高铁范文10篇

本文作者：郭根材聂磊贺振欢付慧伶冷暖暖工作单位：北京交通大学

网状路网衔接方案特征分析

德国铁路、瑞士铁路网是网状路网的典型代表.瑞士虽然国土面积小,但其铁路运输发达,形成以伯尔尼、洛桑、苏黎世、圣加伦、巴塞尔和奥尔滕为中心的网状路网.与瑞士铁路相比,德国铁路的车站数量与线路长度远多于瑞士铁路,运输组织更复杂.网状路网列车开行特点主要表现为起讫点相同的列车具有多条列车径路.111运输组织特点1运输组织模式.瑞士铁路采用完全周期的运输组织模式,该种运输组织模式具有较好的时刻表记忆性,为周期性衔接方案的编制提供了基础.德国铁路采用周期与非周期相结合的运输组织模式.2直达与中转相结合的客流组织模式.与法国相同,瑞士铁路与德国铁路均提供直达列车与中转列车服务.瑞士铁路周期性IC、ICN列车城际列车主要服务47个车站,仅有3016%的站间客流OD提供直达服务但服务频率高,7212%的直达客流OD小时服务频率在一列以上.3列车OD具有多条径路.网状路网的优点在于列车具有多条客流径路.起讫点相同的多径路列车在不降低列车起讫点服务频率的同时,可提高列车服务节点数,例如表1显示柏林与慕尼黑之间有两条径路.112衔接方案特点瑞士、德国的列车开行周期化程度高,列车衔接方案具有优质的服务特性.1衔接列车.德国与瑞士的周期列车间基本都存在一定衔接关系,只有部分周期列车的早班列车、末班列车,由于运行时间及天窗约束,不存在衔接关系.为了提高列车衔接稳定性,瑞士铁路限制了衔接列车的衔接节点数量与衔接列车数量,一般1列车的衔接节点不超过两个、衔接列车不超过4列,过多的衔接次数容易导致列车之间的晚点传播.2衔接节点服务水平.与放射路网相比,网状路网的衔接节点布局分散,衔接节点约占铁路节点的1/4.根据衔接节点的服务频率与服务范围,衔接节点可以分为路网衔接枢纽、区域衔接枢纽、地方衔接枢纽,不同的衔接枢纽具有不同的服务水平,见表2.统计枢纽衔接服务客流OD数量时,仅考虑了衔接列车的停站,未考虑客流OD的衔接径路,统计值可能偏大,两列衔接列车的衔接服务客流OD的统计方法见下式Hhij=EmIS0i,m|Sj,nISj0,n|Siqmn1其中:H表示列车i与列车j在车站h接续服务的客流OD数量;m、n为车站;S0i为前序衔接列车i在衔接节点h前的停站集合;Sj0为后序衔接列车j在衔接节点h后的停站集合;Si、Sj分别为列车i、j的停站集合;q表示列车i与列车j在车站h接续服务的一个客流OD,取1.为避免衔接节点集中换乘,瑞士铁路根据衔接节点换乘、到发线能力、及停靠列车数量等均衡编制了衔接列车到达节点的时间分布,一般大型枢纽的衔接列车到达间隔为30min、中小型枢纽为1h.3衔接频率.衔接频率取决于列车开行频率,瑞士、德国衔接列车的周期等于列车开行周期,一般为1h或2h,德国与瑞士铁路列车衔接周期一般为2h.4衔接方式.瑞士与德国铁路一般采用通-通衔接,但瑞士更注重多列列车间的衔接,即多个方向的列车同时或前后到达衔接节点,所有衔接列车在衔接节点停车5~10min,实现各方向旅客同时换乘.德国铁路设置重联分解衔接,如柏林至科伦的周期性列车在哈姆重联分解,分别通过杜塞尔多夫、伍柏塔尔两条径路到达科伦.列车重联分解衔接对列车准点性要求较高.5衔接地点.瑞士和德国铁路一般采用同站衔接,由于不涉及检票工作,采用站台衔接或通道衔接.瑞士伯尔尼衔接节点站台衔接约占25%,通道衔接约占75%.6衔接时间.德国与瑞士的衔接时间相对较短,基本在3~20min之内,其中衔接时间在12min以内的分别占58%、79%,见表3.

