分析和计算，找出其中的受力薄弱环节是否满足结构受力需要，保证施工作业安全。同时以架设的钢桁梁自身为撬杆、部分临时支架作支点、加后锚配重系统，保证阻力端的作用力比施力端的作用力足够大实现单悬臂架设，在架设过程中，保证钢梁架设过程中的安全系数大于1.3，防止发生倾覆事情。②设计出了一种柔性后锚结构，保证钢桁梁逐节间架设过程抗倾覆系数大于1.3，保证了架设安全，同时降低了由温度变化钢梁热胀冷缩的应力集中。③利用Midas结构受力软件对钢桁梁双悬臂架设过程进行整体建模分析和计算，找出其中的受力薄弱环节是否满足结构受力需要，保证施工作业安全。同时利用中主墩、墩旁托架及临时杆件形成支点；中主墩两侧钢桁梁同步、对称悬拼架设，最终形成类似一种“杠杆平衡”的工艺原理。同时严格控制两侧钢桁梁对称安装相差不能超过半个节间，避免在钢桁梁在架设过程中，因受力不均，发生倾覆的事故发生，从而保证了钢桁梁悬臂对称架设施工的整体安全。④应用BIM技术、Midas结构受力软件，通过对钢桁梁由中墩至中跨合龙口双悬臂架设过程进行整体建模分析和计算，确定了一种钢桁梁双悬臂对称架设施工方案。保证了航道通航，节省了在水中制造大量临时设施的成本，缩短了施工工期，保证了施工安全。⑤通过对国内同类型钢桁梁架设设备进行比选，确定采用特制安装设备，实现随钢桁梁节间架设，桥面桅杆式起重机向前走行，从而达到设备与钢桁梁步履式前行，钢桁梁逐节间架设的目标。

摘要：本文主要介绍了在拉萨西改扩建工程中，针对高海拔地区气候气象特征对施工机械和人员的影响，通过对汽车吊架设铁路T梁的工艺进行试验和优化，从而很好的解决了在高海拔地区传统机械吊装的难题，不但降低了施工成本，而且保证了T梁架设的安全性。由于高海拔地区的特殊性，使得该类型的大t位吊装对工程领域的施工是一个很好的范例。该施工方法也为类似施工提供了一种解决思路。

关键词：高海拔；汽车吊架梁；安全；经济

在传统铁路桥梁架设中，一般采用架桥机进行铺架作业，该作业方法不但施工安全，而且由于梁体架设工程量大，使得每片梁体架设成本大大降低。但架桥机作业也有诸多限制，比如需要架设梁体需要达到一定规模，需要龙门吊及运梁车等诸多大型机械设备相互配合，而且必须待线下工程全部完成后方可开始作业，使得与前期很多工序无法形成流水搭接，从而对工期也产生一定影响。当铁路桥梁架设规模较小时，一般采用汽车吊等传统吊装设备进行梁体架设，该方法不但避免了架桥机安拆所产生的巨额费用，而且施工灵活，其他施工工序对其影响较小，因此在施工规模较小时一般采用该方法。但在高海拔地区由于含氧量降低，汽车吊等机械设备无法完全发挥出其机械性能，在吊装跨径不变的条件下，普通地区时的吊重与高海拔地区时有很大区别的。在拉萨西改扩建工程GNKNSG-04标段柳东路中桥T梁架设施工中，通过对汽车吊在高海拔地区的吊装性能进行试验和改进，从而很好的解决了在高海拔地区汽车吊架设梁体的一系列技术难题，不但降低了施工成本，而且保证了T梁架设的安全性。通过现场的实际应用，该类型吊装在高海拔地区铁路T梁铺设施工中取得很好的效果。

1工程概况

柳东路中桥（单线）和拉萨西双线立交中桥（双线）均为2跨结构桥梁，每跨设置3片T梁，两桥合计12片T梁。梁体预制位于协荣站东侧制梁场，T梁通过协荣站装车通过铁路运输至拉萨西货场，然后在货场装卸车通过运梁车将梁运至柳东路架设处，吊车架梁时通过吊车提梁装上炮车运输至桥下采用吊车架梁，每片梁自重约为143.3t，采用一台180t和一台260t的吊车架梁。

