海事审判范文10篇

一、WTO所要求的司法审查制度将予海事法院体制性的革新

WTO的重要协议之一《服务贸易总协定（GATS）》第6条第2款规定：“（a），每个成员应维持或按照实际可能尽快地建立司法、仲裁或行政法庭或程序，在受影响的服务提供者的请求下，对影响服务贸易的行政决定作出迅速审查，并在请求被证明合理时，该成员应确保这些程序实际上会作出客观和公正的审议。（b），(a)项的规定不能解释为要求一成员建立与其宪法结构或法律制度的性质不一致的法庭或程序。”GATS附件中涉及到自然人流动、航空运输服务、金融服务、海运服务、电信服务等领域，其中有关海运服务的详细规定，将对我国海事审判产生直接影响。另外，《装船前检验协议》第4条“独立审议程序”也规定：“各成员应鼓励装运前检验机构和出口商共同商议双方之间的争议。然而，在按照第2条第21款的规定提出申诉后的两个工作日内，任何一方都可将争议提交一个独立的审议机构。”

上述两条款的内容，实际上是WTO规定的司法审查制度在海运服务领域的具体化。其核心是要求成员方建立独立于海运服务行政机关的行政救济机构，且应有一套完整的行政救济程序，对行政行为的审查须客观、公正，该机构的裁决应具法律上的拘束力。建立行政救济机构是“用尽当地救济原则”的一个条件。但在WTO规则中，若国际社会普遍认为某一成员方的行政诉讼制度不合理，或行政诉讼机构不独立、不具可信赖性，或成员方以前的国内救济机制作出了国际公认的明显不公正的裁决，则可不受“用尽当地救济原则”限制，直接将有关案件提交WTO争端解决机构（DSB）解决。

我国“入世”后，海运服务市场将进一步对外开放，而在海运服务行政管理方面一旦发生纠纷，就应有一个独立于行政管理机关的机构进行公正处理，以便将其解决在国内，否则，行政争议可能因没有国内适当的救济途径而被直接提交WTO争端解决机构处理，使国内行政争议国际化，从而导致我国在世贸组织活动中不必要的被动。我们知道，世界范围内，各国的行政救济制度主要有三种模式，即英、美等国的普通法院是行政救济机构，同时也有一些独立的裁判所为行政救济工作；在法国等国家，则由独立的行政法院进行行政救济；其他国家则成立独立的裁判所进行救济。这三种模式的共同点是行政救济机构必须独立于作出行政行为的行政机关。就我国目前的宪法结构、国家体制及海运行政机关具体情况而言，海运行政纠纷应以司法机关即海事法院进行最终审查为最佳选择。但是，海事法院原本是没有行政审判权的，这可从《最高人民法院关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释》中得到证实，该解释第六条第二款规定：“专门人民法院、人民法庭不审理行政案件，也不审查和执行行政机关申请执行其具体行政行为的案件”。因应加入WTO的现实，针对海事行政纠纷的专业性、特殊性、涉外性，有必要突破专门法院不能审理行政案件的旧规定，赋予海事法院行政审判权。

最高法院于2001年8月9日公布并于9月18日起施行的《关于海事法院受理案件范围的若干规定》，是我国根据加入WTO的现实而采取的一项重大司法举措。该文件第40条、第41条规定，海事行政案件、海事行政赔偿案件由海事法院专属管辖；第60条规定，海洋、通海水域行政主管机关依法申请强制执行的案件，由海事法院专属执行。上述规定使海事法院平添了行政审判权，因而是对专业法院不得管辖行政诉讼案件旧规定的重大突破，同时也将对海事法院的审判体制产生实质性影响。可预见的是，该文件颁布施行，使海事法院专业审判舞台在千年交替的新世纪更为广阔，使海事法院作为我国涉外审判窗口的极端重要地位较之从前更为凸显。如前所述，WTO的有关规则已明确要求成员方加强对行政行为的司法审查，故而随着我国“入世”后对外贸易的繁荣和对外运输的增多，海事行政诉讼无疑将会逐年增加并越来越普遍。

