航道范文10篇

1.引言

在航道建设、维护阶段，需要开展疏浚工程拓宽和加深水域，以确保航道的通航能力可以得到提高。所以，航道疏浚工程施工至关重要，将直接影响航道整体经济效益。通过加强施工监理，则能实现工程施工效益最大化，使航道得到有效治理。因此，还应加强对航道疏浚工程施工监理研究，以便更好地推动航道的建设发展。

2.航道疏浚工程的施工监理要点

在航道疏浚工程施工阶段，施工监理主要需要从三方面加强工程施工控制，即加强施工质量、施工进度和施工费用的监理。其中，施工质量监理为系统性工程，要求监理人员完成施工技术方案和组织设计的严格审查，并加强对施工过程的监控和工程的系统检查，以确保工程质量能够满足设计要求。在施工进度监理方面，施工监理人员应加强工程进度计划审批，并为计划的实施提供指导，以确保整个施工进度能够按时完成。在施工费用监理方面，监理人员还应结合工程量完成付款通知签发，通过现场计量和调查完成费用核定，确保施工费用在合理的范围内。

3.基于航道疏浚工程施工监理分析

3.1工程概况。西江（界首至肇庆）航道扩能升级工程全长171km，清挖工程量450万m³。在疏浚施工阶段，结合航道测量结果，需分两个标段组织施工，工程经费预计将达2.5亿元，采用自航耙吸船（如图1）进行航挖、运、抛作业，确保航道能够达到设计通航水深。由于航道运输往来船舶较多，因此在施工过程中需尽量减少施工给航道环境带来的干扰，并加强施工安全监控。3.2施工质量监理。在航道疏浚工程施工质量监理方面，监理人员为加强工程质量控制，安排项目经理带头组织施工技术人员、船队长、质检人员等相关人员建立质量管理小组，负责落实工程施工环节各项措施。在施工前，监理人员面向全体人员开展了宣传教育工作。在监理人员督促下，承包单位建立了验潮站以实现对潮位的自动遥报，从而为测量船及挖泥船提供实时数据。承包单位按照监理人员要求，在挖泥船电子图形控制系统中输入了施工图，以便结合图形和实时得到的潮位数据进行下耙深度合理调整，加强水下土方挖深控制。此外，通过定期检查，监理人员确保了挖泥船深度显示器得到了定期校准，有效防治了超挖现象的产生。在施工阶段，针对各施工段交接位置，监理人员通过旁站监理督促施工人员加强了对开挖前定位、疏浚前测量、重叠宽度和下耙深度等关键参数的控制，以确保工程施工质量。在质量检测方面，监理人员在督促承包商加强自检的同时，开展了抽检工作，对施工测量仪器设备和人员操作情况进行了检查。在监理人员监督下，承包商每次自检间隔都保持在10d以内。按照监理组要求，监理人员在工程每开挖10个断面时开展一次抽检作业，对施工测量控制网和基线布设情况进行确认，并对施工测量记录进行检验，以确定工程高程测设精度等数据是否满足要求。结合检测结果，监理人员及时向业主提交了相关质量检测报告。3.3施工进度监理。在施工进度监理方面，在监理人员监督下，工程承包商建立了健全的信息管理网络，以加强项目经理与施工人员的沟通联系，确保各种施工问题能够得到及时反映。在实际施工过程中，考虑到两大航道的安全运营需要，监理人员结合工程原本施工进度计划，指导承包商对计划内容进行了合理分解，完成了详细进度计划的制定，并采取目标管理方法加强工程进度控制。按照监理人员要求，承包商每周需要上交周报，以明确施工进度计划实施情况。结合周报内容，监理人员每周召开评审会议，对当前进度状况展开分析，并采取措施对相关部门的工作进行协调，督促承包商及时完成施工进度计划调整。在施工阶段，针对临时出现的挖泥船故障，在监理人员监督指导下，承包商及时组织了现场抢修作业，从而使挖泥船能够尽快修复和投入施工。针对施工过程中出现问题，监理人员协助承包商尽快完成了问题处理，为挖泥船的连续施工提供了保障。为节省抛泥往返时间，监理人员要求承包商提前做好施工辅助设备和配件准备，确保抛泥船能够在航修时得到尽快维修。此外，在监理人员监督下，承包商配备了足量施工船舶，在挖泥船故障难以排除时及时利用备用船舶替代，最终确保工期计划得到了有效落实。3.4施工费用监理。在施工费用控制方面，监理人员积极参与了疏浚前测量、中间测量、挖泥深度控制等关键施工环节，以确认合同之外工程量和施工过程中的额外工程量。按照监理人员要求，承包商在施工阶段每次发现额外工程，都在第一时间通知监理。监理人员通过现场计量和调查，并通过及时上报，则完成了工程费用的合理核定，使合同外工程量得到了业主的充分认可。为加强对工程费用的制约，监理人员严格按照合理工程量进行了付款通知签发。而工程施工合同价为2.5亿元，监理人员遵循实事求是精神，严格按照监理规定进行合同外新增费用、索赔费用和合同内价款支付控制，对各项费用进行了严格审核，最终使工程造价得到了合理控制，获得了业主的认可。3.5施工环境监理。结合工程施工要求，监理人员开展了环保监理工作，在工程开展前建立健全了环保监理机制，确保工程参建方能够明确工程环境监理要求，坚决杜绝污水随意排放等情况的发生。在施工阶段，为减少环境污染，监理人员要求承包商采取溢流控制措施，将船舶溢流口降低至船底，从而使溢出的泥浆从船底排除，以减少施工给环境带来的影响。考虑到施工土质为二类疏浚土，监理人员结合水文、气象和挖泥船各技术参数，提出了最佳装舱时间，督促承包商有效进行溢流时间控制，以减少泥沙悬浮问题的产生。此外，为鼓励各施工段承包商加强环境保护，监理人员组织开展了环保评比活动，对在评比中连续表现良好的船舶所属单位进行奖励，并对表现最差的单位进行了处罚。通过严格监督，在航道疏浚工程施工阶段，并未出现抛泥不到位、乱抛和随意排污等情况，获得了来往船舶的好评。3.6施工安全监理。为加强航道施工安全，监理人员在施工期间多次召开协调会议，针对施工存在的安全隐患提出了安全管理要求，并通过实现各部门协调确保安全管理要求能够得到落实。在整个施工过程中，监理人员开展了定期和不定期安全检查工作，重点针对施工船舶的安全设施完好情况、安全制度落实情况等展开检查。针对存在安全隐患的单位，监理人员提出了整改措施，并在规定期限内进行了复查。此外，在监理人员监督下，承包商建立了船舶安全员岗位，以加强对施工船舶的安全管理，为来往船舶的安全负责。通过全方位开展安全管理工作，工程施工作业得以顺利完成。