2T梁架设施工工艺及方法

摘要：文章针对流水线生产经常出现零件堆积的问题，分析了目前零件放置架的现状，设计出了一种多功能机械生产用零件放置架，提出了该放置架的设计要求，确定出了放置架的机械整体结构，详细介绍了放置架的底座、移动结构、辅助支撑结构、固定板和放置结构五部分的结构设计和放置架的工作原理。设计的辅助支撑结构能够有效避免放置架的移动结构承受较大载荷，设计的放置架部分构件能够实现可拆卸、放置收纳的功能，提高了生产车间的空间利用效率。

关键词：流水线；放置架；辅助支撑结构；拆卸收纳功能

流水线技术是在科学的管理和劳动分工下获得的一种先进的生产组织形式[1]。流水线生产，有利于专业化生产，主要采用先进的工艺和高效率的生产设备在一定线路上连续输送货物的一种搬运机械方式[2]，在产品的加工、分拣、装卸及运输过程中起着非常重要的作用。与非流水线生产相比，具有以下优点[1]：1）机械化程度高，产品生产周期短；2）有利于简化加工人员的操作技术，提高熟练程度，极大地减轻了加工人员的劳动强度，减少了废品、次品的损失，保证了产品的质量。目前为了提高企业的生产效率和经济效益，机械生产中经常采用流水线的生产方式。然而零件加工在流水线的生产方式下，由于不同加工工序的复杂程度不同，流水线的生产方式经常出现零件堆积的问题，加工人员为了方便，经常将堆积的零件放置在流水线的顶棚上，而流水线的顶棚大多用于安装照明设备及其线路等，承重能力有限，因此很容易出现因为承重过大而坍塌的状况，存在着极大的安全隐患。为了避免这一状况，目前在流水线生产的过程中一般都另外设置放置架进行零件的放置。

1生产车间里零件放置架存在的问题

目前生产车间里的零件放置架（以下简称“放置架”）在使用的过程中存在着一定的缺陷，归纳起来，主要有两方面的问题：1）功能过于单一，缺乏相应的辅助支撑结构来保护放置架。为了方便放置架的移动，一般在放置架的底部添加相应的移动结构，然而一旦放置架上产品堆积过多时很容易造成移动结构的失效，影响放置架的正常使用。2）目前现有的放置架一般都是直接通过焊接而成[3]，部件大多不可实现拆卸和收纳的功能，极大地降低了生产车间的空间利用效率。为了解决上述问题，本文研究了一种结构简单、使用方便、容易拆卸且承重能力强的多功能机械生产用放置架，具有一定的市场应用价值。

2放置架总体设计方案

1工程概况

新建营达高速通过石板枢纽互通与既有达渝高速交叉，其中主线桥、A匝道2号桥、G匝道2号桥上跨达渝高速，采用钢箱梁结构。主线钢箱梁桥长140m（桥梁跨径组合40m+60m+40m），桥单幅宽12m；A匝道钢箱梁桥长140m（桥梁跨径组合为40m+60m+40m），桥单幅宽9m；G匝道钢箱梁桥长160m（桥梁跨径组合为45m+70m+4m），桥单幅宽9m。钢箱梁桥面总面积6060m2，总质量约为4034t。

2项目特点

石板互通位于雷音铺山西麓，属山丘深谷地貌。区域内地形复杂，场地狭小，既有达渝高速公路车流量大，施工保通难度高，安全风险大[1，2]。本项目钢箱梁跨线架设段部分在曲率变化的曲线段，不适用顶推法，采用轮式吊车吊装钢箱梁。轮式吊车转运灵活，进出施工场地容易，在复杂地形区域适应力强。轮式吊车不需要大面积场坪，对地基承载力要求不高，施工准备期短，吊点之间转移迅速，故施工工期短，成本低。钢箱梁构件运至施工现场后，可在达渝高速路面上焊接成整体，再统一吊装。与常规构件吊装至支架上再焊接相比，大大降低安全风险。

