轨道交通范文10篇

摘要：随着我国轨道建设的快速发展，轨道交通隧道内机电设备的监控与管理维护尤为重要。目前通常采用人工巡检的方式对轨道交通隧道内部各类机电设备进行检测和维护，工作量大且时效性低。本文采用基于光栅阵列传感技术的全光纤监测系统对隧道内机电设备的安全状态进行实时监测，能够有效降低轨道交通隧道机电设备巡检的工作量和风险因素。利用光栅阵列传感系统对隧道机电设备的多种状态进行综合监测，能够实时了解轨道交通隧道机电设备的安全状态，为轨道交通隧道的安全运营提供可靠保障。

关键词：轨道交通隧道；光栅阵列；机电设备；安全监测

轨道交通隧道的机电系统复杂庞大，设备布设较为分散，在日常巡检过程中需要考虑到行车停车安全、登高等工作条件，巡检人员日常工作量较大，并且所面临的安全风险相对较高。轨道交通隧道机电设备常年不间断运行，更容易导致设备老化，性能下降，因此对隧道机电设备运行情况的实时监测极为重要。引进智能化的隧道机电设备监测系统，对整条隧道机电设备运行状态进行实时监控，及时了解隧道机电设备安全状态，能够节约巡检人员的作业频次，降低人工巡检作业引入的风险，保障轨道交通隧道机电设备的高效运维工作，进而有效保障轨道交通隧道的安全运营。光纤光栅传感通过光栅反射波长的移动量感应外界被测物理量的变化，可对温度、振动等多种不同物理量进行监测，具有现场器件无需供电、抗电磁干扰、环境适应性强、使用寿命长、灵敏度高、测量范围广、可移植性强及组网能力强等优势。采用光栅阵列技术，将光波分复用技术与光时域反射技术进行结合，则能够极大地提高光纤光栅传感系统的空间分辨率和复用容量，使光纤光栅传感系统能够实现长距离分布式测量。将光栅阵列传感技术与轨道交通隧道机电设备安全状态的监控需求相结合，设计一种全光纤监测系统，对轨道交通隧道机电设备的温度，振动等多种物理参量进行连续实时监测，将有效提升轨道交通隧道机电设备运营管理水平。

1系统架构

利用光栅阵列传感技术，设计一种全光纤的轨道交通隧道机电设备状态监测系统，利用光纤自身的兼容性，光纤探测光缆与光纤通信光缆集成为一体，实时的监测信号经过通信光缆传回，系统对返回信号进行解调和分析后，判断是否发出相应的安全警报，实现对轨道交通隧道机电设备温度以及异常振动的连续实时监测。系统架构如图1所示。轨道交通隧道机电设备安全状态监测系统架构可分为感知传感层、数据监测层和远程监控层三个层面，具体包括：（1）探测感知层。探测感知层位于监测系统最底层，主要负责监测光纤线路上的外部扰动信息，并将其转化为可分辨的光学参量。包括光栅阵列测温光缆和光栅阵列测振光缆。（2）数据监测层。数据监测层通过传输光缆将感知传感层所获得的温度探测信号和振动探测信号传给光电探测器；再由仪表将光电信号数据通过采集卡采集，传送到监控计算机，以实现在线监测，提取并分析信号特征，通过模式识别，可提供各种形式的告警。（3）管理监控层。将数据监测层监测到的数据整理后打包通过网络传给管理监控中心，实现远程智能监控。轨道交通隧道机电设备安全状态监测平台具备工程配置、网络拓扑、数据实时显示、数据存储、报警查询、报表输出等功能，为轨道交通隧道监测区域的安全运营管理提供决策依据。

2信号分析

1通信技术在城市轨道交通中应用的关键技术

1.1通信技术的系统传输框架

通信技术应用于城市轨道交通中，首先需要建立一个通信传输系统，利用通信技术建立起点多点或者点对面的传输通道，综合数个传输通道建立起轨道间的通信连接，然后才能发挥出通信技术在轨道交通中的作用。轨道交通中的通讯系统是利用远程客户端与中央控制中心的信息交换机相互连接，对公务电话中各个车站或者站点进行数字模拟技术的处理，完成通话功能，然后在实现公务电话的外线联通业务。公务电话系统能够实现控制中心中不同调度台对各个站点发出调度指令，从而使得控制中心与车站、站点之间的语音通信得以完成。另外视频监控工作系统则是能够实现控制中心中的二级控制网络系统对某一车站中的某一个监控图像进行调用时，利用控制中心或者车站的操纵装置就能够有效控制显示屏幕，简便操作。广播系统可以实现控制中心和车站之间的二级控制，通过广播控制台直接发送紧急广播或其他广播信息，除此之外，根据控制中心收到的ATS指令分析各列车的运行情况，对各车次列车的运行情况、到站、离站信息予以自动播放，如此可以更加充分的掌握好列车的运行信息。

