高效用水范文10篇

我国农业用水问题不仅仅关系到我国国民经济的发展和我国社会的可持续发展,同时也是我国农业资源短缺,特别是用水的紧张,土地分配利用的不平衡的严峻形势所逼迫的。我国的农业高效用水和节水型农业的实行对我国国家的水资源安全和农产品粮食的安全和农业生态环境的安全具有极其中要的影响地位和作用。而对于我国的农业节水问题在绝大多数情况下都需要高效用水和高效节水来实现解决。因此,加快我国节水型农业的新进展,用科学技术来推动农业生产力的发展,努力打造和我国国情相一致的现代高效节水型农业技术系统,这将是我国农业可持续发展的重要的途径。

1现代高效用水研究进展

(1)农业高效的节水技术策略。农业高效的节水技术策略主要从输水工程上和农业灌溉方式技术上进行探究。比如在河南,在农业用水的运输上,光在输水量上就能损失到60%左右,这是占全省平均灌溉输送水量的比率。而国外在20%左右。由此可见在农业用水中输送水的过程是很重要的。在这些方面我们可以进行高效节水研究,在渠道的防渗方面、渠道的配套方式上,低压管道的输送农业用水方面上进行节水研究。像滴灌等各种节水措施都可以使用其上。

(2)农业的高效节水措施分析,在农田之间可以通过各种措施实施节水,可以在限制作物的蒸腾上,抑制土壤的蒸发上进行探究。还有就是可以充分提高农田水的利用效率。可以通过抗旱育苗、限量农业生产、做好农田的保墒措施、高效节水灌溉措施,增加土壤的肥力等等措施。

(3)节水管理措施,是在作物生育期内把有限的灌溉水量进行最优分配,来提高作物可吸收的根层储水和灌溉水之间的转化,以及经济产量和光合产物效率的转化。可采用抗旱灌溉、不十足的灌溉和低水量的灌溉等等措施,通过合理的措施来调节农作物对水分的供应,充分利用有效降雨的措施,提高作物对农田水的利用效率。采用低定额灌溉一般可节水30％～40％,而对产量无明显影响,只有科学的管理,建立完善的管理机构,健全规章制度与法规,才能使其他节水措施发挥应用作用,大力推广现有的先进技术和科技成果,用好水、管好水、使水资源发挥最大效益。

2我国农业高效用水前景探析

【论文摘要】随着水资源短缺的加剧和全球人口的增长，农业水资源利用不仅要实现节水目标，更重要的是在节水的前提下实现产出的高效益。在分析水资源现状的基础上，研究了现代农业水资源利用的节水措施，以促进农业水资源的高效利用。

【论文关键词】农业;水资源;高效用水;节水措施

按中国未来人口15亿人计算，中国的人均水资源量每人每年仅为1875m3。2000年中国工农业及生活需水量达6500亿～7000亿m3，而可供水量仅有6000亿m3。2005年中国工农业及生活需水量达7000亿～7500亿m3，而可供水量仅有5000亿m3。水资源短缺已成定局，作为占用水量80%的农业用水必须提高水的利用率，以让有限的农业水资源满足农业生产的需要。因此，发展高效用水的现代化农业是长期的战略任务。

1农业灌溉与高效用水

农业灌溉将水从水源输送到农田的过程，可以划分为3个环节，第1个环节是通过灌溉输配水系统，将水自水源引至田间;第2个环节是在田间地表水入渗到土壤中，在土壤中再分配转化为土壤水，而后被作物吸收;第3个环节是作物吸收水分后通过光合作用将辐射能转化为化学能，最后形成有机物质。

高效用水的目标是极大地提高上述3个环节水的转化和产出效率，既节水又高产。在第1个环节上，要提高输水效率，通过工程的投入[1-2]，实行输水渠道的配套、防渗，将来实行输配水管道化，从而大大减少渗漏损失和蒸发损失。在第2个环节上，要合理调控农田水分状况，使引进田间的水最大限度地为农作物所利用。在第3个环节上要调控土壤和地表面附近的大气环境，使农作物的生长有一个良好的外在环境。对于第2、3环节要逐步推广喷灌、滴灌等先进灌水技术、田间覆盖保墒技术，并加强田间用水管理。

按中国未来人口15亿人计算,中国的人均水资源量每人每年仅为1875m3。2000年中国工农业及生活需水量达6500亿～7000亿m3,而可供水量仅有6000亿m3。2005年中国工农业及生活需水量达7000亿～7500亿m3,而可供水量仅有5000亿m3。水资源短缺已成定局,作为占用水量80%的农业用水必须提高水的利用率,以让有限的农业水资源满足农业生产的需要。因此,发展高效用水的现代化农业是长期的战略任务。

1农业灌溉与高效用水

农业灌溉将水从水源输送到农田的过程,可以划分为3个环节,第1个环节是通过灌溉输配水系统,将水自水源引至田间;第2个环节是在田间地表水入渗到土壤中,在土壤中再分配转化为土壤水,而后被作物吸收;第3个环节是作物吸收水分后通过光合作用将辐射能转化为化学能,最后形成有机物质。

高效用水的目标是极大地提高上述3个环节水的转化和产出效率,既节水又高产。在第1个环节上,要提高输水效率,通过工程的投入,实行输水渠道的配套、防渗,将来实行输配水管道化,从而大大减少渗漏损失和蒸发损失。在第2个环节上,要合理调控农田水分状况,使引进田间的水最大限度地为农作物所利用。在第3个环节上要调控土壤和地表面附近的大气环境,使农作物的生长有一个良好的外在环境。对于第2、3环节要逐步推广喷灌、滴灌等先进灌水技术、田间覆盖保墒技术,并加强田间用水管理。

由于农业用水存在很大浪费,水资源出现零增长或负增长,所以发展高效用水的农业不仅是必须的,也是可行的,提高水的利用率,发展节水农业是解决未来农业水资源短缺的根本出路,也是现代农业的基本要求。另外,在采用技术措施的同时,还要重视非技术措施,如完善管理体制和技术服务体系,农业水资源立法,农业供水水价的合理调整等,从而提高农业用水的管理水平,提高田间作物水的生产率。

2现代农业的主要节水措施

摘要：随着农田灌溉技术的发展，我国农田灌溉用水效率不断提升，但水资源匮乏、灌溉水利用不足仍是很多地区在农田灌溉面临的突出问题。为进一步推进农田灌溉高效节水工程建设，以甘肃省临泽县为例，简要总结农田灌溉高效用水管理背景和存在的水资源时空分配不均、水利工程配套不够完善、缺乏节水意识等问题，并提出规划先行，理顺机制；增加资金，优化设施；制度优化，节水奖励；加强宣传，改变理念等农田灌溉高效用水管理策略。

