国航范文10篇

“如果你想进入一个公司的话，一定要谨慎地选择。因为当你选择一个公司并成为它的员工的时候，就意味着你踏上了一艘船，从此这艘船的命运就和你的命运牢牢地联系在一起。公司是船，你就是水手，让船乘风破浪，安全前行，是你不可推卸的责任。一旦遇到了风雨、礁石、海浪等种种风险，你都不能选择逃避，而应该努力使这艘船安全靠岸”。

这是美国作家奥瑞森.马尔腾先生在《与公司共命运》一书中说的一段话。当我看完它时，不禁让我思绪万千，作为一名国航的普通乘务员，我已和公司经历了十三年的风风雨雨，今天，国航已成为振兴经济的双翼、民族腾飞的翅膀，展翅翱翔于浩瀚天宇。国航如今虽已加入星空联盟，但是挑战与机遇并存，作为民航事业接班人的我们，要在先辈艰苦创业的基础上，不断地努力学习，开拓创新。因为只有国航发展，我们的才能发展；只有国航发达，我们才能发达，只有国航盈利，我们的工资才能得到提高，我们的个人才能有更大的发展空间。真的很难不将自己的人生轨迹联系起来，自从毕业于*****（学校），我怀揣着许多瑰丽的梦想结束学生生涯，开始自己国航新的航程，开始了过航十多年来绚丽航程！让我为自己是过航的一名员工感到自豪。如果没有国航的培养，我不会有今天的成绩。我深深地感谢国航所给予我的一切，我该怎样去回报国航呢？

我带着这个问题继续向马尔腾先生求教。书中这样写道：“对每个员工来说，与公司共命运永远都是你的神圣职责。如果你对工作不负责任，这艘船也许就会因为你的失职而沉入大海，所有的人都将因为你而葬身鱼腹。因此，任何时候，你都应该和船上的每个人同舟共济，无论遇到什么情况，你都应该负起责任来，与公司共命运，全心全意做好你的工作。”

我深深地被这一席话感动着。我所能做的，就是在自己的岗位上做好自己的工作，用每一个真诚的微笑，热情的服务，为国航赢得回头客，用我辛勤的劳动，为国航创造效益。选择这个至今颇受争论的乘务工作，我怀着一颗平常心去面对。不少人对空姐冠以“高级服务员”“花瓶”的评价，面对这些近乎苛责的说法，我该怎样正确面对这一切呢？首先，我从不认为，空乘有多么的高高在上，尽管我们飞行的高度是需要人们抬头仰视，但我想，真正的高度是在做人上，让别人用心去仰视，去敬佩才是最可贵的。士兵突击中的许木木到最后，不也成为了大家用心去仰视的对象吗?其次，我是为国航工作了十多年的乘务员，我肩上的担子会比其他空乘重很多，在国航洒下了自己的汗水，不但要做好本职工作，还要培训一批又一批的新乘务。看着那一张张稚嫩的涉世未深的年轻的脸孔，我不禁想，她们是否已经做好了在光鲜的包装之下承受更多的准备？我需要对她们循循善诱和锲而不舍，我的责任就是告诉那群更年轻的姑娘们，如何去成长！我一直告诉她们：“安全故我在，我在故安全”，我们的工作是很光鲜亮丽，但我们的责任也更重，我们尽管只是国航大家庭中的普通一员，但是没有滴水哪有大海呢，正是我们每个人认真立足与本职工作，才有国航美好的明天，我们的安全飞行与国航共命运。

伟大的俄国作家列夫托尔斯泰说过“一切美好的事物都是通过努力得来的。”风正潮平，自当扬帆破浪；任重道远，更须策马加鞭，我们热爱我们的祖国，我也喜爱我所从事的这份工作，我要发奋图强，在今后的工作学习中不断充实自己，爱岗敬业，为国航的腾飞献出自己的力量。朋友们，“国航兴亡，我的责任”，这是我们每个员工都应该牢记在心中的话，每个员工都要在各自的岗位上坚守自己的责任。让我们携起手来，与银燕齐飞翔，与国航共成长！

