海运保险范文10篇

内容摘要：在展品海运途中，由于周期长、环节多，展品极易损坏从而丧失其展示和使用价值，给参展商带来不可估量的经济和形象损失。展品海运保险有其自身的不同于一般商品的特点，而国内文献对这方面介绍不多。不同的展品有自己独特的天然属性，需要结合不同的险别来确保其展示和使用价值。因此，懂得展品海运保险相关知识就能让广大国内参展企业选择合适的险别，从而有效的规避风险。关键是如何结合展品的特点和选择合适的险别，本文围绕这两点来展开说明，希望能对广大国内参展企业起参考作用。

关键词：展品海运保险知识险别选择注意事项

随着世界及区域经济一体化发展的加剧，我国出国办展的数量在逐年增加，并且合同贸易额也不断上升。2004年全国共有107家办展单位赴61个国家举办了749个出国展览，参展项目总数同比增长22%。由于成本原因，绝大多数展品都采用海洋运输方式。伴随着国外参展热，国内企业特别是中小企业展品的安全运输问题也日益突出。众所周知，展品是供展示的样品，特别是国际展，展品在去程和回程运输途中由于周期长、环节多，极易损坏从而丧失其展示和使用价值，给参展商带来不可估量的经济和信誉损失。有效规避风险的最好办法就是保险。但不同海运保险险别因性质不同对展品的展示和使用价值保护各异，赔付金额差别较大；加之保费对于参加国际展的展商又是较大的成本；广大国内参展商，特别是经验不足的中小企业由于缺乏经验有时保费支付了较高的金额但险别选错，投保人的保险利益并没有得到保障。所以我们必须对相关知识有所了解，并在此基础上选择合适的海运险别。

国际海洋运输保险及险别介绍

我国企业赴国外参展展品海洋运输保险有多家保险公司可供选择，笔者以中国人民保险公司为例。该公司根据我国实际情况并参照国际保险业惯例，制订了海运方式的货物（含展品）的运输保险条款及附加险条款，将海运保险分为基本险、附加险和专门险，其中附加险只有投保基本险的基础上才能加保。

基本险。基本险分为三种，分别是：平安险（freefromparticularaverage，F.P.A.）和水渍险（withparticularaverage，W.P.A）上述二项保险公司的赔付责任范围是当展品在海上遇到诸如海啸、雷电、地震和恶劣气候等自然灾害造成的全部损失、推定全损及运输工具发生诸如搁浅、触礁、沉没、撞击等意外事故造成的部分损失；在展品装卸和转运时由于落海造成的全部或部分损失；抢救损失展品发生的费用(不超过该批展品最高保险金额)；共同海损失的牺牲、分摊和救助费用；运输工具遭遇海难后，在避难港展品的装卸临时仓储和运输特别费用等。一切险(allrisks)。保险公司的赔付责任范围是除包括平安险和水渍险的各项责任外，还负责展品在运输途中由于一般外来风险所致的全部或部分损失。一般外来风险共计11种，主要是碰损破碎险、串味险、受潮受热险、包装破裂险、淡水雨淋险、混杂玷污险、渗漏险、锈损险、钩损险、短量险（包装材料破裂导致）和偷窃提货不着险等。

内容摘要：在展品海运途中，由于周期长、环节多，展品极易损坏从而丧失其展示和使用价值，给参展商带来不可估量的经济和形象损失。展品海运保险有其自身的不同于一般商品的特点，而国内文献对这方面介绍不多。不同的展品有自己独特的天然属性，需要结合不同的险别来确保其展示和使用价值。因此，懂得展品海运保险相关知识就能让广大国内参展企业选择合适的险别，从而有效的规避风险。关键是如何结合展品的特点和选择合适的险别，本文围绕这两点来展开说明，希望能对广大国内参展企业起参考作用。