3施工工艺流程及操作要点

3.1钢箱梁安装。全桥钢箱梁安装采用支架吊装法，根据本工程钢结构桥梁阶段划分、现场环境、吊车作业半径等因素，选择满足要求的吊车[3]。本工程采用1台起重性能不低于300t汽车起重机分段吊装箱室、1台70t汽车起重机用于吊装临时支墩、挑臂分段、横联面板单元件及横联部件吊装。3.2临时支墩体系。根据本项目现场实际施工条件，钢箱梁安装采用支架吊装法施工，所用到的临时支墩材料材质为Q235B。主线桥左右幅钢箱梁和匝道钢箱梁临时支墩均为格构柱形式。支架主要由φ377mm×8mm钢管立柱通过角钢∠75mm×5mm、槽钢[14a连接而成的单个立体格构柱，在距钢管立柱顶部0.4m处布置槽钢[20横撑，用于布置50t液压千斤顶对钢箱梁高程进行调整。根据现场实际情况，施工场地均为软路面，应将路面夯实、碾平至地基承载力达到200kPa，然后浇筑30cm混凝土扩大基础，在混凝土基础上布置临时支墩。临时支撑底部采用4块规格均为600mm×600mm×14mm的钢板，与混凝土基础采用M16mm×180mm膨胀螺栓固定。钢箱梁吊装支架高度约30m，钢箱梁吊装时需在支架顶部设置操作平台进行作业。3.3吊装工艺流程吊装总体原则，在保通时间内，先吊装达渝高速右幅（往重庆方向）A匝道及G匝道的钢箱梁，再进行左幅（往达州方向）高速A匝道及G匝道的钢箱梁，跨高速箱梁分段吊装完后，进行其余边跨节段吊装。1）复查全桥固定支墩标高、轴线，施工机具及钢箱梁分段就位，布置临时支墩，进行达渝高速右幅上方主线钢箱梁分段吊装。采用单台300t汽车吊依次吊装。2）布置临时支墩，进行达渝高速右幅上方A匝道钢箱梁分段吊装。采用单台300t汽车吊依次吊装。3）布置临时支墩，进行达渝高速右幅上方G匝道钢箱梁分段吊装。采用单台300t汽车吊依次吊装。4）上跨达渝高速右半幅吊装完毕后，立即进行交通转换，做好保通措施情况下，封闭左半幅进行吊装。同样，布置临时支墩，分段吊装。采用单台300t汽车吊依次吊装。5）布置临时支墩，进行达渝高速左幅上方A匝道钢箱梁分段吊装。采用单台300t汽车吊依次吊装。6）布置临时支墩，进行达渝高速左幅上方G匝道钢箱梁分段吊装。采用单台300t汽车吊依次吊装。3.4钢箱梁焊接。本工程主要使用Q345C材质。焊接材料如焊丝、焊剂等选用应与钢板材料相配套。3.4.1焊接工艺。1）定位焊。钢箱梁与相邻单元拼装于一体，为保证稳定性，宜采取定位焊的处理方式。以对接处的错边量为依据，合理调整焊缝的厚度和长度，焊缝间距控制在400～600mm，相比于设计焊缝尺寸而言，实际所得的定位焊角尺寸不宜超过其1/2。施焊位置也将对焊接效果带来影响，以小坡口一侧较为合适。定位焊前全面清理焊区的杂物，如铁锈、油漆等，以免影响焊接质量。定位焊完成后，检查焊缝的外观质量，不可出现气孔或夹渣等质量问题，起弧和收弧2处应具有平缓过渡的特点。若定位焊存在裂纹，则需要在焊接工程师的指导下重新施焊，并再次检查。2）正式焊。检查板单元连接质量（间隙的宽度）、错边量及三维坐标，完整记录各项数据，将所得检查结果与设计要求展开对比分析，达标则进入正式焊环节，否则需及时调整。（1）焊接环境：温湿度为重点考虑因素，要求环境温度≥5℃、相对环境湿度≤80%。（2）根据各段的结构特点选择相适应的焊接方法。箱梁顶板对接焊缝处较特殊，即CO2气体保护焊打底、埋弧自动焊填充盖面，除此之外的其他焊缝均为CO2气体保护焊的方式。若因质量问题而涉及焊缝返修作业时，可采取手工电弧焊的方式。