海上保险范文10篇

一代位求偿权的概念代位求偿制度作为保险人与被保险人之间的权益转让制度，其建立可追溯到18世纪末期（英国1782年马森诉森茨伯一案的判例），现已为各国保险立法和司法普遍接受。我国现行保险立法也确认了这一制度。我国1995年实施的《中华人民共和国保险法》（以下简称《保险法》）第44条至第47条建立了我国完整的财产保险代位求偿制度。其中第44条第1款明确规定：“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内，代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。”

海上保险作为保险的一类，毫无例外也有代位求偿制度。英国《1906年海上保险法》第79条规定：“⑴不论是整个标的物的全损还是货物可分割部分的全损，保险人在赔付全部损失后，有权取得被保险人在该已获赔付的保险标的上的任何权益，并取得被保险人自保险事故发生之日起在保险标的上的权利和救济；⑵除前款规定外，保险人赔付部分损失的，保险人并不取得该项保险标的或其存余部分的所有权。但根据本法，保险人从造成损失的事故发生之日起，因赔付了损失，就取得被保险人对保险标的的一切权利和救济，但以被保险人取得的赔偿为限度”。1993年生效的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第252条就海上保险代位求偿问题亦作了相应规定：“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求海事法规赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。”

因此，根据法律规定，保险代位求偿权是指保险人在其保险责任范围内赔付被保险人保险标的的全部或者部分损失后，在赔偿金额范围内享有向海上保险事故的责任方即第三人请求赔偿的权利。

二代位求偿权的法律性质我国保险法第44条规定：“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。”我国海商法第252条也同样规定：“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。”显然，保险人向第三人请求赔偿的代位求偿权是法律赋予的。因此，代位求偿权的法律属性为法定代位权。

为了正确理解和把握其内涵，有必要阐明代位求偿权的立法根据。保险的基本原则之一是损失补偿原则，根据该原则，保险人对被保险人因保险事故的发生而遭受的损失应给予充分的补偿，从而使被保险人在经济上恰好恢复到事故以前的状况。被保险人得到的补偿不能超过其实际损失，即不能通过保险赔偿使其经济状况较事故发生前好。然而，当保险责任范围事故同时又是第三人的责任造成的情况下，按照我国民事责任制度所确定的基本原则——过错责任原则，即“归责”原则，第三人就在法律上对该损失负有承担民事赔偿责任的义务。保险人与被保险人之间的保险合同既不加重其责任，也不减轻或免除其责任。而此时，因被保险人与保险人有合同关系，又与第三人有合同关系或侵权关系，被保险人便同时相有依据保险合同向保险人索赔和依据其与第三人之间的合同或其与第三人之间的侵权关系向第三人索赔的两个索赔权。但法律不允许被保险人同时从保险人和第三人处获得超出其保险利益的双份赔偿，这既不符合保险补偿原则，也不符合民事责任“归责”原则，否则会产生道德危机和法律禁止的不当淂利。由此，便产生了代位求偿权，使保险人在赔付被保险人保险责任范围内的损失后，依法取得代位求偿权，并越过被保险人向第三人追偿。它属于债权的法定转让，权益转让书不是债权转让的法定要件。

海上保险法的代位求偿权与《合同法》中的代位权存在性质上的差异。《合同法》第73条对代位权作了规定：“因债务人怠于行使其到期债权，对债权人造成损害的，债权人可以向人民法院请求以自己的名义代位行使债务人的债权，对债权人造成损害的，债权人可以向人民法院请求以自己的名义代位行使债务人的债权，但该债权专属于债务人自身的除外。”代为制度实质是债权保全制度的内容，从权利性质看，属于民法上的形成权。对于债权，债权人只能向债务人请求履行，原则上不及第三人。但是，当债务人与第三人的行为危机到债权人的利益或当债务人消极地怠于行使权利，听任责任财产地减少，以确保无特别担保的一般债权得以清偿。债权人行使代为权，维持责任财产这一制度为债的保全或债权保全，学理上称其为债的对外效力。可见，《合同法》中的代位权和《海商法》中的代位求偿权是两个完全不同的概念，主要有以下几个方面的区别：⑴权利性质不同代位求偿权属于债权的法定转让，代位权则属于债的保全范畴。