关键词：农田灌溉；高效节水；科学管理；甘肃省张掖市临泽县

我国北方干旱少雨，单纯依靠降水无法满足农作物生长需求，必须通过引水灌溉保障农作物生长；南方地区虽然降水多，但季节性干旱严重，农业生产同样依赖灌溉[1]。截至2020年，我国耕地灌溉面积达0.69亿hm2，居世界首位，灌溉成为保障民众“米袋子、菜篮子、果盘子”的主要支撑，为我国农业生产、国民经济进步提供了坚实的保障[2]。虽然目前我国已建设了大量农田水利设施，但灌溉水源不足、灌溉水资源利用效率低等问题依然长期存在。为进一步提高灌溉效率，促进农业生产高效、有序进行，加强农田灌溉高效用水管理十分重要[3]。

1临泽县农田灌溉高效用水管理背景

2017年1月，中华人民共和国水利部、国家发改委等多部门共同印发《“十三五”新增1亿亩高效节水灌溉面积实施方案》（1亩=667m2），要求组织开展农业灌溉高效节水管理；2017年《政府工作报告》指出，要大力改造中低产田，推广旱作技术，新增高效节水灌溉面积2000万亩，可见推行高效节水灌溉已成为国家重大战略举措[4]。临泽县位于甘肃省西北部，总面积2727km2，有效灌溉面积3.8万hm2，有着“中国玉米制种第一县”的殊荣。近年来，临泽县不断调整种植结构，推进高效节水灌溉，高效节水灌溉面积（以蔬菜种植为主）不断扩大。近年来，临泽县节水改造项目、高效节水项目相关设施逐步完善，灌溉水用水效率持续上升，为临泽县农村经济社会发展提供了有力支持。

2存在的问题

1人口增长与缺水的关系

1．1缺水指标

淡水资源是一种有限资源。虽然通过水循环可以得到更新，但受气候、地形等因素影响，在全球分布极不均匀。根据“国际人口行动”发表的资料，从1940年到1990年，全球人口从23亿增长到53亿，超过一倍，但人均年用水量却从400立方米增加到800立方米，也增加了一倍。因此，全球用水总量超过了4倍。虽然世界各国的用水量相差悬殊，但全球用水总量和人口的增长有着十分密切的关系。因此，从人口增长和人均占有水资源的变化，可以大致看出未来水资源变化的趋势。

在国际人口行动提出的《可持续利用水（SustainingWater）》报告中，根据全世界149个国家的水资源资料，联合国出版的1955、1990年人口统计资料和2025、2050年人口预测数据，采用瑞典水文学家M．富肯玛克（MalinFalkenmark提出的“水紧缺指标（Water-StressIndex）”（见表1），对一些国家人均水资源量的变化趋势进行了预测。

表1是M．富肯玛克根据世界各国人均实际用水情况，特别是非洲干旱缺水国家的资料，分析比较后提出的。这些指标不是精确的界限。由于水的紧缺受到气候、经济发展水平、人口和其他因素的影响，在地区之间存在很大差异，并且与节水和用水效率有关。但是，这个“门阀值”有利于进行国家间人口和人均供水变化的比较分析。世界银行和其它学者已接受将人均占有水资源1000立方米作为缺水指标。M．富肯玛克提出的1000—1700立方米水的紧缺指标，是对那些人口在继续增长的国家的警告：如果人口不稳定下来，大多数用水紧张的国家将进入缺水国家的行列。

1．2缺水国家

1．缺乏指导节水农业发展的宏观区划和规划

当前我国发展节水农业仍带有一定的盲目性。具体表现在有些地方不顾客观规律、不考虑本身条件，而是按主观愿望办事，在那些适合某种节水农业措施或已有某种节水农业措施的地方，不作周密分析，不按经济规律办事，又去发展另一种节水农业措施；在那些水源极为贫乏，开采难度很大而适合发展雨养农业的地方，却不顾一切建设节水灌溉工程；或不考虑自身经济实力和农民接受能力，一味追求高新技术，造成盲目投入或重复投入等不良后果。究其原因，主要是缺乏指导节水农业发展的宏观区划和规划。各种节水农业措施都有其一定的适用范围，应根据当地的自然条件、社会经济情况而定。因此，极有必要从宏观上在全国范围内研究节水农业发展的规模、类型、标准、潜力、效益和政策等问题，为决策提供系统的科学依据。

一个国家或地区，采取什么技术路线和战略措施实现节水农业，对节水农业发展关系极大，必须对与节水农业有关的各种自然因素、技术因素和社会因素进行综合的分析论证，并在此基础上作出总体规划，以指导我国节水农业的发展。自然条件主要包括土地条件、气候条件和水资源条件。如在土地条件中，坡度大的山区丘陵区、土壤渗透性大的地区都适宜发展喷灌，而平原地区、特别是井灌区宜发展管道灌溉和渠道防渗。在气候条件中，多风地区不适宜发展喷灌，气候特别干燥蒸发很大的地区，必须认真考虑喷灌蒸发损失的问题。水资源条件主要考虑缺水程度，在严重缺水又需要发展灌溉的地区，应选择节水率高的先进节水灌溉技术，如喷灌或滴灌。技术因素包括采用何种节水灌溉技术，当前可供选择的有对传统的地面灌溉技术进行改造，如在井灌区实现管道输水，渠灌区衬砌渠道，大畦改小畦，采用节水灌溉制度等；运用新的灌水技术如喷灌、微灌、膜上灌及波涌灌等；采用综合节水技术，即在灌溉中同时采用工程、生物、管理等措施使之更加节水，如在实行灌溉的同时，选用耐旱品种、培肥改土、田面覆盖、加强用水管理等可较大幅度提高灌溉水的利用率。社会因素主要应考虑灌溉发展的历史背景、作物布局、国力与经济水平以及科学管理能力。在国外，无论是发达国家或是发展中国家，都对发展节水农业的宏观决策很重视，结合本国的特点确定了不同的发展模式。埃及、印度、巴基斯坦等国灌溉规模很大，以引地表水灌溉为主，但国力有限，走的是改造更新传统的灌溉系统，发展节水地面灌溉技术为主的道路。以色列、沙特阿拉伯、阿曼等国，灌溉规模较小，水源短缺，但经济实力很强，则以喷灌、滴灌等高新技术作为其实现节水灌溉的技术路线。美国、前苏联等国，地面灌溉规模宏大，且经济实力与技术实力雄厚，既注意改造原有的地面灌溉系统，又大规模发展喷、滴灌等先进技术，既注意发展节水灌溉工程技术，又注意结合灌溉采用农业措施和用水管理措施，走的是综合节水农业的新路。