海事法院属中级法院建制，但不同于地方中级法院的是全国十家海事法院都享有跨所在地市行政区域的司法管辖权，法院的人财物由地方“高管一级”，即由省级人大常委会任命院长、庭长和法官，省级财政保障法院的经费，从而保证了海事法院较少受所在地市行政机关的制约，使其能真正以国家法院而不是“地方的法院”的身份公正处理案件，基本杜绝了地方保护主义的干扰。海事法院的这一特点符合WTO规则关于行政救济机构必须真正独立的要求。事实上，行政救济机构的独立性要求，同样也是行政诉讼案件所必须的。我们知道，海事行政诉讼是指从事海洋运输、生产等活动的行政管理相对人不服海洋及通海水域行政管理机关（下称海洋行政机关）的具体行政行为，或不服该机关的复议决定，在法定期限内起诉，由海事法院依法进行审理和判决的司法活动。中国或外国的自然人、法人、合伙组织、社会团体和其他组织从事海洋运输、渔业生产、海岸带开发等经营活动，与海洋行政机关发生监管与被监管关系时，都拥有作为海事行政诉讼原告的资格。海事行政诉讼的被告则具有恒定性，即被告只能是海洋行政机关。在我国，海洋行政机关主要有海事局、渔监、渔政、海洋局、通海水域人民政府下设的水利局、水产局或其他水行政主管机关、基层人民政府等等。被告恒定为掌握国家行政权力的行政机关，倘若处理行政纠纷的法院在人、财、物上依赖于该行政机关，那么案件的公正处理显然是不可能的。所以说，海事法院的独立性特征是公正行使海事行政诉讼案件的有力保障。

[内容提要]实现海事审判的实体正义，须臾不可或缺正当程序的有效保障，中外实践无不证明其为颠扑不破的真理。本文通过海事审判实体正义的程序保障这一基本视角，用辩证的方法客观地评述了《海事诉讼特别程序法》之优与劣，并以实证分析和规范分析为工具探讨了该法在审判实践中的功能与价值，即实现程序的绝对的、“看得见的”公正暨保证实体审判的相对公正，以此期许本文能给这一新法以恰当的学术定位――开创太平洋西海岸海事审判实体正义与程序正义并重之新时代。

[关键词]海事诉讼特别程序法，正义，海事审判，海商法

《海事诉讼特别程序法》生效施行，为我国实现2010年成为亚太地区海事司法中心之一的既定目标奠定了良好法律基础，为海事审判实体正义的追求建立了优良的程序保障机制，并与我国新世纪法院“公正与效率”之工作主题完美契合，标志着我国海事审判进入了实体正义与程序正义并重的全新发展阶段。

一、《海事诉讼特别程序法》是海事审判实体正义追求过程中的程序正义的保障

《海事诉讼特别程序法》，顾名思义，是一部程序法，它是关于法院行使海事审判权，对当事人诉至法院的海事权利争执或海事法律关系依实体法进行审理判断的规程或法式的一般性规定的法律。其主要作用是使法院“按照某种标准和条件整理争论点，公平地听取各方意见，在使当事人可以理解或认可的情况下作出决定”，以解决当事人之间的法律争执。冠“特别程序法”之名，皆因从法律分类讲，程序法只有民事、刑事和行政三大类，海事审判程序并非独立的一类审判程序，它只能隶属于民事审判程序，因而海事程序法只能是民事程序法的特别法。根据“特别法优于普通法”原则，审理海事案件，应优先适用《海事诉讼特别程序法》，只有当其没有规定时，才适用《民事诉讼法》。

海事审判属民事审判大范畴，适用《民事诉讼法》是适当的。《民事诉讼法》许多规定，如回避制度、合议制度、庭审程序、调解制度等，对海事案件审判都能起到很好的规制作用，可以达致施用程序法之目的。但不可否认，海事审判又具自身之独特性，这导源于水运法律双轨制以及海事审判的强烈专业技术性、涉外性和日趋国际统一性。《民事诉讼法》作为民事诉讼基本法，在总体制度框架方面可满足海事审判需要，但在具体制度的设计上已不能适应海事审判特点，准确说从来就没有适应过这种特点。对此，试作如下说明：

这次研讨班在一个新的历史起点上，更加鲜明地高举中国特色社会主义伟大旗帜，更加突出地强调人民法院的政治方向，更加深刻、精辟地提出“三个至上”的法院工作指导思想，更加切合实际地指明了工作思路。参加了北京的会议和这次研讨班，我深受教育启发，也深受激励鞭策。下面，我结合学习，联系海事法院实际，就如何领会“三个至上”，如何践行“三个至上”，谈些认识和想法，向领导汇报，与同志们交流。

