公路隧道范文10篇

1合同能源管理的概念及特点

1.1合同能源管理的概念

合同能源管理就是由专业的节能服务公司和用能单位签订合同进行节能服务的约定,以此来帮助用能单位进行节能改造。合同的制定基于用能诊断、工程设计、资金筹措、设备采购、施工安装、调试和验收、员工培训和维护保养等方面。节能服务应该按照合同的约定进行设计,采用合同能源管理模式为用能单位进行节能改造设计。节能服务公司在项目实施之前用合同的形式将目标和服务的内容进行约定,项目实施后用取得的节能效益回收投资,以取得合理的利润。合同能源管理是一种通过非行政手段的方式来解决高能耗问题的机制。虽然政府确定了一些节能减排的项目,但是很难推动用能单位自主进行节能改造。利用合同能源管理方式,用能单位可以零投入进行节能改造,还可以减少投入的风险,在实现盈利的同时达到节能减排的目的。同时节能服务公司也能够通过对能源的有效节约而获得一定的经济效益。因此,合同能源管理模式是一种双赢的机制。

1.2合同能源管理模式的特点

（1）在进行合同能源管理中,节能项目审计、方案设计、融资和设备采购、施工测量以及运营维护和认证等都由节能服务公司统一负责,用能单位只需参与配合。（2）采用合同能源管理模式,节能服务公司需对用能单位培训,以确保在合同期结束后,公路隧道用能单位也能够自己管理节能设备,确保节能效果。如果节能服务公司达不到合同中规定的要求,则在项目过程中造成的损失由节能公司承担。节能服务公司在和用能单位签订节能服务合同时,在合同中约定好节能改造效果,将节能改造前后对比,其所消耗的能源的总量有预期的下降。（3）用能单位不用提供节能改造资金,节能改造的前期资金投入由节能服务公司来负责,有效降低了节能改造投入及风险。资金的来源一般有以下三个方面:通过租赁节能改造过程中需投入的设备;节能服务公司对该项目进行融资;节能服务公司自己对该项目投入。

2合同能源管理的模式及特点

目前，公路隧道普遍采用的施工方法为新奥法(即复合式衬砌)，其基本原理为充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用以锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，及时对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护结构的监控、测量来指导地下工程的设计与施工。隧道监控量测是隧道新奥法设计和施工的重要组成部分，对于及时了解隧道开挖后的变形状况，确定和研究隧道支护效果及隧道安全施工具有十分重要的意义。其主要作用有:(1)确保施工安全及结构的长期稳定性;(2)验证支护结构效果，确认支护参数和施工方法的准确性，为调整支护参数和施工方法提供依据并优化设计，以达到动态设计的目的;(3)确定二次衬砌施作时间;(4)积累量测数据，为信息化设计与施工提供依据。

1工程概况

阿尔格勒特山隧道为一座上、下行分离式的四车道高速公路长隧道，右线全长2515m，左线全长2479m。隧道最大埋深约95m，暗洞最小埋深约6m。隧道基本处于基岩裸露区，基岩为泥盆系呼吉尔斯特组和朱鲁木特组(D2h+3z)安山岩、安山玢岩等。地质构造相对复杂，隧址区为一短轴背斜轴部，发育有一系列断层和褶皱，在隧道拟穿越地段，发育有两条断裂。隧道围岩为Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级，对应的隧道结构设计类型为Ⅲ、Ⅳq、Ⅳa、Ⅳb、Ⅴq、Ⅴ型衬砌，采用光面控制爆破，Ⅲ级围岩按全断面开挖;Ⅳ、Ⅴ级围岩按上下台阶法开挖。隧道支护衬砌参数见表1。

2施工监测设计

2.1监测项目、方法及频率

根据设计图纸和施工规范要求，本隧道施工监测项目、方法及频率见表2。

摘要：本文介绍了公路隧道衬砌裂缝基本形态和裂缝形成的原因，提出了具体的防治措施，供大家参考。

关键词：隧道衬砌裂缝；工程地质；围岩；施工工艺

一、前言

随着国民经济的发展，各地区新建公(铁)路越来越多，隧道工程所占的比例逐步增大。隧道二次衬砌施工普遍采用整体式钢模板台车、泵送混凝土施工工艺，但混凝土硬化过程中产生的裂缝不仅影响了美观，还给工程质量留下了隐患。施工中必须采取合理的工程技术措施，控制和减少混凝土中裂缝的数量和宽度。本文分析了混凝土裂缝产生的原因，提出了缓解裂缝产生的措施，并介绍了几种常见的裂缝治理方法。