根据我国的国情，发展节水农业到底应走一条什么样的道路，同样必须进行深入的研究，因此极有必要在全国范围内研究制定节水农业规划，以便针对我国的特点，对不同类型区实行分类指导，提出发展节水农业的总体规划，避免在发展上产生盲目性。

规划要在区划的指导下进行，计划要根据规划来安排，可通过调查研究，先制定节水灌溉区划，然后在区划的基础上，根据国民经济对节水农业发展的要求，进行分析研究后，再制定节水农业规划。节水农业规划的内容包括：

（1）通过水资源、土地资源、作物结构、产量水平、需水量、灌溉农业现状及发展预测等因素的分析，分区评价水土资源的平衡状况和节水农业的必要性，以及节水农业应达到的程度和规模。

摘要：农业是国民经济发展中的重要基础，虽然农业经济占据的比重越来越小，但却是人们日常生活中不可或缺的组成部分；农业经济的快速发展，离不开农田水利工程。基于此，本文将着重分析探讨农田水利工程中高效节水灌溉的技术措施，以期能为以后的实际工作起到一定的借鉴作用。

关键词：农田水利；节水灌溉；技术

1农田水利工程中高效节水灌溉技术

1.1渠道防渗技术。在我国农村渠道灌溉是最主要的灌溉方式，但由于水源直接接触土壤，会造成水分渗透严重，近一半的水量都被浪费。为了提高水资源的利用率，农业科研人员研究了渠道防渗技术，进而提高了水资源的灌溉效果。渠道防渗技术模式主要是将输水渠道做好防渗处理，从根源上解决水资源渗漏的问题，进而节约水资源，降低灌溉成本。渠道防渗技术模式的应用有助于控制地下水。1.2微灌技术。微灌技术作为当前农田灌溉过程中较为常见的一种灌溉方式。微灌技术主要以农作物的需求量来对农作物进行合理灌溉，避免水资源浪费现象的发生。微灌技术中主要以滴灌和脉冲灌溉等形式主为，其与农作物生长环境有效结合，以此来确定所需的水量，并选择适宜的灌溉方式来满足农作物生长过程中对水量的需求。1.3喷灌技术。农业灌溉模式中比较常用的是喷灌技术模式，主要是采用喷洒的方式进行农田灌溉，其工作原理主要是利用水泵给水资源施加压力，利用通道或管道将水输送到需要灌溉的农田位置，利用喷头均匀喷洒水分，保证农田受到均匀的灌溉。喷灌模式和其他灌溉模式相比，是较具有优势的一种灌溉技术，因为喷灌技术不会大量占用耕地资源，适用于多种农田的灌溉，需要的劳动力较少，可以减少劳动力成本。喷灌模式可以分为三种基本形式，分别是固定管道喷灌、半固定管道式喷灌、全移动管道喷灌。固定管道喷灌是指只有喷头可以拆卸；半固定管式喷灌是指喷头以及连接的支管可以拆卸和调整，相比而言，移动管道式喷灌装置更灵活，喷头、管道、水泵都可以改变位置。1.4低压管道输水灌溉技术。低压管道输水灌溉模式也很常用，主要是利用管道进行灌溉，管道代替了传统的渠道，使水资源的利用率得到了有效提高。低压管灌系统主要是由水源、水泵、设备、水管连接装置、水装置等组成，低压管灌模式具有很多的优点，例如可以节省大量劳动力，节省工时，因为施加了低压，输送水资源的速度较快，机械设备的维护较为简单，这种灌溉模式可以有效降低水资源的渗漏和蒸发，输水的有效率在90%以上。低压管灌装置占地小，尤其在北方应用较为广泛。1.5步行式灌溉技术。步行式灌溉技术与喷灌式灌溉技术具有较多相同之处，在实际运用过程中需要依赖于一定的机器设备才能完成灌溉任务，但相较于喷灌式灌溉技术，步行式灌溉技术灌溉效果更为显著，而且运用更国便利。而且利用步行式灌溉技术时，其采用的设备成本相对较为低廉，利用农用生产中的拖拉机即能够完成有效的灌溉。在具体灌溉过程中以滴灌的方式来实现对水资源的节约，但滴灌的效率较高，相较于喷灌技术，步行式灌溉技术无论是灌溉效率、灌溉效果还是灌溉成本都具有较好的优势。在当前农田水利灌溉中步行式灌溉技术应用十分广泛。

2农田水利工程中高效节水灌溉技术措施

2.1完善农田灌溉管理制度。对于农田灌溉而言，其管理制度完善与否直接影响到其灌溉质量，因此只有制度得到保障，才能促进相关利益部门有序开展工作。首先，明确各部门职责，并通过法律制度进行规定。其次，命令相关部门要从源头上探寻影响农田灌溉质量的因素，制定有效应对措施。此外，制定相应惩罚措施，树立制度威信，提高农民认可度。2.2优化配置水资源。水资源的使用过程即为农田水利工程的灌溉过程，为了避免水资源浪费问题出现于灌溉过程中，需要优化配置水资源，有机结合农业发展，实施分质供水。高效节水灌溉建设实施中，需要大力保护生态环境，积极贯彻农田水利可持续发展原则，对生活用水、生产用水和生态用水等统筹规划，科学监测与评估水利工程建设对环境造成的影响。依据总量控制、配额管理的原则分配水资源，明确每一个灌区、每一个用水单位农田灌溉的用水总量、具体指标等，且通过教育培训等措施的运用，帮助各个灌区与用水单位将节约用水理念树立起来，在合理的地方利用水资源，以实现高效用水的目的，还可以有机结合农业水资源配置与现代农业发展。2.3加强建设节水灌溉工程。贯彻执行节水灌溉项目，其能够推动农村经济发展，满足节水灌溉建设的基本要求。其主要内容是通过科学技术与先进管理制度，开展现代节水灌溉与高效种植。如果能够有效推广节水灌溉技术，贯彻落实节水灌溉项目，在此基础上农作物得到及时灌溉，从根本上提高其产量与品质，推动农村经济发展，确保农产品保持良好的市场竞争力，能够在最短时间内完成销售交易。2.4减小压力，提高收益。制定针对性的管理措施后，能够保持农业节水发展与市场经济发展和谐一致，从而能够使当代水费计收制度更加完善，避免了收费不齐、价格不清等以往灌溉用水收费时产生的问题。农民在农业生产中形成了合理的用水秩序后，能够扩大农业生产效益，因而使农业价值最大化。灌溉管理不仅使用水更透明，在节约用水、精耕细作、结构调整等方面发挥的效用也是显而易见的。

