互通式范文10篇

摘要:互通式立体交叉公路是高速公路网的主要节点，高速公路互通式立交的选型关系对路网功能作用的发挥起着关键的作用。互通的选型应满足路网规划的要求，同时其位置和型式亦是高速公路路线走向的一个重要制约因素。

关键词:高速公路；互通式立交；选型

1高速公路互通式立体交叉设计分析

1.1互通式立体交叉的设计交通量与通行能力道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。

1.2互通式立交设计车速我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。

1.3互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。

1景观设计工作在互通式的立交交通设施中所能够发挥的作用

我们现在的多种的交通设施当中，也就算互通式的立交是有较强的交通疏导功能，互通式的立交通常是采用那些较为硬质的材料所构成的，是一个建筑物的工程性质的实体，这样它就需要能够与其所处的地域的自然景观能够巧妙的相互融合在一起，需要与周边的各种自然景观能够相互的结合起来，同时也需要能够提供一定的较为独特的空间相互组合起来成为一个具有充分的人性化色彩的物质环境。所以就必定会对于周边的环境产生一定的影响。此外，我们大家都可以清醒的知道自然地景观也会对于我们的设计作品中的规划以及建成之后的通行的能力发挥出一定的效果。所以，我们需要清醒的看到作为景观设计的工作需要在互通式的立交交通设施的设计工作中去发挥出所不具有的作用与能力和效果。我们所设计出来的各种道路需要能够与其所在的背景要能够较好的吻合，要能够实现相互协调，同时也要考虑到不能通过去损害周围的各种自然环境以及景观来获取我们作品所追求的各种效果，这是我们在道路设计中所需要特别注意的一个问题，在实际设计过程中，我们要求能够做到充分的去满足驾驶方面的动力要求。同时也要考虑到交通工具以及在运输的实际需要方面的综合性质上的考量与需要，同时也要考虑到该交通设施在美观方面的各种要求。我们在交通设施的选择上需要进行全面的考虑，不仅仅要考虑到该工程的实用性，也需要考虑到尽可能的维持原有的植物以及其所具有的各种特性，尤其是那些风景名胜以及各种文物方面的设施，争取让我们的自然资源能够实现最大程度的利用，所有的这些不仅仅能够将这个交通功能最好的发挥出来，同时还能够将其巧妙地融入到整体的环境之中，要能够与原有的环境显得较为和谐，要能够不会显得过于的突兀以及张扬，尽量减少对于原有的生态环境的损害，尽可能的追求对于原有的自然环境进行一定程度上的美化工作。

2互通式的立交在景观设计方面需要具体使用的各种方法

立交在造型以及各种位置方面的选择我们在确定了高速公路的总体方面的设计思想之后，对于该交通设施所处的实际位置我们就需要特别的关心，因为位置一旦能够确定下来，我们就需要去实地了解当地的各种植被的情况，对于其中的各种各样的自然条件要能够有着充分的了解与掌握。其中就包含了我们需要去进一步的勘测，要知晓当地的地形状况，以及土壤的实际情况。还有就是当地的岩石以及各种水土的分布，以及各种当地多年以来的气象条件都要能够及时而有效的去掌握并将其了解。同时也需要考虑如何协调这部分的问题如何的解决好，处理好问题，只有这样才能够尽早的确定我们景观设计中的各种思路。与其他的建筑物一样，我们所设计出来的互通式的立交造型也是利用空间作为主体的，可是互通式的立交也是具有别的建筑物所不具备的各种特点。其具有明显的开放性以及规模较大的特性，人们身处其中很难以一览其全部的面貌，这时候就需要我们升高自己观测的视角，只有让自己的视角升到足够的而高度才能够观察到这个开放式交通设施的全部情况。所以我们需要知道我们的开放式的交通设施是通过其内在的各种平面以及各种的线以及造型来完成的效果。同时也充分的利用了纵横方面的巧妙的组合来作为表达的方式。

3立交当中有关于坡面的景观设计工作

立交的设计工作中有一个极为重要的地方，那就是坡面的设计工作需要特的给予重视，因为其不但必不可少，而且在很大程度上直接关系到我们设计作品能够取得最佳的设计效果。它不但能够让立交变得更加具有美观以及使用上面的便捷性的特点。立交的坡面设计工作主要是使用坡面的各种装饰工作来达到我们所要追求的各种效果。坡面的各种装饰工作是围绕着一定区域来完成才能够有效地实现，我们在进行有关的横断设计工作的时候，需要依照调整的土方的不同采用不同的各种数值才能够实现一定的美化效果，这样不但能够尽可能的实现美观方面的要求，还能够让我们的使用价值越来越高。我们在实际的操作时候，要尽可能的依照当地的实际情况来进行有关的操作。