关键词：展品海运保险知识险别选择注意事项

随着世界及区域经济一体化发展的加剧，我国出国办展的数量在逐年增加，并且合同贸易额也不断上升。2004年全国共有107家办展单位赴61个国家举办了749个出国展览，参展项目总数同比增长22%。由于成本原因，绝大多数展品都采用海洋运输方式。伴随着国外参展热，国内企业特别是中小企业展品的安全运输问题也日益突出。众所周知，展品是供展示的样品，特别是国际展，展品在去程和回程运输途中由于周期长、环节多，极易损坏从而丧失其展示和使用价值，给参展商带来不可估量的经济和信誉损失。有效规避风险的最好办法就是保险。但不同海运保险险别因性质不同对展品的展示和使用价值保护各异，赔付金额差别较大；加之保费对于参加国际展的展商又是较大的成本；广大国内参展商，特别是经验不足的中小企业由于缺乏经验有时保费支付了较高的金额但险别选错，投保人的保险利益并没有得到保障。所以我们必须对相关知识有所了解，并在此基础上选择合适的海运险别。

国际海洋运输保险及险别介绍

我国企业赴国外参展展品海洋运输保险有多家保险公司可供选择，笔者以中国人民保险公司为例。该公司根据我国实际情况并参照国际保险业惯例，制订了海运方式的货物（含展品）的运输保险条款及附加险条款，将海运保险分为基本险、附加险和专门险，其中附加险只有投保基本险的基础上才能加保。

基本险。基本险分为三种，分别是：平安险（freefromparticularaverage，F.P.A.）和水渍险（withparticularaverage，W.P.A）上述二项保险公司的赔付责任范围是当展品在海上遇到诸如海啸、雷电、地震和恶劣气候等自然灾害造成的全部损失、推定全损及运输工具发生诸如搁浅、触礁、沉没、撞击等意外事故造成的部分损失；在展品装卸和转运时由于落海造成的全部或部分损失；抢救损失展品发生的费用(不超过该批展品最高保险金额)；共同海损失的牺牲、分摊和救助费用；运输工具遭遇海难后，在避难港展品的装卸临时仓储和运输特别费用等。一切险(allrisks)。保险公司的赔付责任范围是除包括平安险和水渍险的各项责任外，还负责展品在运输途中由于一般外来风险所致的全部或部分损失。一般外来风险共计11种，主要是碰损破碎险、串味险、受潮受热险、包装破裂险、淡水雨淋险、混杂玷污险、渗漏险、锈损险、钩损险、短量险（包装材料破裂导致）和偷窃提货不着险等。

国际海洋运输保险及险别介绍

我国企业赴国外参展展品海洋运输保险有多家保险公司可供选择，笔者以中国人民保险公司为例。该公司根据我国实际情况并参照国际保险业惯例，制订了海运方式的货物（含展品）的运输保险条款及附加险条款，将海运保险分为基本险、附加险和专门险，其中附加险只有投保基本险的基础上才能加保。

基本险。基本险分为三种，分别是：平安险（freefromparticularaverage，F.P.A.）和水渍险（withparticularaverage，W.P.A）上述二项保险公司的赔付责任范围是当展品在海上遇到诸如海啸、雷电、地震和恶劣气候等自然灾害造成的全部损失、推定全损及运输工具发生诸如搁浅、触礁、沉没、撞击等意外事故造成的部分损失；在展品装卸和转运时由于落海造成的全部或部分损失；抢救损失展品发生的费用(不超过该批展品最高保险金额)；共同海损失的牺牲、分摊和救助费用；运输工具遭遇海难后，在避难港展品的装卸临时仓储和运输特别费用等。一切险(allrisks)。保险公司的赔付责任范围是除包括平安险和水渍险的各项责任外，还负责展品在运输途中由于一般外来风险所致的全部或部分损失。一般外来风险共计11种，主要是碰损破碎险、串味险、受潮受热险、包装破裂险、淡水雨淋险、混杂玷污险、渗漏险、锈损险、钩损险、短量险（包装材料破裂导致）和偷窃提货不着险等。

附加险。包括一般附加险和特殊附加险（特殊外来风险），其中一般附加险和一切险一致。特殊附加险（specialadditionalrisk）：是承保由于特殊外来风险所造成的损失，包括战争险、罢工险、拒收险和进口关税险及展品到香港和澳门存仓火险等。