一、以“三个至上”为指导，坚持人民法院的政治方向

从“公正与效率”的工作主题，到“公正司法、一心为民”的指导方针，到依法治国、执政为民、公平正义、服务大局、党的领导的社会主义法治理念，再到党的十七大高举中国特色社会主义伟大旗帜，以及现在提出的“三个至上”的指导思想，思想是一脉相承的，更是不断深化的。

这种深化，首先是一种清醒，一种警醒。前些年，一些法学界、司法界的同志在谈及司法的独立性、中立性、被动性等现代司法理念时，过分强调这些理念的一般性，看不到司法的政治性这一前提，看不到这些理念都是一般性和特殊性的统一，以至于有人提出去掉人民法院的“人民”的司法改革建议。所以，强调“三个至上”，首先是要我们牢记我国法院是党领导下的人民法院，是人民民主专政的重要国家机关，是中国特色社会主义事业的捍卫者、建设者，这是基本政治原则。

其次，“三个至上”是对社会主义民主政治和社会主义法治理论的深化，是对中国特色的司法制度本质的深刻揭示。中国特色社会主义民主政治的本质特征就是坚持党的领导、人民当家作主、依法治国的有机统一。坚持中国特色社会主义司法制度，关键也是这三者的有机统一。三者统一，既是社会主义司法制度优越性的集中表现，也是社会主义司法制度与资本主义司法制度的本质区别。

针对当前法官思想实际，我感到，坚持“三个至上”、确保人民法院政治方向不偏离，应特别注意防止或纠正以下不正确或模糊认识：

海事司法体制是国家统一司法体制的有机组成部分，以海事法院对海事侵权纠纷、海商合同纠纷等案件依法审理和判决的诉讼活动为主要特色。随着加入WTO后海事审判重要作用的日渐凸显，回顾和客观评价海事司法体制已显得十分必要和迫切。

一、海事司法体制的历史回顾

滥觞于1984年6月1日的我国海事司法体制，以大连、天津、青岛、上海、广州和武汉六家海事法院的成立为标志；其后，又有海口、厦门、宁波和北海四家海事法院相继成立。十八年来，随着海事审判和海事法院的持续发展，截至1999年8月19日以北海海事法院的挂牌成立为标志，我国业已形成了分布合理、管辖区域覆盖中国沿海地区和长江水域的“海事司法网络”，从而基本完成了具有中国特色的海事司法体制雏形的构建。

海事法院成立伊始，全国人大常委会及最高人民法院即对其体制问题作了概括性规定，其后又作了若干补充。总体而言，我国海事司法体制具有以下特征：

1、最高人民法院民四庭负责监督指导全国海事法院审判工作。

1987年3月31日最高人民法院设立交通运输审判庭，负责对全国海事审判工作的监督指导。其具体职责是：作为最高人民法院的业务审判庭，负责审理在全国范围内有重大影响的重大、疑难海商、海事第一审案件；审理各高级人民法院作为第一审的海商、海事上诉案件；审理经最高人民法院终审的海商、海事再审案件。同时，交通运输审判庭作为最高人民法院的职能庭室，代表最高人民法院行使监督指导权，即监督各高级人民法院、各海事法院海商、海事一、二审案件的审判工作；指定跨省、自治区、直辖市或跨海域的海商、海事方面的案件管辖；协调海事法院与地方各级法院及与其他部门之间的工作关系；对海商、海事审判工作进行调查研究，总结经验，指导审判实践。交通运输审判庭成立以来，创造性地完成了以上工作，而最杰出的成果则是实际主持起草了《海事诉讼特别程序法》，这是新中国第一部以最高人民法院名义起草并获通过的法律。随着新世纪大民事审判格局的确立，交通运输审判庭更名为民事审判第四庭，其职能作了相应调整，但对海事审判的监督指导功能不但没有改变，相反，该功能还相应地得以强化。

一、海事司法体制的历史回顾

滥觞于1984年6月1日的我国海事司法体制，以大连、天津、青岛、上海、广州和武汉六家海事法院的成立为标志；其后，又有海口、厦门、宁波和北海四家海事法院相继成立。十八年来，随着海事审判和海事法院的持续发展，截至1999年8月19日以北海海事法院的挂牌成立为标志，我国业已形成了分布合理、管辖区域覆盖中国沿海地区和长江水域的“海事司法网络”，从而基本完成了具有中国特色的海事司法体制雏形的构建。

