航班延误范文10篇

一、关于“延误”的定义

我们需要明确，我们所讨论的航班延误并没有斤斤计较到一分一秒，也决不是说，按照机票或机场公告栏的预定起飞时间差个三分五分就高喊“延误”、请求赔偿，笔者承认，这未免有些苛刻。经常坐飞机的人们都知道，即使按时办理了安检登机手续，在飞机上等上个十分钟、半小时都是常有的事情，现在最常见的一句“空中管制”，就只有乖乖的接受晚点。诚然，即使是精确到分的火车列车时刻表，尚且不能保证按时出发，更何况常有涉及国家机密的“空中管制”的飞机。那么，到底航班起飞晚点到什么程度才算得上延迟呢？

首先来看国内立法的情况。

我国于1997年公布的《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》的第56条第一款规定：“承运人应当采取一切必要的措施，按照公布的在旅行之日有效的航班时刻，合理运送旅客及其行李，并按‘客票及行李票’上的合同条件办理。”于是将公布的航班时刻赋予了对承运人的作为合同内容的约束力。然而在2000年《中国民用航空货物国际运输规则》第27条中又规定：“承运人在班期时刻表上或者其他场所公布的时间为预计时间，不构成运输合同的组成部分，也不能作为货物运输开始、完成或者货物交付的时间。”由此可以见，这种公布出来的时间不构成合同的履行时间，对于承运人没有约束力。［1］那么是否可推出，没有按时履约，则不构成迟延呢？两部规则，对乘客与承运人之间约定时间的效力有着相反的定位，孰是孰非？是新法优于旧法，还是，可运用前者，而货运用后者？然而，这两部规则都只是规则，作为法律文本，其法律地位都不高，适用起来效果如何笔者不得而知，唉，我国民用航空业的立法混乱可见一斑。

再来关注下国际上关于航班延误的一些规定。

最早出现延误问题规定的是在1929年《华沙公约》的第19条：“承运人对旅客、行李或货物在航空运输中由于延误所造成的损失应当承担责任。”《华沙公约》是关于国际航空运输的第一个国际公约，虽然其制定和通过已有近80年历史，然而影响力在今天仍不可小觑。由于公约是在由法国倡议并用法语写成，该公约对于“延误”的观点也是机遇大陆法系的传统，即航空运输是承运人与旅客或托运人之间的一种合同行为，承运人负有义务把旅客或货物尽快运送到目的地，否则即构成违约并承担违约责任。然而什么情况下构成延误，承运人构成什么样的责任，《华沙公约》并没有明确指出。［2］而根据普通法系的理解，在无明文规定时，承运人只有在合理的时间内完成运输义务，而这要考虑事情的全部情况后确定。因此，“延误”指未能在合理的时间内完成运输。

摘要：民用航空在方便、快捷百姓生活的同时，也因为各种因素引起航班延迟给人们带来困扰。不能妥善的解决因延迟引发的各种纠纷，不仅给广大乘客带来不便，也制约着国内航空业自身的发展。以国内立法及实践情况与国外作一比较，希望能唤起思考及有效行动。

关键词：航班延误；补偿；《欧盟621条款》；赔偿；《航班延误经济补偿指导意见》

随着日益加速的生活节奏，要求着人民从工作到出行都用最短的时间做最多的事情。飞机作为最快捷的出行工具，在大时代下越来越深入百姓生活。越来越多的人开始习惯用金钱买时间，用高昂的运费换取时间，以抢占商机，提高效率。然而，飞机航行带给我们快捷方便的出行同时，也伴随着些许的失望。航班延误则成了最为常见的矛盾之一。假如遇到航班延误，用金钱换时间的目的不仅无法达到，还会因航班延误错失时机，使其蒙受直接和间接损失。然而，更让广大乘客心痛的，更是航班延误后的相关处理工作所暴露出来的问题。