海上保险中的保证制度，是最大诚信原则在保险合同中的体现，是保险人借以控制承保风险的重要手段。英国的海上保险立法和判例构成了目前世界上最为完善的海上保险保证制度的规则，美国部分州保险法、澳大利亚保险合同法、日本保险法等保险法律法规中,均对保证条款做了规定。但在我国，海上保险保证制度始终未获长足发展。

一、海上保险中保证的界定

海上保险中的保证起源于英国早期的保险实务与司法实践，其《1906年海上保险法》（以下简称MIA1906）第33条对保证做了如下定义：保证，是指允诺性的保证，即被保险人保证去做或不去做某种特定事情，或履行某项条件，或者肯定或否定存在某些事实的特定状态。我国《保险法》，作为保险合同适用的一般法，对于保证未做任何规定；《海商法》第十二章"海上保险合同"，作为海上保险合同适用的特别法，其唯一的涉及保证的第235条也未对保证的概念做出界定。倒是在2003年12月9日面向社会公布的《最高人民法院关于审理保险纠纷案件若干问题的解释（征求意见稿）》中对保证条款进行了说明：保险合同中投保人、被保险人以书面承诺为一定行为或不行为或者保持某种状况的内容视为保险合同中的保证条款。

二、我国海上保险保证制度的立法现状及困境

（一）《海商法》有关保证的规定

相比于MIA1906从S.33到S.41长达九条的关于保证的详尽规定，我国《海商法》仅有第235条一个条文："被保险人违反合同约定的保证条款时，应当立即书面通知保险人。保险人收到通知后，可以解除合同，也可以要求修改承保条件、增加保险费。"这一条文借鉴了MIA1906的相关规定，但遗憾的是，这一法条的设计过于粗略，大大削减了其在实践中的可操作性与实用性，主要表现在：1、条文中直接援引"保证条款"一词，却不对"保证条款"这一较为专业的术语进行解释，没有做到开宗明义，让人不知所谓；2、文字表述存在歧义，易使人误认为被保险人发出通知是保险人得以解除合同或者修改承保条件、增加保费的前提，事实却并非如此；3、对于违反保证的解约权的规定不明确，包括这一解约权的性质、行使的时间、解约后保费的处理、违反保证之后解约之前发生的与保证无关的损失的赔付与否等等；4、没有指出对于保证的违反需达到何种程度，而"违反"是保证制度法律后果得以适用的前提。

摘要：最大诚信原则是海上保险合同的一项基本原则，如实告知义务是其主要内容。如实告知义务中“重要情况”的界定实践中存在较大争议。本文结合英国法相关观点和判例对海上保险法中“重要情况”的界定进行了探讨和研究。

关键词：海上保险如实告知重要情况

诚实信用原则，是一切民事活动应当遵循的一条基本原则。但在海上保险法律关系中，要求当事人具有的诚信程度，远远高于一般民事法律关系中的要求，称之为最大诚信原则。虽然《海商法》中没有明确规定最大诚信原则，但《海商法》关于告知义务的规定，正是最大诚信原则的体现。

一、告知义务的含义

所谓告知，也称批露，指在保险合同成立以前即保险人接受承保前，被保险人必须将有关保险标的的重要事项或状况告知保险人。我国《海商法》第222条第1款规定：“合同订立前，被保险人应当将其知道的或在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况，如实告知保险人。”英国《1906年海上保险法》第18条第1款规定：“除本条的规定外，在签订合同前，被保险人必须向保险人告知其所知的一切重要情况。被保险人视为知道在通常业务过程中所应知晓的每一情况。如果被保险人未履行该告知义务，保险人即可宣布合同无效。”（Subjecttotheprovisionsofthissection,theassuredmustdisclosetotheinsurer,beforethecontractisconcluded,everymaterialcircumstancewhichisknowntotheassured,andtheassuredisdeemedtoknoweverycircumstancewhich,intheordinarycourseofbusiness,oughttobeknownbyhim.Iftheassuredfailstomakesuchdisclosuretheinsurermayavoidthecontract.）