摘要：绿化设计是南京机场高速公路的重要特色之一。本文结合南京机场高速公路沿线气候、地形、地理环境特点，根据高速公路绿化环境美的要求从植物生物学、生态学及环境美学的角度，全面地阐述了南京机场高速公路不同部位绿化设计指导思想及设计特色。通过精心设计、合理布局、科学配置，使南京机场高速公路绿化与公路主体实现了和谐统一，取得了明显的景观和生态效果。

关键词：高速公路环境绿化设计

南京机场高速公路被誉为“省门第一路”，是省委、省政府确定的交通六大重点工程之一，也是江苏省的标志性工程和禄口国际机场的重要配套工程。该工程北起南京绕城公路花神庙，南迄禄口国际机场，全长28.75km，按六车道规划、四车道标准实施，路基顶宽26m，行车道宽2×7.5m，中央分隔带宽3m，硬路肩宽2×2.5m；设计车速120km／h，桥涵设计荷载汽—超20、挂—120。全线设互通式立交四处、服务区一处、收费站一处。该工程于1995年6月28日正式开工，经建设者两年的艰苦奋斗，已于1997年6月28日胜利建成通车。在建设过程中，省委、省政府的主要领导在视察时多次指示，要把南京机场高速公路的绿化搞好，把机场高速公路建成“郁郁葱葱的林荫大道”及“绿色和鲜花的海洋”。

1沿线概况

南京机场高速公路位于南京市以南、秦淮河以西，凤凰山、将军山以东，属宁镇低山丘陵区。该区东接长江三角洲平原，西连安徽丘陵岗地，呈东南低西北高之势。沿线附近有翠屏山、牛首山、方山等，地形起伏较明显。本线路沿秦淮河谷平原，地势低平，地面水系较多，地表水蚀严重，形成沟岗相间的的波状地形景观，地面标高在6～12m之间。

沿线水文地质条件较好，地下水位随地形高低而变，一般为1.0～3.0m，部分路段地势低洼，土层含水量较高。土质多为冲积亚粘土，土层厚1～4m，pH值5.5～6.5，土壤肥力一般。

***，男，现年23岁，湖北武汉人。我从2007年的应届毕业到现在成为公司独当一面的测量主管，这与公司领导的关心和支持是分不开的。至于我个人的努力，总结起来是大胆创业、积极进取。在工作中，我大胆追求上进，多学，多问，多查，多总结，生活中多了解，多体验，多思考，多回顾，思想走多远，我们就能走多远。

2007年5月，我结束了在江西“武吉”高速公路的实习后，本着早一步融入大集体并积累工作经验的想法，我主动向公司人事部门领导许国云经理要求进入公司实习。许经理同意并安排我到湖南衡邵高速3B标项目经理部实习。当我得知衡邵高速项目刚进场，公司测量人员不足时，在征得许经理的同意后，我又主动联系邀请三公司的吴磊峰和鲍小虎一起加入到3B标项目经理部实习。

衡邵高速位于湖南省中南部衡阳市、邵阳市境内，是交通部规划的国家重点公路泉（州）毕（节）线支线吉安至邵阳的一段，是湖南省公路网主骨架(三纵六横中第四横)的重要组成部分，也是连接湖南省两个重要地级城市衡阳市和邵阳市的主要交通通道。衡邵高速起点位于松木塘互通式立交，与衡大高速公路对接，终点与规划严塘互通式立交相接，路线长度130.579km，其衡阳境内61.104Km，邵阳境内69.475Km。我们3B合同段内的里程桩号是K74+700—K102+900，我们三公司项目部主要负责K74+700—K90+650段的施工，广西公司项目部负责后面12公里的施工。我到3B标项目经理部报到的第一天，正好赶上业主、监理和我们交接控制桩，交接完成后，项目部路基工程师田兴勇带着我们3人沿着全线走了一遍，教我们熟悉和了解衡邵高速的一些基本情况。由于湖南的丘陵地区地形很复杂，山林茂密，而且初期便道不通，初夏闷热难当，蛇虫鼠邑在脚下乱窜，恶劣的工作环境确实像一盆凉水，一下泼在我们这些热血青年的心上，但是，我们没有一个人打退堂鼓，我们认真地记录着，攀爬着，一天下来，等到全线走完回家时，我们都在车里累得睡着了。