关于中国梦，是这样认为的：“中国梦是民族的梦，也是每个中国人的梦。”也正因如此，他在讲话中对每位中华儿女，都有殷切的期望和嘱托。他还用了“三个必须”来指明实现“中国梦”的路径：实现中国梦必须走中国道路；实现中国梦必须弘扬中国精神；实现中国梦必须凝聚中国力量。我们通常情况下所说的劳动，就是是指能够对外输出劳动量或劳动价值的人类运动，可以说，劳动是人维持自我生存和自我发展的唯一手段。我国的航空事业历经了多年的发展，取得了非常显著的成就，在往后的日子里，航空事业想要取得进一步发展，就必须要依靠我们的劳动，只有劳动之美，才能成就中国的航空之梦，也只有劳动之美，才有可能促成中国梦的实现。

劳动之美，是人们在生产劳动中形成和表现出的美好。人们热爱劳动，才会关注到劳动所呈现出来的美感。即使从全社会范围来看，劳动美也是社会美的最基本的内容，它使人的自由、自觉的创造活动以及才能、智慧、品格、意志、情感等本质力量最直接、最集中地体现在生产劳动之中。

伟大的思想先导马克思主义认为，正是劳动的存在，才有了美的存在，劳动创造了美。劳动首先使劳动自身成为审美对象，使劳动过程、劳动工具、劳动场面、劳动产品成为审美对象。在当下，人们比以往任何时候都更深刻地感受到劳动本身的美，包括劳动过程、劳动环境、劳动工具、劳动组织、劳动产品、劳动成果以及劳动主体——劳动者自身的美。

劳动不仅仅创造了美，也创造了整个世界，人们辛勤劳动、诚实劳动、创新劳动、体面劳动，用身体劳动抑或用大脑劳动，都在创造世界万物，也都在构筑梦想。每一位劳动者都是中国梦的构筑者，对于航空事业来说，每一位航空工作者，也都是航空梦和中国梦的践行者，正是由于千万个航空工作者的存在和劳动，我们的航空梦、伟大祖国的中国梦，才有可能有实现的可能。

我们都知道，随着经济的不断向前发展，整个社会大的环境和国家相关体制的改变，中国航空工业的发展正在大踏步前进，我们有理由相信中国的航空工业一定能赶上世界先进水平。而在发展过程中，在模仿国外先进技术的基础上，我们也要更注重创新，只有掌握核心技术才能真正促进中国航空梦的实现。对于千千万万的航空人来说，必须要发挥自己主动进取的精神，积极行动，勇敢肩负中国航空梦实现的历史使命，最主要的是，要不畏惧艰难，不辞辛劳，能够用自己的双手，用劳动来赢取胜利的果实。

和别的行业进行比较的话，我们深知：航空工业是一个庞大的系统工程，我国航空事业从无到有，再到目前世界较先进的水平，肯定是由一代代航空人努力奋斗的结果。精神两个字大家听起来会觉得很虚，夸夸其谈，但是几乎每一位普通的航空工作者，他们的身上都体现着航空人特有的精神气质，那就是“特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻关、特别能奉献”。无论是吃苦、战斗，还是攻关与奉献，都是劳动的别样呈现，我们可以认为，中国的航空精神其实就是“特别能劳动，特别会劳动”，我们用大脑劳动，用劳动之美来成就古人只能想象的“嫦娥奔月”的梦想，也促使着我们自己的航空梦一步一步实现。