1.2设计通信接口

通信传输系统作为轨道交通中必不可少的组成部分，信息传输系统需要满足能够充分掌握通信发展方向和为轨道交通安全性能保驾护航的两大要求。基于轨道交通中的通信业务极为复杂多样，通信接口作为通信传输系统中连接工具就显得尤为重要。如何设计通信接口，将直接影响到通信传输系统的运行、轨道交通的安全等等方面。因此，为保证城市轨道交通良好运行的要求，要求随时对通信技术进行更新处理。通讯传输系统最好的选择是目前较为成熟的IPoverSDH，SDH传输系统具备诸多优点，比如稳定可靠、通讯灵活、适用性强，不过SDH对多点与单点之间传送信息效果方面还是差强人意。为了弥补传送效果差的问题，技术人员可以采用PI技术，利用PI技术的优点对此缺陷进行有效的弥补，综合两种技术实现技术互补，因为可以利用其它技术进行缺陷弥补，且技术本身又有着诸多优点，IPoverSDH技术已经逐渐成为城市轨道交通中通讯系统的首选技术方案。具体来说，SDH传输技术中的SDH传输网的基础构成单位是一个一个的网络单元，通过光纤、卫星信号或者微波进行信息的同步接受和传输，网络单元的基础功能就是能够接受、传输、交换信息，通过各网络单元形成传输网，达到传送信息的目的，是一种可以进行网络统一管理的信息传输网。SDH通讯技术以很好的完成科学管理城市轨道交通网络的要求，除此之外还能够完成动态网络的维护工作、业务工作的实时监控等功能，有效提高网络资源的有效利用率，最大化地满足城市轨道交通中队通讯传输的要求。由此可见，只有真正提供城市轨道交通中的通讯水平，利用先进性的通讯技术、通讯网络，才能够加倍做好通讯网络传输系统，更好的服务于城市轨道交通运行，更好的服务城市市民的生产生活。在SDH技术的实践应用过程中，利用此种技术可以满足多种业务信息同时传输的要求，利用传输网、传输通道将各个车站、停车场的信息向其他站点或者控制中心传输，或者将控制中心的信息传输至各个车站、停车场，实现信息的及时传送和转接。

2通信技术在城市轨道交通中的具体应用

【摘要】文章结合厦门市轨道交通2号线项目，对城市轨道交通BIM建模的技术优势进行简要分析，同时详细研究了城市轨道交通项目BIM建模的具体思路，以及城市轨道交通中BIM技术的应用方法。通过本文的研究可知，BIM技术可凭借自身的建模功能、可视化特征，为城市轨道交通项目建设管理提供有力支持。

【关键词】城市轨道交通；BIM模型及技术；应用研究

1引言

城市化建设中，城市轨道交通项目是完善城市交通体系的重要工具，但由于城市轨道交通项目所处环境的复杂性，传统的勘测、管理技术已经无法满足项目的建设需求。因此，相关人员尝试将BIM技术应用在城市轨道交通中，借此利用BIM模型直观、生动呈现城市轨道交通项目的整个生命周期，加强项目各阶段的勘测与管理。

2工程概况

厦门市轨道交通2号线为城市东西向骨架线，构建了本岛与海沧区快速跨海连接通道，并通过换乘与轨道交通1、3、4、5号线衔接。2号线一期工程正线起于芦坑，止于五缘湾，正线长26.1km，设站23座，其中换乘站7座，均为地下敷设，区间线路穿越了海沧区、湖里区以及思明区3个城区。二期工程西起天竺山站，向东穿越蔡尖尾山后接入一期工程芦坑站。线路全长15.3km，均为地下线。共设车站9座，均为地下站，其中换乘站3座：在马銮西站、马銮中心站与规划6号线换乘、在翁角路站与规划8号线（机场快线）换乘。最大站间距2864m，为海沧大道站-东渡路站跨海区间，最小站间距704m，为观音山站-林边站区间，平均站间距为1130m。该工程于2014年12月底开工建设，计划于2019年4月试运行。