我们的前期测量任务主要是把全线的控制建立起来。由于业主给我们下达任务7月初必须开工，我们作控制的时间很紧张。于是我们制定了一套控制计划，准备在15个工作日内完成我们这边16公里的控制。可问题接踵而至，观测组分为平面导线控制组和水准高程控制组两个组，我们只聘请了一个测量工程师负责平面控制，而高程控制的主测却没有人选，项目领导意欲在我们几个小伙子中挑将，大家当时都是刚毕业的学生，对如此大的工程的控制心里也没有底都不敢接手。面对这种局面，我认真考虑了一下：四等水准控制以前在学校实习的时候我做过，而且比较圆满的完成了实习的课程，现在的水准控制无非是路程长一些，并且地形复杂点，只要在过程中抓紧点仔细点，我信心能顺利完成这项任务，并且在2006年—2007年一年中，我又很频繁的参加校外生产实习，也积累了不少工作经验，于是我主动请缨，领导高兴地批准了我的申请。为了确保任务如期完成，我们起早贪黑，奋战在工地上。老天不作美，又接连下起了雨，我们克服天气和环境困难，在雨中争分夺秒地进行观测，黄天不负有心人，5天后终于圆满的完成了水准高程控制的外业测量工作，为2007年7月初项目部开工的大目标，贡献出了我们的一份力量。

在2007年7月—9月全线的横断面复测工作中，我负责第2施工段的断面复测工作，主线长1.9公里，内涵“火厂坪服务区”A、B匝道各0.95公里，是我三公司项目部工程量最大的一个工段，合计填方量789206m3,挖方量906992m3,占16公里填方总量39.2%,挖方总量39.2%,是四个工段中填、挖方量之最，面对重任，我们严格要求，认真把关，如期圆满地完成了复查任务。

3B标的工程变更是全衡邵6个标段变更最多的一个标段，变更的第一手工程量现场资料和我测量工作是有直接联系的，如何在业主手上多要一分钱也是对于我们现在测量水平的考验。为此，我们有变更时总是及时主动地跟业主和监理联系，认真阐述变更的原因，详细阐述我施工单位在变更中的难度和施工手段，取得他们的理解和肯定。本着以诚为本，以项目利宜为首的原则，我总是在现场反复测量，重复计算，多方面复核我们的测量成果。

摘要：绿化设计是南京机场高速公路的重要特色之一。本文结合南京机场高速公路沿线气候、地形、地理环境特点，根据高速公路绿化环境美的要求从植物生物学、生态学及环境美学的角度，全面地阐述了南京机场高速公路不同部位绿化设计指导思想及设计特色。通过精心设计、合理布局、科学配置，使南京机场高速公路绿化与公路主体实现了和谐统一，取得了明显的景观和生态效果。

关键词：高速公路环境绿化设计

南京机场高速公路被誉为“省门第一路”，是省委、省政府确定的交通六大重点工程之一，也是江苏省的标志性工程和禄口国际机场的重要配套工程。该工程北起南京绕城公路花神庙，南迄禄口国际机场，全长28.75km，按六车道规划、四车道标准实施，路基顶宽26m，行车道宽2×7.5m，中央分隔带宽3m，硬路肩宽2×2.5m；设计车速120km／h，桥涵设计荷载汽—超20、挂—120。全线设互通式立交四处、服务区一处、收费站一处。该工程于1995年6月28日正式开工，经建设者两年的艰苦奋斗，已于1997年6月28日胜利建成通车。在建设过程中，省委、省政府的主要领导在视察时多次指示，要把南京机场高速公路的绿化搞好，把机场高速公路建成“郁郁葱葱的林荫大道”及“绿色和鲜花的海洋”。

1沿线概况

南京机场高速公路位于南京市以南、秦淮河以西，凤凰山、将军山以东，属宁镇低山丘陵区。该区东接长江三角洲平原，西连安徽丘陵岗地，呈东南低西北高之势。沿线附近有翠屏山、牛首山、方山等，地形起伏较明显。本线路沿秦淮河谷平原，地势低平，地面水系较多，地表水蚀严重，形成沟岗相间的的波状地形景观，地面标高在6～12m之间。