一、我国航运业面临“互联网+”的新形势

近年来航运业遇到了前所未有的困境,干散货运输方面,波罗的海BDI指数持续走低,2016年年初最低时甚至跌破400点,为1985年有纪录以来的最低水平,既使后期有所反弹,但大量干散货企业处于亏损状态,相当一部分小企业宣告破产;集装箱运输方面,企业合并抱团取暖尤为明显,在国际运输集团化的大趋势形态下,中远与中海合并组建了中远海运集团,中外运长航并入招商局集团,而韩进由于资金链断裂而轰然倒下更是显现了航运寒潮的来临;其他特种船队则向着专业化运输发展。共性是近年来船舶吨位的增长速度远大于贸易量的增加。在这样的航运背景下,航运业将通过如何发展来走出困境,面对挑战？航运+互联网航运电商创新模式,将为古老航运业带来新的变革。2015年3月5日总理在十二届全国人大三次会议上的政府工作报告中首次提出“互联网十”行动计划后,各行各业的互联网化便如雨后春笋般发展起来,航运业也不例外。随着互联网经济的进一步发展,内因与外力的共同作用,传统的航运企业从互联网电子商务平台的搭建开始寻找转型的良方。实际上,近几年来,航运电商呈现爆发增长态势,有大量航运企业、货代公司以及第三方互联网公司在该领域布局,其中包括中远海旗下的中远海集运电商、泛亚航运电商,中外运的海运订舱网,以及其他互联网公司或航运公司成立的锦程物流网、沃特云平台等。航运作为现代服务业的门类之一,与新兴业态相互交融、促进、支撑的趋势十分显著。互联网的开放性,意味着航运企业需要在更透明、更公平的互联网环境下,利用高质量的产品和服务吸引客户,意味着企业将由原来以企业为中心过渡到以用户需求为中心的新趋势,也就自然地推动传统航运物流业商业模式必须适应以互联网用户需求为中心的服务边界延伸的这一趋势。单纯的门到门、港到港的运输已无法满足货主对供应链管理的要求,转而需要提供跨越企业边界的基于供应链整合的一体化服务。“互联网+航运”到底会将我国航运业带向何方？

二、我国航运物流业现状

(一)中国航运业自身的优势

经济增涨带动了世界贸易量的上涨。进入二十一世纪以来,中国经济以令人难以置信的速度发展,多年双位数GDP增长,国家经济体量在2010年就一举超过日本而排在全球第二位。在这期间人口红利以及制造业水平的发展帮助中国成为全球工厂,WTO体系则让中国拿到了全球化通行证。在全球贸易中,中国进出口贸易占全球贸易的比例大幅度上涨,在全球贸易中的角色越来越重要。既使经过二十年高速增长后中国经济增长速度有所放缓,便仍然在全球这个大家庭中占着举足轻重的位置。从全球航运市场和船队建设上来看:1、全球航运市场(1)干散货运输方面,全球经济发展对于大宗基础原材料需求很大,像煤炭、铁矿石等运输量增长较快,而其中中国作为国际经济发展最快的国家之一,起了相当大的作用。近10年我国大宗干散货海运量年均增长率为17%,大大高于国际市场水平,而世界干散货航运市场70%的增量来自于中国。(2)石油运输方面,世界经济对于石油依存度很高。据专家计算,全球经济每增长1%,将每天需要40万桶石油的支持。而作为石油运输的主要方式,水路运输完成了92%的油品贸易。我国近几年石油需求大幅上升,已经成为世界第二大石油消费国和进口国。未来几年我国对于石油的需求仍将保持较高速度增长,对于国际石油海运将起到越来越大的影响。(3)集装箱运输方面,在太平洋航线和亚欧航线的带动下,我国集装箱海运量占世界总量的20%左右,在太平洋东行航线和亚欧西行航线上更是占有60%以上的运量。2、船队建设全球1000总吨以上干散货船5700艘,共29634.8万载重吨,分布在数百个船公司。中国船公司拥有579艘,2440.5万载重吨;香港地区船公司拥有261艘,1819万载重吨。中国和香港地区共有运力4259.6万载重吨,占世界14.4%。到目前为止,我国从事国际航运的船公司已达231家,总运力达到2210多万载重吨,居世界第九位。我国航运企业在国外设立的独资、合资航运企业和办事机构已达数百家,承运的第三国货物比重日益提高。

(二)中国航运业自身的劣势

新华网北京10月18日电（记者林红梅）十七大代表、中国航空集团总经理、国航董事长李家祥表示，国航企业改革的成功是中国改革开放的一个缩影，国企在中国特色社会主义建设中发挥着骨干作用。

