航空材料范文10篇

后勤管理

一是建立服务机制。发挥后勤队伍服务运营的作用，为员工提供良好“衣、食、住、行”条件。

二是建立沟通机制。采取每月召开协调会、设立意见箱等形式，听取广大员工的意见，及时发现、解决后勤工作中存在的问题。

三是建立培训机制。适应新形势新任务的要求，以岗位月培训、员工自学等形式，有力促进了后勤员工队伍整体素质水平的提高。

四是建立竞争上岗机制。结合每年开展的业务比武活动，在司机、厨师等岗位中实行全面竞争上岗。

五是建立制度化管理机制。明确岗位职责，完善规章制度，规范操作程序，使各岗位工作有章可循，日常管理规范化。

本文作者：刘久战蔡安张晓静李旺波工作单位：中航工业西安飞机工业（集团）有限责任公司

航空材料是航空产品的物质基础。航空材料标准是规定航空材料产品应达到的各项性能指标和质量要求的标准化文件。航空产品的特殊性意味着航空材料的特殊性，也意味着衡量其各项性能指标和质量要求的材料标准的特殊性。民用飞机高的可靠性、安全性、经济性、先进性和一些其他特殊要求，使得民用飞机对航空材料以及材料标准的要求更加苛刻。对飞机产品建立专门的航空材料以及材料标准并实行单独管理对于航空制造行业的健康可持续发展意义重大。当然，诸如有关材料方面的术语和定义标准、试验标准、计量标准、工艺标准、专用手册等，也是发展航空产品不可缺少的重要文件，所有这些适用于飞机产品的材料标准以及相关文件组成了一个有机的整体，也就是通常我们所说的航空材料和材料标准体系。这个体系是航空制造行业生产的重要技术基础之一。如果我们民用航空行业没有一个健全、强大的航空材料和材料标准体系，我们的民机要想快速发展并走向世界无疑相当困难。我国的航空产业经历了从修理、引进、仿制到改进、改型和自行设计研制的发展历程。用于制造航空产品的各种航空材料以及材料标准也经历了类似的发展历程。由于军用飞机和民用飞机是两套完全不同的理念设计，而我国现有的航空材料和材料标准基本是在满足军用飞机的研制和生产的过程中发展和建立起来的，因此我国目前的航空材料及材料标准体系还远不能适应新型民用飞机的研制和生产。随着我国综合国力的不断提高，民用飞机包括大型民用客机的研制摆到了我们面前，如何做好我国民用飞机已成为新一代航空人的历史使命。纵观目前我国民用飞机的选材特点和现状，我们不难看出，我国民用飞机型号几乎全部选用国外材料和材料标准。这些国外材料应用于大到主结构件，如机翼、蒙皮、长桁、梁，小到普通螺栓、销轴、涂料（油漆）、橡胶件、润滑脂，甚至包括普通工具、螺钉等几乎所有的飞机零部件及系统。国产民用飞机在选材时一边倒地“崇洋媚外”到底是什么原因？因此，必须尽快对我国现有航空材料和材料标准体系不能适用民机发展的不利因素开展深入研究，从而探寻一种有效的改进措施，使我国民用飞机上使用的航空材料和材料标准真正立足于国内。

1美国航空材料和材料标准体系特点简介

美国在航空材料及材料标准体系方面的研究走在世界的前列。根据资料介绍，美国航空材料及材料标准体系的管理和建设部门主要是SAE（汽车工程师协会）下设的宇航材料分会。该部门主要负责起草和编制宇航材料规范（AMS）。当然，AMS不仅只有材料标准，还有相当数量的有关航空材料试验、测量以及工艺等方面的标准，有关这方面的大部分通用标准在美国还有一个被称作材料与试验协会（ASTM）的部门负责。从一定意义上来说，ASTM标准是AMS的基础，这两类标准相互补充，共同组成了美国的航空材料及材料标准体系。SAE成立于20世纪中期，经过半个多世纪的发展，SAE编发的各种AMS材料标准已发展成为世界航空器制造企业公认且普遍采用的材料标准。欧洲、日本、巴西等国家的民用飞机上都大量使用满足AMS的材料。我国新型民用飞机上也已大量采用按AMS生产的材料，其先进性、通用性、可执行性等诸多优点得到了飞机设计部门、材料制造厂、飞机用户和适航部门的普遍认可。美国早期的部分联邦标准（如QQ标准）、军用标准（MIL标准）如今也在标准标识前增加了“AMS”标记，这些现象足以说明AMS的影响力和先进地位。总结各类AMS可以大致看出其具有以下几方面的优势。

