航运范文10篇

1现代航运服务业的衍生背景

1.1国际背景。国际上虽没有航运服务业的相关概念定义，但对海事集群（国际航运中心）的研究早有记载。目前，海事集群的演变、各航运中心的比较评价等依然是航运学术界和各个港口国家、城市政府及决策制定者关注的热点问题。航运服务业体系的发展正是随着海事集群（国际航运中心）的内涵演变而发展的。全球著名的伦敦国际航运中心和新加坡国际航运中心，正是凭借各自独特的航运服务业集聚优势、完善的现代航运服务产业链而长期掌握着全球航运的重要资源和话语权。1.2国内背景。1996年我国政府提出建设上海国际航运中心的国家战略，2000年国务院明确上海要建设包括国际经济中心、国际金融中心、国际贸易中心、国际航运中心在内的“四个中心”，2013年8月22日国务院正式批准设立中国（上海）自由贸易试验区。在此背景下，上海国际航运中心建设取得了举世瞩目的成绩：2008年至今，上海港货物总吞吐量连续10年稳居世界第一；2010年上海港集装箱吞吐量超过新加坡港，成为全球集装箱吞吐量排名第一的港口。但是，由于上海航运建设重点主要在以货物运输为主的航运基础产业，因此现代航运服务业的发展滞后于航运基础产业的发展，以航运保险、航运金融和海事咨询为主的现代航运服务业发展动力不足。近年来，我国各主要港口城市陆续和实施促进现代航运服务业发展和转型升级的文件与政策。航运服务业是航运主业的重要支撑，是我国由海运大国走向海运强国的有力保障。发展现代航运服务业对我国海运业、经济乃至全球海运业的发展意义深远。为引导和促进现代航运服务业的快速发展，我国从国家层面陆续出台了相关政策。2航运服务业的分类及构成航运服务业是指一切围绕航运活动展开的航运相关性服务，涉及的行业众多，包括航运业、金融业、服务业、保险业等多个行业的融合。航运服务业分类及构成情况[1]见图1。

3现代航运服务业的涵义和特征

根据国务院和交通运输部分别颁布的《关于促进海运业健康发展的若干意见》《关于加快现代航运服务业发展的意见》的内容和精神及航运服务业的系统分类，现代航运服务业的内涵概括为：现代航运服务业是指除了船舶管理、船舶、水路客货运、港口装卸、仓储堆存、船舶检验等传统航运服务业外，能够促进航运服务业转型升级并提升航运交易能力的航运电子商务、航运经纪、航运金融、航运保险、航运信息技术和为航运提供保障支持的航运法律、航运咨询、航运教育、船员服务等知识密集型高附加值服务。现代航运服务业具有如下特征：（1）现代航运服务业作为服务业的子类属于第三产业，是现代服务业的一个重要组成部分，必将成为新的经济增长点。（2）现代航运服务业是随着国际航运中心的功能演变应运而生和发展的，是一个国家或地区航运软实力的象征，其发展重点会随着港口功能的提升而变化。（3）现代航运服务业是由运输服务（如船舶融资、租赁、海事法律、海事仲裁、航运保险等）弹性需求和运输衍生创新（如指数开发、航运金融、航运公估、航运咨询、航运媒体等）驱动的航运服务业。（4）现代航运服务业的构成要素主要集中在航运服务业高附加值和知识密集型的支持层衍生活动，一般具有“两新四高”的特点，即：新的领域、新的模式，高技术含量、高增值服务、高知识结构、高精神享受。（5）现代航运服务业具有集群性和融合性。在港口附近的地域空间范围内，航运服务企业和与之相关的机构之间通过非常紧密的联系，形成一个很长的产业链，这产业链的影响力会遍及全国乃至世界。现代航运服务集群提供的是多层次、全方位的航运服务，集群的发展方向是整个价值链中增值最大的部分。