（3）钢箱梁焊接工艺需具有可行性，否则易出现焊接质量问题。焊缝施焊前组织工艺评定，以所得结果为依据，编制切实可行的焊接工艺方案。评定工作中，要求焊缝金属的力学性能达到母材的标准值或更高，且焊接参数需要符合现阶段的工程规范。（4）板件对接引弧板施焊的边缘焊缝、临时吊点焊接焊缝均需打磨平整。（5）施焊前应清除焊接区的有害物。施焊时母材的非焊接部位严禁焊接引弧，焊接后应及时清除熔渣及飞溅物。多层焊接时宜连续施焊，且应控制层间温度，每一层焊缝焊完后应及时清理检查，应在清除药皮、熔渣、溢流和其他缺陷后，再焊下一层。（6）环缝焊接顺序保持一致。向上立焊纵腹板对接焊缝，从中间开始向两侧有序焊接顶板、底板的对接焊缝。焊接作业完成后做焊缝探伤检测，若达标则拼装焊接U肋嵌补段及肋板嵌补段。条件允许时可采取多点同时焊接的方式，但需要先完成对接焊缝的焊接处理，再转向其与顶底腹板的T形角接焊缝。（7）多层多道焊，具体要求为：接头需相互错开，各层高度以4～5mm较为合适，各层之间不可夹渣；完成本道焊缝的焊接作业且经过检查后，若无误则进入下道焊接，按此方式连续推进；每层每道宜连续施焊。（8）焊缝清根处理可选择碳弧气刨的方式，配置磨光机以便有效清理渗碳层，经此操作后使被处理区域露出金属光泽。3.4.2打磨焊接作业完成后，打磨焊缝表面，以提高该处的平整性。以焊缝受力方向为基准，要求打磨方向与之保持一致，过渡区焊缝边缘不可出现咬边现象。3.4.3焊接检验。按自检、互检、专检的顺序依次检验焊缝的质量，以便全面确保焊接质量。检查作业必须在焊缝已经冷却的前提下展开，检查人员完整记录数据。经外观检查后，若各项指标均无误，且同时满足焊缝冷却至室温24h后的条件，即可进入无损检测环节。在探伤检测过程中，如发现质量不达标的焊缝，则需要对梁上的同类焊缝做全面的探伤检查，再集中处理。在对质量不达标焊缝采取处理措施后，依然需要再次对返修部位组织无损探伤检查，直至满足要求为止。3.4.4焊缝返修。1）外观缺陷：对于凹陷、弧坑等缺陷，首先可采取打磨、碳刨等方法清理，再补焊。2）内部缺陷：以Q/CR9211—2015《铁路钢桥制造规范》的相关规范为依据，合理组织返修。3）根据焊缝缺陷的长度采取合适的返修方法：若长度未超过400mm，首先利用手工电弧焊焊接，再用砂轮打磨；若长度超400mm，可采取CO2气体保护焊或埋弧自动焊的方法。4）避免盲目返修，需确定焊缝的实际质量问题以及处理范围，同时每道焊缝的返修次数最多为2次，否则将造成损伤。3.5二次面漆涂装。3.5.1表面净化处理。工厂预制时，由于长时间放置的影响，涂装面漆易会受到灰尘等外界因素的污染，因此，施工前需做好表面净化处理工作，并采取拉毛或活化措施。3.5.2二次面漆涂装。现场气候对面漆涂装效果具有显著的影响，宜在天气良好的条件下完成此项工作，遇大风、阴雨等极端天气时需随即暂停，以确保第二道面漆涂层质量和外观美观。经过砂纸打毛处理后，需及时完成二次面漆的刷涂作业，中途间隔时间不宜超过4h，否则将再次出现污染问题。焊缝、边角等细微之处需利用毛刷预先刷涂，在此基础上用高压喷涂机全面喷涂。面漆涂装完毕，待面漆干燥后应及时检查，各项质量指标应达标，不合格处及时返工处理，不得有漏涂、流挂等外观缺陷。3.6支架拆除。临时支撑拆除需在施工完毕，千斤顶完全卸载，结构体系转换完成后进行。拆除先拆除施工平台，后拆除钢管立柱。拆除前先疏散人员设备，拆除过程中用导链葫芦做保险以防止立柱倾倒。在高速路面上的立柱基础等及时拆除恢复原状。