二、如实告知义务认定标准

[内容摘要]海上保险是一种古老的保险制度，可保利益在海上保险制度中扮演着重要的角色，它是构成海上保险合同的主要条件。可保利益这一概念最早是在《1746年英国海上保险法》中出现的，而当时的学者将可保利益仅仅视为所有权。随着海上保险制度的发展，这种朴素认识的狭隘性很明显地显现出来。本文将从海上保险的保险标的与可保利益，海上保险可保利益的定义、构成要件和作用，主要的海上保险可保利益以及具有海上保险可保利益的时间几个方面对海上保险的可保利益这一问题作简单论述。

[Abstract]MarineInsuranceisanancientsystemofInsurance,InsurableInterest,constitutingthemainconditionofthecontractofMarineInsurance.Theconcept-MarineInsurance,wasoriginallyfoundin“MarineInsuranceAct1746”.And,thescholarsatthattimemerelyvieweditasTitle.Then,withthedevelopmentofthesystemofMarineInsurance,Thismarrowandlimitedknowledgeprominentlyshowedup.Inthisarticlemultiplequestionsregardingthededfinition,constitutionalconditionandfunctionofSubjectMatterofInsurance,InsurableInterestandInsurableInterestInMarineInsurancewillbesimplycovered.Besides,certain pointswillbealsofutherintroduced,suchasthemainInsurableInterestinMarineInsuranceandthetimeconcerningtheInsurableInterestinMarineInsurance.

[关键词]海上保险保险标的可保利益海上保险可保利益

[Keywords]MarineInsuranceSubjectMatterofInsuranceInsurableInterest

InsuranceInterestofMarineInsurance

一、海上保险的保险标的与可保利益：公务员之家版权所有

《海商法》规定在保险标的发生全损时，保险人赔付全额损失后取得保险标的一切权利，这项权利被称为保险人对保险标的权利。保险人对保险标的的权利是一个具体又复杂的问题，但在我国《海商法》以及保险法中对此的规定去并不十分的明确。本文将从以下几个方面进行讨论。

海上保险合同是补偿性质的合同，是建立在补偿原则的基础之上的。保险合同的补偿原则贯穿于保险合同的各个方面。保险的补偿原则是保险标的发生保险责任范围内的损失的时候，保险人应该按照保险合同条款的规定履行赔偿责任，但保险人的赔偿金额不能超过保险单上的保险金额或者被保险人遭受实际损失。如果被保险人在取得了全额赔偿后还保留保险标的的权利，那么被保险人不但没有任何的损失，还可以从事故中获利，这样就会产生使被保险人获得双重利益的道德风险。保险人对保险标的的权利是补偿原则一个具体的表现。在部分损失的情况下，保险人无权取得保险标的的物权。但是，在保险人赔付全部保险赔偿的情况下，除对债权的代位求偿权外，保险人还取得被保险人对保险标的的全部物权。从公平的角度出发，法律赋予保险人应得权利，在保险标的部分损失的时候保险人可以取得代位求偿的权利，在全损时，保险人除代位求偿的权利还可以取得保险标的的权利。保险人取得保险标的权利需要满足一定的条件：（1）保险标的发生全损事故。保险人只有在保险标的发生全损或者部分货物全损的时候才会涉及到取得保险标的的权利。当保险标的仅是部分损失的时候，保险人取得是代位求偿的权利，是法定的债权转移。我国海商法中规定“保险标的发生全损”是保险人取得标的权利的前提之一。在英国海上保险法中不只限于保险标的的全损，当部分保险标的发生全损时，保险人也可以取得这部分保险标的的权利。（2）保险人赔付了全损金额或者接受的被保险人的委付。根据海商法的规定，发生实际全损的时候保险人全额赔付了保险金后才可以取得保险标的的权利。当损失是推定全损时，保险人接受了被保险人的委付，就可以取得保险标的的权利。