4现代航运服务业人才的涵义和特征

4.1涵义。现代航运服务业人才是指具有现代航运服务专业知识或专门技能进行航运创造性劳动并对社会作出贡献的人，是航运人力资源中能力和素质较高的劳动者。现代航运服务业人才主要有航运保险人才、航运金融人才、航运经纪人才、海事法律仲裁人才、船舶管理人才、海事教育培训人才、航运咨询和研究人才，以及船员服务人才、航运电商服务人才、航运信息管理与运营人才和船舶技术服务人才。4.2特征。与传统航运服务业人才相比较，现代航运服务业人才具有如下特征：（1）专业素养更高的应用型人才。现代航运服务业人才应是既精通港航理论又擅长实际操作的技能型人才，是航运人力资源中能力和素质较高的劳动者，为航运事业创造直接的经济利益和物质财富。（2）更高水平的国际化复合型人才。对于现代航运服务业人才，国际化水准较传统航运服务业人才有了更高层次的要求。除了对英语交流能力有更严格的要求外，相关从业人员还要熟悉甚至掌握国际法律法规、实时追踪国际航运市场动向，为港航企业参与国际活动搭建平台等，具备多方面深层次的专业素养。以航运金融、航运保险和海商法律等为代表的现代航运服务业是典型的交叉学科，因此航运金融人才除了具备基本的金融交易专业知识外，还要谙熟航运规则、操作规范、航运法律框架，具备一定的航运市场分析能力。只有这样，相关人员才能初步适任由航运市场周期分析、航运资产定价、船舶租赁、航运重组和航运风险管理与应用等构成的航运金融岗位。（3）更具创新精神的服务业人才。以航运电商、航运信息技术等为代表的新兴现代航运服务业是由运输衍生创新驱动的航运服务业，可以说是在创新服务模式下衍生的新业态，因此创新精神是服务业人员的典型特征。

市场是企业生存、发展所必须的外部环境。环境因素的变化直接影响着企业的市场营销活动。现代营销认为，企业营销活动的成败关键，就在于企业能否适应不断变化着的市场营销环境。企业要获得成功，其营销管理者必须时时刻刻注意对市场营销环境的调查、预测和分析，据以确定营销战略，并相应调整企业的组织结构和管理体制，使之与变化了的环境相适应。本文试从航运市场营销的角度来分析其外部环境。

航运市场营销的外部环境一般可从以下几个方面加以分析。

一、政治和法律环境

政治和法律环境是指与航运企业有关的各种法规以及有关政府管理机构和社会集团的活动。这些因素都会对国际、国内航运市场的形成，对航运市场规模和结构产生直接的影响，进而影响航运企业的市场营销活动。

（一）国家间的关系

在现代国家政治关系发生大分化时期，某些国家常常运用贸易限制等经济手段来达到其政治目的，如战略物资、国防技术产品的进出口限制或最惠国待遇的附加条件等等，尤其是某些发达国家为干涉发展中国家的内政常采用这种方式对其国际贸易进行干涉，从而对航运业造成了不利影响。

一、国际航运服务贸易自由化下的海运市场开放与外资垄断忧虑

海运的国际性决定了一个国家的海运事业必须是国际接轨的，海运业是我国最早与世界接轨的领域，也是我国水运服务产业国际化程度最高的领域。随着我国加入WTO，海运服务贸易及其相关市场也进一步向世界开放，海运、港口服务以及与海运相关的内河与物流运输都面临着外资涌入的巨大冲击，国际海运巨头马士基、东方海外、韩进、现代纷纷抢滩我国海运及相关市场。外来资本通过开展涉及我国港口的海运服务、通过购买航运企业股份或资产的投资方式扩大在我国航运市场的影响力、在我国投资兴建或收购枢纽港口等方式将我国作为其主要的利润源之一。据统计，我国国际集装箱班轮运输市场中丹麦马士基的运量占我国集装箱运输总运量的30%，全部外资国际航运公司的市场份额占我国集装箱运输总运量达到近90%的高额比例，而我国航运公司则仅占12%的市场份额。我国的进出口商不能掌控班轮运输的决定性话语权与我国的产业结构有着根本性联系，不能创造高附加价值的初级原材料加工为主导的产业结构必然导致加工商在整个国际贸易链条中的弱势地位，因此往往失去了决定国际贸易运输安排的话语权。除了通过开辟涉及中国港口的航线大规模抢占我国进出口货物的运输，外资航运公司还通过在我国设立独资或者合资航运公司、参股控股等方式在我国建立运输网点并试图进一步将商业触角延伸到港口港务甚至内地物流运输业。我国航运市场中高比例的外资程度不能不让人引发对于外资垄断的忧虑，这种外资垄断的负面影响小至损害我国内资航运企业的营业经营、损害弱势货主作为航运市场消费者的消费者利益，大至扭曲我国的市场竞争秩序、危害我国整个航运产业的健康有序发展、威胁我国货物贸易进出口进而制约国家经济贸易之发展，甚至可能危及我国的国家经济安全。