放射路网衔接方案特征分析

法国高速铁路网是放射型路网的典型代表,其高速铁路主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延伸线、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7条线路,长度约1900km,结合普通铁路形成了以巴黎为中心的放射型路网.放射路网列车开行特点主要表现在以中心枢纽为始发站、向周边主要城市开行列车.211运输组织特点法国高速铁路运输组织特点主要为:1周期与非周期相结合的运输组织模式.法国主要城市间开行大量周期性列车与非周期性列车.周期列车通常始发终到中心城市,服务中心城市与其他客流较大的城市,基本周期为1h或2h,高峰小时周期缩短至30min.非周期列车主要服务于中心城市与客流较小的城市、或者两个客流较小的城市,列车服务频率较低.2中转与直达相结合的客流组织模式.法国铁路采用中转与直达相结合的客流组织模式,不同距离客流OD的换乘方案比例不同.图1显示了法国不同距离OD的直达服务方案数量与换乘出行服务比例数据来源于2011年欧洲列车时刻表,可以看出旅客换乘出行方案比例随距离明显增加,500km以下的客流OD主要以直达服务为主,900km以上的客流OD主要以换乘服务为主.图1法国高速铁路不同距离的换乘比例Fig11TransferproportionbydistanceinFrenchhigh-speedrail212列车衔接方案特点法国铁路的周期性衔接方案主要体现在路网中心节点,其他节点主要是周期列车与非周期列车的衔接.1中心节点衔接方案周期化.法国铁路的中心节点巴黎至里尔、里昂、南特、斯特拉斯堡等城市开行周期列车,各方向在巴黎节点的换乘衔接具有周期特性,旅客在巴黎节点换乘便捷.2多点换乘衔接.对于直达服务频率较低的客流OD,法国铁路根据开行列车径路在多个枢纽设计列车衔接关系提高客流OD服务频率,避免单个枢纽衔接造成换乘客流集聚,例如里尔至尼斯的旅客可以在巴黎、马赛、普罗旺斯换乘见图2.图2里尔至尼斯换乘衔接方案Fig12TrainconnectionplanofLilletoNice3同站衔接与异站衔接相结合.法国客运枢纽特点与我国类似,一个枢纽具有多个车站,各个车站连接不同方向,不同方向旅客换乘通过城市交通异站衔接,同时在衔接枢纽的临近车站设计非周期列车与非周期列车同站衔接.如里尔去往马赛方向的旅客可以在巴黎枢纽异站衔接,也可以在戴高乐机场TGV站同站衔接,但同站衔接服务频率小于异站衔接服务频率.4旅客换乘次数与衔接时间设计合理.过多的换乘次数会降低旅行舒适度,法国铁路的旅客换乘次数一般不超过两次.同站衔接时间较短,一般在30min以内;异站衔接时间较长,根据市内交通时间计算.

客运枢纽衔接组织方式

“一带一路”倡议的提出为中国高铁“走出去”注入了新动力。中国高铁在进入国际市场过程中，既取得了瞩目成绩，也有失败教训。我国企业和政府对于可能发生的投资争端要做好充足准备。我国企业通常会与国外政府签订合作协议，因而高铁项目中主要争议形式为我国投资者与东道国之间的争端。本文介绍了投资者与东道国争议解决的一般途径，分析中国高铁境外投资争议解决现状，从而为完善中国高铁境外投资争议的解决提供可行性建议。

投资者与东道国争议解决的一般途径

一、协商和调解。协商和调解都是当事人在自愿基础上进行，需要通过双方的协商同意达成协议。协商无须第三者介入，而调解须在第三者主持下进行。协商和调解被视为两种友好解决争议的方法，有助于维护双方的合作关系。因此，各国都鼓励当事人首先并尽量采取协商或调解方式解决投资争议。这两种解决方式强调高度的自愿性，而在双方最终无法达成争议解决方案时，就需要通过仲裁、诉讼等争议解决方式。二、东道国当地救济。当地救济是指将争议提交东道国的行政或司法机关依据东道国的法律解决投资争议。东道国对在本国境内发生的投资争议享有当然的管辖权，除非东道国法律另有规定或其政府明确表示，外国投资者不能将其与东道国政府之间的争议交由国际或国外机构管辖。从投资者角度来说，由东道国司法或行政机关解决争议可谓是隐患重重，主要表现在：投资者会担心法院或行政机构有失公正；东道国法院可能必须适用与保护投资者权益的国际法规则相违背的国内法；执行部门可能不理会支持投资者诉求的判决。因此，资本输出国出于保护投资者的目的，总是力主采取国际解决的方法，包括国际仲裁、外交保护等，而资本输入国则强调当地救济方法，如拉美国家长期主张的卡尔沃主义，力主投资争议在当地解决。三、国际投资仲裁。在各国的外资法、双边投资协定和国际投资合同的实践中，仲裁在解决投资争端中得到广泛运用在双边投资协定中，主要又分为三种类别：1.投资者可以不经与东道国政府达成一致即可将投资争议提交第三方仲裁机构仲裁；2.除涉及征收补偿款的投资争议外，投资者应当经东道国同意后方可将投资争议提交第三方仲裁机构仲裁；3.投资者仅能将其与东道国政府之间涉及征收补偿款的投资争议提交第三方仲裁机构仲裁。东道国和外国投资者间的仲裁可由不同机构受理，若无特定仲裁机构，则案件交由临时仲裁庭审理。依据《解决国家与他国国民间投资争端公约》（《华盛顿公约》）建立的、专门解决外国投资者与东道国政府之间的投资争端的仲裁制度，设立了专门机构“解决投资争端国际中心”（ICSID）。当然，ICSID并非外国投资争端的唯一仲裁机构，一些主要受理商业仲裁的机构，如国际商会（ICC）、伦敦国际仲裁院（LCIA），并不排除投资者与国家间的仲裁。四、外交保护。境外投资由于有关国家的国际不法行为而受到损害且又不能得到救济时，国家可采用其认为妥当的任何手段、在其认为妥当的任何程度上行使外交保护权，保护国家的境外利益。外交保护是一项习惯国际法原则，对境外投资的外交保护已扩大至境外投资公司的保护。依据国际习惯法，国际行使外交保护必须满足两个条件：其一是国籍持续原则，即投资者从受害之时知道提起国际求偿时必须持续具有本国国籍；其二是用尽当地救济原则，即投资者应用尽东道国可资利用的所有救济手段。通过外交保护方式解决投资者与东道国纠纷，具有以下优势：从微观上讲，外国保护权由国家行使，而投资者本国与东道国进行沟通，往往能给东道国压力，有利于争议的快速、高效解决；从宏观上讲，国家为外国投资者提供外交保护，利于增强投资者的信心，加大“走出去”的步伐。当然，依靠外交保护解决国际争端也有以下弊端：第一，保护少数企业。随着高铁对外投资的扩大，对民营企业的扶植和国有企业“走出去”步伐的加大，它们在参与基础设施项目，与东道国发生争议时，却未必有足够的政治资源来使得自己的利益通过外交途径解决。第二，相应政治成本。中国政府通过外交途径解决具体的商业争议，需要付出相应的政治成本，给双边关系的发展带来或多或少的影响。将商业活动的政治风险相对独立于国家外交关系，使双边外交关系的大局不被局部争议所左右，这对中国维护国家间的友好合作关系以及维护基础设施战略的稳定性都有着重要的积极意义。