交通拥堵收费分析框架的构建

正如经济学理论所指出的，由于外部性、交易成本的存在以及个体理性和集体理性的冲突，市场机制不能有效解决交通拥堵问题，从而需要政府通过看得见的手对市场失灵问题加以修正。交通拥堵收费正是一种可以使外部效应内部化，克服交易成本的制约从而降低社会时间价值损失的制度安排。因此，分析交通拥堵收费的理论框架应该能够描述不同出行者的时间价值和拥堵程度的关系，以及费用本身的福利影响。最终，分析框架应该能够分析征收交通拥堵费对不同出行者出行选择的影响。现实中的交通拥堵情况较为复杂，包括各种出行方式：小汽车、公交车、各型货车、自行车、电动车、摩托车、行人等共同汇成交通流。人们出行的目的也各有不同，包括通勤、商务、娱乐、购物等，综合考察交通拥堵问题的所有细节将使理论模型过于复杂而失去灵活性。为了分析的简便，本文假定出行者可以通过出行实现效用，并且出行者只能在公交出行和小汽车出行两种方式之间进行选择，出行者通过选择出行方式来实现自己的效用最大化目标。小汽车出行和公交车出行是城市中的两种典型出行方式。和公交车相比，小汽车拥有灵活，舒适，不拥挤等优点，开车给出行者带来的自由感是公交和地铁等公共交通方式不能比拟的。但小汽车出行也存在缺点，相对于公交车来说，小汽车人均占用公路面积较大，会给城市交通造成更大的拥堵压力。乘坐公交车出行相对于小汽车出行可以减缓拥堵，在这个前提下，拥堵可以理解为出行者在公交和小汽车两种出行方式中进行选择的一种均衡结果。可以建立小汽车出行的效用函数：U=Ucar-αt2-βF公交车出行的效用函数为：U=Ubus其中，U表示出行者的效用。Ucar表示小汽车出行带来的效用，Ubus表示公交车出行带来的效用。出行者出行的目的是实现空间的位移，不同出行者可能有不同的出行目的，完成出行所能实现的效用可能也有差异，但出行实现的效用高低并不影响出行过程本身的效用。在本文的出行效用函数中，并不反映不同出行目的的效用差异，而只强调了出行过程中小汽车出行和公交车出行在舒适性和便利性上的差异，不同出行目的造成的效用差异可以通过出行者的不同时间价值间接体现出来。α表示不同时间价值的出行者的时间效用参数。t表示由于拥堵导致的时间损失，为了简便，这里取t2用来反映拥堵时间造成的边际效用损失递增。出行者效用函数中的拥堵时间t需要与出行时间相区别。在一次出行中，出行距离和所选择的出行方式的理论最大平均速度决定该次出行所必须的时间，而拥堵时间是在出行必须的时间之外由于交通拥堵造成的额外时间损失。因此，出行所必须的时间差异引起的效用差异应该理解为不同出行方式Ucar和Ubus中所包含的差异，拥堵时间则仅表示由于拥堵造成的时间损失而不反应出行所必须的时间差异。对于出行者来说，时间是一种资源，拥堵时间的增加意味着效用的损失。如果没有把时间用在出行过程中，出行者就可以用节省下来的时间从事其他活动进而获得更高的效用。而拥堵的时间不会给出行者带来效用，相反出行者会由于时间在拥堵中的流失而感到焦虑，这会进一步降低出行者的效用。拥堵时间的平方体现了拥堵时间和效用的非线性关系，如图1所示，人们在安排一段时间内的活动时，可以先安排效用最高的活动，后安排效用相对较低的活动。所以，随着拥堵时间的增加，出行者不得不放弃的活动也越来越重要，效用损失则越来越大。因此，可以认为拥堵时间的边际负效用的绝对值是递增的，t2在这里只表明这种递增的关系，出行者的拥堵时间和效用损失的关系可能是因人而异的，并不一定是平方的关系。β表示费率效用参数，用来区别不同收入水平的出行者对拥堵费率水平的效用反映。F表示拥堵费费率。征收拥堵费会降低出行者的出行欲望，但是收费并不是直接降低消费者的效用。按照经济学的一般解释，征收拥堵费首先减少了出行者的可支配收入，进而降低了出行者消费其他产品的预算，从而间接导致出行者的效用下降。在本文的分析框架中，并没有考虑出行者在出行行为之外的其他活动，因此在模型中设定征收拥堵费会降低出行者的出行效用是对拥堵费、收入预算和效用之间关系的一种简化。