专门保险。海运冷藏货物（含展品）保险，包括冷藏险（水渍险加冷藏设施故障造成的展品全部腐败损失）和冷藏一切险(冷藏险加一般外来原因造成的展品全部腐败损失)。

选择展品海运保险险别应考虑的因素

内容摘要：在展品海运途中，由于周期长、环节多，展品极易损坏从而丧失其展示和使用价值，给参展商带来不可估量的经济和形象损失。展品海运保险有其自身的不同于一般商品的特点，而国内文献对这方面介绍不多。不同的展品有自己独特的天然属性，需要结合不同的险别来确保其展示和使用价值。因此，懂得展品海运保险相关知识就能让广大国内参展企业选择合适的险别，从而有效的规避风险。关键是如何结合展品的特点和选择合适的险别，本文围绕这两点来展开说明，希望能对广大国内参展企业起参考作用。

关键词：展品海运保险知识险别选择注意事项

随着世界及区域经济一体化发展的加剧，我国出国办展的数量在逐年增加，并且合同贸易额也不断上升。2004年全国共有107家办展单位赴61个国家举办了749个出国展览，参展项目总数同比增长22%。由于成本原因，绝大多数展品都采用海洋运输方式。伴随着国外参展热，国内企业特别是中小企业展品的安全运输问题也日益突出。众所周知，展品是供展示的样品，特别是国际展，展品在去程和回程运输途中由于周期长、环节多，极易损坏从而丧失其展示和使用价值，给参展商带来不可估量的经济和信誉损失。有效规避风险的最好办法就是保险。但不同海运保险险别因性质不同对展品的展示和使用价值保护各异，赔付金额差别较大；加之保费对于参加国际展的展商又是较大的成本；广大国内参展商，特别是经验不足的中小企业由于缺乏经验有时保费支付了较高的金额但险别选错，投保人的保险利益并没有得到保障。所以我们必须对相关知识有所了解，并在此基础上选择合适的海运险别。

国际海洋运输保险及险别介绍

我国企业赴国外参展展品海洋运输保险有多家保险公司可供选择，笔者以中国人民保险公司为例。该公司根据我国实际情况并参照国际保险业惯例，制订了海运方式的货物（含展品）的运输保险条款及附加险条款，将海运保险分为基本险、附加险和专门险，其中附加险只有投保基本险的基础上才能加保。

基本险。基本险分为三种，分别是：平安险（freefromparticularaverage，F.P.A.）和水渍险（withparticularaverage，W.P.A）上述二项保险公司的赔付责任范围是当展品在海上遇到诸如海啸、雷电、地震和恶劣气候等自然灾害造成的全部损失、推定全损及运输工具发生诸如搁浅、触礁、沉没、撞击等意外事故造成的部分损失；在展品装卸和转运时由于落海造成的全部或部分损失；抢救损失展品发生的费用(不超过该批展品最高保险金额)；共同海损失的牺牲、分摊和救助费用；运输工具遭遇海难后，在避难港展品的装卸临时仓储和运输特别费用等。一切险(allrisks)。保险公司的赔付责任范围是除包括平安险和水渍险的各项责任外，还负责展品在运输途中由于一般外来风险所致的全部或部分损失。一般外来风险共计11种，主要是碰损破碎险、串味险、受潮受热险、包装破裂险、淡水雨淋险、混杂玷污险、渗漏险、锈损险、钩损险、短量险（包装材料破裂导致）和偷窃提货不着险等。

内容摘要：在展品海运途中，由于周期长、环节多，展品极易损坏从而丧失其展示和使用价值，给参展商带来不可估量的经济和形象损失。展品海运保险有其自身的不同于一般商品的特点，而国内文献对这方面介绍不多。不同的展品有自己独特的天然属性，需要结合不同的险别来确保其展示和使用价值。因此，懂得展品海运保险相关知识就能让广大国内参展企业选择合适的险别，从而有效的规避风险。关键是如何结合展品的特点和选择合适的险别，本文围绕这两点来展开说明，希望能对广大国内参展企业起参考作用。