二、现有关于海运市场开放与竞争规制的法律制度及其问题

但是在我国现有制度规范框架下，外资并购我国国内航运经营者的安全审查与开放市场吸引外资之间存在着微妙的张力，甚至在一定程度上存在着自相矛盾的立场。一方面，《外商投资产业指导目录》将国际集装箱多式联运业务与港口公用码头设施的建设、经营列入鼓励类外商投资产业，且完全不做中方控股或者相对控股、或者限于中外合资合作的要求，体现出借助外资发展我国海运事业和港口建设、鼓励出口贸易的产业发展导向；另一方面，《国务院办公厅关于建立外国投资者并购境内企业安全审查制度的通知》则将海运列入必须进行外资并购安全审查的范围，体现出限制和监管外资进入我国海运业的立法态度。然而自相矛盾之处在于，如果认为外资进入我国海运事业可能产生危及国家经济安全的影响，为什么又对外资进入我国海运事业和港口建设事业不加限制地鼓励呢？如果担心外资进入我国国际海运市场会带来引狼入室的效果使我国海运事业和对外贸易事业受制于外国资本之控制，为什么不在产业发展指导目录中像其他一些产业一样对于外资入股的比例作出适当限制呢？如果热衷心切于吸引外资鼓励我国国际海运事业的发展，这是否意味着即使对外资并购我国国内航运经营者实施安全审查，这一所谓的安全审查也只能空泛地流之于形式？实际上，在遵守市场开放义务的前提下构建海运竞争规则尤其是国际航运经营者集中规制制度面临着如何平衡航运市场吸引外资、维护航运市场竞争秩序与保护国家经济安全的利益选择，而目前我国对于这一问题显然没有一个特别明确的根本性立场，导致不同的法律规范似乎体现了不同的利益考量。事实上，我国海运市场的开放并不只是在2011年的《外商投资产业指导目录》中可见一斑，很早就废除货载保留制度也体现着开放国内海运市场的态度。货载保留是目前各国保护本国航运业较为常见的做法，其内容是限定进出口本国港口的货物的一定比例必须交由本国船公司负责运输。1974年《联合国班轮公会行动守则公约》40∶40∶20货载分配原则肯定了本国对于该国进出口货物40%的货载保留权。我国虽然在1980年加入了该公约，但是却早在1988年就彻底废除了货载保留制度，外国船公司得享有完全的国民待遇和我国内资船公司在运输我国进出口货物上具有同等竞争的权利，这几乎是超出一般国家海运市场开放程度的。纵然鼓励引入外资发展我国的海运事业、鼓励商品贸易的进出口，但是我国也需要冷静地反思我国海运市场是否存在过度开放的问题，以及在我国现有船舶现代化程度、航运企业管理水平、技术水平落后于海运发达国家的情况下，是否仍然应当在开放国内海运市场上争取国际领先。当然，适当放慢开放国内海运市场之程度的结论不等于认同将安全审查作为外资进入我国海运业的控制阀门予以普遍适用。外资进入我国海运业的国家经济安全审查只应当作为例外，而不是作为常态予以启用作为禁止外资进入的理由。外资并购的反垄断问题与外资并购的国家安全审查是两回事，外资并购的反垄断审查的启用条件应当是广于外资并购的安全审查的，由于反垄断审查的程序规范性要求更严格，可控性更强，只要符合规定申报条件的航运经营者集中就应当申报。对外资并购我国国内航运经营者实施集中前申报审查可以防止外资垄断我国海运市场，有利于维持我国海运市场竞争秩序，进而为国内的航运经营者创造更加良好的市场环境，鼓励我国航运经营者发展壮大。但是安全审查则赋予主管机构较大的自由裁量权，与反垄断审查不同，其效果可能不但不能使我国海运业在闭关锁国中壮大，反而会因为阻挡了来自于外资的竞争动力而导致我国海运业更加羸弱，过度地使用国家安全审查也会与我国一直开放海运市场以及WTO海运服务承诺相抵触。因此如何准确地把握吸引外资发展我国航运事业和港口建设与海运业引发的国家经济安全问题进行平衡，是需要重点研究的难题。