十七大会议新闻中心18日晚上安排李家祥接受中外记者的采访。李家祥说，贯彻落实科学发展观，航空公司要处理好安全、效益、发展、稳定的协调关系，做到可持续发展。国航2002年重组前的自有资产是20多亿元，现在超过了400亿元。重组以后年年赢利，履行了回报股市投资者的责任。

李家祥指出，国航的赢利不是靠垄断取得的。现在世界上有96家航空公司飞往中国，中国国内有40多家航空公司，其中，国有或国有控股的公司不到10家，中国的民航市场是竞争激烈的市常李家祥说，目前，我国骨干国有企业在国民经济中发挥着重要作用，这些国企承担着创造财富、承载就业、进行科技创新的重任。国航重组前有3万人，现在超过了4万人，4年多的发展吸纳了1万多名人员实现就业。在内部分配机制上，按照和谐社会的要求，国航领导层的平均收入与员工平均收入的比例是3．8比1。员工收入稳定增长，是国航持续赢利的一个重要因素。

针对香港媒体记者关于股市的提问，李家祥说，内地对股市的监管水平正在很快地提高，对股市健康发展起到了重要作用。企业股票是靠企业经营业绩做支撑的，国航目前没有进行H股和A股股权互换的操作。

有媒体记者问到中国民航的联合重组问题，李家祥回答说，联合重组是一种航空界经常发生的市场行为，关键看是不是有利于本公司的发展，是不是双赢的行为。对于东航和新加坡航空公司的合作，李家祥表示既无担心，也不反对。

李家祥透露，国航正在大力推行“走出去”战略。和国泰航空公司正进行商谈，两家联合组建一家货运公司；狠抓开拓国际市场，预计今年年底欧洲航线将总体实现赢利，北美航线争取减亏。此外，国航将把山东航空公司用来做发展支线航空的试点。

编者按：本文主要从金融危机简介；金融危机对中国航运业的影响；后金融危机下的中国航运企业发展分析进行论述。其中，主要包括：全球经济的一体化使世界经济与世界航运市场紧密相连、金融危机席卷全球并开始危机实体经济、运输需求萎缩，运价急剧下跌、金融危机推动经济滑坡，经济滑坡导致货量剧减、造船业新接订单量急剧下降、投资者预期降低，航运市场泡沫减少、摆脱以往的思维定式，从传统的航运经营思维模式中解放出来、创新理念，注重科学发展、加强合作，化解经营风险、航运企业积极拓展航运产业链，加速企业转型、培养和引进高端人才、以”两岸直航“为契机，共同应对国际金融危机等，具体请详见。

【摘要】由美国次贷危机所引发的金融危机，正向全面的信贷危机和全球金融危机甚至经济危机发展，世界经济进入了后金融危机时期。在此背景下，本文简要分析了金融危机对中国航运业的影响，重点探讨了在后金融危机背景下中国航运企业的发展对策。

【关键词】后金融危机；航运企业；发展。

全球经济的一体化使世界经济与世界航运市场紧密相连。由美国引发的金融危机对中国航运业的影响是极其广泛而深刻的，对此我国航运企业需要采取措施来应对后金融危机背景下的各种风险。

1.金融危机简介

由2007年3月美国住房次贷危机引发，以2008年9月“两房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——贝尔斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收购重组或破产为标志，开始爆发海啸式的国际金融危机；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危机席卷全球并开始危机实体经济。进入2009年，被美国联邦储备委员会前主席艾伦？格林斯潘称为“百年难得一遇”的美国金融风波愈演愈烈，不仅演变成金融危机，而且正向全面的信贷危机和全球金融危机甚至经济危机发展，世界经济进入了后金融危机时期[1]。