关键词：展品海运保险知识险别选择注意事项

随着世界及区域经济一体化发展的加剧，我国出国办展的数量在逐年增加，并且合同贸易额也不断上升。2004年全国共有107家办展单位赴61个国家举办了749个出国展览，参展项目总数同比增长22%。由于成本原因，绝大多数展品都采用海洋运输方式。伴随着国外参展热，国内企业特别是中小企业展品的安全运输问题也日益突出。众所周知，展品是供展示的样品，特别是国际展，展品在去程和回程运输途中由于周期长、环节多，极易损坏从而丧失其展示和使用价值，给参展商带来不可估量的经济和信誉损失。有效规避风险的最好办法就是保险。但不同海运保险险别因性质不同对展品的展示和使用价值保护各异，赔付金额差别较大；加之保费对于参加国际展的展商又是较大的成本；广大国内参展商，特别是经验不足的中小企业由于缺乏经验有时保费支付了较高的金额但险别选错，投保人的保险利益并没有得到保障。所以我们必须对相关知识有所了解，并在此基础上选择合适的海运险别。

一、国际海洋运输保险及险别介绍

我国企业赴国外参展展品海洋运输保险有多家保险公司可供选择，笔者以中国人民保险公司为例。该公司根据我国实际情况并参照国际保险业惯例，制订了海运方式的货物（含展品）的运输保险条款及附加险条款，将海运保险分为基本险、附加险和专门险，其中附加险只有投保基本险的基础上才能加保。

基本险。基本险分为三种，分别是：平安险（freefromparticularaverage，F.P.A.）和水渍险（withparticularaverage，W.P.A）上述二项保险公司的赔付责任范围是当展品在海上遇到诸如海啸、雷电、地震和恶劣气候等自然灾害造成的全部损失、推定全损及运输工具发生诸如搁浅、触礁、沉没、撞击等意外事故造成的部分损失；在展品装卸和转运时由于落海造成的全部或部分损失；抢救损失展品发生的费用(不超过该批展品最高保险金额)；共同海损失的牺牲、分摊和救助费用；运输工具遭遇海难后，在避难港展品的装卸临时仓储和运输特别费用等。一切险(allrisks)。保险公司的赔付责任范围是除包括平安险和水渍险的各项责任外，还负责展品在运输途中由于一般外来风险所致的全部或部分损失。一般外来风险共计11种，主要是碰损破碎险、串味险、受潮受热险、包装破裂险、淡水雨淋险、混杂玷污险、渗漏险、锈损险、钩损险、短量险（包装材料破裂导致）和偷窃提货不着险等。

内容摘要：在展品海运途中，由于周期长、环节多，展品极易损坏从而丧失其展示和使用价值，给参展商带来不可估量的经济和形象损失。展品海运保险有其自身的不同于一般商品的特点，而国内文献对这方面介绍不多。不同的展品有自己独特的天然属性，需要结合不同的险别来确保其展示和使用价值。因此，懂得展品海运保险相关知识就能让广大国内参展企业选择合适的险别，从而有效的规避风险。关键是如何结合展品的特点和选择合适的险别，本文围绕这两点来展开说明，希望能对广大国内参展企业起参考作用。

关键词：展品海运保险知识险别选择注意事项

随着世界及区域经济一体化发展的加剧，我国出国办展的数量在逐年增加，并且合同贸易额也不断上升。2004年全国共有107家办展单位赴61个国家举办了749个出国展览，参展项目总数同比增长22%。由于成本原因，绝大多数展品都采用海洋运输方式。伴随着国外参展热，国内企业特别是中小企业展品的安全运输问题也日益突出。众所周知，展品是供展示的样品，特别是国际展，展品在去程和回程运输途中由于周期长、环节多，极易损坏从而丧失其展示和使用价值，给参展商带来不可估量的经济和信誉损失。有效规避风险的最好办法就是保险。但不同海运保险险别因性质不同对展品的展示和使用价值保护各异，赔付金额差别较大；加之保费对于参加国际展的展商又是较大的成本；广大国内参展商，特别是经验不足的中小企业由于缺乏经验有时保费支付了较高的金额但险别选错，投保人的保险利益并没有得到保障。所以我们必须对相关知识有所了解，并在此基础上选择合适的海运险别。

国际海洋运输保险及险别介绍

我国企业赴国外参展展品海洋运输保险有多家保险公司可供选择，笔者以中国人民保险公司为例。该公司根据我国实际情况并参照国际保险业惯例，制订了海运方式的货物（含展品）的运输保险条款及附加险条款，将海运保险分为基本险、附加险和专门险，其中附加险只有投保基本险的基础上才能加保。