交通拥堵收费缓解交通拥堵的效果和福利影响分析

1.交通拥堵收费模型的基本假设为了简化分析，首先明确模型中的假设条件：假设1：小汽车出行的舒适性带来的效用高于公交车出行。在不考虑拥堵的情况下，小汽车出行给出行者带来的效用高于公交车，即Ubus＜Ucar。假设2：公交车不受拥堵的影响。公交并非不受拥堵的影响，但公交专用道的开辟有利于降低拥堵对公交车的影响，公交和地铁等公共交通方式相对于小汽车来说受到拥堵的影响更小。因此，为了简化模型，假定公交不会受到拥堵的影响。假设3：小汽车出行者的数量越多，交通拥堵越严重。假设4：出行者的时间价值和收入成正比，出行者的收入越高，时间价值参数越大。假设5：出行者的收入越高对拥堵费越不敏感，其拥堵费的费率效用参数越低。假设6：人们的收入会不断增长，当收入增长到一定水平，就会拥有小汽车。2.放任拥堵时的拥堵变化情况在不征收拥堵费的情况下，由于公交车出行的舒适性和便利性小于小汽车，即有Ubus＜Ucar。当小汽车出行者人数较少、拥堵尚不严重并且没有拥堵费时。可以令t=t0，F=0；其中t0表示初始状态拥堵不明显时较小的时间损失。出行者开车出行的效用大于乘坐公交车出行的效用，U=Ucar-αt2-βF=Ucar-αt02＞Ubus。在这种情况下出行者会选择小汽车出行。随着小汽车出行者的增加，拥堵将变得越来越严重，t不断增加。由于不同时间价值出行者的效用随着拥堵时间的增加下降的速度不同，因此效用下降速度快的高时间价值出行者将首先放弃小汽车出行。如图2所示，随着拥堵时间t的增加，高时间价值出行者的效用函数曲线UH下降的速度快于低时间价值出行者的效用函数曲线UL。当拥堵时间达到tH时，高时间价值出行者驾车出行和乘坐公交出行效用相等，即UH=Ucar-αHtH2=Ubus。此时出行者数量继续增加，其中的高时间价值出行者不会再选择小汽车出行，低时间价值的出行者则会继续选择小汽车出行，同时越来越多的原来开车出行的高时间价值出行者不断放弃小汽车出行，出现一种低时间价值出行者挤出高时间价值出行者的现象。由于开车过于拥堵，着急的开车者被不着急的开车者挤出道路，为了节省时间而去挤地铁和公交的情况在当前的城市交通中并不明显，这种理论结果依赖于两个严格的假设条件，一是小汽车出行足够拥堵，二是公交和地铁可以有效节省时间。当低时间价值出行者的数量继续增加，高时间价值出行者被完全替代之后，道路将进一步变得拥堵，直到拥堵时间达到图2中的tL，此时低时间价值出行者选择小汽车出行的效用也降到和乘坐公交相等，即UL=Ucar-αLtL2=Ubus。此后，低时间价值出行者也不会再选择小汽车出行，小汽车的拥堵达到了上限。模型中存在着拥堵的极限，也就是说当城市拥堵到一定程度时，不会有更多的人想继续加入到堵车的行列中去。显然，这种结果强烈依赖假设2，即公交不受拥堵的影响。现实中，公交也会受到拥堵的影响，并且乘坐公交的人数越多，公交会越拥挤，舒适性会不断下降。公交和地铁也会出现乘客太多一次不能全部上车，需要等下一班的情况。从实际情况看，随着拥堵的加剧，人们会更倾向于乘坐地铁和有公交专用线的公交车，但是小汽车的拥堵和公共交通的拥挤会同时变得越来越严重。缓解拥堵的根本性办法还是拓宽道路，加大公交和地铁网络的建设，扩大运能。3.放任拥堵时的福利情况随着拥堵的加剧，不同时间价值的出行者的福利变化情况也会有所不同。从社会整体的福利角度看，一方面，更多的出行者从公交出行转为小汽车出行，享受到了小汽车出行的舒适性，增加了社会的总效用。另一方面，新增的小汽车出行者加剧了拥堵，造成了原有的小汽车出行者的效用损失。同时，拥堵的加剧也会降低小汽车出行的吸引力，新增的小汽车出行者获得的边际效用增量会越来越少。而由于拥堵时间造成的边际负效用递增，原有的小汽车出行者的效用损失会越来越大。从社会整体的角度看，增加小汽车出行者的数量带来的边际效用增量越来越低，而带来的边际效用损失越来越高。因此，当增加小汽车出行者的社会边际效用增加量等于拥堵带来的社会边际效用损失时，可以获得最大的社会效用。根据假设6，高收入市民会先买车，那么新增的小汽车出行者收入应该是比较低的，可以进一步假设新增的小汽车出行者都是低时间价值出行者。根据假设3，小汽车出行者的数量和拥堵时间正相关，为了简便可以假设小汽车数量与拥堵时间的比例为1，即拥堵时间t是小汽车出行者数量ncar的函数，函数关系为t=f（ncar）=ncar；。这里相当于假定道路上小汽车出行者的数量和拥堵时间的关系是线性的，而事实上这两个变量间关系很可能不是线性的，小汽车出行者数量和拥堵时间之间的关系需要在考察具体的交通环境的基础上才能确定。首先考虑没有高时间价值出行者的情况（即所有出行者都是低时间价值出行者）。从模型的基本分析框架出发，出行者只在公交车和小汽车两种出行方式之间进行选择。出行者在买车之前应该是乘坐公交车出行的，因此，小汽车出行者数量的增加是一个公交出行者数量减少的过程，即出行者总量n中，乘坐小汽车的出行者数量n那么，还会有更多的人们选择小汽车出行，从而使社会总效用下降，类似囚徒困境的情况。当考虑存在高时间价值出行者的情况时，可以假设高时间价值出行者的数量nH不变，其个人出行效用函数为：UH=Ucar-αHt2。社会总出行者数量为n，在这种情况下，低时间价值出行者从乘坐公交转为小汽车出行时会导致高时间价值出行者的效用下降。高时间价值出行者的总效用为：nHUH=nH（Ucar-αHt2）=nH[Ucar-αH（nH+nL）2]。