海事法院成立伊始，全国人大常委会及最高人民法院即对其体制问题作了概括性规定，其后又作了若干补充。总体而言，我国海事司法体制具有以下特征：

1、最高人民法院民四庭负责监督指导全国海事法院审判工作。

1987年3月31日最高人民法院设立交通运输审判庭，负责对全国海事审判工作的监督指导。其具体职责是：作为最高人民法院的业务审判庭，负责审理在全国范围内有重大影响的重大、疑难海商、海事第一审案件；审理各高级人民法院作为第一审的海商、海事上诉案件；审理经最高人民法院终审的海商、海事再审案件。同时，交通运输审判庭作为最高人民法院的职能庭室，代表最高人民法院行使监督指导权，即监督各高级人民法院、各海事法院海商、海事一、二审案件的审判工作；指定跨省、自治区、直辖市或跨海域的海商、海事方面的案件管辖；协调海事法院与地方各级法院及与其他部门之间的工作关系；对海商、海事审判工作进行调查研究，总结经验，指导审判实践。交通运输审判庭成立以来，创造性地完成了以上工作，而最杰出的成果则是实际主持起草了《海事诉讼特别程序法》，这是新中国第一部以最高人民法院名义起草并获通过的法律。随着新世纪大民事审判格局的确立，交通运输审判庭更名为民事审判第四庭，其职能作了相应调整，但对海事审判的监督指导功能不但没有改变，相反，该功能还相应地得以强化。

2、海事法院所在地的各高级人民法院是海商、海事案件的二审法院，并对各海事法院的审判工作进行监督指导。

（－）《特别程序法》根据我国缔结加入的国际海事公约、我国《海商法》及其他相关法律确立的海事法律制度，设立了相应的诉讼程序制度，使得海事法律赋予海事关系当事人的权利能够通过海事诉讼得以实现，使海事审判工作进入一个有法可依、执法必严的新阶段。《特别程序法》的颁行，不仅完善了海事诉讼程序法，弥补了我国《民诉法》的不足，更使我国的诉讼程序法律从整体上充实起来，形成与其他审判相适应的更加完备的程序法，从而进一步规范审判活动，提高审判质量，推动海事审判工作全面发展。

（二）涉外审判在海事审判中占有重要地位。改革开放以来，我国的海事审判与刑事、民事、经济和行政审判一样迅速发展，自1984年至1999年上半年，全国海事法院受理一审海事案件25000余件，其中涉外案件3746件，案件当事人涉及73个国家和地区。我国法院作出的这些涉外海事裁判许多需要外国法院的承认与执行。到目前为止，我国已与22个国家签订了双边司法协助协议，这些协议都以作出裁判的法院对案件有管辖权作为其承认与执行的重要条件之一。但在《特别程序法》颁行前，我国对某些涉外海事案件的管辖权尚缺乏明确的法律规定。《特别程序法》的诞生弥补了这一缺陷，明确确立了我国法院对相关海事案件的管辖权，使我国法院的涉外海事裁判在外国的承认与执行得以规范、有序进行。

（三）海事诉讼受国际社会相关制度的深刻影响。随着大量国际海事公约的签署和生效，各国更加重视对海事诉讼程序立法的完善。我国是一个海洋和航运、贸易大国，船舶总吨位居世界第五，进出口贸易货物的90%以上通过海运完成。随着改革开放的深入，特别是香港、澳门回归，“WTO”的即将加入，我国的航运业将会进一步发展，各种类型的海上经济活动也将更加兴旺。《特别程序注》的颁行，使我国有了一个在国际上较先进完善的海事诉讼程序法律，为我国加入“WTO”提供了更好的海事法制环境；同时既适应了我国海事审判的实际需要，又与国际社会的相关海事公约或者海事程序法律规范相适应，从而推动我国海事审判尽早走向亚洲，走向世界。

（四）海事诉讼是一种特殊的经济或民事诉讼。《特别程序法》就是为此而设立的特殊的民事诉讼制度，是对《民诉法》关于民事诉讼程序的必要补充。《特别程序法》是《民诉法》的特别法，在海事诉讼中优先运用《特别程序法》，同时适用《民诉法》。《特别程序法》的颁行，较圆满地解决了海事诉讼程序方面特别法与一般法的关系，必将推动海事审判进一步向规范化、法制化的方向健康发展。