第一条为了加强本市内河航道管理,改善通航条件,保证航道畅通和航行安全,充分发挥内河航运在国民经济建设中的作用,根据《中华人民共和国航道管理条例》和有关法律、法规,结合本市实际情况,制定本办法。

第二条本办法适用于本市境内(包括市辖各县、市)已经通航和规划通航的内河航道、航道设施以及与通航有关的设施。

第三条本办法所称内河航道,是指本市境内可以通航且具有航运功能的江河、湖泊、水库等水域。

第四条*市交通管理局是本市内河航道管理的主管机关。市航运管理处和县(市)航运管理所(以下简称水上交通管理机构)具体负责内河航道的管理、建设和养护工作。

县(市)交通局负责协调、监督当地水上交通管理机构对内河航道的管理、建设和养护工作。

第五条专用航道及其航道设施由专用单位管理、建设和养护,业务上接受水上交通管理机构的指导和监督。

第一条为保证航道畅通和航行安全，根据《中华人民共和国航道管理条例》，结合本市实际情况，特制定本办法。

第二条本办法适用于本市境内的内河航道、航道设施以及与通航有关的设施。

第三条市、县（市）交通局是市、县（市）辖区内航道管理的主管部门，其所属的市、县（市）航道管理处、站，是当地境内航道的管理部门，具体负责航道包括护坡、驳岸的规划、建设、养护和管理。

第四条专用航道及其设施由专用单位管理和养护，业务上接受航道管理部门的指导。

码头、装卸点的前沿水域由其使用单位负责疏浚、维护。

造成航道淤浅的，由排放者负责疏浚。

一、工程概况

测量范围为航道全程（全长86km），测量内容包括：平面控制，高程测量，陆上、水下地形，助航标志、航行障碍物、码头、锚地、航道站、整治建筑物、临河、跨河、过河建筑物、城镇和其他重要地形、地物的位置或轮廓等。

二、优化施工组织管理是关键

（一）作业施工准备

为保证测绘工作的顺利进行，我们投入足够的技术力量和先进的仪器设备。其中RTK-GPS两套（2基准站+2移动站）、全站仪1台、测深仪2台、水准仪3台，以及完备的测量使用船只。所使用的仪器除送有关单位进行年度合格检验外，在开工前还进行必要的校核。