显然，nL的增加会导致nHUH的下降。存在高时间价值出行者的情况下，社会总效用为：∑U=（n-nH-nL）Ubus+nH（Ucar-αHt2）+nL（Ucar-αLt2）由于t=nH+nL，则当社会效用最大化时有∑U′nL=Ucar-Ubus-nHαH（2nH+2nL）-αLnH2-4αLnHnL-3αLnL2=0，这是一个关于nL的二次方程，由于表达式较复杂，只进行定性分析。社会总效用最大时的nL应该小于没有高时间价值出行者时的数量Ucar-Ubus3αL姨。同样，如果此时低时间价值出行者选择小汽车出行的效用高于公交车出行的效用，那么更多的人会选择小汽车出行，导致社会总效用下降，并在某个临界点之后开始挤出高时间价值出行者，最终随着拥堵不断加剧，低时间价值出行者选择小汽车出行的效用将等于乘坐公交时的效用，此时，拥堵时间达到最大。现实生活中，高时间价值出行者和低时间价值出行者之间没有清晰的界限，每个出行者的时间价值可能各不相同。由于收入和其他因素的影响，不同时间价值的出行者可能集中分布在几个不同的时间价值水平上，市民实际的时间价值分布情况需要通过调查才能确定。而市民时间价值的分布情况不会影响低时间价值出行者挤出高时间价值出行者的结论。4.社会效用最大化的拥堵费费率通过分析放任拥堵时的情况可以发现，随着市民收入的不断提高，小汽车出行者会不断增加。在小汽车较少的时候，更多的市民进入小汽车出行者的行列，享受了小汽车的舒适性，造成的拥堵也并不严重，社会总效用在不断提高。但如果不加控制，小汽车出行者的数量超过临界值，拥堵的副作用超过了新增的小汽车出行者的效用增量，此时社会总效用将出现下降。图3反映了随着拥堵情况的变化，高时间价值出行者和低时间价值出行者的数量变化情况。从图中看，该过程可以分成四个阶段：第一阶段，随着低时间价值出行者的数量增加，高时间价值出行者选择小汽车出行的效用不断下降，直到降至公交出行的水平。第二阶段，低时间价值的小汽车出行者进一步增加，造成了对高时间价值出行者的挤出。第三阶段，低时间价值小汽车出行者继续增加，拥堵加剧，其效用不断下降，直到小汽车出行的效用等于公交出行的效用。第四阶段，其他的低时间价值出行者不再选择小汽车出行。根据前面的计算，社会效用最大化的拥堵水平处于第一阶段。当开始征收拥堵费后，小汽车出行者的效用函数为：U=Ucar-αt2-βF。随着拥堵费率F的增加，小汽车出行者的效用会下降。根据假设5，出行者的收入越高，对费率越不敏感。反之，低收入出行者对费率变化更为敏感。因此，有βL＞βH，即低时间价值出行者的费率效用参数高于高时间价值出行者。费率的增长会使低时间价值出行者效用下降更快。社会效用最大化的拥堵程度可以称为理想拥堵程度，要实现理想拥堵程度，可以设定拥堵费的费率使低时间价值出行者在理想拥堵程度上实现小汽车出行效用和公交出行效用的相等。即满足：（∑U）′nL=Ucar-Ubus-βLF-2nH2αH-αLnH2-2αHnHnL-4αLnHnL-3αLnL2=0Ucar-αL（nH+nL）2-βLF=Ubus∑∑∑∑∑∑∑∑∑此时，满足上式的拥堵费费率就是实现最优拥堵量的拥堵费率。5.征收拥堵费对不同时间价值出行者效用的影响当拥堵费开始征收时，不同时间价值的出行者的效用会受到不同的影响。而具体的影响如何，还取决于征收拥堵费之前的拥堵程度。不同的拥堵阶段开始征收拥堵费，对不同时间价值出行者的效用影响不同。对于出行者来说，只有当收费可以缓解拥堵，并带来效用增加能超过支付拥堵费的成本时，出行者才会支持征收拥堵费。出行者会在忍受拥堵、支持征收拥堵费和乘坐公交车三种出行状态中进行比较。U1=Ucar-αt2U2=Ucar-α*2t-βFU3=Ubus∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑上式中U1表示不征收拥堵费时出行者的效用，U2表示征收拥堵费，并把拥堵时间控制在社会效用最大化的t*水平时的效用，U3表示乘坐公交出行的效用。当U3≤U1≤U2时，出行者会支持征收拥堵费，此时有t≥*2t+βαF姨。由于βH＜βL、αH＞αL，所以有*2t+βHαHF姨≤*2t+βLαLF姨，即随着拥堵时间的增加，高时间价值出行者会比低时间价值出行者更早的开始支持征收拥堵费。6.结论通过分析，得出以下几点结论：①由于外部性的存在，在不征收拥堵费的情况下，随着城市规模的扩大和人口的增加，选择小汽车出行的出行者越来越多，交通拥堵的程度总会发展到高于社会总效用最大的拥堵水平。②考虑出行者时间价值的差异，放任拥堵对高时间价值出行者更加不利，低时间价值出行者对高时间价值出行者的挤出会造成额外的社会效率损失。③可以通过合理的设定交通拥堵费费率对拥堵进行抑制从而提高社会总效用。拥堵费增加了小汽车出行的经济成本，通过调整拥堵费的水平可以抑制拥堵，从而把拥堵控制在一个社会总效用最大化的水平上。同时，拥堵费的效果也受到其他可替代的交通方式的便利程度的影响，如公交和地铁。公交和地铁等公共交通方式越发达越便利，征收拥堵费减缓拥堵的效果就越理想。④征收拥堵费有利于高时间价值出行者，不利于低时间价值出行者。征收拥堵费的时机是否成熟取决于城市的拥堵程度，拥堵程度越严重，支持征收拥堵费的市民越多，拥堵费就越能得到市民的支持和理解。征收交通拥堵费，无法确保实现帕累托改进，总有一部分出行者的福利损失很难得到充分的补偿。