二、衬砌裂缝基本形态

结合工程地质条件、施工状况分析以及衬砌裂缝的基本形态表述，从力学性质上分析衬砌裂缝可分为三类：

公路施工对隧道影响的三维有限元分析

整个三维有限元计算模型共437369个单元，80161个节点，山体、隧道、挖方、填方、公路及隧道模型如图1、图2所示。施工步涉及复杂的开挖、填方过程，地层环境也很复杂，公路与隧道为空间斜交状态，这些都决定了必须用更为复杂的处理方法进行研究，方能得到可信度高的分析结果［8－9］。结合ANSYS软件的“生死单元”技术及网格自适应功能可有效、准确计算具有复杂几何边界及多种介质条件下的岩土、结构等二维、三维力学问题，对非均质地层的复杂三维应力场、位移场进行计算是可靠的。本次分析采用ANSYS软件中提供的“生死单元”技术及网格自适应功能来进行整体模型上的全施工过程计算。因某一施工步之外的单元不起作用，故首先可直接将未填筑的单元网格“杀死”，然后施加相应边界条件，进行原状计算;再将开挖的单元杀死，进行开挖计算;最后把填筑单元“激活”，进行填方计算。通过不断运用网格自适应功能使系统作出调整，即根据施工步局部调整单元网格的“生死”，相应修正边界条件后重新计算，直到满足计算精度要求。本研究采用了参数化设计分析手段进行处理，将变化的参量定义成参数，建立分析过程命令流文件，由计算机自动地完成分析工作。另外，鉴于“生死单元”技术的基本对象是单元，为求得足够光滑的应力等值线，采用ANSYS的网格自适应功能在挖、填交界附近以及地层变化较大区域进行局部网格加密以适应精度要求。计算模拟施工步骤如图3所示。明确原状情况下隧道状态是进一步评估施工影响和进行判断的基础，施加重力进行计算，得到隧道受力情况，同时也得到初始位移，在后续施工步中刨除已经图3主要施工步完成的这部分位移;而内力结果则在模型中与附加作用进行叠加，分析隧道的综合受力状态。工况1计算结果，如图4～图7所示。

开挖与填方对隧道影响的综合分析

分析施工过程整体沉降位移云图、水平位移云图，及隧道变形云图、内力图等，取典型位置提取结果如(1)从有限元的计算结果来看，公路修筑至隧顶附近时，隧道拱顶与原状态相比，呈略微的上拱趋势，为0．438mm左右。这是因为开挖卸荷的作用，且由于隧道埋深超过2倍洞径，因此上部开挖对下部隧道虽有影响，但其量值并不大。挖方施工引起隧道的最大附加位移在1mm以内，隧道的最大附加应力为1810kN•m/m，小于强度控制标准。(2)填筑其他段路基后，拱顶又产生新的下沉，且不对称，这是因为单侧填土的加载作用。正上方公路施工对隧道的影响要大于较远处的其他段的影响。公路的横向影响区域主要在以隧道正上方位置点为中心的40m范围内，靠山体较高一侧隧道的变形最大。(3)公路路堑开挖面沿法线方向位移明显，最大水平位移为41．0mm左右，位于坡面的最上方，相对是较大的，可能超过了边坡稳定要求，对铁路隧道洞口有潜在影响，涉及的边坡稳定问题需进行专项分析。(4)公路施工对隧道产生的附加应力是有限的，且在极限强度允许值范围内。但是仍需注意加强临近隧道部分地基的监测，尤其是洞口边坡的监测;隧道内部有条件时应布设应力计和收敛观测仪。

通过对新建新站北路施工对下方赣龙铁路隧道影响的理论分析，笔者认为，施工对隧道影响总体上不大，在做好有效施工组织和监控量测的前提下，可以确保上跨高速公路顺利施工，也可以保证隧道的运营安全。同时建议施工中应尽量分段、分区、分层、对称地进行路堑开挖，减小一次性大面积卸载引起的既有隧道结构的上抬，同时根据监测数据进行施工步的适当调整，以进一步降低施工带来的不利影响。为了既能确保下部隧道建筑物的安全，又能检验设计的方案，应加强对隧道的监测，及时反馈结果。