做好测量前准备工作，对现场进行实地勘查。组织技术人员认真学习、熟悉任务要求和有关技术规范、标准，做好技术交底工作。根据任务要求，编制切实可行的施工组织设计和技术管理工作计划，针对可能出现的情况，制定多个作业方案，对项目进行总体规划和部署，制订各种管理目标和保障措施。

一、工程概况

测量范围为航道全程（全长86km），测量内容包括：平面控制，高程测量，陆上、水下地形，助航标志、航行障碍物、码头、锚地、航道站、整治建筑物、临河、跨河、过河建筑物、城镇和其他重要地形、地物的位置或轮廓等。

二、优化施工组织管理是关键

（一）作业施工准备

为保证测绘工作的顺利进行，我们投入足够的技术力量和先进的仪器设备。其中RTK-GPS两套（2基准站+2移动站）、全站仪1台、测深仪2台、水准仪3台，以及完备的测量使用船只。所使用的仪器除送有关单位进行年度合格检验外，在开工前还进行必要的校核。

做好测量前准备工作，对现场进行实地勘查。组织技术人员认真学习、熟悉任务要求和有关技术规范、标准，做好技术交底工作。根据任务要求，编制切实可行的施工组织设计和技术管理工作计划，针对可能出现的情况，制定多个作业方案，对项目进行总体规划和部署，制订各种管理目标和保障措施。

随着经济贸易的快速发展，我国航运事业持续繁荣，航运能力也显著提升。但当前船舶数量在不断增加，且日益在朝着高速化和现代化以及大型化方向发展。因此，现阶段的港口水域航道已无法满足现有通航运输需求[1]。基于此，为了推动航道港口不断扩大建设规模，增强运输能力，本文将从规划、设计角度，对港口水域航道设计相关内容展开探讨。

1港口水域航道合理规划设计基本原则

港口水域航道规划、设计需要遵循如下基本原则[2]：一是船舶通行安全原则。安全性是港口水域航道规划、设计需要遵循的首要原则，只有确保规划、设计的海域港口当最大船舶通过时不搁浅、不碰壁，才能保证船舶通行安全，适应未来港口建设、发展要求；二是要对港口水域航道进行网络化设置。在航道布置时，尽可能采用直接进港的直线布置方式，充分结合不同航道船舶的通行运输需求及港口建设、规划需求，对航道进行适当调整；三是为了充分满足水域航道港口吞吐要求，要结合航道实际运输情况，在必要航道规划指标中适当加以拓宽，从而增大水域航道的交通量和提高港口的吞吐量；四是在对港口水域航道进行总体规划、设计时，应该充分考虑航道港口附近的生态环境，保证航道与周边自然和社会环境相协调；五是在满足安全性与高效性和环保性要求前提下，要尽可能通过可行性分析，减少设计施工费用。