基本险。基本险分为三种，分别是：平安险（freefromparticularaverage，F.P.A.）和水渍险（withparticularaverage，W.P.A）上述二项保险公司的赔付责任范围是当展品在海上遇到诸如海啸、雷电、地震和恶劣气候等自然灾害造成的全部损失、推定全损及运输工具发生诸如搁浅、触礁、沉没、撞击等意外事故造成的部分损失；在展品装卸和转运时由于落海造成的全部或部分损失；抢救损失展品发生的费用(不超过该批展品最高保险金额)；共同海损失的牺牲、分摊和救助费用；运输工具遭遇海难后，在避难港展品的装卸临时仓储和运输特别费用等。一切险(allrisks)。保险公司的赔付责任范围是除包括平安险和水渍险的各项责任外，还负责展品在运输途中由于一般外来风险所致的全部或部分损失。一般外来风险共计11种，主要是碰损破碎险、串味险、受潮受热险、包装破裂险、淡水雨淋险、混杂玷污险、渗漏险、锈损险、钩损险、短量险（包装材料破裂导致）和偷窃提货不着险等。

近年来，我国远洋船队规模迅猛发展，已居世界领先地位，在保障石油战略能源运输和储备、保障国防、完成海外接侨及海外救援等维护国家利益和安全方面发挥了重要作用。然而在海运强国的道路上，我们还需要包括保险等综合软实力在内的更加科学的国际海运政策保障。限于历史原因和客观因素，我国保赔保险市场长期存在“监管缺位”问题，致使我国保赔保险业务大量外流、国际话语权难以提高的现状始终难以改变，与我国海运大国的地位愈来愈不相称。

一、国内保赔保险市场面临的主要困难

（一）全球保赔保险市场情况。保赔保险（P&I）的“保”是指承保船舶碰撞责任及人身伤亡赔偿责任的保障险（Protection），“赔”则是指承保货损等责任的赔偿险（Indemnity），即保赔保险就是保障险与赔偿险的综合。但随着船东风险的不断增加，保赔保险的范围也不断扩大，现在的保赔保险已经承保了船舶保险范围之外的、船东在经营管理船舶中所承担的各项责任和费用，包括碰撞及触碰责任、货物责任、污染责任、人身伤亡赔偿责任、残骸处理责任、罚款责任以及合同责任等风险。保赔保险和船舶保险互为补充，共同为远洋船舶航行构筑起了全面风险保障体系。全球保赔保险经营主体分为两类，船东互保协会和商业保险公司。船东互保协会是一个互助保险组织,成员包括船东和租船人，每个成员在入会后按年度缴纳会费（相当于预付保费）。如果一年中的索赔额高于该年度中的会费积累额，会员们按比例缴纳SHANGHAIINSURANCEMONTHLY•SEP2018额外会费来填补空缺（相当于追加保费）；如果会费有盈余，协会则把盈余资金积存起来，用以支付以后年度的损失。商业保险公司收取的保费则是一次性约定，盈亏自担。由于保赔保险业务责任限额较高，赔付波动较大，船东互保协会是当前全球保赔保险主要经营主体，商业保险公司起补充作用。全球13家主要船东互保协会（8家在英国，2家在挪威，1家在日本，1家在美国）联合成立的“国际船东保赔协会集团”（InternationalGroupofP&IClubs，简称IG），通过联合经营和再保险安排等手段，共承保了全球约90%远洋船舶吨位的保赔保险（包括中国船东互保协会、国内保险公司通过再保方式纳入的远洋船舶）。2015年“国际船东保赔协会集团”实现会费收入约35亿美元。（二）国内保赔保险市场存在的主要问题。1.国内船舶保赔保险业务大量外流。中国船东互保协会是国内最大的保赔保险人。协会目前入会船舶规模逾5000万总吨，拥有会员150多家，包括中远海运集团、招商局集团、河北远洋运输集团、山东海运股份有限公司、福建国航远洋集团、香港东方海外货柜航运有限公司、新加坡万邦集团等海内外大型航运企业。该协会对外不公开披露业务数据，但在国内保赔保险市场中具有绝对优势。商业保赔保险绝大多数为中国人民财产保险公司经营，2016年保赔保险保费收入约3.5亿元人民币，保障吨位1331万总吨。“十二五”末，我国海运船队运力规模达1.6亿总吨，位居世界第三。如上所述，由中国船东互保协会和商业保险公司提供保赔保险的船舶吨位大约6400万总吨，占比不足40%。随着我国航运业发展，境外保赔协会通过中介或其境内代表处等，对保赔市场渗透率持续上升，目前已进入境内的船东保赔协会包括美国、联合王国、布雷塔尼亚、西英、北英等船东互保协会，致使大量国内船舶保赔保险业务直接流向境外。2.国际认可度长期得不到提高。中国船东互保协会成立于1984年，伴随着中国海运业的迅猛发展，从吨位、基金总量状况等方面来看，该协会已达到甚至超过了国际保赔协会集团的某些成员。中国船东互保协会于2004年向国际保赔协会集团提出加入申请，但至今未得到积极回应，导致其提供的保赔保险及其入会证书、出具的保函等，尚未成为全球各国普遍接受和认可的有效财务保证，直接影响我国远洋船舶的正常营运。此外，在全球最大的航运保险行业组织——国际海上保险联盟（IUMI)的年度统计中，对中国内地的船舶保险和货物运输保险数据与全球市场份额均单独披露，但在保赔保险全球地区份额统计中，亚洲地区仅统计披露日本的数据。