本文作者：姚捷工作单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司

本文作者：侯军工作单位：晋城市交通运输局

施工图变更设计

2009年6月底，由于工期紧迫，施工单位提出将隧道原设计厚40cm初衬模筑混凝土变更为厚30cm喷射混凝土，混凝土强度参数不变，且挂钢筋网，初期支护钢拱架型号Ⅰ16变为Ⅰ20b，增强施工灵活性，较大程度地加快施工进度。业主、监理同意，并依据2009年6月25日土工实验报告中的数据，设计单位同意变更上述隧道初期支护相关施工图。

隧道坍塌及分析

隧道初期支护坍塌施工单位由隧道出口方向进行洞身开挖施工。2009年8月3日晚，当施工至K1+043时，K1+077—K1+043段发生洞顶塌方，地表出现不同程度沉陷。塌方时，正值工人休息，掌子面没有施工人员，无伤亡。原因分析a)据现场踏勘，从工程施工的角度出发，该隧道为小导管注单液浆超前支护，施工中小导管注浆压力不足，未能形成拱顶的环效应，另外施工虽采用上下台阶法施工，但上台阶设置的临时仰拱未能及时跟进或施工质量不高，从而使初期支护形不成封闭环，加之上台阶工字钢落脚处地质条件差，随着围岩应力的释放以及变形的积累，极易产生初期支护下沉变形，造成坍塌。b)补充地质勘察报告《阳城县北留镇隧道工程土体物理力学性质检测报告》（2009.8）认为勘探深度范围内地基土沉积时代成因类型主要为第四系中更新统红色粉质黏土。地下水埋藏深度距地表19.0～25.0m，水位标高652.46～657.67m，为孔隙潜水类型，来源为大气降水。场地环境类别为Ⅲ类，场地土对混凝土结构及钢筋混凝土结构中的钢筋均不具腐蚀性；场地土体无膨胀性，竖向收缩率0.40～4.05。坍塌前一周出现过强降水，经土质分析，含水量随深度的增加而增大，最小含水量7.3%，位于最上部；最大含水量为26.4%；地层中含水量较大，致使土体的抗压和抗剪性降低，是造成隧道洞顶塌方的又一重要因素（见图2）。

处治方案及施工措施

1公路隧道施工过程中废水的来源

公路隧道在施工建设过程中通常有以下几个方面会产生废水：(1)施工设备在工作过程中产生的废水，例如：钻机在进行隧道洞口挖掘的过程中会产生大量废水；(2)隧道在穿越不同地质时，产生的废水；(3)爆破后用于降尘而产生的废水；(4)在隧道进行混凝土浇筑的过程中产生的废水等。由于地质以及隧道施工的等的因素，在隧道外侧废水的流量比较大。

2公路隧道施工废水的水质特征

公路隧道一般建在山区、环境保护区等地段，在施工过程中的污染物排放有一定的严格要求。在公路隧道施工产生的废水中，最为主要的超标物是呈碱性的悬浮物：氢氧化钙、硅酸二钙以及硅酸三钙等。这些悬浮物主要是在混凝土注浆过程中主体材料水解产生的，此外这些悬浮物溶于水后，造成pH值升高，但都在污染物允许排放指标之内。其他如氨氮、石油类的污染物等的含量必须满足污水排放统一标准后，再进行适当排放。如表一所示，常见隧道废水水质监测数据表。

3公路隧道施工废水对环境的危害

公路隧道施工产生的废水会严重影响地下水体的质量，进而影响自然水的饮用。在隧道施工产生的废水中，含有大量的固体颗粒物，固体颗粒物会使得废水中的悬浮物大大增加，超过标准值；同时固体颗粒物还会影响地下水的透明度，增大水体的浊度，严重时会引发河床底泥等一系列问题；此外，固体悬浮物的沉降也会覆盖河床底部鱼虾类的卵场，进而影响水生生物的生存环境。在施工废水中，大部分污染物为无机物质，因此不会对周围环境造成严重破坏。但必须注意的是，当污水中的固体颗粒浓度大时，污水中的物质会影响甚至改变生物的结构和生长。当公路隧道施工废水排入到附近周围时，会对周围的水体环境造成一定的影响，同时还会影响附近水体的景观。