本文作者：朱大明工作单位：中国轻型燃气轮机开发中心

0引言

随着航空技术的持续进步以及全球经济活动的发展，航空客运和货运活动在过去几十年中一直保持增长态势，尤其是进入21世纪以后，世界航空客货运周转量快速上升，并将在未来相当长的时间内保持下去。与此同时，在全球变暖趋势以及环境污染问题日益严重的背景下，人类飞行活动对于环境的影响正在受到越来越多的关注。航空业对于环境的不良影响主要体现在噪声、空气质量、水质量、能源消耗以及温室气体排放等方面，如何减少飞行活动对于环境的影响，已经成为目前以及未来航空技术的主要发展方向之一。欧盟早在2000年就了《2020欧洲航空发展愿景》，提出了非常雄心勃勃的环境目标：到2020年，飞机噪声相对于2000年的水平降低一半，二氧化碳排放量（等价于燃油消耗量）降低一半，氮氧化物排放量降低80%。为了确保这一宏伟愿景的实现，欧盟专门成立了欧洲航空研究咨询委员会（ACARE）。该委员会通过制订战略性研究议程（SRA），指出各种技术解决方案的战略性方向以及研发工作的路线图，以确保2020年愿景目标的实现。在SRA的指导之下，欧盟已经于2010年发起了一个预算投资16亿欧元的庞大计划——清洁天空（CleanSky）计划。美国在这样的世界性的航空发展局势下，也开始陆续开展与环境有关的航空技术研究。美国国家航空航天局（NASA）2006年发起亚声速固定翼（SFW）项目，并在2009年将其升级为技术成熟度水平更高的环境责任航空（ERA）计划。

1环境责任航空计划的来源

2006年1月，NASA的航空研究任务理事会（ARMD）提出了覆盖从亚声速到高超声速的全部飞行环境下的航空核心能力研究计划，一共是四个，包括基础航空计划、航空安全计划、领空系统计划和航空试验计划。2006年5月24日，ARMD公布了航空核心能力研究计划的研究通告，其中基础航空研究计划包括四个子项目：亚声速固定翼项目、亚声速旋转翼项目、超声速项目和高超声速项目。其中，亚声速固定翼项目有两个目标，一是发展减少设计过程中不确定性的预测和分析工具，二是发展在噪声、排放、性能参数方面有显著提高的概念与技术。其发展的概念与技术均应用于亚声速或跨声速飞行器，主要关注技术成熟度1级到3级的领域，少量技术在基础研究情况较好的情况下，也可进行实验室环境下的部件试验，即将技术成熟度等级推进到4级。实际上，亚声速固定翼项目后来成为了ERA计划的基础。随着研究工作的开展，基础研究领域取得越来越多的研究结果，NASA认为应该将一些较为突出的技术向更高的技术成熟度等级推进，于是在2009年开始实施综合系统研究计划（ISRP）。该计划主要针对一些有前途的概念、技术和探索来组织系统级的研究，要将其发展到可以进行飞行器整机缩比模型风洞试验的程度，技术成熟度至少到6级，同时评估和验证其对环境的优势。ISRP包括两个子计划，一个是无人飞行器系统（UAS）计划，另一个就是环境责任航空（ERA）计划。

2环境责任航空计划的技术目标

摘要：近年来，我国旅游业发展越来越迅速。从宏观角度上来看，旅游业主要指为旅游者提供服务的一系列相关行业的统称，旅游业主要就是以旅游者为对象，为了能够更好地方便旅游者的出行而设计的航空旅游体系，航空旅游是旅游市场中的核心部分，现如今，人们对于出行有着更高质量的要求，而航空旅游恰好能够满足人们的需求，可见其具有非常广阔的发展前景和发展空间。从目前情况看，我国航空旅游仍然存在着一些问题，只有从根本上解决这些问题，才会迎来更好地发展契机，本文将会针对中国航空旅游未来发展趋势等内容进行具体分析和阐述。

关键词：航空旅游；发展趋势；探析

研究现如今，我国航空领域已经逐渐开放低空空域，这也为航空旅游的发展开辟了新路径，我国一些旅游城市也先后开辟了旅游转型机制，这在很大程度上带动了航空产业的发展。从宏观角度上来看，航空旅游的不断发展在很大程度上刺激了消费者的需求，与此同时，也带动了航空产业的发展。航空旅游在不断发展的同时，其当地产业环境和消费需求也在发生着微妙的变化。