航空公司对于延误的处理规则不透明，相关条款有侵犯乘客作为消费者合法权益的嫌疑，特别是航空公司在处理上，采取的“不闹不理”的做法，实质上是变相鼓励乘客采取极端手段去维护自身权益。很多人从一次次案例、事实中解读出航空公司“大闹大赔、小闹小赔、不闹不赔”的潜规则，进一步诱发了乘客以“霸机”、“占机”等极端手段解决索赔问题。而这种恶性循环不仅会拖累国内民用航空业的发展，更不利于和谐中国的建设。故而，笔者就航班延误问题以及补救、赔偿等作少许思考，希望会对国内民航业的发展尽以绵薄之力。

一、关于“延误”的定义

我们需要明确，我们所讨论的航班延误并没有斤斤计较到一分一秒，也决不是说，按照机票或机场公告栏的预定起飞时间差个三分五分就高喊“延误”、请求赔偿，笔者承认，这未免有些苛刻。经常坐飞机的人们都知道，即使按时办理了安检登机手续，在飞机上等上个十分钟、半小时都是常有的事情，现在最常见的一句“空中管制”，就只有乖乖的接受晚点。诚然，即使是精确到分的火车列车时刻表，尚且不能保证按时出发，更何况常有涉及国家机密的“空中管制”的飞机。那么，到底航班起飞晚点到什么程度才算得上延迟呢？

摘要：随着我国民航运输的快速发展、旅客运输量的不断增长，运输服务的水平并没有与之完全适应，航班延误时有发生。鉴于此，我们采用调查访问及统计分析的方法，寻找新视角，通过对民航旅客的行为分析和航空公司服务补救措施研究，在航班延误已发生或预期发生的情形下，为航空公司的延误补救服务方面提出可行建议，提升服务质量，同时为航空公司预案的制定提供参考。

关键词：旅客行为；航空公司；航班延误；补救服务

随着社会经济、科技水平及人民生活水平的提高，航空出行已经成为越来越多人的选择。然而在我国民航运输快速发展、旅客吞吐量不断增长的同时，航班延误问题成为了航空运输的主要问题。数据表明，2006至2014年全国航班量持续快速增长，9年间增长了130%，年均增长达10.8%，但是航班正常率也呈下滑趋势，2009年之前正常率为80%以上，2010年开始持续下降，到2014年降至68.37%，年均下降1.46%，如图1。2015年1-11月，航班延误班次达106.6万班次，占总航班的1/3，其中被取消的航班数为5.9万，遭遇延误13538万人次，遭遇取消745万人次。2014年全国航班量排名前10位的航空公司中，航班正常率位列前三的依次是国航、南航、川航，均高于70%，航班量分别位列第一、第三及第十。也由此看出航空公司的运输量对航班正常运行并没有显著影响，而保障措施和管理的重要性突显出来了。航班延误似乎成了永恒的论题，很多人对此展开研究，但多数人选择了从航班延误原因来分析航空公司的补救服务措施。我们寻找新视角，从对旅客行为分析的角度来制定航空公司的服务补救措施。文章旨在通过对民航旅客的行为分析和航空公司补救服务措施的研究，对航班延误已发生或预期发生的情形下，为航空公司的延误补救服务方面提出可行性建议，提升服务质量，同时为航空公司预案的制定提供参考。

1航班延误及赔偿的相关规定

对于航班延误的一般定义为，航班降落时间比计划降落时间（航班时刻表上的时间）延迟30分钟以上或航班取消的情况称为延误。对于航班延误的具体应对措施和赔偿规则，民航局曾做出严格规定：要求航空公司对因自身原因造成的延误达4小时或以上的要对旅客进行“相应的经济补偿”。但是具体经济补偿的标准的权利却下发给各航空公司来制定。然而很多延误的原因难以明确界定，且各大航空公司的赔偿标准不尽相同，落实情况不尽相同。

2民航旅客行为调查与分析

不正常航班是指由于航路、天气、空中交通管制或飞机机械故障等原因造成的不能按公布的时间正常飞行的航班。基于航空运输安全第一的原则，和航空运输行业的特殊性，航班的不正常是不可能完全避免的。再者，因为我们提供的服务，不管是优质的，还是恶劣的，都会带给旅客情感上的冲击，会使旅客对我们的服务单位或者个别员工和所提供的服务产生强烈的感觉。这种感觉将直接影响到旅客对航空公司的忠诚度。所以，作为地面服务科室的工作人员更加应该在航班不正常时有充足的心理准备和良好的职业态度。以下，结合值机室的工作特性谈讨一下关于该岗位上的不正常服务工作。