1公路隧道工程施工前的准备

①由于每个地区的具体环境都不相同，所以公路隧道的建设也都需要结合当地的实际情况加以更改，所以在隧道工程开工以前，首先要对施工环境进行考察，做好现场调查研究工作。

②核对设计文件和编制施工组织设计，预测隧道施工可能对地下已设结构物的影响。

③积极了解施工现场的天气、施工材料和运输情况，对施工现场可能会出现的用电问题、水量问题（雨水冲刷）以及材料供应等作好准备。

④对交通运输条件和施工运输便道进行方案比选，合理安排施工工具，现场核对隧道平面、纵面设计等。

⑤对施工地周围的生活供应、医疗条件以及电力通信、劳动力等做好勘察，并测试周围的水源、水质，拟定供水方案。

摘要:高速公路隧道对养护人才、设备设施和管理的需求有其特殊性，对隧道养护现状进行了分析，探索了高速公路隧道养护新模式、新技术、新设备。高速公路隧道养护管理应贯彻“预防为主、安全至上”的原则，建立科学、完善的养护管理体系和安全保障系统，健全规章制度，加强隧道预防性养护工作，提高隧道突发事件应急处置能力，通过养护模式转变、养护管理体制创新、机制创新和技术手段创新，充分利用新技术、新设备全面提升高速公路隧道的养护管理水平。

关键词:高速公路;隧道;专业化养护;养护新模式

1隧道专业化养护总体情况

1．1基本概况。截止到2019年年底，辽宁省高速公路共有隧道225座(单向)，全长203485．27m，分设11个分公司管辖，其中特长隧道4座(单洞)，总长度13623．5m;长隧道68座，总长度101003．76m;中隧道103座，总长度69917．55m;短隧道50座，总长度18940．46m。1．2隧道养护现状。在隧道专业化养护之前，运营管理部门原有隧道养护人员不足、专业技术力量不强、造成隧道整体养护质量较差甚至部分设施弃养的问题。通过近五年的隧道专业化养护工作，全省高速公路隧道养护在隧道土建设施病害检测、预防性养护、机电设施检修保养、快速修复、应急处置管理等方面积累了一定的经验，保证了全省高速公路隧道的安全运行，基本实现了隧道养护管理“及时、快速、优质、高效”的工作要求和预期目标。辽宁省通过市场养护招标，充分利用省内技术优势，运营管理部门和省内技术雄厚单位在公路隧道专业化养护问题上产生了交集和共鸣，一起向交通主管部门建言献策———开展公路隧道专业化养护，专业的事交给专业的人干。

2集群智，探索公路隧道养护新模式

2．1组建专业养护团队。依托辽宁省交通规划设计院成立了辽宁省公路养护技术研发中心。研发中心组建了隧道专业化养护团队———隧道养护部。研发中心提出了辽宁高速公路隧道专业化养护方案。组织专业化人才，购置专业化设备，开展专业化管理。2．2隧道专业化养护开启公开招标。辽宁省高速公路于2014年率先实行了隧道专业化养护试点，通过市场化运作，先后引进辽宁大通公路工程有限公司、辽宁五洲公路工程有限公司、中铁十二局集团有限公司三家公司，建立了覆盖全省225座隧道的专业化养护模式。通过社会公开招标，标志着辽宁省隧道养护主体完成了由事业单位向企业转移的变革，高速公路隧道进入专业化养护时代。2．3养护管理新模式。运营管理公司:一手抓制度、一手抓管理。省公司通过制定全省高速公路《隧道养护手册》、辽宁省高速公路隧道养护管理制度，指导各分公司开展隧道养护工作，每个季度进行养护检查和第三方暗访公司养护抽查两种方式，考核各分公司隧道土建设施养护水平。运营管理分公司:建立养护施工组织、专业分包、养护作业、计量支付、设计变更、交工验收等全流程监管机制。养护单位:履行合同约定，在运营管理制度和《隧道养护手册》的指导下开展养护工作。以合同与制度为纽带，把运营管理公司和社会养护力量有机联系在一起，形成了新时期的隧道管养团队。甲乙双方管理思路清晰，责任主体明确。

一、前言

近年来，随着国家公路网建设的逐渐推进，高速公路通车里程快速增长，并不断向山区延伸。由于山岭区地形、地质条件复杂，公路隧道的平面线形采用曲线已不可避免，但因老的设计规范的局限，公路隧道常常因线形组合的不合理而出现行车安全事故。针对以往在隧道线形设计中存在的问题，2004年交通部实施的新的《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）和《公路隧道设计规范》（JTGD70-2004）中对老的规范中一些模糊性较大的规定进行了补充和明确，如隧道洞口的平纵线形以及洞口与洞外的路线线形连接等都进行了较详细的说明，使得隧道的线形设计更趋于合理性，但对于隧道平曲线的一些规定仍然不能满足实际的需要，尤其是对于山区高速公路，在展线存在很大困难的条件下，为了克服地形高差带来的大纵坡，设置半径较小的隧道平曲线往往很难避免，以至于在特殊路段不得不做出突破现行规范的一些设计。这些在设计工作中不断凸显出来的问题表明，山岭区隧道的线形设计还存在着许多值得商榷的地方。