三、建构与行政垄断制度相协调的海运业政府补贴法律制度

1.政府扶持海运业并不违反国际航运服务贸易自由化下的国际义务。我国国际航运市场并非不存在行政垄断，可能存在地方保护主义庇护下的货载保留给本区域航运企业运输的问题，也可能存在“行政寻租”与“管制捕获”下的平等航运市场主体不公平待遇的问题，但是之所以采用“可能”之表述，是因为总体而言行政垄断在我国海运市场中并不明显。行政垄断在我国海运市场中并不明显一则可以归因于我国海运业本身的市场化改革革除了很多行政性权力计划性介入航运市场的体制性因素，二则源自于我国对海运业在产业政策上就并未采用像石油石化、电网电力等行业那样的国家垄断与补贴扶持之态度，从国际航运业行业发展的整体来看，我国正在走的是一条逐渐取消国有国际航运企业补贴与优惠待遇、渐进性开放市场、赋予外资航运企业国民待遇乃至超国民待遇的国际航运自由化之路。在这个意义上，我国国际航运市场中的行政垄断不可避免地与国家援助政策连结在一起，虽然国家扶持海运业的行为如果适用不合理或不公平可能造成行政性限制竞争的效果，但是却并不应当以此否认我国海运业获得国家扶持的合理性。国家援助可以采用多种形式，包括但不限于：补贴，贷款利率优惠，资本注入国有企业，延期缴纳税款、社会保险或其他费用，买售或租赁土地与资产的优惠税率，电价或天然气使用价格的优惠待遇，使某些特定市场主体受益的基础设施建设项目等等。国家援助实际上本身隐含了国家干预的涵义，因为无论国家援助采用物质补贴或者其他形式，国家援助的效果就是政府或政府机构的行为使某一企业或多个企业群体比在正常市场条件下更容易获得资源，或者降低了他们在正常市场条件下的运营成本，进而取得一定程度的市场优势。虽然国家援助使某些市场主体获得市场优势即意味着使与之竞争的市场主体在一定程度上陷于市场竞争不利，采用行政性手段本身破坏了市场的竞争均衡，但是却并不必然被反垄断法律所绝对禁止。例如欧盟禁止国家援助的条件就是该国家援助对竞争有不利影响，并且它对成员国之间的贸易有不利的影响。即使一贯奉行海运自由主义的欧盟也认同了海运业国家援助的存在，《海运业国家援助指南》将海运业的国家援助与防止船舶海外移籍、促进船舶回籍联系在一起，申明海运业国家援助的目的在于促进向安全、高效、环境友好的海运市场迈进，鼓励船舶使用或重新使用成员国国家的船籍，在保持全球范围内国际航运市场竞争力的同时帮助成员国构建坚实的海运产业集群，保持与继续推动海运专有技术并保护与提升欧盟船员的工作待遇，按照欧盟海运政策白皮书来推动近海运输新服务。该指南确立了海运业可以享有税收等政府财政优惠待遇与船员工资税方面的减税待遇以提升竞争优势，远洋运输减少欧盟船员可以获得以遣返费用为形式的一定的政府援助，航运业的结构性改革也可以获得政府补贴，此外欧盟也认同对海运的区域性国家援助与海运培训援助。奉行海运保护主义的美国在海运政策上不但是运营补贴的大国，还实施货载保留、沿海运输保留、船舶投融资补贴等多种形式的政府援助，从《1920年商船法》到《1984年航运法》，美国通过各种立法程序，始终坚持造船差额补贴、营运差额补贴、船旗差别待遇、货载保留与优先、船舶抵押担保与信贷以及各种税制优惠等一整套保护主义色彩极浓的海运政策，对本国航运业予以扶持，对外国航运业进行限制。有学者因此认为美国的海运政策是保护与垄断的典型，美国联邦政府对航运业的积极干预甚于该国的任何一个企业部门。比诸上述欧盟成员国与美国等海运大国的海运国家扶持政策，过度倡导海运业自由发展与市场化我国的海运政策对于我国国际航运市场的保护未免是相对欠乏的。然2011年《船舶吨位税暂行条例》以船舶国籍作为界分，对中外籍的船舶在吨税上分设优惠税率和普通税率，规定：“中华人民共和国籍的应税船舶，船籍国（地区）与中华人民共和国签订含有相互给予船舶税费最惠国待遇条款的条约或者协定的应税船舶，适用优惠税率。其他应税船舶，适用普通税率。”但是由于WTO《服务贸易总协定》规定各成员应该立即和无条件地给予任何其他成员的服务及服务提供者相同的待遇的最惠国待遇，而作为WTO成员方的我国在海运业最惠国待遇问题上仅作出了设立外资海运公司与实施货载保留制度两项最惠国待遇豁免，那么显然有关船舶吨位税的优惠税率待遇就可以根据最惠国待遇适用到其他WTO成员方，从而架空《船舶吨位税暂行条例》针对中外籍的船舶在吨税上分设优惠税率和普通税率的规定。考虑到与国外海运发达国家相比，我国纵然是海运大国，但海运事业的发展相对欧盟、美国而言仍然在技术与管理上并不处于国际领先地位，适度地对我国的国际航运业实施国家扶持有利于鼓励国际航运业的发展。事实上，对国际航运业的国家适度扶持也正是国际社会通常采用的国际航运鼓励政策，各海运大国对本国船队都有特殊的政策保护，例如实施造船优惠贷款利率、船舶融资优惠贷款利率、一定程度的货载保留、沿海运输不对外籍航运公司开放、针对本国籍船舶的吨位税减免、航运公司运营补贴、海运专项基金等等。在海运大国认可并实施国际航运业国家援助的背景下，如果我国不采用适度的国际航运业国家援助政策，最终的结果将是我国国际航运企业在国际航运市场上的先天竞争劣势。正如有学者指出的：“目前我国海运企业技术水平、管理水平、船舶现代化程度都落后于国外竞争者，市场份额已十分有限，如果取消所有国家扶持政策，不仅会对本国航运能力造成沉重打击，而且会导致中外竞争不平等。因此，在符合国际通行做法前提下，保留国家对本国船队的若干扶持、保护政策十分必要，同时也不违反WTO对国民待遇的要求”。虽然也有观点认为，货载保留、货载分配、沿海（内河）运输不对外开放等行政性垄断措施人为地分割市场，不利于综合运输体系的优化和现代物流业的发展，从长远看将使国内航运企业滋生惰性，国际竞争能力下降，不利于行业整体素质的提高，最终将损害本国利益。然而国际竞争力的优劣比较应当首先将相同条件的比较对象置于同一环境中进行，倘若外国的国际航运企业在比较前就比我国的国际航运企业获得更多的国家援助与政府补贴并在先天上占据竞争优势，那么又如何指望我国的国际航运企业在这项原本不公平的比较中提高国际竞争力、提升行业整体素质呢？