一、责任与义务

我们首先要明确在航班不正常，作为承运人应该担负的责任与必需履行的义务，这样才能更清楚服务的目的和更加有效的开展服务工作。

1、由于机务维护，航班调配、商务、机组等原因所造成的航班在始发地点延误或取消，承运人应按其规定向旅客提供膳宿安排的服务。

2、由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因所造成航班在始发地延误或取消，承运人应协助旅客安排膳宿，费用由旅客自理。

3、航班在经停地点延误或取消时，无论何种原因，承运人都应负责向旅客提供膳宿服务。

自04年起公司将“旅客、联检、安检”原因延误航班和不正常费用控制归由地服部管理，将其作为地服部的经营考核项目之一。05年公司下达的“旅客、联检、安检、设备”延误考核指标为43班；不正常费用指标为2300万，赔偿费用400万。围绕航班正点保障和不正常费用控制，生产调度室高度重视，积极采取措施。

一、航班正点保障情况

一）、重管理，抓贯彻

从管理入手，认真逐级宣贯公司《关于进一步加强航班正点管理工作的通知》，强化员工安全、正点意识。

二）、制定强力措施

制定了相关人为原因导致航班延误或质量差错的专项处罚规定等。在广泛征求了意见后，于05年2月出台了《航班延误举证管理规定》，确保延误一班查明一班；于05年4月修定了《航班正点关键控制点》，并对各基层单位对其落实情况进行了检查和走访，广泛征求各部门对保障航班正点采取的有利措施的意见。

摘要：获取民航信息是民航交通运输业的关键环节。在当今信息技术与经济技术高度发展的世界经济体系之下。必须要做到为客户提供全方位的满意服务，并且提升客户的满意度。还要引进经济信息技术为顾客带来更加优质化的服务体验，这些是机场服务行业的重要要求。这篇文章通过对于汇总调查机场信息经济技术，在软件或者是硬件设施上的服务功能应用，并且对发挥的积极作用进行有效的分析研究。

关键词：信息经济技术；民用机场；技术应用

在当今的民用机场信息技术应用过程中。在广义上讲信息是现代的社会中扮演着十分重要的角色，其内涵也是越来越丰富，并且外延也是越来越广阔，或许信息服务是用户服务链上十分重要的环节，旅客对于机场现场的问询极其延伸的服务需求还在日益增长。窗口的一线服务部门，应该制定严格的信息工作计划，并且严格实施这种计划，主要包括了信息的提醒，还有特别关照服务以及捕捉旅客的出行信息，并且主动与旅客进行沟通交流，要在短信或微信的联系方式上进行提前的预判，以确保短信或者微信提醒，发送的是旅客的本人，而不是其他人。

一、调查背景、所要调查的内容、存在问题

在旅客的电话，询问服务，或者是短信，提醒服务，应该建立一个严格的，数据库，要不断的重视，并且收集，对直击，安检以及驻场，航空公司等，询问的要点，确保准确以及接通率要达到99%以上。现场信息活动的，需求调查。对于旅客或职工的意见调查情况。要根据机场服务的一线员工开展服务意见征询活动。所要涉及的游客信息服务将要占1/3左右，另外要在机场中开展游客服务调查问卷。要将所有的乘客都要进入到调查问卷的访问过程当中。并且每一个乘客都要及时的获取机场的航班最新动态，以及机场的天气情况还有航班是否延误等十分关键的信息。旅客或者是职工获取信息来源主要有电话访问，短信提醒，机场的微信公众号，机场的航班显示屏，以及机场官网，或者是现场寻问服务人员等。存在的问题：因为一些直接接旅游客的窗口有2/3的工作人员对于自身掌握的信息没有需求，或者是几乎所有的游客没有获取航班动态或者是天气延误的信息。这些直接反映了一线窗口的疏于对于本岗工作上的信息技术的了解与应用，这是导致旅客不能够准时准确的了解现场的信息的基本因素。尤其是在对航班延误取消或者是备降的特殊情况之下导致的旅客与机场的信息之间信息脱节的主要原因，这是引起旅客投诉的主要原因之一。问题的解决：针对这一问题，主要是采用短板效应措施。调查的活动反映了信息传递对于机场的现场服务质量的重要作用，在游客集中的情况之下，特别是大面积出现延误的或者是备降又或者是航班被迫取消的情况之下，应该充分的发挥出全方位的信息服务功能，这可以有效的，进行现场负面影响的克制效果。提升服务的质量。其中一方面要仔细的研究内部的信息传递，以及如何准确的通过媒体渠道航班延误以及滞留旅客的生活安排的问题。并且做到细节方面的有效保证，并且与其他单位进行协商沟通。在另一方面当航班取消或者是出现延误的情况之下，服务人员应该及时的积极沟通，并且及时的安抚旅客，积极的办理游客的改签，退费手续，满足游客的知情权。在机场方面，机场的显示屏要实时的更新航班信息，并且在登机口要设置警告牌，在每一个不正常的航班之后，要进行准确的标注，及时的传达机场各方面的信息，保证信息的通畅。