1.1标准体系涉及材料种类齐全，涵盖面广AMS的数量在世界各国航空材料标准中最多，其所涵盖的材料种类相对齐全，包括航空器上使用的各类金属材料、非金属材料、通用复合材料等几乎所有类别。不仅如此，AMS中还包括大量相关的工艺标准、试验标准、公差和质量控制标准、成品件标准等。例如在特种工艺标准中，涵盖了热处理、焊接、表面处理、表面强化、腐蚀防护等；在成品件标准中，包含了弹簧、紧固件、标准件在内的几十余种零件标准。此外，AMS标准还包括航空维修用的一些特殊材料的标准以及相关试验方法标准等，如晶粒度、压力实验、微量元素控制、取样等都囊括在内。近年来，AMS注重了特种工艺标准的发展，尤其是热处理、表面处理、焊接等专业的标准制定速度加快，以热处理标准为例，涉及钢、高温合金、铝合金、钛合金、铜合金等的AMS标准也达到了相当数量。

1.2标准的通用化程度较高AMS具体标准是基于材料本身的自然属性和特点、性能和使用条件制定的标准，虽然其通常称为宇航材料规范，但编制内容并不限于材料在航空飞机、发动机或机载设备上具体应用部位或产品的型号类别，这不仅有利于材料在各个行业的推广应用，甚至在不同的国家也可以实现通用。此外，AMS和ASTM组织协作创建的UNS材料统一编号体系（每个合金的编号由1个字母和5个数字组成），提供了一种方便其他协会、贸易组织、用户和生产者使用的材料牌号对应手段，为材料选用、快速检索、电子化和横向对比金属和合金的数据提供了可能。AMS标准通用性好是其被广泛接受和采用的重要原因之一。

【摘要】航空材料的技术水平对先进航空武器装备的发展具有重要作用。利用材料技术成熟度量化评价理论，进行航空材料研制与应用研究的科研项目管理，构建先进航空材料研究项目管理的方法与模型，可以加速推进航空材料研发与应用，高效科研项目管理体制改革，持续提高航空材料技术成熟度等级，以满足先进航空装备选材要求。

【关键词】技术成熟度；评价

项目管理材料基础是航空武器装备研发的基石，目前，我国航空武器装备发展已到了关键阶段，但仍处在高代次装备使用低代次材料的矛盾时期。为满足更高水平航空装备选材要求，亟需优质材料的快速研发并安全服役。在这个材料革新换代的洪流中，如何精准的评估材料技术水平，具有针对性开展科研项目管理，创造一个精准、高效项目管理方法至关重要。

一、材料技术成熟度评价标准

为了降低科研管理和项目采办中的技术风险，美国航空航天局NASA和国防部在20世纪70年代引入技术成熟度评价方法（TRA，TechnologyReadinessAssessment）[1]，90年代，经过适应性改进后，逐步被美国能源部、审计署、国土安全部、欧空局以及英国、法国和日本等国家研究使用[2]。我国原总装备部于2012年了《装备预先研究技术成熟度评价暂行办法》，同时颁布了技术成熟度国家军用配套标准并在装备预研管理中推广使用。我国国防科工局要求申报单位在项目指南编制、项目立项论证和项目验收时需开展技术成熟度评价[3]。2018年，工业和信息化部颁布了适用于航空材料研究专业特色的航空材料技术成熟度等级评价标准《新材料技术成熟度等级划分及定义》（GB/T37264-2018），标准规定将材料技术的成熟度划分为九级：TRL1～TRL9。具体描述如表1。

二、材料技术成熟度评价程序

摘要：材料科学技术对航空航天领域的发展具有重要的支撑作用。“工程材料学”是航空主机类专业学生学习掌握材料知识的主要渠道。本文以相关专业实施“卓越工程师”教育培养计划为背景，研究了航空类不同专业对材料知识的需求，探讨了在不增加总课时的前提下改善课程教学效果、提高教学质量的途径。

关键词：“工程材料学”；航空航天专业；教学改革

“工程材料学”是航空主机类专业（包括飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造工程和机械工程等专业）的学科基础课程。该课程虽然仅有48学时，但承担着为未来的航空工程师构建材料知识体系的重任，对学生今后的发展起着重要作用。本文结合近年的工作实践，对该课程在教学要求、教学内容和教学方法等方面的改革进行研讨。