摘要：本文结合景宁县山哈大剧院工程旋转升降舞台台仓部位的高大支模架设计及施工，灵活运用品茗安全计算软件进行支模架排布与各项验算，以期为其他类似工程提供一些经验和参考。

关键词：高大支模架；可调重型门式钢管脚手架；设计及施工

1工程概况

浙江省景宁县山哈大剧院工程位于外舍新区中心地块，东面为规划县行政中心，南临人民北路，西面和北面为在建的凤凰古镇。地上四层、地下一层，共1055座。地上总建筑面积10903.8m2，地下总建筑面积8917.7m2，建筑高度40.695m。本工程大部分区域为高大支模架，主要位于台仓、侧舞台、观众席和门厅这四个区域，其中最大高度为40.8m的支模架就在升降舞台的台仓部位。该部位面积19.8m×20m，主梁截面尺寸500×2400mm，跨度20m，梁顶标高为29.2m，台仓结构面标高为-11.6m，顶板厚度为150mm。

2高大支模架设计

（1）根据浙江省建设厅《关于加强承重支撑架施工管理的暂行规定》浙建建[2003]37号文件规定，凡高度超过8米，或跨度超过18米，或施工总荷载大于10kN/m2，或集中线荷载大于15kN/m的承重支撑架，严禁使用扣件式钢管支撑体系，应采用钢柱、钢托架或钢管门型架的组合支撑体系，以保证其有足够的强度、刚度和稳定性。经过对丽水市景宁县当地及周边进行充分的市场调查和询价，在保证安全稳定的前提下，从可操作性、经济性、合理性等方面出发，精心比选，最后确定采用可调重型门式钢管脚手架作为该区域高大支模架搭设方案。（2）该HR型可调重型门式脚手架宽度为1000mm、高度为1900mm，立杆选用φ57mm钢管，横杆选用φ48mm钢管，加强杆选用φ26.5mm钢管，内设攀登爬梯和固定锁销。具有搭拆效率高，是普通扣件钢管脚手架的5倍；高度调节范围大，能适应各种高度变化的需要，减少了不必要的钢管损失；承载能力强，使用寿命长，重复使用经济效益显著等优点。（3）选定门式架作为模板支撑架后，结合现场实际情况。该区域高大支模架可调底座（M34X600mm）必须全部设置，门式架间距不大于900mm、步距1900mm，两榀门式架交错布置，每榀用四根交叉拉杆进行拉结，上下层门式架采用连接棒连接，最上层采用调整架或调节杆（φ48mm钢管）加可调顶托（M34X600mm），再辅以钢梁在顶托上搭接，配合构成现浇模板支撑和龙骨结构。

摘要：本文尝试分析介绍了无线校园网络的构建方法及其在应用中的注意事项,以促进无线校园网络的快速发展与应用。

关键词：无线网络无线局域网架设

随着人们生活和工作方式的转变,工作学习地点的移动也越来越频繁,因此移动电话、笔记本电脑、PDA等移动设备大行其道。虽然有线局域网的普及,方便了数据的交换。但是,随着接入计算机数目的增加,布线的问题,只能提供固定而有限的网络信息点,已无法满足学校师生随时随地共享教育网络资源的需要。随着无线局域网技术的迅速发展,无线校园网络技术可以解决这些问题。

一、组建校园无线局域网的必要性分析

1.有线局域网存在的问题

我国高校网络已经达到了互联互通的程度。然而,仍有些经常面临的问题需要得到更好的解决。

摘要：汽车车架是汽车的主要承载体，承受多种载荷，对整车的使用寿命和安全有着重要影响。在整车设计时，必须对车架强度进行分析。利用CATIA软件进行汽车车架零件CAD建模，结合CAD模型对车架进行有限元建模，建立四种典型工况对车架强度进行分析，通过有限元软件计算，求得各工况下的静态安全因子和应力分布。

关键词：有限元分析；车架；结构

1概述

商用车是在设计和技术特征上用于运送人员和货物的汽车，分为货车和客车。而商用货车根据用途不同，分为自卸车和牵引车。车架是商用货车的重要组成部分，是支撑和连接汽车的总成。并承受来自车内外的各种载荷。因此，车架在满足汽车总布置的情况下，必须具有足够的强度和适当的刚度，以使其正常工作。本文通过应用有限元分析软件对某商用货车牵引车车架进行力学分析。以此了解车架的力学特性，校核车架强度是否满足要求。

2车架构成及分析方法的确定

2.1车架构成。某牵引车车架，车架主体结构形式为边梁式。由两根纵梁及若干横梁组成。纵梁断面为箱型结构；第一横梁采用管状结构，横梁两端与纵梁通过螺栓连接；中间两根横梁分别是压型槽钢，结构两端与纵梁螺栓连接；平衡轴处的横梁是压型槽钢结构，与纵梁连接处用加强板加强。平衡轴连接座与纵梁下翼面通过螺栓连接；尾梁是整体式箱型结构，并与纵梁铆接；变速箱下方的盆梁与纵梁下翼板螺栓连接。2.2分析方法的确定。目前，CAE技术已经成为支持工程行业和制造企业的主要技术，在提高设计质量、降低研发成本、缩短开发周期等方面，发挥重要作用。本文主要通过应用有限元分析软件进行分析研究。