城市轨道交通运营管理办法

第一章总则

第一条（目的依据）

为了保障城市轨道交通安全运营，维护乘客合法权益，促进城市轨道交通发展，根据有关法律、法规，结合成都市实际，制定本办法。

第二条（适用范围）

本办法适用于本市行政区域内城市轨道交通的运营及相关管理活动。

一、城市综合体与轨道交通的功能衔接方式及空间属性

1、城市综合体与轨道交通的功能衔接类型

1.1通过功能空间衔接

1.1.1零售商业零售功能具有极强的流动性和公共性，是场所活力营造的关键，也是城市综合体与轨道交通衔接最常见的方式。其主要面向经过性市场，使轨道交通站点的商业与综合体内的商业之间形成有效的引导和连接。比如成都的来福士广场，采用的即是以零售空间作为媒介串联地铁交通。同时，通过案例研究发现，在轨道交通承载力适度和保证安全运行的前提下，利用公共性的商业通道和休闲空间，在有效提高单位时间内空间人流容量的同时，也是一种优化城市轨道交通布局的方式，可以有效避免轨道交通和综合体的衔接出现死角空间。

1.1.2酒店、办公、娱乐、休闲、市民等城市综合体的混合使用项目中，酒店、办公功能需保证较强的私密性和管理性，而娱乐、休闲、市民等功能具有较强的开放性和兼容性。因此，后者容纳的群体行为可以和轨道交通空间的行为共存和转化，可以直接建立有效的空间衔接;而酒店、办公和居住区，一般是将门厅、中厅、中庭等公共性较强的空间作为城市的交通枢纽，使大量人流在功能空间内部进行有效地疏导。

1.2通过开敞空间衔接最常见的是以广场、庭院、街道等开敞中介空间为媒介进行综合体与轨道交通的整合。值得一提的是，开敞空间具有开放性、时效性的环境特质，更利于创造舒适性的交往场所。

1国内外安全评价及研究现状

1．1国内外安全评价现状

发达国家在轨道交通的全寿命阶段有较完备的安全评价方法，如EN50129—2003、EN50128及IEC62278:2002等。我国的轨道交通工程安全评价按工程进程分为安全预评价、试运营前安全评价、安全验收评价，以及运营安全现状评价等。近年来，我国相继颁布了《城市轨道交通安全预评价细则》、《城市轨道交通安全验收评价细则》及《地铁安全运营安全评价标准》等规范。但施工现场安全评价依旧沿用了建设部的JGJ/T77—2003《施工企业安全生产评价标准》，而该标准并没有结合轨道交通工程建设的特点。

1．2研究现状

文献［2］对同一建筑施工企业的不同工地的安全状况做出量化评比。文献［14］提出了城市轨道交通工程安全验收评价的主体思路、评价重点及评价方法。文献［12］分析了地铁车站施工的各个工序及管理，建立了地铁车站施工现场安全状况评价模型。文献［11］提出了城市轨道交通安全评价体系。文献［13］建立了城市轨道交通安全技术、安全管理、安全行为等3个子体系构成的安全标准体系结构模型，为指导城市轨道交通工程安全标准化建设提供依据。统观学者的研究，轨道交通运营安全评价体系较多，而针对轨道交通工程某条线所有标段施工现场的安全模糊综合评价较少。

2轨道交通建设工程安全投入评价指标建立

根据中国城市轨道交通年鉴2017，截至2017年底，境内共有62个城市的城轨交通线网规划获批，规划线路总长达7321公里，仅2017年当年线路增长就突破800公里[1]，而平均每公里的建设成本达7亿元左右。城市轨道交通投资巨大，按传统建设模式，会极大消耗地方近期财力，随着2014年国家大力推广PPP模式起，地方政府积极响应，按PPP模式建设城市轨道交通项目如雨后春笋般发展起来。即便在目前大量不规范PPP项目被清理出库的情况下，财政部PPP项目管理库仍保留了43个城市轨道交通（地铁）PPP项目（数据截止到2018年7月）。通过梳理发现这些城市轨道交通PPP项目，其中标的社会资本方主要由央企类的施工企业为主，而以城市轨道交通运营为主的投资人则非常有限。目前我国覆盖城市轨道交通建设、运营全生命周期的城市轨道交通PPP项目投资人较少，亟待大力扶持和发展。