中国高铁境外投资争端解决现状

中国高铁境外投资难免遇到各式各样的法律争议，我国企业应该通过各种途径最大限度地维护自身利益。目前而言，中国企业在高铁投资中通过协商、外交施压两种方式解决争议，并没有通过诉讼或仲裁方式解决争议的实践。一、协商途径。以中国与沙特阿拉伯的麦加轻轨项目为例，中方企业可能最大损失为13.85亿。中方认为，项目亏损的原因是因为业主不断提出新的功能需求、指令性变更、增加工程量、地下管网和征地拆迁严重滞后等。中国公司已根据原合同约定，向业主递交了变更及索赔资料，沙特方也承诺在项目结束后成立专门委员会，商谈相关索赔和补偿问题。二、外交施压。到目前为止，参与境外高铁投资的企业都是国有企业，其自身特有的政治优势使其在发生争议后，容易得到政府的关注和援助，通过对东道国政府进行施压，来督促问题的解决，这是中国国企面对争议时的常见做法。在“一带一路”背景下，中国政府也愿意为中国高铁“走出去”进行保驾护航。例如，在墨西哥的墨克高铁项目搁浅后，国务院总理在2014年11月11日接见墨西哥总统培尼亚时就指出：“不久前，中墨企业联合体按照墨方招标程序，凭借自身竞争力，成功中标墨西哥城至克雷塔罗市高铁项目，这一结果完全是公正合法的。我们对墨政府此后撤销招标结果感到遗憾。中国政府将继续鼓励中国企业参与墨高铁等基础设施项目建设，希望墨政府能够公平对待中国企业，推动相关合作早日取得实质性成果。”这无疑给墨西哥政府尽早解决墨克高铁项目施加了压力。三、现状分析。中国企业目前未通过诉讼或仲裁方式解决高铁投资争议可能存在以下几个方面的原因：首先，协商方式利于友好解决争议，有利于树立中国“高铁外交”互惠共利的形象。其次，外交施压虽不能直接解决争议，但是快速解决争议的助推器；最后，诉讼或仲裁耗时较长，且需要强大的证据链，中国企业在境外投资诉讼或仲裁经验缺乏。一般认为国际投资仲裁机制是最有利于保护投资者利益的法律手段。然而，当投资东道国本身法治程度不高，且投资本身带有政治目的的情况下，外交途径等双方协商解决的解决方式可能更为有效。在“一带一路”倡议推动下，随着中国高铁投资企业“走出去”步伐加大，企业在一些法律争议上应该勇于提起诉讼或仲裁，不仅应充分利用东道国当地救济，也应该巧于利用国际投资仲裁解决机制。

完善中国高铁境外投资争端解决的建议

随着中国经济的腾飞，高速铁路进入了一个全新的发展时期，一批新型铁路客站已经建成或正在建设当中，具有开放性的候车空间和复杂的客站功能。高铁客运线路的专门化、新的服务理念、人们审美水平的提高，对客站景观设计提出了更高的要求。