由于保险合同是格式合同，被保险人在一定程度上处于劣势，所以立法者通常会侧重于对被保险人的保护，而对保险人的利益则有所忽视。我国海商法对于保险人取得保险标的权利的规定就十分简单，仅在第249、255、256对这方面进行了大致的规定，如此简单的规定使得实践中产生了许多的问题。

1、对保险人来说“取得”是权利还是义务。

根据保险赔偿原则，当保险标的发生全损的情况下，保险人全额赔偿后有权取得保险标的的所有权，以便获得保险标的上所剩余的利益，来防止保险人利用保险赔偿来盈利。在取得保险标的权利的同时也应该承担一定的义务和责任。许多的情况下，这种责任将会大于获得的利益，所以在这种情况下保险人并不希望取得保险标的的权利。但是我国海商法第256条规定“除本法的255条的规定外，保险标的发生全损，保险人支付全额保险金额的，取得对保险标的的权利”。从字面分析取得保险标的的权利是自动的，这样就成为了保险人的义务而不是权利。如果这样，那么这就应该成为保险人对保险标的的义务。对于这个问题，英国《1906海上保险法》又十分明确的规定“保险人有权取得（entiletotakeover）保险标的的剩余价值”，将这一项设定为保险人的权利，保险人可以权衡利弊来决定是接受还是放弃保险标的的利益。

2、保险人的提前解约权与保险标的利益的取得

摘要：海上保险委付是指保险标的在推定全损的场合视同已全部损失，被保险人放弃保险标的，将保险标的的一切权利和义务转移给保险人而收取全部保险金额的制度。海上保险委付的原因有“推定全损说”、“法定原因说”“、”全损说“。关于海上保险委付的法律性质，目前理论界有四种不同的理解：委付是单方法律行为，委付是双方法律行为，委付是经法院判决生效的法律行为，委付是要约。海上保险委付的成立条件包括：必须有明确的委付意思表示，委付的内容必须明确、肯定，委付不得附带条件，委付应及于保险标的全部。

关键词：海上保险，委付，法律性质，成立条件

海上保险中的委付（以下简称委付）是海商法中的一项重要制度，其理论性和实践性均很强。我国理论界对这一制度的研究既不全面，也不深入。我国长达278条的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）中仅用了2个条款对之加以规定，显然，这不能适应顺利、及时解决错综复杂的委付纠纷的需要。时值《海商法》修订之际，为促进委付制度的进一步完善，本文拟对委付制度中亟待澄清的几个基本问题进行研究，并在此基础上提出相应的立法建议。

本文所要论及的委付，是海上保险中特有的一个概念和制度。保险委付是指保险标的在推定全损的场合视同已全部损失，被保险人放弃保险标的，将财产的一切权利和义务转移给保险人而收取全部保险金额的制度。根据损害保险原则，当保险标的全部或部分损失还没有得到确认之前，被保险人是得不到损害赔偿的。可是由于海上保险的特点，在短时间内证明上述损失是很困难的。在这种情况下，拒绝被保险人请求保险赔偿的权利，对被保险人来说是个严重的问题，其在企业中投下的资金就会处于冻结状态，从海运政策上看也将导致不良的后果。因此，当保险标的遭受全损已不可避免时，法律上允许把它看做是全部损失，承认被保险人可以请求全部保险金额，实属客观需要。这种制度即为保险委付制度。现代意义上的保险委付大约起源于16世纪，当时的保险合同规定：“船舶在一定的期间未归航者，即视为实质灭失，支付填补金而废止预付金，而被保险人则将保险标的上的权利让与保险人。”①随着保险制度的日益完善，委付被海上保险广泛采用，委付标的也从最初的船舶扩大到货物和运费，委付已经成为各国海商法中有利于被保险人的法律制度。②