新加坡和伦敦征收交通拥堵费的情况

1.新加坡征收拥堵费的情况（1）交通拥堵费的征收计划。1967—1971年新加坡城市规划部门对岛内的自然资源开发进行了一次概念规划，指出“必须在小汽车和公共交通的使用上保持一个理想的平衡状态”，确定了公交优先的交通政策，交通拥堵收费作为一项限制使用小汽车的惩罚措施被采用（严亚丹，2012）。（2）交通拥堵费的征收方式。新加坡的拥堵收费系统经历了两个阶段：纸质的执照系统和电子收费系统。1975年新加坡启动了限制区域执照系统（AreaLicensingScheme，ASL），世界上第一个大规模正式使用的城市公路收费系统。首先实施拥堵收费的是中央商业区，在7.2平方公里的限制区域的环形道路上设立了28个控制点或闸门。成员在4人以下的机动车进入限制区域时需要购买“区域通行证”，并在闸门向管理人员出示。1995年，类似的公路收费系统在东海岸高速公路、中央高速公路、泛岛高速公路这三条高速公路的控制地区全面实施（刘峰，2010）。1998年为了提高收费的效率，新加坡引入了公路电子收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP），收费区域扩大到了130平方公里。新加坡政府为当时所有67万辆车辆安装了免费的读卡器，当车辆从电子收费闸门下通过时，从现金卡自动扣除收费金额，闸门上方的摄像头可以拍摄车辆的后牌照，从而对现金卡余额不足或是读卡器故障的车辆进行识别，到2011年时闸门控制点达到了70个（LandTransportAuthority，2012）。公路电子收费率每隔3个月进行一次调整，使平均车速保持在高速公路45—65公里/小时、中央商业区和主干道20—30公里/小时的水平，在平均车速高于最优车速的时段，费率会降为零（罗兆广，2009）。（3）交通拥堵费的征收效果。从控制拥堵方面看，新加坡的交通拥堵收费系统取得了良好的效果。如表1所示，在初次引入限制区域执照系统（ASL）时，收费时段进入限制区域的车辆数量明显下降。征收拥堵费起到了平抑出行高峰，引导错峰出行的效果。由于限制区域执照系统和公路电子收费系统的实施，早高峰进入中央商业区的车流量历经数十年依旧保持着比较稳定的水平，始终控制在引入限制区域执照系统（ASL）初期的流量水平。从征收拥堵费的财政收支方面看，限制区域执照系统（ASL）投资成本约700万元新币，主要用于鼓励换乘公共交通而进行的P+R停车泊位的修建。1975—1989年，限制区域执照系统总收入1.57亿元新币，总运营成本仅为1000万元新币，收入成本比率为9.2。公路电子收费系统投资成本约2亿元新币（包括67万辆车的免费读卡器）。在公路电子收费系统实施的最初几年，年收入和运营成本分别为8000万元新币和1600万元新币，3年就收回了成本，运营成本仅为总收入的20%，取得了良好的财政效果（罗兆广，2009）。2.伦敦征收拥堵费的情况（1）征收拥堵费前的交通状况。伦敦的交通运行效率在征收拥堵费之前逐年下降。早高峰的车速由1968年的14.2英里/小时，下降到1975年的12.7英里/小时，1998年在伦敦市大部分城区，司机们平均有30%的时间原地不动，而超过50%的时间以低于10英里/小时的车速行驶。2002年时，伦敦市中心城区全天平均时速已经下降到了8.6英里。随着拥堵的加剧，市民对拥堵问题的关注度不断提高。1999年关于“最需要解决的问题”的独立调查显示，46%和33%的伦敦市民选择了“公交”和“拥堵”，超过了犯罪、法律和秩序问题20%的关注水平，表明交通拥堵问题已经成为了当时伦敦市民最希望解决的问题（JonathonLeape，2006）。（2）交通拥堵费的征收方式。伦敦交管局（TransportforLondon，TFL）是伦敦各种交通运输系统的主管部门，由伦敦市长直接领导。2003年2月17日星期一，交通拥挤收费计划（CordonPricing）在伦敦中心区正式启动。在伦敦中心区27平方公里的范围内，工作日（周末除外）7：00—18：30时段内进入该区域的小汽车驾驶员均需缴纳5英镑的拥堵费，但收费区内居民、残疾人、摩托车、出租车、9座及以上客车、救援车可免费或优惠；同时，为了鼓励居民购买新能源车辆，对新能源车辆实施免费通行政策。2005年7月，收费费率提高到每车每天8英镑。2007年，伦敦将拥堵收费区域扩展到城市的西部，但是由于拓展区公交网络不如市中心完善，拥堵费遭到居民的反对，2010年的伦敦市长交通战略明确提出将取消西部拓展区拥挤收费政策（刘明君等，2011）。（3）交通拥堵费的征收效果。伦敦的拥堵收费政策实施后整体上收到了比较理想的效果。2004年收费区内的交通拥堵程度比开始征收拥堵费时下降了30%，这意味着驾驶员在收费区内原地不动或在队伍中缓慢前进的时间按比例减少了1/3。从2002年开始，伦敦在每年春秋两季对进入拥堵收费区的车流量进行统计。根据统计，2002—2003年期间收费时间（7：00—18：00）内进入拥堵收费区的小汽车和微型出租车的数量显著下降，公交出行量有所增加、自行车出行量增加明显（TransportforLondon，2010）。从征收拥堵费的财政收支方面看，2007年的拥堵收费系统的管理成本、运营成本以及其他支出，如交通局员工工资、交通管理、交通局支出等运行成本总计为1.31亿英镑。而包括各类车辆缴费、强制执行收入等收益总计2.68亿英镑，净收入为1.37亿英镑。根据法律规定，通过拥堵收费获得的净收益必须用于支持伦敦市长的交通战略。因此，该笔收益被用于支持公交网络升级、市镇交通基础设施改善、道路和桥梁建设、道路安全、环境改善和改善步行和自行车出行条件，其中绝大部分收益（1.12亿英镑）被用来支持公交网络升级（TransportforLondon，2010）。3.新加坡、伦敦征收拥堵费的启示通过考察新加坡和伦敦征收交通拥堵费的情况可以发现，两个城市都通过征收拥堵费实现了对交通拥堵的抑制，取得了比较理想的效果，也从多个方面支持了理论分析的结论。（1）理论结论认为，在城市人口和车辆不断增加且公共交通不受拥堵影响的情况下，交通拥堵问题将不断加剧，直到拥堵程度严重到开车出行的时间损失过大以至于没有出行者愿意继续开车加入拥堵的行列，公共交通成为更好的选择，拥堵程度达到最大水平。从新加坡和伦敦征收拥堵费前的情况看，两个城市都有交通拥堵不断加剧的趋势。在伦敦，交通拥堵逐渐成为了市民最为关心的公共问题。车辆的不断增加导致拥堵加剧，越来越多的市民明显感受到拥堵造成的时间价值损失。此时，个体开车者的理性和市民集体的理性出现了不一致。随着拥堵的加剧，对开车者个人有利的出行选择，对社会整体来说则越来越不理想。可以预见的是，如果新加坡和伦敦不实施拥堵收费的政策，拥堵状况将继续恶化下去，进而使新加坡和伦敦市民更加支持采取措施对拥堵问题进行控制。（2）理论结论认为，在出行者只有小汽车和公交两种出行方式的情况下，对小汽车征收拥堵费会使一部分小汽车出行者放弃开车转乘公交出行。从新加坡和伦敦的情况看，征收拥堵费确实起到了引导市民减少开车，更多采用公共交通等出行方式的作用。其中，新加坡的拥堵收费措施是公交优先战略的一部分。新加坡广泛的设置了公交专用道，要求其他车辆在公交车停靠站时要为公交车让行。新加坡的地铁和公交线路对城市实现了良好的网络覆盖，基本可以做到每隔400米就有一个公交站，且公交车能保证15分钟内就有一辆车经过。征收拥堵费使新加坡市民普遍接受了平时不开车，主要依靠公共交通出行的习惯。伦敦为配合交通拥堵收费措施增加了公交车的配备，同时伦敦拥有发达的地铁和市郊铁路。征收拥堵费后，小汽车出行者数量明显下降，同时，各种公共交通方式的出行人数均有所增加。（3）理论结论认为，存在着社会效用最大化的拥堵费费率。从新加坡的经验看，公路电子收费系统（ERP）设定了交通通行速度的目标，并通过3个月一次的价格调整来支持目标的实现。从多年的费率变化较为平稳的情况来看，新加坡的拥堵费费率制定机制可以有效发现社会效用最大化的拥堵费费率。显然，只要新加坡制定的交通速度目标是市民普遍可以接受的，那么拥堵费费率变化的价格机制总能保证时间价值较高的出行者乐于支付拥堵费，而时间价值较低的出行者选择公共交通出行。灵活上调的拥堵费费率可以防止低时间价值出行者的过多进入，避免拥堵的加剧和对高时间价值出行者的挤出。与新加坡略有不同，伦敦的拥堵费费率较为固定，随着城市经济发展和车辆的不断增加，伦敦的拥堵情况有缓慢加剧的趋势，由此伦敦存在着提高拥堵费费率的压力。通过新加坡和伦敦的比较可以发现，城市如果能够科学地确定理想的交通流量水平，那么灵活的拥堵费费率有利于保证交通效率目标的实现。而根据理论的分析，理想的交通流量水平必然小于放任拥堵情况下的交通流量水平。综合来看，征收拥堵费确实可以起到抑制小汽车出行的作用，能够减缓交通拥堵提高车辆通行速度，引导市民更多的乘坐公共交通工具出行。同时，伦敦西部拓展区的经验也表明，征收拥堵费需要发达的公共交通系统作为支撑，否则征收拥堵费的效果将受到很大的限制。此外，新加坡公路电子收费系统相对灵活的拥堵费费率也体现出了效率方面的优越性。新加坡政府在实行拥堵收费政策的前一年向公众进行了充分的宣传和教育工作，伦敦在实施拥堵收费政策之前也进行了多年的讨论和研究，并事先广泛征求了市民的意见。由此可见，向市民介绍交通拥堵收费的积极意义和征收拥堵费的细节对拥堵收费措施的顺利实施也很有帮助。新加坡和伦敦的经验都表明征收拥堵费在财务上是可以维持的。拥堵费的收入不但可以覆盖收费系统的成本还有剩余可以用来支持公共交通和其他交通基础设施的发展。