一、城市轨道交通PPP项目潜在社会投资人的现状

2017年7月，财政部等四部门印发了《关于政府参与的污水、垃圾处理项目全面实施PPP模式的通知》，要求政府参与的新建污水、垃圾处理项目全面实施PPP模式。实际上，经过市场多年的培养，这些行业的社会投资人相对较成熟，数量较多，可以形成充分的竞争。尽管不少污水、垃圾处理的投资人并没有施工资质或施工能力，但他们都具有较丰富投资和运营管理经验，并不妨碍他们成为一个优秀的PPP项目投资人。相对污水、垃圾处理项目，在城市轨道交通行业的PPP项目中，由于其投资规模大、建设期长、回收期长[2]、专业多、专业化程度高，具有投资能力和投资意愿的，且能被地方政府所接纳的潜在投资人多为施工企业，特别是中央施工企业。由于我国城市轨道交通PPP发展刚刚起步，这些企业也没有成立专门的城市轨道交通运营公司，更没有城市轨道交通的运营经验。实际上，即便是专业城市轨道交通（或地铁）运营公司，除了建设起步较早的北京、上海、广州等城市外，大多新建轨道交通的城市也没有运营经验。因此既具有投资能力，又具有城市轨道交通运营能力的企业非常匮乏。目前，在业内公认的城市轨道交通PPP的典范，仍然离不开北京市地铁4号线。正是因为北京地铁4号线引入了香港地铁作为投资方，而香港地铁是既有投资能力，又精通城市轨道交通运营的最好例证，实现了政府补贴较传统自行建设运营方式少，运营公司还可盈利的双赢局面[3]。仍以前述财政部PPP项目管理库中的43个城市轨道交通PPP项目为例，通过其公布的项目中标通知可以发现，央企类施工企业或其牵头的联合体明显占据了较大的份额，如中国中铁、中国铁建、中国建筑、中国交建、中国电建等，其中标通知数量占近7成。下图是公布了中标通知书的城市轨道交通项目中26家中标人及中标联合体成员企业的占比情况。除以施工企业为主力的投资人外，也有少量其他种类的投资人，分析这些城市轨道交通PPP项目中标的社会投资人，主要有如下几种：分析下表城市轨道交通PPP投资人可发现，除香港地铁外，恐怕只有施工企业和运营类企业联合体的，才能真正做到投资和运营的全覆盖了。如深圳地铁作央企类施工企业部分PPP项目分布图为投资人联合体成员参与郑州地铁3号线，以及上表中的北京市轨道交通运营管理有限公司作为投资人联合体成员参与北京轨道交通新机场线等，目前此类案例明显偏少。