1铁路客站景观的定义与具体内容

本文所讨论的铁路客站景观是指铁路客站与其周同景观所组成的综合景观，包括客站内部空间、外部空间一定范同内的视觉信息，这种视觉信息是客站建筑与景观在形态上的一种重新整合。景观设计具体内容包括：站前广场景观(硬质景观：铺装、小品等；软质景观：植物、水景等)；站房内部空间景观(空间界面景观化处理、植物、小品等)；站场空问景观(站台、雨棚结构、天桥或地下通道等跨线设施景观)；系统设施景观(景观照明、公共服务设施、标识系统)等四大部分。

2新型高铁客站与传统铁路客站景观设计对比分析

2．1站区规划与城市的关系对景观设计的影响

传统铁路客站站区存在综合规划不足，配套服务不能满足发展需求，火车站往往置于城市边缘，没有采用立体化组织交通，割裂了城市脉络等问题。如北京西站两个广场未能贯通。新型铁路客站与城市的关系则更为融洽：对站区综合规划范同到整个城市交通网络以及城市设计等多层面进行考虑，合理组织各种交通接驳，将站房高架起来，大众交通从城市多个方向穿越车站成为可能，弥补了铁路城市的空间割裂，城市脉络在客站南北甚至更多方向贯通这种有机联系城市空问的站区规划形式为客站区域特别是站前广场的景观设计带来了活力，让客站景观能进一步融入周边Ⅸ域，成为城市景观的一部分。

阜阳西站基地紧邻阜阳机场，交通区位优势明显。坚持贯彻新发展理念，实现铁路客站高质量发展。以交通枢纽为核心打造城市南部新的经济板块，与周边市场区、职教园区、城市公共服务中心联动发展。以高铁站场的建设为契机打造空陆联动：空港+陆港———枢纽经济。

1高铁枢纽与城市功能

①促进城市产业结构优化。高铁服务对象的特点决定了其对地区发展带动作用的方向。高速铁路最有竞争力的距离约为500～600公里，最佳的时间是2小时。因此高速铁路车站对城市的影响主要是引起城市商务活动的增长，同时带来商务办公、会议、研发、商业文娱的增长，促进城市产业调整。②形成城市新的增长节点。随着高铁与城市地铁、公交、长途等城市公交体系的整合，现代火车站是对全市开放的交通运输和服务枢纽，是公共交通换乘中心，更是展示形象和特色的城市标志性门户地区。火车站及其周边地区不再是单一的交通集散空间，而是整合交通服务、商务会展、商业文娱、信息、研发的城市新型功能混合区，并可以成为一种新型的社会文化经济交流地。阜阳高铁片区应该充分利用机场枢纽与高铁枢纽合力形成的枢纽经济体优势，发展枢纽产业，带动城南地区的城市综合发展。利用高铁体系获得更高广泛的人流、物流、资金流、信息流，实现多元与多边价值的互联互通、互促互惠[1]。

2枢纽片区规划定位

①阜阳市城南新区：片区主导功能：市级行政文化中心，高速铁路客运枢纽，航空枢纽，仓储物流区和环境优良的城市综合功能区。片区发展要点：以城市政务中心、文化中心等大型公共设施的开发建设为契机，加快推进城南片区中心建设，完善城市职能；积极推动高速铁路与航空交通枢纽的一体化建设，依托阜阳西站与阜阳机场建设区域性综合交通枢纽，适当配置一定的仓储物流、商贸商务功能，发展临空产业；依托“三清贯颍”的特色水系，积极营建城市绿楔、绿环、绿带等城市绿地，加快森林公园和新型城市住区建设，打造生态宜居的人居环境；工业以无污染类型为主导，有效利用铁路南站积极发展物流业；加快基础设施建设。②高铁核心片区承担区域性综合交通枢纽的职能，是阜阳中心城区“两主多副”多中心网络化结构的重要支点；带动阜阳中心城区南拓西进的重要发展引擎。在公共交通站点周边进行高密度的土地混合开发，同时围绕站点打造多层级慢行系统，实现城市可持续发展[2]。依托便捷的高快速路网，整合阜阳机场与高铁阜阳西站，打造以交通集散、枢纽型商务职能为主，以市场物流为辅、多功能综合型的阜阳枢纽新城（高铁新城）。按照规划定位，高铁新城片区的发展定位为皖北现代化大城市发展建设的引领区，阜阳西站目标建设为新型城市综合型、复合型、资源节约型及环境友好型的交通枢纽[3]。

3站前交通组织分析

摘要：当前随着我国社会经济的快速发展，我国各种运输方式在不断成熟，拉动了地区经济的快速发展和进步，高铁客运服务面临着内外部较大的市场竞争。对于高铁客运服务，需要不断提高自身的服务质量，建立一套完善的客运服务体系，吸引更多的客流量。本文将从高铁客运服务体系模式的构建方面进行研究，提出相应的措施。