沿线水文地质条件较好，地下水位随地形高低而变，一般为1.0～3.0m，部分路段地势低洼，土层含水量较高。土质多为冲积亚粘土，土层厚1～4m，pH值5.5～6.5，土壤肥力一般。

摘要：介绍沪宁高速公路（江苏段）在工程实施过程中为加强对工程质量的控制，确保质量目标实现而采取的“划分控制单元、落实分级责任、实行过程评定、加强动态控制”的具体做法。此方法的特点是在工程实施过程中不断按既定的质量目标对事先划定的控制单元进行检验评定，以保证整体工程质量的稳定和提高。通过实践，取得了较好的效果，其做法可供其它工程借鉴和参考。

关键词：高速公路质量评定标准程序体会

沪宁高速公路江苏段是国家“八五”重点工程，也是江苏省的第一条高速公路，省委、省政府、省交通厅十分重视这条路的建设，把它作为江苏“八五”期间的第一位工程，明确提出要“高质量、高速度、高效益”地将沪宁高速公路建成国家级优质工程的质量目标。为了这个目标，建立了创国优工程质量评定单元体系，将整个工程分解成若干评定、控制单元，在工程的实施过程中不断对完工的单元工程进行质量评定，对工程质量实行动态管理，通过控制每个单元工程的质量，来保证整个工程质量目标的实现。

沪宁高速公路江苏段1992年6月14日开工，建设总里程258.46km，其中主线248.21km，镇江支线10.25km.全线共有桥梁431座、涵洞616道、通道294道、互通式立交20个、服务区6处。当时招标文件采用的质量评定标准是交通部1985年颁发实施的《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-85，1994年交通部重新颁布了新的《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-94，对老标准中有关评定方法、单元划分等作了较大的改动。但从其总的精神来看，该标准在施工过程中对工程质量实施动态控制的适应性不是很强，且有些重要指标如压实度、基层、底基层强度、混凝土强度等的评定方法不太清楚和合理，单元划分方法对大规模工程的质量管理显得较粗，可操作性不太强。根据沪宁高速公路质量管理特点和要求，为满足动态控制的需要，作了细化和调整，制定出沪宁高速公路工程质量检验评定方法。

1、评定单元的划分

合理划分工程质量评定单元，是进行过程质量控制的基础和关键，我们根据《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-94（以下简称《评定标准》）中单位工程、分部工程、分项工程的划分原则和规定，结合沪宁高速公路工程的实际情况，为能有效控制工程质量，对各施工招标合同段的工程质量进行考核，确立了以单位、分部、分项工程为基本评定单元的单元工程质量评定体系，将整个工程划分为300个单位工程，1400多个分部工程，11000多个分项工程，并建立了计算机辅助评定管理系统，落实了每个单元工程的监理、施工责任人。

随着我国经济的快速发展，国家高速公路网正在进一步完善，交通量也随之迅速增长，高速公路改扩建将成为目前乃至今后我国公路建设的重要任务之一。目前，我国高速公路改扩建工程造价编制主要依据现行的部颁编制办法和定额，以及各省市少量的补充定额，而针对改扩建工程特有的保通工程、拆除工程、回收利用工程等，缺乏专用的编制依据和成熟经验。因此，分析研究这些特有工程的造价编制方法，对合理确定和控制高速公路改扩建工程造价具有重要意义。