2港口水域航道合理规划具体设计

2.1选线。在港口航道选线过程中，要减少挖方量，缩短施工工期，减少投资成本，保证操船安全，提高航道疏浚维护的便捷性，对地形和地质情况进行勘察，测量水深，观测水文气象，做好前期数据资料收集和准备工作，具体实施过程中，要做好两方面的工作：一是对船舶通航资料和港口腹地货源、船舶进、出航道方法等相关资料进行研究分析；二是整理并分析当地的气象资料。在对航道轴线平面进行布置时，尽可能保证航道轴线平直，减少“S”行转弯；当航道需要转弯时，转向角应≤30°，同时，需要避免多次转向，减小转向角，对船舶船位直线段进行修正；转弯前，直线段长度应控制在2～4L范围内；按两次转弯长度要求，控制防波提前的直线长度L。当L≤200m时，L取6～7L；当L＞200m时，L取9～10L；最好直线布置防波提进出港口，必须转向，转弯半径应控制在5～8L之间；船舶进航道直线段长度控制在4L左右；码头与航道进线斜交夹角应＜60°；航道与固定设施要＞3.5倍设施宽度；通过桥梁时的航道两侧，应保留5L直线长度。航道的操船作业应满足以下条件[3]：高频率风向要严禁与航道轴线正交，尽可能减少航道轴线与强风水流主流夹角；避免流速在1km以上的水流与航道轴线产生较大夹角；避免尾斜浪对防波提门处航道方向造成影响；防波提门处方向应使轴线夹角与强浪控制在30°～60°范围内；潮峰流速大的时段，主流方向与航道选线方向夹角应控制在20°以内。在选择河口航道时，应满足以下条件与要求：应沿着河中主流进对航道进行选线和布线；对于河口三角洲，要加强落潮流，采取工程措施，维持航深，冲刷航道；可采取防波及防沙等工程措施，对径流潮流影响较大的河口进行处理；在冬季港口的航道选择时，要充分考虑冬季封港等冰况因素；航道选线时，应有可靠、安全、便于维修的导航设施。2.2宽度设计。航道宽度设计时，主要包括三方面，分别是船舶富裕宽度、航迹带宽度和航道底边与船舶间的富裕宽度。通常情况下，航道的航迹宽度应控制在2.0～4.5B范围内为宜；应根据港口具体情况，合理确定船舶富裕距离；航道底边与船舶间的富裕宽度设计，要充分考虑船舶类型、航速等现实因素。2.3确定水深。影响航道水深的主要因素包括水深测量误差、航行中的船体下沉、波浪富裕深度和龙骨下的富裕深度等。正常的航道水深是指船舶满载吃水、龙骨下的最小富裕深度、船舶尾吃水、波浪富裕深度、备淤深度、船舶航行下沉值几个变量的和。2.4安全性评估。遵循以上原则和技术要求进行港口水域航道选线、宽度、水深等设计后，要对总体设计、规划方案进行可行性和经济性及安全性评估。首先，提升港口水域航道规划设计的安全性，在此基础上，尽可能提高航道的通航量和通航效率。航道作为海上航行的重要基础，其对船舶通行的安全性有至关重要的作用。在安全性与经济性评估中，通过对港口水域航道的通航环境、气候和地理因素及管理因素、交通因素等综合因素进行评估分析，从而减少外界因素对港口水域航道产生的相关影响。在安全性总体评价时，要结合危险度与安全度两个指标，对航道的可见度、宽度和风向及航道弯曲度、流向、深度、航道交叉情况、底质、助航标志等综合因素进行合理评定[4]。

3结束语

【摘要】本文通过总结辖区中游枯水期航道维护特点，对枯水期航道维护过程的安全形势进行了分析，提出了枯水期航道维护安全管理对策，为枯水期航道维护安全管理工作提供参考。

【关键词】航道；枯水期；安全管理

1引言

长江航运根据水位高低的不同，将每个年度分为枯、中、洪水三个水位时期。由于每个时期，水情、气象等客观因素不同，各个时期的现场航道维护工作也各有侧重，各具特点。枯水期则是长江中下游浅险航道维护的重点和难点时期，必须做好相应的航道维护安全管理对策，确保航道安全畅通。

2长江中游枯水期航道维护特点

枯水期航道维护特别是浅险水道枯水期航道维护主要存在以下几个特点：（1）航道巡查次数增加枯水期航道水深受限，特别是像中游芦家河、枝江水道等浅险水道，航道条件较差，低水位期船舶航行有一定困难，航道应急事故增多，船舶大型化后，中游航道枯水期的瓶颈效应更加突出，在航道发生较大变化或航道维护尺度紧张时，必须增加航道巡航检查次数。（2）航道探测频率增加在洪水期，航道尺度富余量较大，航道探测两至三次就能满足现场维护工作的需要，但在枯水期水位较低，航道尺度较小，航道内富余尺度有限，同时枯水期航道变化频繁，在枯水前期，受上游来水影响，水位下降较快，不利于航槽冲刷，中游重点浅险水道局部出现淤积，现场维护在加大对现行航槽探测的基础上，还需对现行航槽以外危险性的水域进行探测，以便准确掌握整个浅险水道的滩漕演变，为后期可能出现的特殊情况提前做好应对准备。枯水后期宜昌站水位回涨缓慢，中游水位仍然较低，局部河段航道尺度紧张，枯水期航道维护时间延长。为了确保航道维护满足规定的维护尺度标准及准确掌握航道变化情况，现场维护船舶必须通过加大对航道的探测密度，并根据探测掌握的最近航道地形情况，及时调整、增设航标，来确保航道正常。正常情况下3～5天就要探测一次，重点浅区每天都得进行探测，并根据航道变化及时调移航标。（3）航标维护量及难度增大同时，长江中下游浅险水道以沙质河床为主，航道变化频繁，因此，枯水期航标调整移设及航标恢复的工作量都会增加。另一方面枯水时期为雨雪雾情多发季节，航行船舶虽然有雷达助航设备的辅582017•2助航行，但在大雾雨雪等不良天气状况下，仅靠雷达导航与目视导航还是存在偏差，操作稍有不当就会偏离正常航线造成碰撞航标的事故。天气情况恶劣时，仅中游芦家河、枝江水道一天就要发生四至五起类似碰撞航标的事故，同时，现场维护船舶出航恢复自身安全也受到极大威胁。