虽然对于委付发生在推定全损的场合各国已形成共识，但各国为了自己的航运政策和利益的需要，对保险委付的性质、保险委付的原因、保险委付的构成要件、保险委付行为的法律效力、保险委付通知发出的合理时限、接受委付的合理时限、委付权利的丧失等问题的规定却存在颇多差异。本文拟以英国1906年《海上保险法》、我国台湾地区“海商法”和我国《海商法》相关规定及有关海商法的理论，对海上保险委付的原因、委付的法律性质和委付的构成要件进行分析和论证，以弥补我国学术界对委付制度研究不系统和不深入的缺陷。同时，针对我国《海商法》中关于委付仅有第249—250条简略规定的情形，提出相关修改、补充意见，期望能够对正在进行中的《海商法》修订工作有所裨益。

一、关于委付的原因

一、船舶适航

船舶适航历来是海商法上争议较大的一个问题。在海上货物运输中，船舶适航直接关系到承运人或船东能否享受各种免责权利。即若承运人尽到了使船舶适航的义务，就能享受包括航海过失免责在内的各种法定免责权利；反之，如果承运人有意造成损失的行为或不行为或明知可能会产生损失而仍不顾后果作出的行为或不行为最终导致了损失的发生，则承运人无权享受责任限额利益。

船舶适航根据《中华人民共和国海商法》第47条的规定是指：“承运人在船舶开航前和开航当时应当谨慎处理，使船体、船机在设计、结构、性能和状态等方面能够抵御航次中通常出现的或能合理预见的风险；妥善配备适当数量的适职的船员；妥善装备船舶和配备必要的燃料、物料等供应品；使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”此概念实际上就是《海牙规则》第3条第1款的对译。在内容上则可以分为以下三点：1．船舶处于良好的工作状态，即能够抵御航次中通常出现的或能够合理预见的风险。要求船舶在船体、构造、性能和设备等方面具备在特定航次中安全航行并且抵御通常出现的海上危险。船舶备有适航证书。2．船员配备、船舶装备和船舶供应适当。合格的船员必须持有相应的合格证书；必须具备相应的工作能力。船舶在航行中要备有适当的燃料、淡水、粮食、药品以及供应品。船舶一般必须备足保证全航程所需要的燃料。在长途旅行时至少要备足从起运港到下一停靠港所需要的燃料。对于船舶供应品可以采用分段补充的方法。3.船舶适货。承运人正确装载、积载、保管和照料货物。就积载货物而言，承运人应当考虑到船舶的总体安全，避免因为配载重心偏离，使得船舶丧失稳定性，避免超载和不平衡装载而对船体结构强度产生不利影响，从而导致船舶不适航。就保管和照料货物而言，承运人必须保证船舶符合运输特定货物的特殊要求，即船舶适航不仅是指船舶自身的安全航行能力，而且船舶应当具备将所载运的货物运达保险单载明的目的港的合理能力。

而仅凭以上条款和内容要解决海事实务中大量复杂的船舶适航问题,肯定会产生许多问题，尤其在海上保险验证上产生问题。如对承运人船舶适航的义务，一般是要求承运人达到“恪尽职责、谨慎处理”这一国际惯例，只要承运人已经尽到职责使船舶适航。那么，应当如何判断承运人已尽到使船舶适航的义务？“恪尽职责、谨慎处理”是否有一个标准？保险公司如何认定承运人使船舶适航？笔者认为，认定船舶是否适航对船货双方当事人、保险双方当事人利益的影响很大。由于海事实务中船舶适航作为一种标准而为法律所确认,但这种标准不是一成不变的,而是具有相对性和弹性,对其最终的解释也要依据其所使用的具体环境而定,或者说要依据地点、航程、船舶级数或预期要装载的货物的性质而定。而且提供适航性船舶的责任并不是要求提供的船舶完美无瑕,而是仅仅要求船舶具有某种程度的恰当,即承运人在考虑了所有可能的情况后会要求他的船舶在开航或装载之时所应保有的适当性。至于如何才能算了达到“恪尽职责”，笔者则认为船舶的适航由于有多种情况制约，所以必须在具体的案件中结合具体的案情进行分析。对于保险公司如何验证船舶适航下文将重点论述。

二、海上保险

在我国《海商法》和《保险法》中暗含了海上保险是海上保险合同的表现形式的意思。海上保险合同，是指保险人按照约定，对于被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失所产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。