一、航空旅游发展现状

我国有很多旅游资源较为丰富的地区，与其他国家相比，我国航空旅游资源发展也比较早，早在2010年的时候就已经开启了低空空域管理改革试点工作，并且取得了较显著成果。例如，1000米以下低空空域为海南航空旅游市场打开了更为广阔的发展空间。例如，我国比较出名的旅游城市三亚在海口、三沙、琼海等低区分别开设了低空飞行基地。除此之外，我国三亚还设置了热带休闲游、低空飞行表演等节目。随着人们需求的不断增加，航空部门相继推出了不同的通航市场，例如，景区空中观光就是低空飞行的一个代表。

二、航空旅游发展中存在的问题

自2008年2月29日北京首都国际机场T3号航站楼正式使用以来，国航地面服务部一直致力于不断加强管理、提升服务水平。2008年10月起，国航地面服务部围绕提升管理和服务水平，开展了转变派工形式的探索实践，并在实践中不断改进工作，取得了明显成效。现就半年以来探索实践情况及改进下一步工作的思路报告如下：

一、转变派工形式探索实践的缘由及目标

国航T3航站楼地面服务部主要负责国内登机口接送机以及国际登机口接送机、转机服务，每日进出港航班量600班左右，其中国际航班约100班，国内航班约500班。地面综合服务部门现有员工618人，其中国内登机口251人，国际登机口80人，国内中转45人，国际中转20人，接机服务人员70人，联检协调12人，场内车司机16人，门禁15人，特服接待8人，派遣30人，经理主管29人，其他42人。

在原有人员管理模式下，各岗位人员情况不能完全满足需求。国内航班高峰时段，国内航班服务人员不能满足需要，为完全覆盖任务，原本至少3人完成的出港任务只能减为2人，工作标准及服务标准不得不相应降低。而在国际进港航班高峰时段，由于轮椅量需求非常大，国际登机口人员又无法满足。

地面服务部经统计分析发现，国内出港高峰时国际航班量正处于波谷，而国际进港高峰时国内出港航班量处于波谷，正好可以实现人员错峰互补。因此，为了改善人员配置，提高人员的利用率，提升服务水平，地面服务部从2008年10月起，开展了转变派工形式的探索和实践。

二、转变派工形式探索实践的主要做法

第一章总则

第一条为加强航道管理，改善通航条件，保证航道畅通和航行安全，充分发挥水上交通在国民经济和国防建设中的作用，特制定本条例。

第二条本条例适用于中华人民共和国沿海和内河的航道、航道设施以及与通航有关的设施。

第三条国家鼓励和保护在统筹兼顾、综合利用水资源的原则下，开发利用航道，发展水运事业。

第四条中华人民共和国交通部主管全国航道事业。

第五条航道分为国家航道、地方航道和专用航道。

[摘要]航空货运是随着我国经济发展而迅速兴起的一种重要货运方式，具有服务范围广、附加值高、快捷高效等特点，提高航空货运能力对促进经济高质量发展有着重要意义。通过分析我国航空货运发展的现状，指出运作模式、基础建设、人才培养等方面面临的矛盾问题，并针对问题提出相应的对策建议。