要切实开创海事审判工作的新局面，使海事审判工作在前15年的基础上再上一个新台阶，还需我们广大海事司法干警，在各有关部门的正确领导、监督、指导下，继续拼搏、努力、在做好其他工作的基础上，切实学好《特别程序法》，不断提高海事执法水平。

（－）深入学习《特别程序法》，切实理解、领会、掌握其内容。《特别程序法》专业性强、内容复杂，涉及多种“特别”程序、诉讼关系，要全面领会、掌握其内容亦非易事。在学习中要注意求实、求深、求活。

一、海事司法体制的历史回顾

滥觞于1984年6月1日的我国海事司法体制，以大连、天津、青岛、上海、广州和武汉六家海事法院的成立为标志；其后，又有海口、厦门、宁波和北海四家海事法院相继成立。十八年来，随着海事审判和海事法院的持续发展，截至1999年8月19日以北海海事法院的挂牌成立为标志，我国业已形成了分布合理、管辖区域覆盖中国沿海地区和长江水域的“海事司法网络”，从而基本完成了具有中国特色的海事司法体制雏形的构建。

海事法院成立伊始，全国人大常委会及最高人民法院即对其体制问题作了概括性规定，其后又作了若干补充。总体而言，我国海事司法体制具有以下特征：

1、最高人民法院民四庭负责监督指导全国海事法院审判工作。

1987年3月31日最高人民法院设立交通运输审判庭，负责对全国海事审判工作的监督指导。其具体职责是：作为最高人民法院的业务审判庭，负责审理在全国范围内有重大影响的重大、疑难海商、海事第一审案件；审理各高级人民法院作为第一审的海商、海事上诉案件；审理经最高人民法院终审的海商、海事再审案件。同时，交通运输审判庭作为最高人民法院的职能庭室，代表最高人民法院行使监督指导权，即监督各高级人民法院、各海事法院海商、海事一、二审案件的审判工作；指定跨省、自治区、直辖市或跨海域的海商、海事方面的案件管辖；协调海事法院与地方各级法院及与其他部门之间的工作关系；对海商、海事审判工作进行调查研究，总结经验，指导审判实践。交通运输审判庭成立以来，创造性地完成了以上工作，而最杰出的成果则是实际主持起草了《海事诉讼特别程序法》，这是新中国第一部以最高人民法院名义起草并获通过的法律。随着新世纪大民事审判格局的确立，交通运输审判庭更名为民事审判第四庭，其职能作了相应调整，但对海事审判的监督指导功能不但没有改变，相反，该功能还相应地得以强化。

2、海事法院所在地的各高级人民法院是海商、海事案件的二审法院，并对各海事法院的审判工作进行监督指导。

随着十一届三中全会“对外开放”政策的实施，我国的国际经济贸易迅猛扩大，国际海上货物运输欣欣向荣。为顺应这一经济形势发展内容客观需要，我国先后组建了广州、上海、青岛、天津、大连、武汉、海口和厦门等八家海事法院，并正在积极筹建海事高级法院。海事法院成立以来，受理并审结了大量的海事、海商案件及海事执行方面的案件，为我国海事审判赢得了良好的国际声誉。

根据最高人民法院《关于海事法院收案范围的规定》，我国海事法院受理案件的范围基本上可以分为三大类：（一）国内法人、公民之间的案件，（二）我国法人、公民同外国或地区法人、公民之间的案件；（三）外国或地区法人，公民之间的案件。显然，第（二）（三）类案件中的当事人有一方或双方都是外国人，法律关系的主体具有涉外性，因而这样的案件是涉外海事案件。我国海事法院审理这类涉外海事案件，应根据其法律关系具有涉外因素的特殊性，切实有效地贯彻执行国家主权原则，保障我国的国家利益和双方当事人的合法权益。

我国海事法院审理涉外海事案件，国家主权原则是一个根本性的指导原则。所谓国家主权原则，是指一个国家处理自己内部事务的最高权力原则和处理对外事务的独立主权原则。国家主权是一个国家的根本属性，丧失主权的国家不是一个真正的国家，而只可能是别国的附属或殖民地。国家主权原则在涉外海事案件的审理中集中地表现为国家对涉外海事案件行使审判权的原则，亦即国家对法律规定范围内的涉外海事案件，根据国家法律上的强制规定，或法律所允许的当事人的自由选择而享有对该案的管辖、审理、判决和执行的权力。一个国家只能在政治上、经济上取得了完全的独立，才可能在涉外海事案件的审理中真正地、切实有效地贯彻执行国家主权原则。