关键词：高铁客运；服务体系模式；构建；措施

我国社会经济快速发展的同时，人们对衣、食、住、行方面的需求在不断提高，在“行”方面的服务需求也在不断提升，高速铁路的快速发展中，主要是因为高速铁路受到自然环境的影响小，价格适中，成为当前旅客出门选择的必要工具。当前铁路的提速和建设力度也是越来越快，高速铁路的以安全、快捷的运行优势赢得了大众的喜爱，是大多数旅客的首选工具，我国在高速铁路快速发展和建设的阶段，逐步形成“四纵四横”的高铁客运网络系统，方便了旅客的出行。同时在高铁客运服务体系方面不断发展，也面临着较大的挑战和激烈的竞争，提升客运服务质量也是企业发展的重点。

1有关高速铁路相关内容的阐述

高速铁路的产生和发展顺应了我国社会经济发展的趋势，是一定阶段下科学技术发展的重要产物，也顺应了交通运输行业发展的必然趋势，高速铁路的发展在世界铁路史上有着重大的影响，给铁路客运赋予了一种新的内涵，按照铁路的运行速度将铁路运输进行分档，时速在200～400km的称为高速，400km以上称为特高速或超高速。高速铁路指的是与列车上及车站服务相配套的时速在200～300公里的铁路快速运营服务，能够达到高速、高质量和高舒适度的目的，在我国高速铁路运营速度达到或超过200km/h的客运专线称为高速铁路。高速铁路旅客运输方面的主要特点是旅客集结时间短，高速铁路具有高效率的运输组织，旅客在车站的等候时间不能太长，旅客进出车站要快速，办理手续简便，高速铁路的车次频繁，时间间隔较短，当前高速铁路的运输能力在不断提升，需要彻底解决和改善铁路旅客服务水平和服务质量，在技术方面不断实现质的飞跃。

2高速铁路客运服务质量内涵

摘要:自媒体平台的发展，舆论对社会的影响力随之增长。这对新闻媒体平台提出了更高的要求，不仅报道要求实求真，而且要发挥对社会公平公正的监督作用。但是，经常出现媒体为博眼球，追捧社会负面形象，制造不当舆论风潮，影响法律的管制。近来，我国出现了一些高铁霸座专门户，强行抢占别人的座位，还振臂高呼并不违法，公然藐视社会规则与秩序，媒体相继报导指责霸座不道德。令人出乎意料的是，高铁霸座者竟顺遂成为网红，这是媒体舆论博出位，还是社会法治遭亵玩？本文由此出发，阐述高铁霸座事件，探讨舆论与法律的关系。

关键词:高铁霸座;舆论;法律

一、引言

近来，接连几起霸座事件被媒体曝光，先是高铁霸座男，再是霸座女，后是霸座大妈，引起社会公众愤慨和批评。事件具体如下：根据央视网新闻（2018）报道：2018年8月21日，从济南开往北京的G334次高铁上，属于另一名女乘客的座位被一名男子霸座，男子无论乘务人员怎么劝说，都撒泼无赖不肯让位，表示“站不起来，到站帮我找个轮椅”。乘务人员沟通无果，只能将女乘客安排到其他车厢。随后，这名男子被愤怒的网民人肉，高居热点话题。8月22日晚，高铁霸座男道歉信，表示对自己的行为感到悔恨和自责，向女乘客和全国人民致歉，恳求改过自新的机会。8月23日，济南铁路局表示，涉事男行为并没有构成违法，属于道德问题。8月24日，中铁对霸座男处以200元的治安罚款，并限制其乘坐火车权利。但明显，高铁霸座男并未吸取教训，真正提高修养，而是趁机蹭热度，微博还被认证，摇身一变成为网红。8月31日，霸座男真的坐在轮椅上拍摄视频，上身赤裸，喊话昆山砍人案“龙哥”给他推车，还调侃滴滴近来的凶杀案件。不以为耻，反以为荣。根据中国青年报夏熊飞（2018）的报导，9月3日，“国家公共信用信息中心公布了8月份新增失信联合惩戒对象公示，新增因严重失信行为而限制乘坐火车严重失信人247人。‘霸座’男子孙某某出现在‘黑名单’中，被限制乘坐所有火车席别。”霸座男“罪”有应得，但霸座一事却没有因此消失，反而有愈演愈烈之态。9月19日，永州至深圳北G6078次高铁上，女乘客周某某(32岁)所购车票为靠过道位置，强行抢占靠窗座位，列车工作人员屡次沟通，遭到霸座女的反对。列车人员希望查看身份证件核对信息，也遭到拒绝。后来经相关调查取证，认定霸座女有扰乱公共交通工具秩序之嫌，处以200元罚款。9月17日，上海虹桥至成都东的D353次动车上又惊现霸座大妈，年约六旬无票大妈倚老卖老，霸占有票乘客座位，不仅不让座，而且对列车长和其他劝说乘客破口大骂，称“年轻人就该‘教育教育’”、“（有座乘客）你买这个座位是你倒霉”等。对霸座大妈的处置结果暂无。从霸座男、霸座女，再到霸座大妈的出现，舆论基本一边倒，批评和指责的声音屡见不爽，而法律却有些令人失望，恶人得不到强有力的惩罚，让民众觉得气愤又无奈。尤其是霸座男反而顺势成为微博认证“大V”，公开发表各种言论，成为舆论捧红的“幸运儿”，更是令人愤慨。舆论究竟是法律的先锋，还是法律的桎梏。舆论与法律应该如何共处，将在下文进行详细论述。