二、城市轨道交通PPP项目社会投资人需求分析

我国城市轨道交通的PPP模式需求旺盛，但目前大多数投资主体不符合固定资产投入+核心技术+运营服务的综合标准[5]，也不太符合财政部等部门推行的较理想的投资+运营的投资人主体需求，主要原因是社会投资人均有各自不同的需求，表现在：（一）政府融资的需要。政府要根本解决特大城市和大城市的交通问题，就要规划建设城市轨道交通，而建设城市轨道交通需要大量资金，在政府当期财力难以大规模建设城市轨道交通，而国家要全面控制政府债务的情况下，采用PPP模式，实际上主要成为政府融资的一种手段[6]。而PPP模式采用可行性缺口补助，通过投资人建城市轨道交通，可以顺理成章的将政府当年的债务转化为未来的可行性缺口补助从政府财政予以支出，间接上起到了政府融资的作用，同时也平滑了财政支出。（二）施工企业承揽工程的需要。对于施工企业来说，投标竞争城市轨道交通PPP，实际上成为获取工程的一种变相竞争手段，这类企业参与PPP项目，更看中是承揽施工任务[7]。如果只在非PPP的传统项目中竞标施工，具有施工能力的企业众多，竞争较充分，获利程度低。而PPP项目的竞争要求有投资能力企业参与，对于具有投资能力且同时又具有施工能力的企业来说，竞争就相对少很多，这样，一方面企业竞争难度小，容易获得项目；另一方面由于投标企业少导致竞争不充分，投资人获利能力提高。（三）金融企业获得稳定回。报的需要无论是金融类企业，或是纯财务类投资人，要为其资金寻找一个风险低、合理回报的出路，城市轨道交通PPP项目的投资，无疑是一个很好的选项，有政府稳定的可行性缺口补助，或有的政府直接承诺回报率，无论是直接投资城市轨道交通项目，还是联合其他企业投资这些项目，对于投资人来说，获得稳定的回报不失为一种理想的投资方式。（四）其他原因。无论是城市轨道交通的工程可行性研究报告，还是勘察设计，往往由城市轨道交通公司即业主方另行发包，并未含在PPP项目中，而如果投资人不能介入设计，则其运营意图就不能全部得到体现，就不能实现其运营效益的最大化。这也是投资人即便有能力，也不太愿意介入运营的原因。运营周期长，不符合施工企业速进速出，腾出资金投资其他项目的需求。施工企业和传统污水、垃圾处理企业不同，由于企业运作习惯，往往不愿意在项目上长时间占用大量资金。即便是利用银行贷款，他们也愿意重新投入新的施工项目，这是造成施工类投资人不愿意介入运营的又一原因。投资企业没有发展运营和管理，甚至成立专门运营公司的意识。实际上越早意识到这个问题并积极解决的企业，越能及早地提高企业将来在城市轨道交通PPP中的竞争力。相信在本文所倡议的解决方法得到实施后，企业会意识到发展运营和管理，甚至成立专门运营公司的重要性。

三、培育和发展城市轨道交通PPP项目社会投资人逐步走向全链条专业化的途径

网络的定义及特征

从网络的基本形式来讲，可定义为纵横交错而成的组织和系统，按网络的种类划分，则有城市交通网络、市政管网、通信网络、计算机网络等。网络由网络中的节点及节点间的连通关系构成，并具有互通性、一体化、外部性、依赖性等重要特征。网络的互通性即节点之间的相互连通，是网络的基本性质；节点互联的目的是功能互补，并通过功能互补有机联系形成一体；外部性是新经济中的重要概念，即网络产品或服务的价值，取决于使用该网络的用户数量，也就是说，当同一产品或服务的用户数量增长，每个用户从消费此产品或服务中所获得的效用也将增加；依赖性是指网络中的产品使用者，因使用习惯、交易成本相对较低等原因，会形成对网络体系的依赖，以至于很难转移到其他消费体系中去。