在半封建、半殖民地的旧中国，各帝国主义列强横行无理地在中国境内行使所谓领事裁判权，即在中国境内的涉外案件，包括涉外海事案件，中国法院无权管辖，而须交由有关国家驻中国的领事处理。这种领事裁判权是对中国司法审判权的粗暴干涉和剥夺，中国主权丧失殆尽。新中国成立后，坚决彻底、干净地废除了这种丧权辱国的领事裁判权制度，恢复和完善了国家的主权。现在，我国海事法院对涉外海事案件行使审判权就是国家主权原则在司法实践领域的体现。作为一个曾经饱受帝国主义领事裁判权制度欺凌的国家来说，在涉外海事案件的审理中贯彻执行国家主权原则就有了尤其重要的意义，这也是本文的旨意所在。

国家主权原则在涉外海事案件的审判中表现为各种各样的内容，但归纳起来主要有如下四种：

（一）我国海事法院受理的涉外海事案件，在诉讼程序上适用我国民事诉讼法的有关规定，在调整当事人具体权利、义务内容的实体法的适用问题上根据我国有关冲突法的规定处理。

随着海上丝绸之路的开展，海上刑事案件的数量逐渐增加，随之也引发了关于涉海刑事案件司法管辖的困难。首先，由于我国的海岸线较长，海域宽阔，在确定海上刑事案件的司法地域管辖时通常有困难；其次，现在海上刑事案件最主要有走私与交通肇事两大类，其经常在海事法院审理过程中发现，但我国并未规定海事法院有刑事案件的管辖权，导致了刑事案件与民事案件需要重复取证审理，浪费司法资源。基于此，本文将从目前海上刑事案件管辖权的现状入手，以历史分析法和比较法的方式探讨海事法院行使主权的可行性如何，试通过探讨海事法院对海上刑事案件的专门管辖以及配套的海警、检察制度，解决海上刑事案件管辖混乱的问题，并最终就海事法院行使海上刑事案件管辖权提出几点制度设计方面的建议。引言：4月27日，全国首起由海事法院受理的涉船重大责任事故罪海事刑事案件在宁波海事法院开庭宣判，为继艾伦·门多萨·塔布雷交通肇事案后，海事法院为探索海上刑事案件的司法管辖踏出新的一步。随着“一带一路”的推进，我国逐渐注意到行使海上刑事案件管辖权对维护国家主权的重要性，海上刑事案件管辖是否交由海事法院专门管辖成为争议的热点。

一、我国的海上刑事司法管辖现状以及存在的问题

（一）立案管辖。目前，我国的《海警法》正在审议当中，根据《中华人民共和国海警法（草案）》第三十四条和第四十条规定，海警工作站负责侦查发生在本管辖区域内的刑事案件。以上两条规定，均对海警局管辖海上刑事案件进行了规范，从规定中可以推知，只要是海上发生的刑事案件，一律由海警局进行侦查，这就从立法的角度明确了海警的海上刑事案件立案管辖权。（二）审判管辖。1.起诉主体。对海上刑事案件来说，起诉主体根据公诉案件与自诉案件分为两大类，本文主要讨论公诉案件的情况。对公诉案件而言，根据《最高人民法院、最高人民检察院、中国海警局关于海上刑事案件管辖等有关问题的通知》中的相关规定，目前依然是由与海警局相对应级别以及辖区的人民检察院进行起诉。2.受理法院。我国的海事法院尚未完全获得海上刑事案件的管辖权，海上刑事案件的管辖权仍按照传统《刑事诉讼法》中的规定进行划分。自海事法院设立以来，很长一段时间内海事法院的受案范围限于海事海商民事案件，至2016年《关于海事法院受理案件范围的规定》才将海事行政案件归至海事法院的管辖范围，自此，距离海事法院专门化“三审合一”的管辖，仅有海上刑事案件尚未归位。2017年，最高人民法院创新性指定了宁波海事法院进行“艾伦·门多萨·塔布雷”交通肇事案，是对海事法院审判海上刑事案件的第一次大胆尝试。可见，我国目前已经在探索将海上刑事案件的管辖权交由海事法院专门管辖的可能性，并已经在实践方向进行积极探索。