二、舆论与法律的关系

媒体舆论在社会生活中扮演着重要角色。根据李耿佳（2017）对社会舆论概念的研究，狭义的舆论指大众群体对社会事件或问题的一致看法。舆论在当今社会有重要地位，因为其主体是社会民众，客体一般是具有争议的社会问题或现象，舆论整体上反映了公民群体的心理、观点和情绪。通常舆论都是有时限性的，不管社会问题是什么，引起的群众反应有多强烈，并不会持续太长时间，因为每一天每个时刻都可能会发生新的热点。就此，舆论呈现出几个明显的特征。首先，舆论具有直接性、公开性，这点是指民众会直接表达观点，媒体也会公开各种自由言论。其次，舆论是非常主观的。对待同一个社会事件，不同的个体或群体会有不同的意见或情感倾向，这些都带有主观的性质。再次，舆论具有群体性。这点是指舆论的主体是群体大众，引起较大数量民众的反响，或较大范围的影响，形成社会舆论。像这次的高铁霸座事件就是一个比较典型的社会舆论，引发了大众的讨论和思考，不仅是对公众交通工具的共建、工作人员的职权、违纪违规者的处罚、民众的道德培养、法律的制约和服务，等等。舆论与法律有着一定的联系，舆论既可以成为法律的辅助，也可能给法律带来阻碍。（一）舆论对法律的积极作用。通常来说，法律具有一定的滞后性。经济发展速度快，新兴事物接踵而至，也伴随着不同的问题，而这些现实存在的问题需要通过时间发酵，才会逐步成为法律条文，反过来指导社会发展。我国向法治大国的道路上前进，法律问题需要我们努力正视并不断完善。当信息不对称、全民普法推广障碍、民众法律意识淡薄时，法律很难成为人们的利器，赢得民众的信任。舆论此时对法律的推广至关重要。第一，舆论传播促进法律完善。舆论跟踪社会热点，一方面传达公众的观点和情绪，让群体切实享受知情权、言论自由权等，另一方面社会舆论也能对司法活动、法律制定提供参考，为政府机关节省调查时间，提高工作效率。还能在法律制定过程中及时融合民意，进一步完善法律。第二，舆论能唤醒民众法制意识，促进普法进程。舆论重在个体、群体观点、看法、情感的碰撞。不同的社会事件有不同的思考点，以这次的高铁霸座事件为例，不少人抨击霸座者缺乏道德，破坏公共秩序。还有很多人认为执法力度不够，工作人员对违纪违规的惩治权力过小。也有人觉得法律应该对这类乱纲乱纪无视道德的恶性行为做明确处置规定，增强法律力度。舆论对民众“当家做主”提供了平台，引起对法律的思考，进一步推进全民普法。第三，舆论能发挥法律监督社会监察作用，协同法律制定，实现和谐法治。舆论在揭露社会问题，曝光社会丑恶现象，制约公共权力上有着不可替代的作用。尤其是群众作为舆论主体，他的分布广泛，对权力监督也十分有力。舆论在辅助法律方面，简而言之，一是宣传普及，二是呼吁参与，三是积极监督，从而促进法律普及，创造法治社会和国家。（二）舆论对法律的妨碍作用。在介绍舆论的特点时，提到了舆论具有很强的主观性，群体或个体都有自己的看法，甚至一些过于极端的想法会对法律知识缺乏，法律意识浅薄的群体产生极大的误导，反而不利于法律法规发挥它应有的作用。首先，感性与理性的冲突。舆论重主观，表达很多非理性的观点，逞一时口舌之快，都很有可能。而法律重逻辑重客观，传达的都是反复推敲的理性的内容，白纸黑字，富有条理。所以当舆论海啸侵袭时，法律依然需要保持一个理性冷静的头脑，踏实地调查、制定、审核和推广。不是只凭个体或部分群体的片面之词就妄下定论，这不是对法律不公正，对民众的权利也极为不负责任。所以，舆论喧嚣，每个人都认为自己说的有道理时，也不尽然都是正确的，这可能还是个人的偏见。像这次的高铁霸座，很多人都对违纪者狂轰滥炸，站在道德制高点上痛骂涉事者，同样也哀法律之不争。从情感上占据舆论，反过来对法律的理性判断产生一定的负面影响。其次，舆论可能给法律工作者带来压力。法律要维护社会公平正义，是对权威的维护，也是对民众法律信心建立的强心剂。社会舆论过于非理性的“出言不逊”，不懂法律具体条例，只顾情绪宣泄，批判法律各种痛点。可能初心是好，但是难免会给相关的法律工作者造成各方面的压力。尤其是现在的网络平台，暴民人肉搜索，“私刑”横行，一方面是对法律及其工作人员的监督，另一方面可能造成工作者的不理性，或受到个人权利的侵害。再者，舆论可能会阻碍法律程序正义，影响法律权威。舆论对某些现象过于煽风点火时，法律又不能及时跟进，会让民众觉得法律不力，立法不够，执法不严，对法律权威是一种打击。更重要的是，舆论其实很多情况下并不是真正具有相关法律知识的人煽动的。而群众可能由于缺乏法律意识和知识很容易受舆论煽动，从而觉得法制无用。法律应该要有独立的空间，舆论是一个参考，但不能全信。最后，舆论可能成为反法律的温床。舆论有很强的群体基础，但不一定有很强的鉴别能力。舆论很可能成为“不法”分子利用的工具，例如这次的高铁霸座男，即便在舆论几乎一边倒的指责和批评声中，依然成为网红，微博被认证，粉丝也追捧，这是很病态的现象（卞广春，2018）。而舆论并不自知，恶俗现象凭借负面热度也能成为所谓“成功人士”，这种舆论“霸座”（罗志华，2018）更值得被大众警惕。