二、现场问询，需求调查

各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各有关部门：

今年入秋以来，我国中东部大部分地区出现了5天以上的大雾天气，影响范围较大，由此造成的交通安全事故时有发生，造成了一定程度的人员伤亡和经济损失。同时，雾天导致的航班延误、机场旅客滞留、道路封闭、交通拥堵等，给社会生产生活带来了很大不便。根据气象卫星监测，由于冷空气势力较弱，近地面层湿度较大，我国中东部大部分地区仍将持续出现雾或霾天气，部分地区能见度在100米以下。为做好防范大雾天气影响交通安全有关工作，经国务院领导同志同意，现将有关事项紧急通知如下：

一、高度重视大雾天气的防范应对工作。大雾造成近地面层能见度低，对航空、公路交通、海洋航运而言都是高危险天气，容易诱发群死群伤的恶性交通事故。国务院领导同志对此高度重视，要求进一步做好防范大雾天气影响交通安全的工作，防止重大事故发生。各地区、各有关部门要认真贯彻落实国务院领导同志的要求，坚持以人为本，牢固树立安全发展理念，以对党对人民高度负责的精神，切实加强组织领导，层层落实责任制，全面落实防范应对措施，最大程度地减轻雾害影响，维护和保障人民群众生命财产安全。

二、切实加强监测、预报、预警工作。各级气象部门要进一步强化决策服务和公众服务工作，不断加强对雾、霾天气的监测预警，强化监测分析和适时临近预报，及时预报、警报和预警信号，为各级政府、有关部门、企事业单位和人民群众采取有效防范措施提供科学依据。气象、公安、建设、铁道、交通、民航、安全监管等部门要密切合作，进一步完善大气能见度观测系统，填补近海海面、新建交通干线等区域存在的大雾观测空白点，落实交通安全气象信息制度，切实增强应对大雾引发突发事件的能力。要进一步扩大预报预警信息的渠道，通过电视、广播、互联网、报纸等媒体和手机短信、公共场所电子显示屏等方式，及时准确地大雾天气预警信息和交通管制措施，提醒有关运输企业和个人合理安排生产营运，提醒人民群众合理安排出行计划和时间，做好公众出行信息服务。