摘要：生态航道建设要求航道建设过程中同自然生态的协调统一，实现绿色化发展，形成良性互动的建设和发展模式，符合我国新时期生态社会建设的理念。本文深入研究了生态航道建设的关键技术，并探讨了生态航道建设的有效路径。

关键词：生态航道；关键技术；防护

生态航道建设立足航运可持续发展的需要，不断提升航道建设和自然生态协调统一发展的有效性，符合我国经济社会发展的需要，探讨生态航道建设问题具有非常重要的研究价值。

1当前航道建设在生态保护方面的缺失

目前来看，我国航道建设在生态保护方面存在较大的缺失，主要表现为以下几个方面。1）不重视对生态环境的保护。在航道建设过程中，会利用大量的建筑材料，如水泥、钢筋、石料等，这些材料的应用提升了航道质量，但是却一定程度上人为地将航道和周边生态环境割裂开来，让一些原本在河滨过渡区域生存的生物失去了生存环境。2）航道生态保护的模式不够完善。缺乏系统性，应用的力度也较小，即便航道建设重视生态保护，也基本上仅仅是对航道岸坡进行生态防护。但事实上，岸坡生态防护仅仅是生态保护的一个环节而已，航道建设还要强化对航道的水体部分、水体和岸坡结合的部分以及航道底部生物保护等多方面的环节和内容，是一项综合的工程，而从目前来看，当前航道建设显然没有充分认识到这一点。3）航道建设缺乏综合设计。在生态航道建设过程中，对配套机制的建设重视不够，在实际建设过程中，护岸多为硬质直立式模式，仅仅起到了一定的保护效果，但是生态性不高，一方面景观绿色做的不够到位，另一方面也非常容易因为水流的冲刷出现剥落或者侵蚀等问题，造成一定的污染。4）航道建设施工存在生态破坏问题。在航道建设过程中，施工人员缺乏良好的生态保护理念，施工的动作较大，缺乏生态化理念设计，没有重视水土保持、水路物质交换、形成水、空气、噪音、船舶废弃物的综合治理，让相关建设工作的开展受到了一定的影响，没有完全体现出生态环保的价值和理念，很多生态保护工作往往只重视表面文章，缺乏整体性规划，这无疑极大地弱化了生态保护的质量，让航道建设的生态环保效果较差。

2生态航道建设的关键技术分析

第一条为加强航道管理和养护，改善通航条件，保证航道畅通和航行安全，充分发挥水运在国民经济中的作用，根据《中华人民共和国航道管理条例》和《中华人民共和国水路运输管理条例》的有关规定，制定本办法。

第二条凡在交通部门管理的内河航道上航行、作业的各种船舶、竹木排筏和浮运物体，除第四条另有规定者外，均应缴纳航道养护费（以下简称航养费）。

第三条航养费由交通部或省、自治区、直辖市交通厅（局）的航道管理机构负责征收管理。

第四条下列船舶免征航养费：

（一）执行国防、治安、消防、救护、防洪、抢险任务以及从事渔业捕捞、检疫、医疗、环保监测、科学查勘、教学、体育活动的船舶；

（二）交通部门从事航道维护和管理、港航监督、救助打捞、钻探、测量的船舶；

一、指导思想

牢固树立和落实科学发展观，坚持统一规划、条块结合，充分调动和发挥地方政府参与航道建设的积极性，按照《*省内河航运发展规划》要求，加快珠江三角洲内河航道建设步伐，完善珠江三角洲高等级航道骨干网，形成干支相通、江海直达的航道体系，实现水运交通新的跨越式发展，促进经济社会全面协调可持续发展。

二、建设责任

省交通厅是航道建设项目的行业主管部门，负责与有关地级以上市政府签订航道建设项目责任书，明确实施时间、实施内容和要求、资金来源、奖罚措施等。省航道局受省交通厅委托对珠江三角洲航道建设项目进行具体管理。

（一）在同一地级以上市行政区域内的航道建设项目，由该市牵头负责组织实施。

1.市政府的职责是：组建项目管理机构负责项目的具体实施，项目的建设完成情况纳入市政府交通建设目标考核范围。负责编制项目年度资金计划；按照规定的出资比例筹集地方投资资金并确保及时拨付到位。负责协调地方有关部门，积极配合项目前期工作的开展；自初步设计阶段开始，负责项目各实施阶段招投标的组织工作；负责项目进度、质量、安全、资金使用管理等工作；协调项目实施过程中的各种关系，及时处理施工过程中出现的重大问题。