一、高度重视航空和材料领域发展对“工程材料学”课程教学的影响

材料学既是基础科学，也是应用科学。材料科学与技术的发展，解决了很多工程领域的关键问题，有力地推进了相关科学和技术的进步，使得材料科学成为最活跃的科学领域，材料产业也成为国民经济发展的重要支柱产业。“工程材料学”以物理学、化学等理论为知识基础，系统介绍材料科学的基础理论和实验技能，着重培养学生把这些知识应用于解决工程实际中提出的对材料结构、性能等方面问题的能力。作为一门重要的学科基础课程，“工程材料学”具有较长的开设历史，在人才培养中发挥了重要的作用。航空航天领域的发展对工程技术人员的能力素质提出了更高的要求，特别是“卓越工程师”教育培养计划的实施，对工程类课程建设的需求更加迫切，有必要以新的形势为背景反思该课程的教学改革。航空以众多学科知识、先进研究成果为基础，已发展成为一个由多个分系统组成的大系统，需要工程技术人员采用系统工程的方法进行综合设计。现代航空技术一百多年的发展，使得人们可以在更大的范围内探索天空，也使得飞行器的工作条件更加恶劣，工作环境更加严苛。现代飞行器不仅要具有速度快、航程大、载重多等特点，还要满足节能低碳等要求。材料科学技术的发展，为解决航空航天领域的诸多难题提供了可能，“一代材料，一代飞机”已成为飞行器发展公认的规律。这对航空航天工程技术人员的材料知识提出了更高的要求。在飞行器及其主要部件的设计、制造和维护工作中，要全面认识材料的性质和特点，才能挖掘材料的潜能，充分利用材料的特性，满足工作需要。面对航空航天迅猛的发展形势，仅了解和掌握已有材料的知识是不够的。具有创新素质的工程技术人员，要了解材料科学与工程的发展方向和趋势，分析材料领域的发展对航空航天领域的影响，同时要认真研究具体工作对新材料、新工艺的要求，明确材料发展的需求。在新型飞行器的研发过程中，要综合考虑用户对飞行器总体性能的多种要求，对各项技术参数进行统一的优化。在落实对飞行器性能的要求时可以发现，很多要求是相互矛盾的，比如飞机的航程和机动性就存在着较大的矛盾。为了获得较好的综合性能，需要对飞机进行一体化设计，要及时掌握各种设计方案对飞机主要材料和工艺的要求，对飞机整体结构进行综合优化。在此过程中，各部门工程师都需要和材料系统密切配合，才能实现信息和资源共享，降低全系统的风险，提高系统的可靠性和综合性能。材料科学技术的迅速发展也对课程教学提出了新的要求。材料科学与技术是研究材料成分、结构、加工工艺与其性能和应用的学科。在现代科学技术中，材料科学是发展最快速的学科之一，在金属材料、无机非金属材料、高分子材料、耐磨材料、表面强化、材料加工工程等主要方向上的发展日新月异，促使“工程材料学”课程内容的不断充实。“工程材料学”课程要系统讲授材料科学与技术的基础理论和实验技能，使得学生掌握工程材料的合成、制备、结构、性能、应用等方面的知识。早期的航空工程结构以自然材料为主，如在美国莱特兄弟制造出第一架飞机上，木材占47%，普通钢占35%，布占18%。随后，以德国科学家发明具有时效强化功能的硬铝为代表，很多优质金属材料被开发出来，使得大量采用金属材料制造飞机结构成为可能，也使得研究者们投入了更多的精力于金属材料的探索。相应地，这一时期“工程材料学”课程内容也以金属材料为主。上世纪70年代以后，复合材料开始在航空领域应用。复合材料具有较高比强度和比刚度的优点使得工程技术人员对其抱有很大的希望。航空工程师首先采用复合材料制造舱门、整流罩、安定面等次承力结构，而现在复合材料已广泛应用于机翼、机身等部位，向主承力结构过渡。复合材料因其良好的制造性能被大量应用在复杂曲面构件上。复合材料构件共固化、整体成型工艺能够成型大型整体部件，减少零件、紧固件和模具的数量，降低成本，减少装配，减轻重量。复合材料的用量已成为先进飞行器的重要标志。相应地，复合材料必然要在“工程材料学”课程中占重要地位。钛合金的开发和应用使得飞行器具有更好的耐热能力，提高了发动机、蒙皮等结构的性能，有效解决了防热问题。“工程材料学”课程的教学内容应该及时反映材料科学在提高飞行器性能方面的新应用与新进展。与此同时，其他相关学科也取得了长足的发展，使得主机专业教学内容大幅度增加，“工程材料学”课程的教学内容和学时之间的矛盾愈加突出。