二、基于国内外历史演进的海事法院管辖海上刑事案件可行性分析

（一）海事法院管辖的海上刑事案件定义。在讨论专门管辖之前，需要重新界定何种海上刑事案件是否需要分类进行管辖分类，目前有两种观点：一是借鉴海警局的管辖方式，将所有在海上发生的案件均归于海事法院管辖，二是根据民法的管辖，仅将特殊的、具有专业性的部分交由海事法院管辖。就学界的讨论而言，大多数学者赞成后者，有些学者将这类的海上刑事案件归纳为海商刑事案件[1]。海商刑事案件，指与海上活动（包括海上运输、国际贸易、海上作业等行为）或与船舶密切相关的，因侵犯海上交通、海上贸易、海洋环境等社会关系，被国际条约、国际规范或者国内刑法所禁止，依法应当追究刑事责任的海商刑事案件[2]。也就是说，海上发生的部分侵犯人身权益的案件，例如故意伤害、故意杀人以及绑架等行为，并不具有海商方面的特殊性，不应当归属于海事法院专门管辖。具体而言，海商刑事案件主要分为三大类：第一类，海上交通类案件，这类案件涉及到船舶避碰规则等需要海上相关专业知识进行判断的规则，由海事法院进行审理更为适宜。第二类，海上贸易类案件；第三类案件为海上作业相关的案件，例如油污泄露导致的环境污染，通常会先追究行政责任和民事责任，在审理过程中会发现涉及到需要追究刑事责任的情况，此时再交由普通法院管辖会造成司法资源的浪费以及司法效率的降低，因此由原审的海事法院管辖为宜。（二）国内外的海上刑事案件管辖演进。我国在海事刑事案件的管辖上经历了专门管辖——普通地域管辖———探索新的专门管辖的过程，在上世纪五十年代就已经设立了长江水上运输法院，该法院中专门设立刑事审判法庭，对水上犯罪案件进行审理，并成功审理了一系列的海上运输刑事案件，后因历史原因于1957年被国务院撤销。此后，海上刑事案件根据一般地域管辖，归于地方法院的刑事审判庭进行管辖，该做法一直延续至今。早在中世纪，英国在成为“海上霸主”的时候就已经建立了英国海事法院，该类法院的设立初衷即为制止猖獗的海盗行为，因此其管辖范围自设立起就涵盖了刑事案件[3]，即使随着统治者的意志变更，英国海事法院的刑事管辖权在某些时期遭到了限制，但从未被剥离，且由于其长期保持了对海商类案件审理的专业性，英国海事法院依然在国际社会享有盛誉[4]。（三）小结。可见，我国曾经将刑事案件归于专门法院管辖，虽然其后由于历史原因取消了，但依然证明我国有将海商刑事案件归属于海事法院专门管辖的基础。同时，国外也并非全无海商刑事案件专属管辖的例子，海商刑事案件交由海事法院管辖是可行的。目前，我国已经形成了海事民事、行政案件由10家海事法院专属管辖的格局，且自1984年海事法院出现，经过三十几年的司法实践，各海事法院已经海事民事案件的审理上累积了宝贵的经验，不论是管辖划分或是专业人才对接，海事法院对刑事案件的管辖都具备了相当的条件。

三、海事法院管辖海上刑事案件存在的障碍以及制度改革探索

内容提要：改革开放以来，我国的航运业已经成为一个开放的竞争程度较高的产业，为对外贸易和国民经济的发展发挥了积极的作用。我国每年外贸货物的85%是通过海上运输完成的。海商法作为调整海上运输关系和船舶关系的商事法律，在中国加入WTO后，其作用日显重要。因此，应重视对海商法的研究。