一、保通费用问题

高速公路改扩建工程为降低施工过程对既有交通的干扰、方便沿线居民出行、充分发挥老路的社会经济效益、减少社会负面影响，需要做详细的道路保通方案专项设计，既要保障既有道路交通不中断，又要保证高速公路改扩建工程顺利实施。因此，高速公路改扩建项目工程造价中应计列保通方案相关费用。目前，高速公路改扩建工程大多以四车道改成八车道，根据施工期间通行车道数不同，保通方案分为保两车道、保三车道和保四车道通行。已完成或正在进行的高速公路改扩建工程多以确保两车道通行为主，部分保障四车道通行。以内蒙古自治区国家高速公路网改扩建项目为例，据统计，近期两个类似项目的保通工程费占建筑安装工程费的比例基本相当，分别占0.92%和1.01%。保两车道方案虽然工程造价较低，但对交通和社会的不利影响较大，因此，保四车道通行方案渐渐形成趋势，尤其对车流量大的高速公路改造更有优势。以山东省为例，近几年山东省国家高速公路网改扩建项目采用保四车道通行方案，施工期间维持通车路段设计速度为80公里/小时。经统计3个类似项目的造价发现，保通工程费占建筑安装工程费的比例也基本相当，分别为5.21%、5.13%和4.70%，远远高于保两车道通行方案，使收费损失和工程投资降到最小，该方案既能达到经济效益的最大化，又能实现社会效益的最优化。保通方案设计相关费用通常按两大部分费用分别计列：一是保通工程费计入建筑安装工程费；二是保通工作费计入新增加项目费用，且不计预备费。保通工程费包含保通便道、保通便桥、保通交安设施、保通机电工程等。各项费用是根据保通方案专项设计提出的具体工程量套用相应定额进行计算，最终形成工程实体，因此列入建筑安装工程费。在高速公路改扩建工程施工期间，施工作业和车辆通行是同时进行的，既要保障道路通畅，又要保障车辆运营安全以及施工车辆、施工人员安全，因此，施工期间需要投入大量的高速公路交警、路政及其他管理人员，以保证高速公路改扩建工程的顺利实施。高速公路交警属于国家公务人员，路政执法属于行政管理活动，因此不应再将交警、路政人员的费用纳入工程造价。只需计列施工现场保通协管人员的费用，作为保通工作费列入新增加项目费用，且不作为预备费基数。保通协管人员是指在一般路段和控制性工点的现场执勤人员，控制性工点有大中桥梁、分离式立交、互通式立交、服务区、停车区等。保通协管人员数量应根据保通方案专项设计提出，按计日工计算，即将设计人数按实际工作时间折算为工日（通常按“二班制”折算），再乘以人工工日预算单价。表1为3个工程项目控制性工点保通工作费具体信息。可以看出，3个项目平均每公里的控制性工点相当，建设规模类似。如桥梁平均座数分别为0.50座/公里、0.58座/公里、0.52座/公里；互通式立交数量分别为0.10处/公里、0.10处/公里、0.11处/公里；分离式立交数量分别为0.27处/公里、0.23处/公里、0.28处/公里；服务设施分别为0.07处/公里、0.09处/公里、0.08处/公里。因此，保通工作费平均每公里指标基本相当。保通工程费和保通工作费是改扩建工程投资中特有的部分，也是投资金额较大的部分。而目前各省市的改扩建项目大多对保通方案专项设计不够重视，计列的保通费与实际发生费用悬殊，工程造价无法做到有效引导工程管理。改扩建工程的建设规模、增加或改造车道数、保通车道数、控制性工点数量、交通控制（是否部分分流）是影响这项费用的主要因素。要获得准确可靠的保通费用，需要详细的保通方案专项设计和正确的计算方法，以及借鉴当地类似项目的保通费统计数据。