摘要：高铁站房BIM运营服务系统能解决现阶段高铁站房管理的诸多问题，高铁站房本是一个管理人员众多的，层次不同，又需要其协同工作的综合管理项目。对其管理者的要求较高，不但要保证安全运营还得保证各个技术能顺利的实施。一个综合性的平台对项目有着很重要作用。BIM技术具有先天的优势，三维模型，四维乃至更多维的表现能成为支撑设施运营管理的较为合适的平台。

关键词：高铁站房BIM运营；关键问题；创新点

1高铁站房BIM运营服务系统解决的关键问题

基于高铁站房BIM运营服务系统的运营管理理念和现代铁路枢纽、车站的管理需求紧密结合，充分发挥技术优势，解决了大型车站管理中遇到的诸多难题，在设施日常维修、空间管理、应急预案中都体现了BIM的重要应用价值。对于促进和提升车站设施运营管理水平做出了实质性的探索。衡阳东项目的初级阶段，广州铁路（集团）公司为制作人员提供了完整的DWG格式的电子文件，通过对高铁站房的竣工图纸识图和现场的对比，利用草图、3DMAX、Revit、Navisworks等软件完成高铁站房初步模型的建立，通过与使用单位及一线的技术骨干沟通最终定下Revit最终模型，因为此系统需在实际运营中使用，因此对模型的要求极高，最终模型的确定为生成的BIM相关数据奠定了很好的基础。构件二维码的建立，以及构件维护维修视频二维码的建立打破了常规传输途径，产生的数据，能应用到设施运营管理中，可以很好的实现设计数据的延续，使系统的全生命周期的概念得以在站房维护中体现。以BIM技术为核心，其他技术相结合，多种传输的灌输解决了高铁站房设计数据的BIM运营服务系统的开发。使其包含以下五大系统：（1）高铁站房BIM核心模型；（2）高铁站房可视化全方位资产管理系统开发；（3）高铁站房灾害应急模拟系统的开发；（4）高铁站房构建二维码系统的开发；（5）高铁站房维护维修二维码系统的开发。

2高铁站房BIM运营服务系统的创新创新点

1：搭建了先进的高铁站房运营服务系统平台。高铁站房运营目前面临诸多问题的大环境下，开发能使用大型高铁站房的系统是目前以及未来的需求，集成物业资产管理，设备应急管理系统，空间租售管理系统，构建二维码管理系统，维护维修二维码管理系统，灾害应急模拟系统的多维设施运营管理，搭建高铁站房运营服务系统。创新点2：解决了高铁站房运营中的实际问题。先阶段的铁路管理一般在原有的基础上优化升级而成，高铁站房的维护维修以及管理也是从原来的普铁站房中抽调管理人员及技术骨干到高铁站房中来，这些高铁的管理和执行者很多都停留在原有的管理和维护的观念和技术上。全面提升了站房，特别是高铁站房的运营和管理水平，能实现铁路“又好又快发展”目标。大批铁路站房的建成，其体量庞大、设备繁多的特点，急需一套先进的平台应用于运营管理，提升管理的效率。而此系统的出现正好解决了这一难题，它不仅涵括所有的专业系统，并且所有的数据传承于设计阶段的成果，既降低系统建设成本，又很好的保证了数据的准确性。创新点3：形成了解决实际问题的运营服务五大系统：（1）高铁站房BIM核心模型。此模型区别其他的BIM模型，在于现有站房已经基本建成，高铁站房在可研和预可研阶段介入的BIM手段不多，贯穿整个建设过程的建筑信息化模型BIM更是少之又少。现阶段的高铁站房基本已经建设完毕，核心模型必须在原有的竣工图纸基础上完成，工作量较大，要使建立出来的模型能运用于实际过程当中，必须结合站房的实际情况建立，而一般的翻模手只能解决单一的模型问题，该系统核心模型的建立是基于专业人员和现场实际情况而成，高铁站房BIM核心模型能很好的解决这一问题。（2）高铁站房可视化全方位资产管理系统开发。高铁站房标准化的需要对其资产进行行之有效的管理，能实现全路段资产准确的定位以及资产情况。（3）高铁站房灾害应急模拟系统的开发。能针对车站较难以维修的部位和构建进行AR和VR的设置，能很好知道和了解构件的情况，并根据当地的气候和其他特点设置模拟参数能很好的实现灾害应急模拟。（4）高铁站房构建二维码系统的开发。能将高铁站房的每一个构件生成二维码，二维码能解决每一个构件的详细情况及维修记录情况。（5）高铁站房维护维修二维码系统的开发。针对每一个构件都制作出来每一个安装及维修视频，通过二维码进行传授和交流。