二、认真分析专业教学对“工程材料学”课程的不同要求

为期四周的社会实践已经结束了，在航空机械有限公司的大力配合下，为我以后走向工作岗位上的大学生提供了一次学习的机会，一个月的集中培训学习使我从工厂各部门师傅身上学到了很多东西，掌握了一定的技能，学到了经验，在他们的耐心教导下我认识了自己的工作，清楚了自己的职责，在这里我们相互交流，在这里我们共同进步，同时也向我提出了严格的要求。

还记得走进航空机械有限责任公司培训实习第一天，走进厂区，一条醒目“航空报国、追求第一”的横幅映入我的眼帘，进入生产现场，看到文明和谐的环境，发现周围各种安全标识、警示牌，这不仅是为了营造一个良好的安全生产氛围，更是一种无声的提醒。在公司人事部门领导带领下，介绍了公司的概况：航空机械有限责任公司隶属中国航空工业第集团公司，是国有独资企业。公司的经营理念是：持续稳定的质量；快速灵活的反映；准确及时的交货；不断创新的技术；有利竞争的成本；公平诚信的道德；文明和谐的环境。公司三十多年来始终坚持“军工产品，质量第一”的原则，充分发挥军工企业的技术优势，具有雄厚的科技人才和良好的职工队伍，在加大产品的开发、研制力度上非常重视，扩大了国际国内市场，使经济效益和社会效益不断提高，是现代化的航空企业。听到公司的介绍，我对在这个公司实践充满了信心，经公司安排被分配到质检部门实习，我决心要以实际行动交上一份完美的答卷。

随后我在指导老师的帮助下进行了系统的学习，了解了飞机附件厂的概况，深入生产车间现场的实习。通过学习与实践我收获颇丰，主要表现在：

了解了航空机械有限责任公司各部门职责、职能，牢固树立国防建设事业的信念。

在实习工作岗位的日子里，在指导老师耐心帮助下对我不懂之处一一细心讲解，并且将他们多年的工作经验毫不保留的传授给我。我感觉到质检部门是一项综合技能工作，了解到产品从投产到实现的全部过程，每一道工序，每一个环节，都需要严格把关，因为产品质量是企业的生命，他们工厂始终坚持“质量第一，用户至上”的方向和原则，求生存，求发展，求效益。这其中不仅需要有很强的责任心，同时需要勤与思考、善于总结、不断创新。航空企业是一个特殊的工厂，在各方面要求极为严格，很多建厂时深入三线工作的员工，为了祖国的航空事业默默的奉献，为了国防建设事业做出了巨大的贡献。可以说第一阶段效果明显，对航空机械有限责任公司有了初步了解。