我国水资源总量为28100亿m3，人均水资源量约2200m3，仅为世界平均值的1/4。预计到21世纪30年代，我国人口达到16亿高峰时，在降水总量不减少的情况下，人均水资源量将下降到1760m3，逼近国际公认的1700m3的严重缺水警戒线。我国水资源的突出特点是时空分布不均，水土资源不匹配，水资源分布状况与国民经济的布局和发展之间严重错位。其中地处长江、淮河沿线以北地区的土地面积约占全国总面积的65%，耕地占全国总面积的51%，人口占全国总数的40%，我国多数的重要能源及化工基地均分布在该地区，但水资源量却只占全国总量的20%，许多区域的人均水资源已大大低于1700m3的缺水警戒线，缺水问题相当严重。

水资源紧缺已成为严重制约我国国民经济可持续发展的瓶颈。农业是我国的用水大户，用水总量4000亿m3，占全国总用水量的70%，其中农田灌溉用水量3600-3800亿m3，占农业用水量的90%-95%。农业用水中的浪费现象相当严重，首先是农田灌溉水的利用率低，平均仅为45%左右；其次是农田对自然降水的利用率低，仅达到56%；最后是农业用水的效率不高，其中农田灌溉水的利用效率仅有1.0kg/m3左右，旱地农田水分的利用效率为0.60-0.75kg/m3。根据权威部门的预测结果，在不增加现有农田灌溉用水量的情况下，2030年全国缺水高达1300-2600亿m3，其中农业缺水500-700亿m3。若将农田灌溉水的利用率由目前的45%提高到发达国家的水平70%，则可节水900-950亿m3，如同时提高水的利用效率，农业节水后不仅可满足7亿t左右的食物生产用水，还能节约出400-500亿m3的水量用于国民经济的其他重要行业，这无疑会对未来的国家经济持续发展和社会安全稳定作出重大贡献。

农业节水不仅是我国国民经济和社会可持续发展所要求的，也是我国农业资源，尤其是水资源短缺、水土资源配置失衡等严峻形势所决定的。农业节水对保障国家水安全、粮食安全和生态安全，推动农业和农村经济可持续发展，具有重要的战略地位和作用。我国农业缺水的问题在很大程度上要依靠节水予以解决，加强对我国节水农业技术的研究，以科技创新促进生产力发展，建立与完善适合我国国情的现代节水农业技术体系，将成为促进我国节水农业可持续发展的重大战略举措之一

1现代节水农业技术研究进展

随着全球性水资源供需矛盾的日益加剧，世界各国，特别是发达国家都把发展节水高效农业作为现代农业可持续发展的重要措施。发达国家在农业生产实践中，把提高灌溉（降）水的利用率、单方水的利用效率、水资源再生利用率作为研究重点和主要目标。在研究节水农业基础理论基础上，将生物、信息、计算机、高分子材料等高新技术与传统的农业节水技术相结合，提升节水农业技术的高科技含量，建立适合国情的节水农业技术体系，加快由传统的粗放农业向现代化的精准农业转型的进程。

世界各国采用的节水农业技术通常可归纳为工程节水技术、农艺节水技术、生物（生理）节水技术和水管理节水技术等四类。节水农业技术的应用可大致分布在四个基本环节中:

1高效节水灌溉工程设计要点

1.1优化水资源配置与农业发展

根据我国目前水资源匮乏的现状，高效节水灌溉工程设计人员要综合分析，实现水资源的优化配置，实施分质供水。在高效节水灌溉工程设计中，要考虑到生态环境保护，将促进农田水利的可持续发展作为设计的基本思路，统筹发展生活、生产、生态用水，做好水利工程建设中的环境监测与评估。水资源分配要坚持总量控制、配额管理的原则，确保每一灌区用水总量和具体指标。并严格要求各用水单位和灌区要节约用水，将水资源用到必须利用的地方，在高效用水的前提下，优化水资源配置与农业发展，实现两者的有机结合。

1.2建设高效节水灌溉示范工程

高效节水灌溉工程促进了地区水利工程建设的发展。在高效节水灌溉示范工程的建设中，建设人员要结合高效节水灌溉的特点，制定各项指标，以增加农业收入、经济效益和生态效益相结合为根本出发点，建设高效节水灌溉示范工程。在选址中要注意以下几点内容：第一，选择严重缺水且地面高低不平，不能进行直流灌溉的地区；第二，选择经济发达，经济类作物种植较多的地区；第三，群众思想先进，可以接受并支持高效节水灌溉示范工程的地区；第四，社会治安良好，没有恶性案件发生的地区。在以上地区建设高效节水灌溉示范工程，建设速度较快，使用效果也相对较好，可以发挥带头示范作用，促进高效节水灌溉工程的发展。此外，高效节水灌溉是农田水利工程的重要基础，管理是保证高效节水灌溉顺利实施的关键，为确保投入使用的高效节水灌溉工程长期运行，必须要加强对高效节水灌溉工程的管理。

1.3引进高效节水灌溉技术