二、“监管缺位”是阻碍我国保赔保险发展的重要原因

国内保赔保险市场存在困难的一个重要原因是长期的监管不平衡导致的“监管缺位”制度缺陷，既不能有效维护国内保赔保险市场的公平竞争，也得不到国际业务的规则认同。具体体现在以下几个方面：（一）“无法可依”导致管理不一与监管缺位问题长期并存。国内保赔保险缺乏统一的法律法规作为管理依据，由此导致三种情况并存。一是对中国船东互保协会采用行政管理方式。中国船东互保协会登记为社团法人，根据2003年原中国保监会给湖北省高级人民法院的复函，船东互保协会从事活动不属于商业保险行为，因此不适用《中华人民共和国保险法》。中国船东互保协会由交通运输部主管，实际主要由中远海运集团管理。二是对商业保险公司依据《保险法》监管。保险公司开展保赔保险业务，按照《保险法》接受市场行为监管。三是对境外船东互保协会缺乏管理。对于境外船东互保协会，原中国保监会仅在2002年《关于境外船东互保机构承保国内航行油轮油污损害责任保险问题的复函》中指出“境外船东互保机构未获许可，不得在中国境内经营船舶油污损害赔偿责任保险业务”，对相互保赔保险其他内容没有其他规定。交通运输部仅管理中国船东互保协会，对境外保赔协会也不予管理。监管不平衡以及进而产生的监管缺位，给国内保赔保险市场主体带来了较大的不公平竞争压力，阻碍着我国保赔保险市场的健康发展。（二）“与法相悖”导致对中国船东互保协会的实质监管缺位。中国船东互保协会现登记为非营利性的全国性社会团体法人，但在《社会团体登记管理条例》方面存在诸多冲突。集中表现在：一是会员国籍冲突。国务院法制办政法司、民政部民间组织管理局编著的《社会团体登记管理条例释义》中指出，“不具有中国国籍的外国人及外国政府、企业、民间非营利组织在华设立的代表机构不能依据本条例在我国境内组成社会团体”，但是中国船东互保协会目前入会海外吨位占其总吨位29%，包括方便旗船（指中国实际控制的船舶在船舶登记宽松的国家登记，取得该国国籍，并悬挂该国国旗的船舶）和境外船东船。二是营利活动冲突。《社会团体登记管理条例》第四条规定：“社会团体不得从事营利性经营活动”，但为补充、壮大资本金，提高偿付能力和抵御风险实力，中国船东互保协会存在大量包括资本市场在内的投资活动，并已成为民生银行等上市公司重要股东。三是财务管理冲突。中国船东互保协会采用企业化财务制度，与一般社团的类事业单位财务管理制度迥异；为业务开展、资产保值增值、资金运用等目的，协会开设多个银行账户，与财政部和中国人民银行关于普通社团只能开设一个人民币和一个美元账户的监管要求不符；中国船东互保协会作为社团，外汇管理在法规层面长期处于空白状态，相关部门只能采用“特事特办”政策。因此，中国船东互保协会的业务活动大多存在无法可依、无章可循的状态，这既不利于保赔保险市场的公平竞争，也成为协会推进国际化发展的制度障碍。反观成熟市场惯例，各国对船东互保协会性质的认定虽有不同，但在业务监管方面均遵循实质重于形式的原则，对协会与保险公司开展的保赔保险实施统一监管。在英美法系下，船东互保协会被认定为特殊类公司，业务监管由金融监管部门负责。比如，英国将船东互保协会认定为担保有限公司，其业务活动受《海上保险法》等法规约束，由英国金融行为监管局监管；在美国，船东互保协会属于相互保险公司，由州保险监管局负责监管。在大陆法系下，多将船东互保协会视为非营利性质的协会组织，一般以金融监管部门为主导，联合登记等部门共同实施监管。比如，在日本由大藏大臣委任金融厅长实施监管，在韩国由金融委员会设立的金融监督院为主进行监管。