中文摘要：海上保险最为重要的环节是解决赔偿的问题，赔偿原则是海上保险法基本原则的逻辑终点。赔偿原则包括全部赔偿原则、及时赔偿原则和赔偿实际损失原则三个方面。从赔偿原则中，又可以派生出代位原则和分摊原则。代位原则包括物权代位和债权代位。

关键词：海上保险法赔偿原则全部赔偿原则及时赔偿原则赔偿实际损失原则

财产保险的根本职能是补偿被保险人意外的经济损失，从而有利于社会的稳定和公平的实现；被保险人对保险的需求在于转移其可能遭遇到的风险，其意外受到的损失可以得到一定程度上的填补。因此保险合同是一种赔偿合同，海上保险合同亦然。英国《1906年海上保险法》第一条规定：“Acontractofmarineinsuranceisacontractwherebytheinsurerundertakestoindemnifytheassured，inmannerandtotheextenttherebyagreed，againstmarinelosses，thatistosay，thelossesincidenttomarineadventure.”（海上保险合同，是指保险人按照约定的方式和程度，对被保险人遭受与海上风险有关的海上损失负责赔偿的合同。）我国《海商法》第216条规定：“海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。”由此可见，海上保险最为重要的环节是解决赔偿的问题，赔偿原则（PrincipleofIndemnity）是海上保险的一项重要的基本原则。

赔偿原则最典型的案例是英国上议院Rickardv.ForestalLand，TimberandRailwayCo.一案。英国上议院赖特（Wright）大法官对此案的判决是：“立法机构和法院的目的都是使作为保险基本原则的损害赔偿生效，并在需要实施时适用于与之相关的各种不同的事实和法律的复杂情况。”①

赔偿以损害为前提，既无损害无赔偿（NoLoss–NoIndemnity）。当保险标的没有发生任何损失时，保险人只收取保险费，而不负任何责任。其用意在于防止有人利用保险进行以赢利为目的的投机，有意制造损失，以保障社会整体利益和保持经营的稳定性，在这一点上赔偿原则与保险利益原则是相通的。

赔偿原则包括全部赔偿原则、及时赔偿原则和赔偿实际损失原则三个方面的含义。

一、“货物固有瑕疵”的定义问题

英国1855年提单法规定：货物不论部分或全部是否真正装船、或损毁、或短缺，承运人的免责，只有当发货人在收到提单同时被通知货物并未装船或船东能够证明货物未能装船是由于发货人之原因而与承运人无关，或提单上已备注证明货物在装船时已经损毁或短缺等。1893年美国制定和通过《哈特法》，即关于《船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》，其中免责条款的主要内容为：若承运人或船东已尽船舶适航的职责，而货物的损毁是因驾驶或管理船舶中的过失，或天灾、公敌行为，或货物的固有缺点、包装不固，或货物被合法充公，或因托运人自己行为过失，或因海上救助等，承运人或其人不需要负责。《海牙规则》的唯一正式文本——法文本在第4条第（2）款（m）项规定：“不论承运人或船舶，对于下列原因所引起的灭失或损害都不负责；……（m）由于货物的潜在缺陷、特殊性之或固有瑕疵引起的体积或重量的损耗或任何其他灭失或损害。”

以上三则，是英、美两国国内法和国际立法上最早在对货物发生损毁时的免责条款的描述。100多年来，争议的重心一直落在“货物固有瑕疵”的定义上。作为海上保险的起源国家的英国，在固有瑕疵的定义问题上，存在着“内因说”与“外因说”两种最具影响力的观点，二者都形成了各自的理论基础，拥有广泛的支持者，对别国也深有影响。美国的法律体系主要沿袭了英国法，因而美国的学者和法官对货物固有瑕疵所下的定义深受英国影响，其中以“内因说”的影响为最。而我国，在货物固有瑕疵这一问题上尤其借鉴了英国的观点，流行的观点基本上都采纳了“内因说”，“外因说”基本上未对我国理论界产生影响。