二、路面再生料利用问题

高速公路改扩建工程不可避免地会产生大量废旧材料。沥青路面铣刨废料通常经过热再生或冷再生处理后可再次用于沥青路面结构层，集中妥善处理这些废旧材料并再生循环利用，对降低改扩建工程沥青路面的工程造价、减少废弃材料对环境的污染均具有重要的意义。在编制路面工程概预算时，因现行公路定额中没有相应定额可套用，再生混合料预算的计算方法五花八门，经济指标差异性较大，在审查咨询项目时常会发现同一条高速公路的相邻路段，不同设计单位做出的经济指标存在较大出入。通常情况下，造价人员是通过询价、调查等方式向生产再生混合料企业获得再生混合料的报价，报价直接乘以设计数量来进行计算。有的通过调整现行定额工料机消耗量来计算，有的直接套用本省或其他省未经的补充定额计算，但没有通过交通主管部门正式的补充定额，是不能直接作为造价编制依据的。沥青路面再生混合料有冷再生和热再生两种施工工艺。由于热再生施工温度要求高，会产生较多对环境不利的有害气体，而且旧沥青混合料利用率低、成本较高，因此，目前高速公路改扩建项目更多地采用冷再生沥青混合料，并将其作为一种新材料用于路面基层。根据概预算编制办法规定，编制说明应对新材料、新工艺的单价进行分析，说明单价的组成情况。笔者以厂拌冷再生乳化沥青混合料为例介绍概预算编制方法。厂拌冷再生乳化沥青混合料是将旧沥青混合料运至拌合厂，经破碎、筛分，以一定比例与碎石、矿粉、乳化沥青、水泥、水进行常温拌合，在编制概预算时，应首先选择采用项目所在地交通主管部门的补充定额，在没有补充定额的情况下，建议参照类似工程所在地的补充定额，或者通过调整现有沥青混凝土拌和摊铺定额进行计算。在调整定额时应注意以下问题。一是厂拌冷再生乳化沥青混合料的各种材料定额消耗量，是依据设计提供的工程量来确定的，各个项目略有不同。通常情况下，混合料材料由85%旧沥青混合料和15%碎石（2.5厘米）组成，其中，添加2%交通建设的矿粉和1.5%的水泥，再添加油石比为3.6的乳化沥青。矿粉和水泥只作为外掺剂，按体积外掺法计算消耗量。二是厂拌冷再生乳化沥青混合料需要配备专用的冷再生拌合设备，不能直接采用沥青混凝土拌合设备的台班单价，可通过比较这两种拌合设备的市场价格，按比例估算出厂拌冷再生乳化沥青混合料拌合设备的台班单价。厂拌冷再生乳化沥青混合料拌合设备市场参考价格大致在250万～300万元，320吨/小时沥青混凝土拌合设备市场参考价格大致为700万～800万元。三是由于厂拌冷再生乳化沥青混合料在常温施工时碾压功效会降低，压实机械台班比沥青混凝土压实机械台班的定额消耗量增加50%。四是混合料在拌合前需要对旧料进行破碎，筛分成3种粒径集料。造价人员常常会漏计破碎、筛分费用，有的则套用预算定额第八章机械轧碎石筛分定额计算。由于第八章定额是施工企业自行按照采集、现场加工的方式编制，定额水平较低，因此计算出的价格往往偏高。通过向工厂询价的方式和参照江西省补充定额，旧沥青混合料破碎、筛分的参考预算价格通常为23～26元/立方米。五是结合全国已实施和正在实施的改扩建工程，厂拌冷再生乳化沥青混合料的综合单价通常占该项目AC-25沥青混凝土综合单价的73%左右。其综合单价包含旧料破碎、筛分和混合料拌合、摊铺、运输费用。

三、安全设施、机电工程、绿化工程的利用问题

摘要：结合南京机场公路翠屏山互通至机场段扩建工程实践，分析总结老路扩建设计的方法与步骤，其中设计准备阶段包括交通调查、管线调查、原有道路测量、原有道路调查，土建工程设计包括老路拟合、地基处理、路面设计、互通改造设计、桥梁设计，以期为高速公路改扩建工程设计提供参考。

关键词：高速公路；改扩建；工程设计

南京机场高速公路（S88）是江苏省“五纵九横五联”高速公路网规划中的L5的组成部分（南京至高淳高速公路），是禄口国际机场的重要集疏运通道，也是规划苏皖省际高速公路的组成部分。扩建工程起点为翠屏山互通，终点与禄口机场进场道路相接，路线长23.762km，主线由双向四车道扩建为双向八车道，路基宽度42.0m，设计速度120km/h。翠屏山互通、南庄枢纽、禄口互通及机场枢纽4处互通式立交需要进行改造，与扩建后的主线顺接；在正方大道新增秣陵互通（设置管理分中心及养排中心）1处，主线站扩建为12进12出（另两侧各设置1条贵宾车道）。