三、相关建议

摘要：在出口贸易中，因为无单放货而导致出口企业货款两空的现象越来越多。本文对无单放货产生的原因、风险防范等进行了分析，并提出了防范无单放货的具体措施。

关键词：无单放货；提单；风险

引言

海运提单(oceanbilloflading,简称B/L)是证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船,以及承运人据以保证交付货物的凭证。它的性质和作用体现在三个方面：一是货物收据的证明；二是物权凭证；三是运输契约的证明。收货人凭正本海运提单提取货物是一项被普遍接受的国际惯例及基本原则。然而在近些年，非法的“无单放货”的案件屡有发生，造成我国一些中小型出口企业货款两空，损失巨大。

所谓“无单放货”即无正本提单放货（Deliverygoodswithoutpresentationoftheoriginalbillsoflading）,是指在无正本提单的情况下，承运人将提单项下的货物交付给提货人的行为或现象。通常承运人无单放货，必须为此而承担法律责任，即使是在实际提货人的原本就是有权提货的人时也不例外。

一、在实际业务中产生“无单放货”现象的主要原因

摘要：在出口贸易中，因为无单放货而导致出口企业货款两空的现象越来越多。本文对无单放货产生的原因、风险防范等进行了分析，并提出了防范无单放货的具体措施。

关键词：无单放货；提单；风险

0引言

海运提单(oceanbilloflading,简称B/L)是证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船,以及承运人据以保证交付货物的凭证[1]。它的性质和作用体现在三个方面：一是货物收据的证明；二是物权凭证；三是运输契约的证明。收货人凭正本海运提单提取货物是一项被普遍接受的国际惯例及基本原则。然而在近些年，非法的“无单放货”的案件屡有发生，造成我国一些中小型出口企业货款两空，损失巨大。

所谓“无单放货”即无正本提单放货（Deliverygoodswithoutpresentationoftheoriginalbillsoflading）,是指在无正本提单的情况下，承运人将提单项下的货物交付给提货人的行为或现象[2]。通常承运人无单放货，必须为此而承担法律责任，即使是在实际提货人的原本就是有权提货的人时也不例外。

1在实际业务中产生“无单放货”现象的主要原因

国际工程出口物资采购流程是：国内采购—报关出口—海上（陆上）国际运输—核销退税—清关进口—工程所在国公路运输，始终执行“承包人—货物采购合同买方—货物出口人—核销退税人”一致的原则。在此，其具体流程作一阐述。

1国内采购

国际工程承包商（以下简称承包人）根据合同工期和施工组织设计要求，编排设备和物资进场计划，组织设备和物资招标采购程序，同时，承包人还需要完成如下几项专业服务采购：

1）与本公司进出口贸易部（以下简称贸易部）签订服务合同，贸易部负责办理货物出口业务、货款转移支付、外汇核销与结汇、出口退税等。

2）通过物流招投标，确定2~3家国内物流公司（以下简称承运人），签订海上（陆上）国际运输合同，承运人负责货物集港、交接、清点、报关、报检、装船等。

3）在工程所在国，通过询价、推荐及资格业绩审核方式，确定2~3家清关，签订合同，清关负责货物进口清关业务。