沿线物业的网络特征

随着城市轨道交通的持续建设，建成通车的线路逐渐构建成网络，沿线物业则“嵌入”轨道网络服务区域中，因此，轨道交通网络的特征在沿线物业中得以体现。其主要表现在以下几方面。轨道交通沿线物业之间的互通性是通过轨道交通网络来实现的。通过这样特殊的网络，物业之间能很好地实现客流、经济要素等资源的集中、分散和转换，极大地增强了资源互通的便捷性，是一种新的资源动态分配方式。轨道交通网络平台为沿线物业提供了资源流动的快速通道，就像云计算技术为系统应用、数据处理等提供了高效工作平台一样，都改变了传统的资源分布和衔接方式。简单以重庆轨道交通线网为例，市民可以在轨道线网北部的高新区工作、在南部的新城区居住、在西部的大学城学习、在东部的南山度假区休闲（如图1），而这些活动都是基于快捷、方便、安全、舒适的轨道交通实现的。这意味着，原本毫无相关性的物业资源，在轨道交通、大量客流等“媒介”的联系下，其价值空间将延伸至轨道交通所到之处。因此，开发商可以根据轨道线网合理进行物业布局，多样化地打造物业类型，并确保物业之间的互通性，提高整体效益的联动和增值。轨道交通沿线物业基本由商业办公、住宅、文体教育、休闲娱乐等功能构成，而这些功能之间的衔接以轨道交通线网平台为基础，功能各有侧重、互为补充，且具有功能和资源上的共享、互补、支持、替代等特性，因此，沿线物业开发从规划阶段就可打破空间、距离束缚，根据城市客流、商业及居住分布等实际情况，合理布局、统一规划，形成沿线物业开发的一体化、规模化。轨道沿线物业在城市空间结构上沿轨道交通线路形成多条有机“廊道”的发展布局，通过沿线物业的各种城市功能搭配，在城市轨道沿线形成了许多散列的以站点为中心的“珠链”，这些“珠链”分别具有居住、休闲、办公、娱乐等功能中的一种或多种。轨道沿线物业功能的一体性就是通过一定的规划来建设特定职能的功能区，最终实现功能一体化，将城市轨道交通沿线的小型综合区形成整体，促进城市功能的综合延伸和城市格局的调整。以重庆轨道交通1号线为例，1号线就将解放碑商圈、市级行政中心、沙坪坝文化中心、西永微电园电子产业区、大学城及沿线住宅等有机串联在一起（如图2），既满足了沿线市民的各种社会活动和多样性需求，又节省了土地资源，避免了重复建设，提高了沿线土地利用率。图2重庆轨道交通1号线沿线城市功能布局轨道交通沿线物业的网络外部性属于间接的外部经济性，其主要通过不同物业所提供的具有互补性的功能来实现。这里的外部经济性主要是指消费的外部经济性，即在经济活动中将产品的部分额外效益转移给其他产品的现象，它是一个经济主体的行为对另一个经济主体的福利影响。外部经济性活动有利于社会整体利益的增长，例如，企业的废渣综合利用就是一种外部经济性，因为它在取得一定的经济效益的同时，给社会带来环境效益。由于轨道交通的大运量特点，轨道站点客流量巨大，客流需求多样化，因此，站点周边物业基本涵盖了购物、休闲、娱乐、餐饮、办公、居住等多种功能，这使得物业之间联系更加紧密，外部经济性更加突出。例如，使用者会因为选择在某个地点设置办公场所或者居住，而同时对附近产生购物、休闲、娱乐、餐饮等服务需求（如图3），也会因为某地各种服务和配套设施的完备性而选择在此设置办公场所或者居住。因此，在轨道沿线增加某一类型和功能的物业或者配套设施，整个网络中物业使用者的效用将会增加。事实上，在城市轨道交通和沿线物业的开发过程中，物业的统筹开发和相互协调贯穿始末，加上站点沿线公共设施和公共环境建设的加强，沿线物业之间的互补性导致沿线物业网络呈现出越来越明显的网络外部经济性。轨道交通沿线各项物业之间相互关联，功能上互为支撑，加上消费者长期享受轨道交通带来的便捷所产生的需求依赖，都使得沿线物业之间的网络依赖性日益突出，这种现象我们也把它称为“锁定效应”。“锁定效应”一般指产业集群在其生命周期演进过程中产生的一种“路径依赖”现象,其能促进产业集群不断完善并走向成熟，而“路径依赖”则诱发了“锁定效应”。与锁定效应密切相关的一个概念叫“转移成本”，即消费者从一种消费体系转变到另一种消费体系所承担的费用。如果转移成本过大，消费者将维护在原有的消费体系中，使得该消费体系长期保值，并实现收益。以重庆轨道交通3号线沿线物业为例，在江南新城区轨道沿线购房的市民，基本都选择乘轨道交通前往南坪商圈、观音桥商圈进行购物、餐饮或娱乐（如图4）。鉴于轨道客流量巨大，大量人群的各种需求将成为各大商家首先考虑的因素，商圈功能、物业开发等都将随之调整。换句话说，在3号线沿线工作的人群，大部分都会选择在轨道沿线购置住房，考虑到住宅周边环境的宜居性，选择在江南新城买房的比例会略高。那么江南新城的城市格局、用地性质、楼盘定位等，也将会受到使用人群需求的直接影响。

综上所述，城市轨道交通沿线物业具备了网络的基本特征，其互通性和功能一体性，将彻底打破城市房地产开发“各自为政”的传统模式；其外部经济性和网络依赖性，也将促进沿线物业以全新的方式、速度，不断完善和发展。因此，轨道交通网络给沿线物业带来的不仅是巨量客流，更有影响深远的开发及经营模式。如何利用这些网络特征，创新轨道交通沿线物业的开发及经营模式，仍值得进一步深入研究。