1服务满意度的概述

1.1服务满意度的定义

服务质量是生产经营活动的软实力体现，客户满意度的高低决定了企业的市场竞争力和市场地位。服务满意度的概念有多种阐述，通常来讲，服务满意度是指产品售前、售中、售后以及产品生命周期的不同阶段采取的服务措施令顾客满意的程度指标，是提供的服务和用户心理期望值之间的差值(引用百度百科)。而具体到航运物流业，服务满意度是指客户在确定物流需求后到将货物送达客户指定地点或接收方的全过程中满意度的感受程度。

1.2服务满意度的测量方法

质量控制活动中有两种衡量服务满意度的方法，第一种是符合性方法，一个能够满足为其制定的规范的产品就是令人满意的。另外一种是期望性方法，如果产品满足了客户的期望，那么这种产品则是令人满意的。对于航运物流企业来说，运用符合性方法对满意度进行定量测评，是较适合其产品的特征和特点的，客户一般只提供货品和接收终端等信息，需要物流企业据此制订个性化的物流服务方案，而服务方案的实施效果能否符合客户的需求程度，就是客户满意度的体现。

2航运物流企业服务满意度管理的特点

【内容提要】北魏内河航运的发展首先得力于造船业的发展，北魏造船业的发展和北魏早期与中原地区的交往有着颇多的关系，而且随着北魏的向南发展逐渐发达。为了水路的畅通，北魏时期还对以黄河为主的水运通道进行了疏通。北魏的内河航运虽然说在北魏孝文帝迁都洛阳以后得到真正的大发展，但在孝文帝之前，即达到一定的规模。漕运粮食等战略物资到洛阳以及南方前线是此后内河航运的重要内容。黄河水运的开通是保证北魏政权兴盛的重要方面。

【关键词】北魏；内河；航运

中图分类号：K239.21文献标识码：A文章编号：1001-5957(2001)03-0028-05

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由游牧民族过渡到农耕民族，是鲜卑族拓跋部历史上的重大变化。而其所建立的北魏政权之所以在中国历史上留下了厚重的一笔，是因为这一民族在由游牧民族过渡到农耕民族的历史过程中，充分吸收汉族文化的精髓，使该民族的社会、经济迅速发展。北魏的内河航运所表现出来的发展势头充分证明了这一点，在本文中我们将对北魏时期内河航运发展的相关问题作一论述。

一迅速发展的造船业

【内容提要】北魏内河航运的发展首先得力于造船业的发展，北魏造船业的发展和北魏早期与中原地区的交往有着颇多的关系，而且随着北魏的向南发展逐渐发达。为了水路的畅通，北魏时期还对以黄河为主的水运通道进行了疏通。北魏的内河航运虽然说在北魏孝文帝迁都洛阳以后得到真正的大发展，但在孝文帝之前，即达到一定的规模。漕运粮食等战略物资到洛阳以及南方前线是此后内河航运的重要内容。黄河水运的开通是保证北魏政权兴盛的重要方面。

【关键词】北魏；内河；航运

由游牧民族过渡到农耕民族，是鲜卑族拓跋部历史上的重大变化。而其所建立的北魏政权之所以在中国历史上留下了厚重的一笔，是因为这一民族在由游牧民族过渡到农耕民族的历史过程中，充分吸收汉族文化的精髓，使该民族的社会、经济迅速发展。北魏的内河航运所表现出来的发展势头充分证明了这一点，在本文中我们将对北魏时期内河航运发展的相关问题作一论述。