关键词：重视海商法研究

海商法是调整海上运输关系和船舶关系的商事法，是属于商事行为的法律。海商法所调整的法律关系具有比较强的国际性，因此，各国在制定海商法时必须参照国际立法和国际惯例，以求得国际海上运输法律规则的相对统一，维护国际航运市场的秩序。我国在制定海商法时也参照和引入了相关的国际条约和国际惯例的规定。第七届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议于1992年11月7日审议通过、1993年7月1日施行的《中华人民共和国海商法》是我国第一部规定海商制度的法律。该法从我国的实际情况出发，结合国际条约和国际惯例的内容，系统规定了船舶、船员、海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制、海上保险合同、时效以及涉外关系的法律适用等海商法律制度，从而为规制海上商事行为、解决海事纠纷、保护当事人的合法权益提供了重要的依据。鉴于海事案件审理的特殊性，第九届全国人民代表大会常务委员会第十三次会议于1999年12月25日审议通过了《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》。该法规定了管辖、海事请求保全、海事强制令、海事证据保全、海事担保、送达、审判程序、设立海事赔偿责任限制基金程序、债权登记与受偿程序、船舶优先权催告程序等海事诉讼的特别程序，使得我国的海事审判有了专门的程序法，填补了我国海事立法的空白，为强化海上运输法制环境提供了法律保障。

我国还制订了一系列有关船舶登记、海上货物运输、海事赔偿责任限制以及海事争议的处理的法律和法规。此外，我国还缔结或参加了有关船舶营运和海事审判的国际条约，并依约遵守。而在我国法律和我国缔结或参加的国际条约没有规定的情况下，适用有关的国际惯例。可以说，我国的海商法已经形成了一个包括我国缔结或参加的国际条约、我国国内立法和司法解释、国际航运惯例三大组成部分的相对独立的体系，在我国的商事法律制度中占有极其重要的地位。因此说，加强对海商法的研究，就是加强对海商国际条约、国际航运惯例和各国海商法的理论和实务的研究。

中国作为一个发展中的沿海大国，拥有大陆岸线18000多公里，岛屿岸线长14000多公里，沿海共有160多处海湾和几百公里深水岸线，许多岸段适合建设港口，发展海洋运输业。⑴据交通部统计，我国现有沿海港口60个，内河港口109个。⑵改革开放以来，我国航运业发展迅速，到2001年，已经拥有航运企业6000多家，营运船舶21.1万艘，总运力5449.5万载重吨，其中国际运力2386万载重吨，沿海运力918万载重吨，内河运力2146万载重吨。航运在支援国家重点建设、国家重点物资以及外贸物资运输、抢险救灾等方面起着极其重要作用。⑶随着我国改革开放的不断深入进行，外商已经进入我国的航运市场竞争。到2001年，境外航运企业在中国大陆的常驻代表机构已经有700多家；中外合资船舶运输企业120多家，外商独资船务公司和集装箱运输服务公司及其分支机构110多家。中国政府已经同56个国家签订了双边海运协定。在我国港口每月开出的近洋和远洋航班中，境外航运公司分别占47.5%和70%。⑷全社会水路运输货运量13.3亿吨，货物周转量25989亿吨，全国港口货物吞吐量24亿吨，全国港口集装箱吞吐量完成2748万TEU。⑸与此同时，我国的国际海运业也有了很大的发展，目前，我国从事国际海运业务的航运公司已近300家，拥有或经营的国际海运船舶总吨位达3700万载重吨，居世界第五位。我国国际海运业的迅速发展，为对外贸易和国民经济的发展发挥了积极作用，每年外贸货物的85%是通过海上运输完成的。已有20多家外国（境外）航运公司在我国设立了经营性机构，在国际集装箱班轮运输中，60多家外国（境外）航运公司在我国港口开辟国际班轮航线，市场分额占65%以上。⑹我国海运业已经发展成为开放度较大、竞争程度较高的产业。

加入WTO之后，中国要履行在加入议定书和附件中对国际海运服务、辅助服务及内水运输所做的承诺，⑺在运输、辅助服务、港口服务和相关的船舶检验及水运工程建筑等方面实行对外开放，允许外商企业进入我国市场，并给予相应的国民待遇。为了建立全国统一、公平竞争、规范有序国际航运市场，并使市场管理走向规范化和法制化的轨道，加快与国际航运市场接轨，国务院经第49次常务会议通过了《中华人民共和国国际海运条例》。作为与我国海商法配套的行政法规，该条例具体规定了国际船舶运输公司的管理制度、无船承运业务的管理制度、国际班轮运输管理制度、国际海运辅助业管理制度、运价备案制度、外商投资管理制度、中国内地与香港、澳门、台湾航运的管理制度以及调查与处理制度等。该条例于2001年12月11日颁布，自2002年1月1日起实施。这是我国航运法制建设的新的里程碑，从而，为规范国际海上运输活动，履行我国加入世界贸易组织的承诺，维护国际海运市场秩序，保护国际运输各方当事人的合法权益，提供了重要保证。