[关键词]航空货运；货运能力；运输市场

1我国航空货运发展现状

改革开放40多年来，我国经济稳速增长，在经济全球化大浪潮推动下，货运市场的需求日益增长。但我国航空货运发展起步较晚，市场竞争力较差，仍处于起步阶段。一是航空货运增长速度相对较低。2019年，全国航空旅客吞吐量13.5亿人次，同比去年增长6.9%；航空货邮吞吐量1710万吨，同比上年增长仅为2.1%，货运增长速度远不及客运业务，这表明我国的航空货运发展尚处于起步期。从短期来看，随着全球经济增长放缓、中美贸易摩擦风险增加以及受疫情的影响，我国航空货运还将处于缓慢增长阶段。但从长期来看，全球制造中心向亚洲转移，我国经济正由高速增长阶段向高质量发展阶段转型，未来国家经济的繁荣必将为航空货运带来高速发展的历史机遇。二是航空货运区域不平衡特征明显。航空货运对货主客户和运输市场的依赖较为明显，受我国东西部经济发展不平衡影响，航空货运发展存在明显的区域差异。2019年，我国航空货运量近50%集中在北京、上海、广州三大机场，国际航空货运更是90%集中在北京、上海、广州、深圳和郑州五个大机场，区域不平衡现象非常明显。这也侧面表明，航空货运与区域经济发展在一定程度上存在着正相关的关系，航空货运可以拓展区域经济腹地，促进当地经济的发展；区域经济发展可以推动航空货运基础建设，扩大运输市场需求，促进经济交流活动，带动航空货运发展。三是航空货运市场竞争日益激烈。国际货运方面，我国不断扩大对外开放，国民经济迅速崛起，世界各大航空物流公司紧盯中国市场，特别是卢森堡国际货运航空、汉莎货运航空及国际快递巨头UPS、联邦快递等，纷纷占领我国市场，并不断加强基础配套建设，巩固其在我国的竞争地位；国内货运方面，传统航空货运受限于发展理念和配套体系，在城市间打造“门到门”运输网络方面还不够成熟完善，加之随着高速铁路不断提速和高速公路网高度发达，在一定程度上分流了中短程的货运需求。上述因素对我国航空货运的发展带来了很大挑战。

2我国航空货运面临的矛盾问题

由于我国航空货运起步较晚，与发达国家相比，还处于相对落后的阶段，在运作模式、基础建设、人才培养等方面还存在一些短板弱项。一是运作模式比较简单。一直以来，我国航空货运主要采用客机腹舱带货的方式，这与长期以来各大航空公司“重客轻货”“货随客走”的发展思路不无关系。据统计，客机腹舱的载货量占整个航空货运量的2/3，全货机载货量仅占1/3，可见航空货运对客运的依赖性很强。由于航空货运经营范围狭窄、服务项目单一、营销受到局限，各航空运输企业出于自身发展利益考虑，往往在机型租赁及购置、航线时刻选择、航服资源配置等方面倾向于客运业务。货运作为兼营业务，规模效益差的局面难以改观。总体来说，我国航空货运在运作模式整体上比较简单，离一体化、综合化、全覆盖的货运网络模式还有很大差距。二是基础建设严重滞后。机场建设方面，截止2019年，我国境内运输机场（不含香港、澳门和台湾地区，下同）共有238个，基本上都是综合性机场，而货运功能为主的专用型机场几乎为零。运力发展方面，我国目前全货机保有量仅为173架，只占民航运输机队的4.5%，占比非常小，与美国550架全货机的差距甚远。我国全货机航空公司共有10家，和55家航空公司相比较，份额也很小。这次疫情全球爆发后，国际国内航空客运萎缩，客机航班大幅削减，客机腹舱载货运输受到很大冲击，对航空货运产生了严重影响，也充分暴露了我国全货机数量不足、国际货运能力差的问题，引起国家有关部门的高度重视。三是专业人才相对匮乏。随着社会分工日益专业化，对关键岗位的人才培养，特别是高素质、高技能、复合型人才的培养和引进，已成为各行各业提高核心竞争力的重要手段。目前，我国在航空货运人才培养方面的投入力度还不够大，特别是飞行、机务、空管、物流、营销等专业人才短缺，人才结构、层次搭配不够合理，知识储备和技能水平难以满足日益国际化、专业化、服务化的发展需求，对我国航空货运发展形成了瓶颈。相关领域的人才供需矛盾日益突出，导致我国航空货运的发展理念、管理效率、服务技术等，与发达国家相比还存在较大差距，这也是我国航空货运市场占有率偏低、竞争力不强的重要原因之一。