一迅速发展的造船业

北魏内河航运的发展首先得力于造船业的发展，北魏造船业的发展和北魏早期与中原地区的交往有着颇多的关系，而且随着北魏的向南发展逐渐发达。北魏造船业发展的一个特点，就是适应政治特别是战争的需要，因而相当一部分造船业的基地分布在战略要地。

北魏造船业呈现出逐步发展的态势。在南北对峙的特殊历史环境下，所造的船只多为服务于战争的需要。太武帝神鹿三年三月“帝闻刘义隆将寇边，乃诏冀、定、相三州造船三千艘，简幽州以南戍兵集于河上以备之。”〔1〕（《魏书》卷四上《世祖纪上》）太武帝造船的目的是为了抵抗宋文帝刘义隆率军北侵，冀、定、相三州因濒临前线且有造船的条件而在此建造了千余艘船只，这些船只可能是战船类，或属于运输战略物资的船只，如果属于后者，其用于内河航运的目的是显而易见的。在黄河北岸造船的举动在太武帝时还有记载，时“南镇诸将复表贼至，而自陈兵少，简幽州以南戍兵佐守，就漳水造船，严以为备。公卿议者佥然，欲遣骑五千，并假署司马楚之、鲁轨、韩延之等，令诱引边民。”很明显在漳水沿岸也有一个造船基地，主要是用来建造作战所用之船。然而太武帝的这一打算在崔浩看来：“非上策也。彼闻幽州已南精兵悉发，大造舟船，轻骑在后，欲存立司马，诛除刘族，必举国骇扰，惧于灭亡，当悉发精锐，来备北境。”〔1〕（《魏书》卷三十五《崔浩传》）崔浩认为太武帝将行施的这种举措有灭刘而存司马氏的意图，必然引起刘宋政权内部同仇敌忾，共同对付北魏的军队。崔浩虽有此议，但未被采纳。太武帝时还有在战时临时修造水战船筏的记载，太武帝率军南讨，授予临淮王拓跋谭为中军大将军，在此之前，“刘义隆以邹山险固，有荣胡冢，乃积粮为守御之备。谭率众攻之，获米三十万以供军储，义隆恃淮之阻，素不设备。谭造筏数十，潜军而济，贼众惊溃，遂斩其将胡崇，贼首万余级。”〔1〕（《魏书》卷十八《太祖五王·临淮王谭传》）拓跋谭所造的数十个筏即是类似船只的运输工具。

广州市南沙区位于珠江出海口，区位条件优势明显，公、铁、水多种运输方式发达，对外辐射能力较强。目前，南沙港已具备世界级港口规模，腹地依托良好，航线遍及全球。2020年南沙共开辟国际班轮航线122条，36个内陆无水港或办事处可辐射珠三角主要经济腹地。作为广州港的核心港区，南沙港实现货物吞吐量35505万吨，占广州港的54.5%，其中集装箱吞吐量1766万标箱，占广州港的72.2%，接近香港集装箱吞吐量水平（1778.8万标箱）。南沙区龙穴岛港区规划岸线长达65公里，可利用的空间资源丰富，极具开发潜力，为广州市港口持续发展提供了充足的资源。

一、南沙区航运物流发展现状评价

1.发展基础与机遇南沙区已集聚国际贸易、保税仓储、电子商务、商品汽车物流等港口基础设施和航运物流服务业，以及修造船、海洋工程、装备制造、汽车等大型临港产业项目，同时设立航运交易、航运仲裁、金融、租赁等机构，为广州市的航运金融服务业发展提供了扎实的基础和良好的开端。依托广州港南沙港区，南沙区在粤港澳大湾区的区域发展中重要性凸显，港澳合作、对接国际等发展定位将促使南沙区航运物流服务业发展提质增速。广东省提出加快珠江两岸港口资源整合，珠江西岸港口群将以广州港及南沙港区为核心，加快发展国际航运枢纽总体目标的实施，进一步促进南沙区航运业的建设及发展。同时，南沙新区提出的“三区一中心”（高标准建设国家新区、自贸试验区、粤港澳全面合作示范区和承载门户枢纽功能的广州城市副中心）定位要求，以及《广州南沙粤港澳全面合作示范区建设方案》发布，在政策、机制的创新等方面都带来了巨大的发展机遇。2.存在的主要问题（1）现代航运服务业体系有待完善，航运要素集聚程度有待提高。目前，南沙区航运服务业中基础性的码头装卸、货物运输等功能发展比较良好，但高端航运服务业（如航运金融、保险、法律仲裁等）发展相对比较滞后。除龙穴岛外，南沙区航运要素较为分散，没有明显的集聚效应。（2）集疏运体系需进一步完善。广州国际航运重心位于南沙区，而南沙区铁水联运、海空联运的快速运输通道体系尚未建立，江海联运基础设施和网络建设有待升级完善。随着产业结构的转型，南沙区需加快建立完善的集疏运体系与内陆消费市场相连接，以保持货运量的持续增长趋势。（3）政策环境相比成熟的国际航运中心仍有较大差距。南沙自贸区在优惠政策上相对于香港、新加坡、伦敦等国际航运中心在手续流程、人才吸引、税收优惠、报关检疫等方面存在较大差距。