三、加强科学管理，落实应对措施，防范和减轻大雾天气对交通安全的影响。地方各级政府、各有关部门要积极主动地做好大雾天气的应对准备工作，建立科学有效的雾害防控机制，完善和实施科学的雾害防御专门预案，及时掌握大雾天气预报信息和雾情发生的时段、路段、海域范围，做到早准备、早部署、早行动。民航部门要制定、完善大雾天气条件下的飞行/运行标准、应急处置预案及有关工作程序，并指导各航空公司、机场运行管理部门严格执行有关规定，合理调配运力，提前做好应对大面积航班延误的准备工作，一旦乘客大量滞留，要做好通报解释和善后服务工作，维护好航班运行秩序。道路交通管理部门要对容易发生浓雾的路段，加大能见度检测设备布设密度，及时掌握雾的发展趋势，同时在雾区路段密布具有自主发光能力的轮廓标、凸起路标、雾灯等设施，引导车辆安全出行；要根据大雾的能见度和路面状况，科学合理地采取限速、限量和封闭措施；浓雾时要根据有关规定适时采取交通安全管制措施，加大道路巡逻管控力度，对已经滞留在路上的车辆，要及时护送、引导至绕行路线或安置在就近服务区等候，防止出现长时间、大范围交通拥堵。铁路部门要根据大雾天气影响情况，严格执行雾天作业标准，做好列车运行调整，强化运输调度指挥，对穿越雾区的列车实行调度引导；要做好接触网和电力机车受电弓的清洁工作，防止发生雾闪。水运管理部门要充分发挥船舶自动识别系统和船舶交通管理系统的作用，加强港区、航道和锚泊船的监管，把好船舶发航签证关，严禁船舶冒险离港航行，严格督促在航船舶主动采取锚泊扎雾等措施，防止船舶碰撞、搁浅等险情事故发生。发生大雾天气，有关地方政府和部门要迅速启动应急预案，积极落实雾天交通事故救援联动措施，确保发生事故后能够快速救援、快速勘查、快速撤除现场，最大限度减少损失。

四、加大宣传和培训工作力度，提高全社会应对大雾天气的意识和能力。公安、交通、民航等有关部门要切实抓好相关教育培训工作，重点使营运单位、驾驶人员掌握雾天驾驶、航行规定以及不同天气环境下的安全运行要求和应急避险措施。地方各级政府要切实加大大雾危害和应对知识的宣传力度，使社会公众切实增强安全防范意识，提高预防、避险和互救能力。

摘要：作为民航运输的重要环节之一，航空气象服务在航空运行中发挥着重要作用。随着民航事业的快速发展，航空气象服务能力不足与用户需求之间的矛盾愈发凸显，如何提高航空气象服务能力以满足航空用户的需求，是当前航空气象工作的重中之重。本文对当前西南地区航空气象服务现状进行了分析，探讨如何提高航空气象服务水平的对策。

关键词：航空气象服务；预报；现状；对策

1天气对航空运行的影响

天气是影响航空运输安全、正常的重要因素之一，据统计：约1/3的航空事故与天气有关。随着科技的不断进步，飞机的性能和智能化程度都有了明显提高，飞机机械故障逐渐减少，而由于天气原因造成的延误及事故比例相对增加。西南地区地形复杂，既有海拔较高的青藏高原和云贵高原，又有地势较低的丘陵地带及四川盆地，错综复杂的地理条件使得西南地区的气候特征复杂，天气多变，高原地区大多具有“一山有四季,十里不同天”的气候特点。尽管机场助航设施和飞机的性能越来越先进，但对于具有复杂气候环境和气象条件的西南地区，不利天气条件的影响所造成的旅客滞留、航班大面积延误随着航班量的增大并没有减少，反而有所增加，特别是雷暴、雾等不利于飞行的天气造成的延误仍是航空运输延误的主要原因。同时，由于民航运行各部门间信息共享程度偏低、缺乏有效的决策工具，空中交通管制部门要对航班的预计起飞时间做出恰当的估计存在很大难度，机场、航空公司等运行部门也无法准确地预计航班起飞时间，加上其他因素的影响，造成了日趋严重的航班延误现象与正常率偏低的航班运行状况。

2航空气象服务现状及问题分析

航空气象服务是指为航空活动提供的气象服务。其基本任务是探测、收集、分析、处理气象资料，制作航空气象产品，及时、准确地提供民用航空活动所需的气象信息，为飞行安全、正常和效率服务。目前西南地区航空气象服务主要分为针对机场的气象服务和针对区域的气象服务。针对机场的气象服务，涵盖机场和终端区，为用户提供机场天气实况以及各种气象要素预报，如风向风速、能见度、云量、云高、温度等，做出可能发生各种天气现象预报，如雷暴、雾、降水等。针对区域的气象服务，主要涵盖昆明飞行情报区（四川、重庆、贵州、云南、西藏大部），提供飞行航路上的气象要素（风向风速、温度、云高、云状、雷暴、颠簸、积冰等）的预报。随着信息化技术的发展，服务方式从传统的报文、电话、短信转变为互联网、微信、移动APP等方式，气象信息的获取渠道增多，获取更加方便快捷。较之服务方式的创新发展，航空气象服务的核心——预报能力的提高却十分有限。预报产品的精细化、客观化程度仍然偏低，对重要天气的定量化预报能力不足，制约了航空气象服务水平的提高。