理论知识水平得到显着提高。

本文作者：付彤工作单位：西安空军工程大学装备管理与安全工程学院

复合材料停产禁运风险采购应对措施

根据每个进口复合材料采购风险等级分别制定风险防范和应对措施。“供货正常”类进口复合材料的定期评估对于航空选用的进口复合材料，元器件风险管理小组密切关注其市场动态，定期与商、贸易商确认供货状态，实施风险评估。发现停产、禁运风险时，一周内运行停产禁运复合材料管理办法，将其纳入预警清册，提高采购风险等级。“供货周期长”类进口复合材料的应对措施“供货周期长”类的进口复合材料采购周期一般为10个月以上，且较为敏感，禁运风险较大。若签订航空产品订货合同后再下达采购计划将会严重影响航空产品的交付计划。针对该类进口复合材料，元器件风险管理小组根据风险及影响程度的不同，主要采取“滚动订货”和“超比例订货”两种应对措施。即在航空产品订货合同签订之前，预先估计订货数量，自担风险提前启动该类进口碳纤维原材料或部件的采购，使得该类进口碳纤维原材料或部件的采购持续滚动进行，同时运行超比例订货，预备存货，进一步增强抗停产禁运风险的能力。“停产禁运可供”类进口复合材料的应对措施“停产禁运可供”类进口复合材料虽然禁运或停产，但仍然通过特殊渠道采购或采购到社会库存。针对该类进口复合材料，分阶段采取“滚动订货、超比例订货、战略储备、货架产品代用、实施国产化”等应对措施。(1)滚动订货和超比例订货。针对该类进口复合材料中相对风险较小的，积极拓宽供货渠道来源，与实力雄厚的国际商、分销商、贸易商和国内航天、航空、船舶等集团的采购部门建立了长期合作伙伴关系，实现信息、资源和渠道的共享。主要采取“滚动订货”和“超比例订货”措施确保当年航空产品订货任务完成不受影响，给后续“货架产品代用”和“实施国产化”工作争取时间。(2)战略储备。对风险较大且“货架产品代用”和“实施国产化”难以在短期内实现的进口复合材料，在评估测算后续航空产品订货需求的基础上，有计划地实施战略储备。同时，与商和生产商建立停产预警机制，在复合材料停止生产前能够及时接到通知，并抓住最后的机会订购“尾单”，进行战略储备。(3)货架产品代用。对该类进口复合材料中供货渠道不稳定或采购、质量风险较大的产品，在采取“滚动订货、超比例订货、战略储备”等措施的基础上，同步开展了“货架产品代用”工作。首先组织对存在停产禁运问题的进口复合材料进行多方查询，查找国内、国外厂家功能、性能、接口和质量等级等完全相同的产品，或虽有差异但仍能满足装机使用要求的产品，采购试验样品，开展代用前的验证工作，经验证合格后办理代用手续。(4)实施国产化。对该类进口复合材料中供货渠道不稳定或采购、质量风险较大且无法进行代用的产品，在采取“滚动订货、超比例订货、战略储备”等措施的基础上，同步开展“实施国产化”工作。当国内、国外没有货架产品代用时，开展国产化研制工作，一方面积极争取上级机关的支持，申报国产化新品研制项目，确定研制承制单位，立项“纵向新品”;另一方面主动寻找研制厂家，提出新品研制需求，立项“横向新品”，开展国产化工作。国产化复合材料装机前，应制定详细的验证方案，进行装机试验验证，关键、重要复合材料还报请上级机关组织开展环境、可靠性和试飞等专项验证，确保装机国产化复合材料的质量。“停产禁运代料可供”类进口复合材料的应对措施对该类进口复合材料，主要采用“货架产品代用”的应对措施，组织对存在停产禁运问题的进口复合材料进行多方查询，查找功能、性能、接口和质量等级等完全相同的产品，或虽有差异但仍能满足装机使用要求的产品，采购试验样品，开展代用前的验证工作，经验证合格后办理代用手续。对其中代料型号采购和质量风险仍然较大的进口复合材料，同步启动“实施国产化”的应对措施。“停产禁运不可供”类进口复合材料的应对措施对该类进口复合材料主要采用“实施国产化”应对措施，采取多种渠道、多种办法开展国产化工作，确保产品的科研生产和质量水平不受影响。

复合材料停产禁运风险质量保证措施

停产禁运复合材料及其应对措施带来的质量风险主要有货源渠道不稳定、超储存期、以低代高、功能、性能符合性和互换性等。其中采取“滚动订货”的应对措施时，由于货源渠道不稳定会带来相应的质量风险;采取“超比例订货”和“战略储备”的应对措施时，由于货源渠道不稳定和超比例采购会导致超储存期的质量风险;应采取“货架产品代用”的应对措施时，将会带来以低代高、功能、性能符合性和互换性等方面的质量风险;采取“实施国产化”的应对措施时，将会带来功能、性能符合性和互换性等方面的质量风险。针对上述质量风险，应建立质量控制机制，制定质量保证和控制措施，如图4所示。图4质量风险和质量保证措施图4.1强化合格供方控制针对由于进口货源不稳定带来的质量风险，强化合格供方的控制和管理。一方面积极开拓有效的供货渠道，主动将一些实力雄厚、渠道稳定可靠的供应商纳入合格供方;另一方面，实行准入、考核制度，对进入合格供方名录的供应商进行严格的审查，定期进行评定考核、动态管理，形成良性竞争机制，优胜劣汰，保证进口复合材料货源的稳定可靠。针对性的增加筛选和检验项目针对停产禁运复合材料存在“超储存期使用”的质量风险，建立健全使用管理制度。首先，严格执行超储存期复合材料装机审批制度，严格控制超储存期复合材料的使用;其次，办理审批手续时，针对性地提出增加理化检验项目、组织进行专项验证试验等质量风险释放措施;第三，对装机的超储存期复合材料进行跟踪管理，登记去向，确保该类复合材料的可追溯。组织进行验证试验针对复合材料代用和国产化复合材料装机存在的以低代高、功能、性能符合性和互换性质量风险，制定《航空用复合材料验证试验方法》。试验方法结合航空产品使用环境和复合材料的特点，一方面对复合材料自身性能、质量特性进行审查。另一方面制定航空产品复合材料验证试验方法。根据航空产品使用环境以及复合材料的特点，规定质量风险较高的复合材料在装机前必须完成的试验的程序和方法，明确在组件、单元、整机三级应分别进行功能、性能、互换性以及单项、综合环境应力试验的要求，以确保国产化和代用复合材料装机后满足航空产品功能性能和使用要求。组织进行鉴定评审对因进口复合材料停产禁运问题导致的技术状态变更，一方面通过验证试验进行充分验证，另一方面通过鉴定、评审等形式进行严格把关，相关技术状态变更均通过了评审审查，国产化复合材料通过验证和器件鉴定后方可进行设计更改。对一些关键、重要部件使用的复合材料因停产禁运问题导致的技术状态变更，均按照程序上报上级机关，由上级机关组织进行了专项的验证和确认。