二、国内外航运集聚区发展经验借鉴

1.与国际接轨的开放自由政策香港是世界著名的自由港，高度开放的自由贸易政策是其重要特点：①对贸易不设置管制。除为履行国际义务如武器、毒品及有关国际协定所规定的内容等，进出口贸易包括商品种类、价格、贸易主体身份等都不受干预。②不设置关税壁垒。除对烟、酒、甲醇等特定商品征收进口关税及消费税外，对其他一般商品的进出口均不收关税。③进出口手续极为简便。一般商品的进出口无需报批，只需14天内向香港海关递交一份报关表即可。④外来船舶免办进港申请及海关手续。关检及卫检手续简便，实行非强制引水，并豁免港口行政费，物流体系非常流畅。⑤税费低。对来源于香港部分的船舶经营所得征收16.5%税收，其余均免税，不盈利不交税。⑥船舶注册登记便捷快速。香港船舶注册处全年24小时提供服务，注册手续或者是撤销手续都可在2小时完成。因此，在建设国际航运枢纽的目标下，广州市及南沙区的政策环境还有很大的提升空间，应继续加大力度提供更加友好、宽松、便捷的自由贸易环境。2.高效的多式联运及腹地支撑汉堡港后方陆域是以欧洲最大的铁路运输系统为依托，成为德国主要的腹地型国际航运中心。铁路通达汉堡港的每一个集装箱码头和散货码头，通往德国本土和欧洲各地的铁路也四通八达。火车、卡车和支线集装箱船都可以在汉堡港快捷地运进和运出集装箱，并且汉堡港拥有直接连接通往欧洲内陆的5条高速公路干道，以及往返于北欧、东欧和欧洲其他国家的港口支线航班，提供遍及整个地域的航运支线服务。因此，应充分利用南沙区位优势，联通周边已有设施完善自身的联运体系，加快进港铁路等设施建设，强化支撑广州港发展，成为面向更广阔腹地的世界消费品集散中心。3.多元化航运产业形成共荣发展的生态圈新加坡汇集了集装箱中转与租赁、港口物流、船舶修造、燃料补给、货物代理与经纪、船舶融资、海上保险、海事法律体系和仲裁服务、船舶登记注册服务、海陆空物流联运支持、海洋研发、航运培训等业态；此外，还重点发展了电子业、炼油业和船舶修造三大临港产业，临港产业与航运服务业互为支撑，巩固并增强了新加坡国际航运中心的地位。因此，南沙区可结合新的城市规划和产业发展方向，有选择性地吸引产业落户，通过多元化产业的发展，创造更大的市场需求，更好地支持航运服务业的集聚。4.具有为航运服务业集聚的城市综合服务环境结合对香港、新加坡、伦敦等多个航运中心的研究，航运金融服务业对周边的交通、生活设施、配套服务的条件等均有较高的要求，高端的航运金融服务业主要集聚在城市中心商务区。目前，南沙自贸区吸引的企业注册数量不断增长，但相当一部分企业是为了享受南沙自贸区政策优惠，而实际办公则在广州中心城市区。究其原因是南沙周边的生活、商业、商务环境尚未成熟，不能满足企业经营和工作人员的需求。因此，为吸引和加快航运金融服务业企业在南沙集聚，应加快完善蕉门河、明珠湾区、南沙湾等区域的城市综合服务功能，并为城市发展预留足够的空间。