“内因说”与“外因说”之争，是本质与表现之争，就如同保险条款中有时只规定保险责任，有时只规定除外责任，有时二者又同时列明一样。我国法条的解释与法律名词的定义多趋向于采用从本质上进行定义再以外部表现加以辅助解释的方式，其他国家也有类似的做法。以海商法中的“船舶”的定义为例：苏联规定指的是“除军舰以外的机动的或非机动的浮动装置”；日本规定指“商业行为为目的，供航海使用的船舶”。法律判断一个事物是某物、是此物而非彼物的依据是该事物的根本性质。因此，虽然内外因说的定义都有自己的道理与各自的优势，但是作为定义，仍是应以对事物内部的本质的根本的性质的总结为其主要内容，“内因说”的定义描述了“货物固有瑕疵”区别于其他致使货物损失的事故原因的独特性质，特别是在当今时代货物种类繁多、海上风险复杂的情况下，这种把握住本质的定义，更公平、合理地体现了规避风险的初衷，也更适合于以不变应万变的立法原则。

二、固有瑕疵是否等于潜在缺陷

《海牙规则》的唯一正式文本——法文本第4条第（2）款（m）项规定把固有瑕疵与潜在

一、“货物固有瑕疵”的定义问题

英国1855年提单法规定：货物不论部分或全部是否真正装船、或损毁、或短缺，承运人的免责，只有当发货人在收到提单同时被通知货物并未装船或船东能够证明货物未能装船是由于发货人之原因而与承运人无关，或提单上已备注证明货物在装船时已经损毁或短缺等。1893年美国制定和通过《哈特法》，即关于《船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》，其中免责条款的主要内容为：若承运人或船东已尽船舶适航的职责，而货物的损毁是因驾驶或管理船舶中的过失，或天灾、公敌行为，或货物的固有缺点、包装不固，或货物被合法充公，或因托运人自己行为过失，或因海上救助等，承运人或其人不需要负责。《海牙规则》的唯一正式文本——法文本在第4条第（2）款（m）项规定：“不论承运人或船舶，对于下列原因所引起的灭失或损害都不负责；……（m）由于货物的潜在缺陷、特殊性之或固有瑕疵引起的体积或重量的损耗或任何其他灭失或损害。”

以上三则，是英、美两国国内法和国际立法上最早在对货物发生损毁时的免责条款的描述。100多年来，争议的重心一直落在“货物固有瑕疵”的定义上。作为海上保险的起源国家的英国，在固有瑕疵的定义问题上，存在着“内因说”与“外因说”两种最具影响力的观点，二者都形成了各自的理论基础，拥有广泛的支持者，对别国也深有影响。美国的法律体系主要沿袭了英国法，因而美国的学者和法官对货物固有瑕疵所下的定义深受英国影响，其中以“内因说”的影响为最。而我国，在货物固有瑕疵这一问题上尤其借鉴了英国的观点，流行的观点基本上都采纳了“内因说”，“外因说”基本上未对我国理论界产生影响。

“内因说”与“外因说”之争，是本质与表现之争，就如同保险条款中有时只规定保险责任，有时只规定除外责任，有时二者又同时列明一样。我国法条的解释与法律名词的定义多趋向于采用从本质上进行定义再以外部表现加以辅助解释的方式，其他国家也有类似的做法。以海商法中的“船舶”的定义为例：苏联规定指的是“除军舰以外的机动的或非机动的浮动装置”；日本规定指“商业行为为目的，供航海使用的船舶”。法律判断一个事物是某物、是此物而非彼物的依据是该事物的根本性质。因此，虽然内外因说的定义都有自己的道理与各自的优势，但是作为定义，仍是应以对事物内部的本质的根本的性质的总结为其主要内容，“内因说”的定义描述了“货物固有瑕疵”区别于其他致使货物损失的事故原因的独特性质，特别是在当今时代货物种类繁多、海上风险复杂的情况下，这种把握住本质的定义，更公平、合理地体现了规避风险的初衷，也更适合于以不变应万变的立法原则。

二、固有瑕疵是否等于潜在缺陷

《海牙规则》的唯一正式文本——法文本第4条第（2）款（m）项规定把固有瑕疵与潜在