对新研制航空用复合材料的管理

本文作者：张长英工作单位：南京工业职业技术学院机械工程学院

1引言

在一架飞机中，绝大多数零件都属于航空结构件，其热处理具有材料种类繁多、工艺复杂多样、检验控制严格和多品种、小批量等特点[1]。因此，设计一个基于航空材料与热处理标准以及生产实践经验的热处理工艺资源库，实现工艺设计与管理的规范化、标准化和信息化已经成为航空工业热处理生产中迫切需要解决的问题之一[1-2]。

2航空结构件热处理工艺资源库的整体规划

2.1工艺资源库的开发平台SQLServer是由Microsoft开发的、目前应用范围最广的关系数据库管理系统（DMBS），它具有真正的客户机/服务器体系结构、图形化的用户界面，使系统和数据库的管理更加直观、简单。SQLServer可以与Internet紧密结合，综合考虑数据量、兼容性、易用性和安全性等因素，是基于网络的大中型业务首选数据库平台.网络数据库模式，用户通过客户端的浏览器，向Web服务器提出操作请求，Web服务器通过调用ADO组件与相应的数据库进行连接，数据操作在后台服务器中进行，然后将结果反馈给Web服务器，最后再发送至客户端、以HTML页面形式显示给用户。2.2工艺资源库的整体规划管理的合理性显得尤为重要。根据航空材料与热处理工艺及质量检验与控制等诸要素之间的关系，构建了航空结构件热处理工艺资源库，其总体结构，如图1所示。

3航空结构件热处理工艺资源库的结构设计

航空制造业是我国重点发展的产业之一，在经济高速发展的时代，仅仅依靠扩大产品和企业规模已经不能满足企业日益发展和扩大竞争力的需求，航空制造企业需要更多的策略和手段来实现企业的长期发展目标。在我国制造企业的生产成本中，物流成本高达30%，是发达国家的两倍左右，因此，我国制造企业实现转型升级的重要途径之一是物流成本的降低与改善。物流成本的降低有赖于政府政策的支持，国务院及有关部门贯彻落实的《商贸物流发展“十三五”规划》为物流成本的降低提供了有效的保障。同时，制造业应积极提高自身的市场竞争力，加快技术研发与创新，提升企业管理水平，完善产业结构体系。

一、航空制造企业物流成本的定义及其特点

航空制造企业物流成本是指在航空制造企业生产和运营的过程中，货物从原材料的供应环节开始，经过生产环节、加工环节，到最终获得成品和销售环节，还有随着生产和消费过程所产生的废物回收利用等全部成本费用之和。因为航空制造企业物流成本占企业总成本的比重比较大，所以航空制造企业为了提高竞争力，对物流成本的掌控成为关键点。我国的航空制造企业具有最经典的生产模式——大而全。我国航空制造企业的物流特征是：流程长、部门多、协同难。航空制造企业物流成本的构成内容如表所示。