学院工商管理课题分析

外部一般环境

外部一般环境，或称总体环境，是在一定时空内社会中各类组织均面对的环境，所以又称这为“天“。其大致可分归纳为政治、社会、经济、技术、自然等五方面。下面我们将从这几方面对中国民航飞行学院的外部环境进行分析。

1．政治环境包括一个国家的社会制度，执政党的性质，政府的方针、政策、法令等。不同的国家有着不同的社会性质，不同的社会制度对组织活动有着不同的限制和要求。即使社会制度不变的同一国家，在不同时期由于执政党的不同，其政府的方针特点、政策倾向对组织活动的态度和影响也是不断变化的。

中国是一个社会主义性质的国家。1956年初，随着我国社会主义改造基本完成和第一个五年计划取得决定性胜利，为了满足祖国建设和发展需要，解决民用航空人才短缺的突出矛盾，经民用航空局报请国务院和中央军委同意，“中国民用航空局航空学校”,于同年8月在人杰地灵的天府之国翻开了共和国民用航空人才培养的崭新一页。此后的45年来，校名几度更改，学院本部也从新津迁移至广汉，“为提高民族航空业的整体竞争力，改善国内民航业的市场环境，构建与国外航空公司平等的外部竞争环境已刻不容缓。”7月16日，在北京召开的“中国民航业竞争力研讨会”上，来自国内权威研究机构的知名学者和民航业内人士强烈呼吁。

专家建议：

摘要：在经济与技术支持下，我国航空运输行业快速发展，尽管为居民出行便利提供了有力支持，但飞机大量增多也带来了机位占用冲突，使得机场资源变得短缺。本文重点阐述机场航空容量评估的计算机仿真方法，目的是改善空域资源与交通流量关系不对等问题，对提高机场整体运行效率与服务水平具有积极影响。

关键词：机场；航空容量；计算机仿真

机场容量是指一定时间内，机场可容纳航空器运行的最大频次。机场航空容量是影响航空运输行业发展进步的主要因素，优化并扩大机场航空容量，可以有效提高机场服务水平，因此航空运输企业要对机场航空容量评估提高重视，采取科学有效的评估方法开展工作，以此保证评估结果的准确性、合理性、可靠性。

一、机场航空容量概述

（一）基本含义。机场容量的基本含义有两方面，一是指一定时间内机场能够处理的飞机运行架次数，通常以“高峰小时的航空器运行次数”统计；二是指一定时间内机场可以接纳的旅客吞吐量，普遍以“年”统计。机场航空容量主要包括极限容量、实际容量，前者指的是当机场处于连续服务状态时，在规定时间内所能容纳的最多飞机架次数，后者是指机场在正常状态下的规定时间内可处理的飞机运行架次数。一般条件下，规定时间内是指时间间隔1小时，由于极限容量反映的是飞机运行高峰时机场的处理能力，因而普遍大于实际容量，所以在机场航空容量评估工作中具有较强的应用性。（二）容量指标。当前，航空企业在对机场航空容量进行评估时，主要基于以下指标开展工作：第一，给定时间里，在允许航班延误水平的背景下，机场能够提供服务的最大飞机（航空器）数量被称为运行容量，主要评估机场的日常航空服务能力；第二，最大容量是指给定时间内，在不考虑航班延误情况的前提下，机场可以提供服务的飞机数量，体现的是机场的极限航空服务能力；第三，通常将航班时刻表每小时所能安排的最大航班数量称为航班时刻安排容量，这一指标反映的是机场满足航空综合需求、空中管制要求等的保障能力[1]。

二、评估机场航空容量的计算机仿真方法