三、南沙航运物流集聚区规划建议

一、我国航运业面临“互联网+”的新形势

近年来航运业遇到了前所未有的困境,干散货运输方面,波罗的海BDI指数持续走低,2016年年初最低时甚至跌破400点,为1985年有纪录以来的最低水平,既使后期有所反弹,但大量干散货企业处于亏损状态,相当一部分小企业宣告破产;集装箱运输方面,企业合并抱团取暖尤为明显,在国际运输集团化的大趋势形态下,中远与中海合并组建了中远海运集团,中外运长航并入招商局集团,而韩进由于资金链断裂而轰然倒下更是显现了航运寒潮的来临;其他特种船队则向着专业化运输发展。共性是近年来船舶吨位的增长速度远大于贸易量的增加。在这样的航运背景下,航运业将通过如何发展来走出困境,面对挑战？航运+互联网航运电商创新模式,将为古老航运业带来新的变革。2015年3月5日总理在十二届全国人大三次会议上的政府工作报告中首次提出“互联网十”行动计划后,各行各业的互联网化便如雨后春笋般发展起来,航运业也不例外。随着互联网经济的进一步发展,内因与外力的共同作用,传统的航运企业从互联网电子商务平台的搭建开始寻找转型的良方。实际上,近几年来,航运电商呈现爆发增长态势,有大量航运企业、货代公司以及第三方互联网公司在该领域布局,其中包括中远海旗下的中远海集运电商、泛亚航运电商,中外运的海运订舱网,以及其他互联网公司或航运公司成立的锦程物流网、沃特云平台等。航运作为现代服务业的门类之一,与新兴业态相互交融、促进、支撑的趋势十分显著。互联网的开放性,意味着航运企业需要在更透明、更公平的互联网环境下,利用高质量的产品和服务吸引客户,意味着企业将由原来以企业为中心过渡到以用户需求为中心的新趋势,也就自然地推动传统航运物流业商业模式必须适应以互联网用户需求为中心的服务边界延伸的这一趋势。单纯的门到门、港到港的运输已无法满足货主对供应链管理的要求,转而需要提供跨越企业边界的基于供应链整合的一体化服务。“互联网+航运”到底会将我国航运业带向何方？

二、我国航运物流业现状

(一)中国航运业自身的优势

经济增涨带动了世界贸易量的上涨。进入二十一世纪以来,中国经济以令人难以置信的速度发展,多年双位数GDP增长,国家经济体量在2010年就一举超过日本而排在全球第二位。在这期间人口红利以及制造业水平的发展帮助中国成为全球工厂,WTO体系则让中国拿到了全球化通行证。在全球贸易中,中国进出口贸易占全球贸易的比例大幅度上涨,在全球贸易中的角色越来越重要。既使经过二十年高速增长后中国经济增长速度有所放缓,便仍然在全球这个大家庭中占着举足轻重的位置。从全球航运市场和船队建设上来看:1、全球航运市场(1)干散货运输方面,全球经济发展对于大宗基础原材料需求很大,像煤炭、铁矿石等运输量增长较快,而其中中国作为国际经济发展最快的国家之一,起了相当大的作用。近10年我国大宗干散货海运量年均增长率为17%,大大高于国际市场水平,而世界干散货航运市场70%的增量来自于中国。(2)石油运输方面,世界经济对于石油依存度很高。据专家计算,全球经济每增长1%,将每天需要40万桶石油的支持。而作为石油运输的主要方式,水路运输完成了92%的油品贸易。我国近几年石油需求大幅上升,已经成为世界第二大石油消费国和进口国。未来几年我国对于石油的需求仍将保持较高速度增长,对于国际石油海运将起到越来越大的影响。(3)集装箱运输方面,在太平洋航线和亚欧航线的带动下,我国集装箱海运量占世界总量的20%左右,在太平洋东行航线和亚欧西行航线上更是占有60%以上的运量。2、船队建设全球1000总吨以上干散货船5700艘,共29634.8万载重吨,分布在数百个船公司。中国船公司拥有579艘,2440.5万载重吨;香港地区船公司拥有261艘,1819万载重吨。中国和香港地区共有运力4259.6万载重吨,占世界14.4%。到目前为止,我国从事国际航运的船公司已达231家,总运力达到2210多万载重吨,居世界第九位。我国航运企业在国外设立的独资、合资航运企业和办事机构已达数百家,承运的第三国货物比重日益提高。

(二)中国航运业自身的劣势

为保持共产党员先进性，在航运工作中充分发挥先锋模范带头作用，我保证做到以下十条，敬请党员群众监督。

一、有理论、党性强，践行宗旨。

二、品德好、作风正，乐于奉献。

三、有能力、勤学习，开拓进取。

四、会干事、讲实效，争创一流。

五、思改革、谋发展，与时俱进。

航运工作个人总结

xxx

从89年参加工作，就投入到xx船闸的筹建，至今已经工作了16年，可以说xx船闸的运行史,就是我的工作史。从几个方面总结如下：

一、政治和思想品德方面

在党组织和所领导的培养教育下，加上自己的不断努力，我的政治思想觉悟不断提高。坚决拥护党的领导，关心时事政治，认真学习马列主义、思想和邓小平理论，努力实践“三个代表”，深入贯彻十六大精神，以科学的发展观指导自己的工作和学习，为构件和谐社会而努力工作，全心全意为船民服务。思想积极要求进步，始终以党员的标准严格要求自己，2004年光荣的入了党，成为一名中国共产党党员。平时注重自己的一言一行，严于律己，宽以待人，尊重领导，团结同志，努力提高自己的综合素质和道德品质。

二、业务能力方面