二、航空制造企业物流成本控制存在的问题

（一）未有效控制运输成本。西泽修教授曾提出，物流是第三利润源泉。有效控制物流运输成本的重中之重就是学会根据不同的运输货物选择合理、有效、经济的运输方式。以铝粉运输为例，运输过程要求较高，需要注意防燃、防爆，运输成本必然较大，所以就要据此选择合理的运输方式。此外还存在一个很大的问题就是没有强制有效的物流管理制度，运输成本核算方法只是一个停留在口头上的概念，很多情况下不能够将原材料、货品进行批量地送达，物流成本居高不下。（二）储存费用过高。航空制造企业之所以在产品的供应、生产、销售的过程中保持一定的存货水平，主要就是为了能够进行不间断的生产和运营。然而由于航空制造企业忽视了仓库管理这一个重要的环节，产生了一系列的蝴蝶效应。首先，仓库粗陋而没有进行升级改造，仓库内过于湿润，温度过高，从而使各种金属材料变质、生锈，导致低于使用标准而变成废品。其次，仓库管理员没有高效的分类意识，没有对各种材料进行合理的分类，并划分各种材料的存放地点，而是仅仅考虑如何把仓库的空间使用效率最大化，因此造成搬运工人进出不便，浪费大量的时间和人力。最后，仓库未恪守先入先出的准则，很多正常标准下入库的材料长期挤压贮存在不合格的仓库中，未及时处理，使材料在不达标的仓库中慢慢地变成废品。（三）包装费用过高。企业运用不同的包装材料、不同尺寸的包装物、样式各异的包装方法，就会造成不同的包装费用。对于航空制造企业来说，包装成本仅仅是物流总成本的1/10，因此通常会忽视包装费用这一重要环节。有很多类似的例子，例如某企业在金属材料的供应过程中，曾经出现过用一个木质包装箱去包装两个铝制板材的现象。因为木质材料的费用高，所以就会导致包装费用高。这个时候就要求企业能够出台一些有效的、统一的、经济的包装材料的标准，而不是随意使用，不考虑企业效益。（四）装卸搬运费用过高。造成装卸搬运费用高的因素有以下几点：第一，大多数的航空制造企业忽略了装卸活动的控制点、存货的管理和装卸搬运过程中货物的损耗率，装卸的时间不合理。以中航的金属材料库来说，由于缺乏高效率的机械设备，致使搬运的速度慢、时耗长、材料破损率较高。再加上仓库的地方小，同时到货时，无法把材料全部摆放出来检测，就造成了挤压摆放，原料受损严重。第二，因为仓库的不合理建构，造成材料长距离的搬运，不仅损坏了商品，也浪费时间来回搬运、无效搬运，因此增加了装卸搬运费用。同时，一些不必要的程序也是提高企业装卸搬运成本的原因。就像有些原料运到企业后，首先要搬到一个地点，把每根材料都打上钢印之后，再分别搬到仓库去，烦琐的程序使装卸搬运成本居高不下。（五）物流管理系统不够完备要建立完善的物流管理系统，就要将相关的物流活动合理化，对有关物流活动信息系统化。虽然现在国内大多数的航空制造企业都采购了MRP2、ERP等物流软件，但大多数企业仍未建立行之有效的物流管理信息系统，所以并不能有效地降低物流成本。

三、航空制造企业降低物流成本的途径

一、郑州航空产业人才需求

近年来，伴随国家大力推进航空工业发展的步伐，清华大学、西安交通大学、上海交通大学、安阳工学院等高校也纷纷设立航空院系或相关专业，成为传统航空工程教育院校布局的有益补充与拓展。河南省现有郑州航空工业管理学院、空军第一航空学院、河南省信阳航空服务学校、安阳工学院等6所院校开设了飞行器动力工程、飞行器设计与工程、飞行器质量与可靠性工程、航空物流、飞机与发动机工程、航空兵器工程、飞机制造与维修等航空相关专业。2013年河南省培养航空类人才共计1398人，其中本科948人。经过调查与统计，郑州航空港经济综合实验区所需要的航空人才供需矛盾突出，实验区2015年将有8100人供需缺口，2020年有12800人供需缺口。如果不解决航空类高素质人才供需矛盾，将制约郑州航空港经济综合实验区的发展。

二、航空产业人才需求特点

1．航空产业特点

航空工业涉及70多个学科和工业领域大部分产业，具有“一强、两长、三大、五高”的行业特性，即带动性强、周期长、产业链长、大投资、大风险、大市场、高管理、高技术、高熟练曲线依赖、高度垄断和国际化程度高。航空产品是现代科学技术和现代工业的结晶，它综合集成了力学、材料科学、计算机、电子学、自动控制、制造工程等科学技术领域和人机工程学、可靠性工程、试验测试技术等当代工程技术领域的多种成果，学科高度交叉、技术高度密集。基于航空产业链长、附加值高、对其他产业的辐射作用强，近年来从中央到地方，许多地区都把发展航空产业作为产业升级和产业结构调整的重要的发展战略之一，例如西安阎良国家航空高技术产业基地、天津中国民航科技产业化基地、沈阳民用航空国家高技术产业基地等。

2．航空制造技术特点

摘由于航空技术是具有特殊性的行业，其重点就是保证飞行过程中的安全与可靠，在航空飞行中，发动机是至关重要的零部件，发动机质量的好坏直接关系到航空技术的发展程度，如果发动机中的任何一个零件损坏，都会给飞机造成巨大的威胁，因为航空发动机零部件的经贸制造技术关系到发动机的整体结构，想要研制出质量轻但可靠性高的结构就涉及发动机的零部件的精密研制。因此，要注重日常运行过程中对飞机发动机零部件的检验和维修，尽早地解除故障，为费劲安全、稳定的运行创造一个有利的环境。