1设计准备

1.1交通调查。项目组先后开展了禄口国际机场集疏运规划、南京市域高速公路联网收费专题研究、机场高速公路技术标准研究等前置性的专题研究，为开展扩建工程进行了充分的准备。对南京市南部地区主要路网、禄口机场进出港旅客及货物均进行、机场高速主线及互通出入交通量了仔细的调查。参照国际主要机场集疏运量数据，对禄口机场各运输方式分担率进行修正。1.2管线调查。南京机场高速公路是区域内综合运输走廊，两侧管线密集，有天然气管道、电力线、供水管道、机场专用航空管道、污水管道、通信管道、热力管、西气东输管道、国防光缆等，其中航空油管基本沿高速公路东侧在隔离栅以内的绿化带边布设。采用了现场调查、产权单位走访和物探技术等多种手段相结合，尽量查清沿线管线情况，采取对应的设计方案。1.3原有道路测量。由于机场路交通流量大，采用传统的工程测量方法周期长，安全性无法保障。为此，引入了车载移动激光雷达扫描测量技术，也是在高速公路扩建工程中的首次成规模成功应用。1.4原有道路调查。1.4.1老路检测与评价。通过对南京机场公路翠屏山互通至机场段路基、路面整体结构进行检测分析与评价，制定其扩建对策，为改扩建工程设计中如何充分利用已有的路基、路面结构及对已有病害处置对策提供依据。南京机场高速公路自1997年通车起运营至今，经过养护和大修后，路面总体状况较好。1.4.2老路地基处理调查。老路地基主要采用粉喷桩、填土预压、塑料排水板处理方案。老路软基处理长度共4.131km。根据沉降观测分析报告，观测路段工后沉降已基本趋于稳定。1.4.3桥涵通道检测与评价。大部分桥梁、通道技术状况等级评为一类和二类，四座桥梁按重要部件最差缺损状况评定为三类[1]。根据检测评定，建议加固的桥梁、通道共5座，其余仅需要进行简单的维修。

2土建工程设计

各市州交通局（委）、厅直各单位、各重点工程建设指挥部（公司）：

为加强全省公路工程设计变更管理，规范办事程序，控制建设成本，提高投资效益。现将《湖北省公路工程设计变更管理办法》印发给你们，请遵照执行。

湖北省公路工程设计变更管理办法

第一条为加强全省公路工程设计变更管理，规范设计变更程序，控制建设成本，提高投资效益，根据交通部《公路工程设计变更管理办法》的规定，结合我省公路建设的实际，制定本办法。

第二条本办法适用于全省新建和改建的二级及以上公路建设项目，二级以下公路工程项目参照执行。

第三条本办法所称工程设计变更是指自公路工程初步设计或施工图设计批准之日起至通过竣工验收正式交付使用之日止，对已批准的初步设计文件、技术设计文件或施工图设计文件所进行的修改、完善等活动。

[摘要]随着国家计划经济向市场经济的彻底转变，工程施工单位越来越重视工程索赔工作，本文根据"济德高速公路七合同、济南绕城高速公路A标段"工程索赔运作过程，简单介绍了工程施工过程中工程索赔及管理程序

1．工程概况：济德路七合同段地处济南市西北部，北接黄河二桥，西接济泰路，东接绕城路通向济青路，合同段内设有互通式立交l处，分离立交桥1处，中桥3座，小桥3座，箱通1道，涵洞19道；工程于1997年1月18日开工，1999年7月6日竣工。济南绕城高速公路A合同设计有互通式立交l处，小桥l座，分离立交桥6处，箱通2道，圆管涵2道；工程于1998年1月28日开工，1999年9月30竣工，七合同、A标段全长10.78公里，共有路基填方l64.7万立方米，沥青路面l393.8千平方米，砌石防护78838立方米，总造价为22980万元。两合同段路基为高填土路段，多数跨越渔塘、稻田，地形条件复杂，设计中地基已采取砂桩、粉喷桩及抛石挤淤处理，但部分地段仍不能满足要求，我单位在施工过程中根据工地实际情况，积极的向上级有关单位提出合理化建议，且多数被采用，工程质量得到了保证，工程进度明显加快，同时也不可避免的引起工程造价增加。为做到既保证工程质量，又能维护业主和承包商双方利益，我部实事求是地分别向业主和保险公司提出各项索赔，经过大量的索赔工作，积累了一定的经验和方法。

2．工程索赔原则：

2．1根据招标文件及合同要求中有关规定提出索赔意向书，意向书中应包含索赔桩号（结构物名称）、索赔事由及依据、事件发生起算日期和估算损失，无须附有详细的计算资料和证明。这样，使监理工程师通过意向书就可以把整个事件的起因、地点及索赔方向有大致了解。

2．2索赔意向书递交监理工程师后应经主管监理工程师签字确认，必要时施工单位负责人、现场负责人及现场监理工程师、主管监理工程师要一起到现场核对。

2．3索赔意向书送交监理工程师签字确认后要及时收集证据，收集的证据要确凿，理由要充分；所有工程费用和工期索赔应附有现场工程监理工程师认可的记录和计算资料及相关的证明材料。