二、山岭区隧道平面线形设计的原则及现状

1．一般原则一般而言，隧道线形设计除了服从路线走向外，还要着重考虑地形、地质及水文条件，而后者往往对隧道平面线形的设计起着决定性作用。如在选线时，隧道通常选择在垭口或“竹笋”形稳定的山体中，尽量避免穿越不良地质带，同时还要顾及到隧道的进出口位置，尽量使路线走向与地形等高线垂直，且左右两侧山体基本对称等，这些都是由地形、地质条件所决定。其实，在以往的隧道线形设计中这些也是一贯遵循的原则。为了更好的贯彻执行这些原则，在很多情况下就须将隧道的平面线形设计成曲线。尽管在隧道平面线形设计中不提倡使用曲线，但在很多情况下，它的设置确实能使一些选线原则得到更好的贯彻。

2．设计现状目前，在隧道线形的设计上，多数设计人员偏重于服从路线的总体布置和走向，即在平面线形设计上多采用直线形，致使隧道进出口位置不理想，常出现严重的偏压现象，洞口的失稳破坏时有发生；除此之外，在路线高差较大时，直线形也不易缓和路线纵坡，常导致长大纵坡出现，对行车，尤其是重车非常不利。很多行车安全事故之所以发生在隧道进出口处，除了因为在隧道进出口处存在的视觉和心理的不适应外，在下坡段长大纵坡导致的车速过快也是一个重要原因。随着我国公路隧道建设尤其是山岭区隧道建设的发展，隧道施工技术水平有了很大的提高。对于曲线隧道方案而言，在隧道施工方面存在的困难已不再难以克服。因此，在隧道平面线形设计中，为了避开不良地质地段、克服路线高差、改善线形指标，消除更多的安全隐患，曲线隧道方案已越来越多的被采用。就国外来讲，如美国及欧洲国家，修建公路隧道时，隧道平面线形大多数设计为平曲线，特别是在洞口段尽量设置为曲线，以利于光线的过渡，解决隧道进出口处视力和心理的不适应问题，同时避免因出口“白洞”影响而导致的驾驶人员加速出洞的现象，从而预防进出口处事故的发生。

三、隧道内设置平曲线的可行性和必要性

【摘要】以小佛寺隧道工程为例，基于公路隧道设计需遵循的原则，主要探讨了小佛寺隧道设计工程中的隧道勘测、隧道选线、隧道纵断面设计等内容，并详细研究了公路隧道的施工工艺，包括隧道掘进、地质预报、中线及高程控制等。

【关键词】隧道设计；隧道施工；公路隧道工程

1工程概况

小佛寺隧道位于山东省济南市历城区锦绣川镇，主要通过的村落为东崖村、团飘村。隧址区地形起伏较大，地面标高260.0耀510.0m，相对高差250m，左右线进口自然坡角约5毅，左右线出口自然坡角约9.6毅。隧址区植被发育，多为核桃树、果树、杂木以及杂草等。其隧址区地层岩性简单，上覆第四系残坡积覆盖粉质黏土层（Q4pl+dl），下伏（沂）石灰岩、页岩。地下水补给主要以大气降水补给为主。地下水埋深变化较大，水位深度为23.0m耀150.0m，局部钻孔未见地下水。

2公路隧道设计遵循原则

公路隧道设计应按照国家规范要求设计，隧道中线与洞口等高线斜交，则洞口可采用斜交结构设计，隧道中线及端墙交角应跃45毅[1]。施工图纸设计应考虑到隧道内轮廓，隧道洞口设置洞门，可采用削竹式、端墙式、柱式、台阶式。洞门设计应符合实际施工特点，满足工程地理条件。内部轮廓设计应确保排水、照明、管理、通风等设备所需空间。洞门设计应按照地质条件及施工需求，结合工程周边环境确定。若隧道位于城镇、村落等建筑物附近，应更加注重隧道的美观性，确保工程建设与城市建设及环境保护的协调。