本文作者：聂鑫路工作单位：重庆市轨道交通建设办公室

摘要：城市轨道交通对促进城市发展具有重要意义，但利用轨道交通实施恐怖袭击、个人极端犯罪等安全问题严重威胁公共安全。为应对城市轨道交通安全风险，轨道交通公安机关以新时代“枫桥经验”为指引，积极开展警务创新，通过做强“最小作战单元”提升站区防控效能，引导多元主体参与矛盾纠纷化解，建立多种形式的巡逻防控力量织密治安防控网络，构建“共建共治共享”的轨道交通安全治理新格局。

关键词：反恐维稳；轨道交通安全；警务创新；“枫桥经验”

反恐维稳形势下城市轨道交通系统是社会治安防控的重点和难点，其安全运行对方便居民出行、快速拉动沿线经济发展起着重要作用，对保障人民群众生命财产安全和社会安全稳定具有重要意义。大力发展城市轨道交通既能缓解城市道路交通拥堵、引导优化城市空间结构布局，还有保障能源安全、创建绿色家园的深层考量［1］。轨道交通给人们的生活带来了便利，但同时利用轨道交通实施恐怖袭击、个人极端犯罪等也给公共安全带来了严重威胁。维护城市轨道交通安全的责任重大，不单公安机关要承担主要职能，城市轨道交通管理部门、交通参与者都应当承担安全责任。在当前反恐维稳形势下，传统单一的城市轨道交通警务模式已不能适应形势变化需要，创新研究新警务模式刻不容缓。

一、反恐维稳形势下城市轨道交通面临的治安问题

城市轨道交通的发展对城市经济社会发展有极大的促进作用，然而，城市轨道交通系统具有空间封闭、按图运行、人员密集、人流量大的特点，易成为恐怖袭击、个人极端暴力犯罪及群体性事件的目标；同时也存在着人员密集场所常见的治安隐患，城市轨道交通一旦发生案事件，严重的可能造成群死群伤或重大公私财产损失。把握现代社会的“风险社会”属性，着力于“风险治理”，是时代对坚持和发展“枫桥经验”发出的呼唤，危机管控是底线，要筑牢抗风浪的基层“防波堤”［2］。

（一）城市轨道交通面临的公共安全风险

随着社会的飞速发展，交通拥挤问题日益突出，严重影响了人们的生活和国家经济建设，轨道交通是缓解交通拥挤问题的一个强有力的交通工具。轨道交通是一个复杂的系统，其可靠高效运营需要众多相关系统相互协作和大力支持。专用通信系统在其中发挥举足轻重的作用，它为地铁运营提供通信保障。专用通信系统主要包括:传输、无线、公务电话、专用电话、闭路电视、时钟、广播、电源、集中告警等至少9个子系统［1］。集中告警系统是轨道交通专用通信系统中一个重要的组成部分，它实时监控其他各子系统的运行状况，为维护人员提供全网络运行视图，是专用通信系统的运维支撑系统。

1总体设计

集中告警系统整体结构如图1所示。图1集中告警系统结构集中告警系统采用分层设计，主要包括前置机、告警解析服务器、应用服务器和客户端。前置机负责采集各子系统的告警数据，将不同协议的告警数据转换成系统内部统一格式并存入数据库。告警解析服务器根据不同设备类型的告警状态匹配规则进行告警分析定位，将分析结果提交给应用服务器。应用服务器将告警结果转发给客户端显示，并响应客户端的各种操作指令。客户端主要提供人机操作界面，通过监控拓扑视图来显示网络及设备的运行状态。

2需要解决的难点问题

集中告警系统的建设难点在于:①管理设备类型众多，接口协议繁杂;②监控场景视图千变万化。专用通信系统至少包含8个子系统，不同的子系统由不同的设备供应商提供，各子系统告警接口协议一般都由设备供应商自己定义，而且多采用私有接口协议［3］。不同子系统功能不同，设备组网方式及配置情况差异巨大，因此抽象出的监控场景视图也不同，且随时可能发生改变。通常解决这种问题最简单的方案就是定制系统，为每个项目开发一套集中告警系统，这样做存在如下缺陷:①项目通用性差，不能一劳永逸解决同一个问题，每个项目都需要重新投入人力物力;②项目后期维护成本增加，版本管理困难，每个项目一个版本，对于共性的bug解决需要n份雷同工作。该系统要解决上述难点问题并避免定制系统带来的缺陷［4］。

3设计实现