1航空发动机中常见的故障类型

1.1零件自然损耗严重。在远距离的飞行过程中，会遇到炎热的温度，潮湿的天气，长期飞行在这样的环境下，使得飞机的发动机容易受到空气内杂质的腐蚀，如果腐蚀加重，就会导致发动机故障，会在飞行过程中出现发动机失灵，导致严重的事故（如图1）。发动机没有固定的使用寿命，其具体的使用时间要凭借其内部的零部件的保养和维护来决定，通过对零部件的分解，才能够确定其具体的使用年限，在这段时间里，如果发动机零部件的维护不到位，就会影响发动机其他零件的相互配合和使用[1]。1.2航空发动机零部件的使用故障。在航空发动机零部件的使用过程中，各种精密器件例如发动机叶片（图2），在使用的过冲中会受到离心负荷的影响，如果叶片的稳定性不足，很容易使的旋转中的叶片划破发动机的外壳，而使飞机失去平衡；并且在持续高温的作用下，很容易导致叶片出现断裂的现象，致使叶片缠绕在发动机内部，会使发动机受到气压的冲击，减损了叶片的使用寿命。根据统计，叶片发生这种故障的几率约为50%以上，占航空发动机零部件故障总量的一半以上。1.3航空发动机的零部件的设计精度低。在航空发动机的零部件的设计中，加工精度不够精确，尤其是在曲面结构以及环形结构当中，没有很好地融入切割技术和焊接等相关技术，影响了发动机的整体结构和性能，不能够使飞机适应各种飞行环境，而且容易使得飞机在特殊的飞行环境下出现坠机等特大灾难。在航空发动机的制造过程中，对其精度的要求极高，而且对于几何和加工精度都有着严格的标准，目前对航空发动机精密度的要求已经提出了更高的挑战。

2提高航空发动机零部件的精密加工技术

2.1选择防腐耐磨的材料。针对发动机内部的零部件容易腐蚀这一弊端，可以较多地采用防腐耐磨的材料，因为发动机的材质容易产生腐蚀和磨损的现象，只有当采用耐磨防腐的材料以后，才能够有效第应对外界负荷的压力，而且在发动机内部的各零件之间加入润滑油，防止超过发动机内精密零部件的承载能力。进一步提高新型复合型材料的可塑性，有利于发动机正常发挥作用，要做到以稳定的工艺方法确保材料表面光滑完整，并且降低零件破损的概率，这些都是提高发动机内部复合材料质量的前提和基础。航空发动机的性能的提升总是依靠新的材料、新的精密加工技术来实现的，多使用耐高温、耐磨损等性能的材质，因此要在精密零部件的加工方面多下功夫[2]。2.2做好航空发动机零部件的维护。不仅要在发动机零部件的材质上下功夫，同时定期对各零部件进行检修，发现防腐和耐磨的情况后要及时进行处理和修复，防止发动机故障的严重化。正所谓预防强于治疗，只有将防治工作落实到位，才能够及时发现这个过程中所出现的危机，尽早发现，尽早解决问题，所以，要做好发动机内部各零部件的日常维护和保养，防治零部件的严重损耗，2.3降低航空发动机零部件故障的精密技术。通过完善发动机零部件的精密制造技术，通过制造手段对零部件形成不同的层次和结构，使得抗变革性和抗裂纹性在可承受的范围之内，当前运用的多数为喷丸、震动切割装饰灯方法，不断提高零部件表面的受力强度，消除表面的抗腐蚀性。通过力学和微量力学的研究，加深对零部件变成的技术研究，延长零部件的使用寿命。通过对零部件精密技术的研究，可以掌握以后发动机零部件的制作方向，将技术应用到实际需要中，以此来不断提高航空发动机内部各零部件的可靠性和安全性，CFM航空发动机便是很好的例子，如图3所示。针对新一代航空发动机零部件精密制造技术的深入研究，掌握其加工的整个流程以及其内在原理，全面地提高其加工制造的可靠性，是航空发动机零部件技术发展的未来走向。在航空发动机中加入先进的零部件是航空发动机制造与研究的重要物质基础和前提条件，因为发动机是整个航空业的核心，所以要注重减轻发动机的质量，延长发动机的使用年限和利用效率，使得发动机的运行能够长久地保持稳定。

3总结