尊敬的各位领导、各位战友：

大家好！我叫，来自派出所，今天我为大家演讲的题目是《无私奉献铸警魂》。

首先，我要告诉大家，今天我并非一个演讲者，而是作为一名高铁安保者，向大家讲述我们高铁人对“高铁安保”那份特殊的情怀。

在高铁，我并非是真正的“元老”，但我这个疑似“元老”的人几乎见证了高铁安保从一穷二白的基础调查到初俱规模、体系完善的常态长效。还记得去年11月份，在处党委的号召下，我积极报名参加了高铁。当时有许多同志、战友都劝我说：“一个新生事物，前景如何，谁知晓？条件太苦，还是不要去了。”但我并没有动摇，义无反顾的选择了高铁。初到高铁，在下车的那一瞬间，我被眼前的一切惊呆了：满路的泥泞，漆黑一片的小村庄，冰凉的乡村农家，难道这就是我们要工作和生活的地方吗？房屋里没有暖气，也没有空调；房间里哈气成霜，被褥潮湿冰冷。但条件的艰苦并没有阻挡我投身高铁安保的火热之心。

记得在联调联试的初期，高铁安保工作异常繁忙，所长黄广乾的爱人身患甲状腺瘤急需动手术，为了工作，他无暇照顾，总是一拖再拖。最后在处领导的一再催促下，他才陪爱人到郑州大学第五附属医院进行了治疗，为了高铁试运行的安全，在爱人动完手术第二天，他将爱人托付给女儿后，毅然返回到了繁忙的工作岗位。

第五警务区警长，因为工作，长时间没有回家。有一天，女儿偷偷地给他打电话说：“爸爸，奶奶前几天不小心腿摔伤了，妈妈病了在医院已经住院两天了，妈妈每天给家里做完饭，照顾好奶奶，自己就去医院了。她怕你担心，没告诉你，也不让我说，爸爸，你什么时间回来啊，我好想你啊！”听完孩子的电话后，王警长一阵心痛，他心急如焚，狠不得马上飞回家去。拨通电话，妻子知道瞒不过去，就告诉他：“你们高铁马上就要开通了，现在正需要你，我怎么能拖你的后腿？和你过这么长时间，早已学会了照顾自己、老人、孩子和这个家了，你就放心吧，我过几天就好了，咱妈我会照顾好的。”此时此刻，王警长什么话都说不出来，他觉得太愧对妻子、愧对这个家了……

摘要：交通条件是影响旅游业发展的重要因素。以武广客运专线为起点，不远的未来，中国将形成四通八达的高速铁路网，这将对我国旅游业产生极为深远的影响。本文立足于武广高铁的开通，在综合分析未来铁路格局的基础上，就高铁对于我国旅游业的影响进行了预测，并给出了应对措施。

关键词：高速铁路；旅游业；影响；对策

引言

交通运输向来是制约旅游业发展的一个极为重要的因素。旅游地的交通发达程度直接关系到旅游者的总体支出，进而影响着游客对于旅游目的地的挑选与甄别。交通闭塞但旅游资源丰富的地区可以通过交通网的不断完善而形成后发优势，扭转乾坤；区位良好的地区也可能由于重要交通线路的擦肩而过错失发展良机。从这个角度来讲，旅游地的竞争也是其通达度和可进入性等交通要素的竞争。

当今社会，高速铁路依托其速度快、效率高的优势已成为交通运输业的新宠。2009年12月26日，武广客运专线正式开通运营，标志着中国拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路。作为京广高铁的一部分，武广高铁只是开始。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2012年，中国铁路营业里程将由目前的八万公里增加到11万公里，其中高速铁路客运专线建成1.8万公里。届时，中国将建成以北京为中心的八小时高速铁路交通网:除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国各省会城市时间都将在控制在八小时以内。而到2020年，我国将建立省会城市与大中城市间的快速客运通道以及四个城际快速客运系统，形成“四纵四横”的高速铁路基本框架，高铁覆盖全国90%以上人口。

如此庞大的交通建设，对于我国旅游业发展来讲，将产生极为深远的影响。由于高速铁路是现代交通运输业新的衍生物，在我国的发展只是近几年的事，对于其可能产生的影响进行前瞻性研究则显得极为紧迫和审时度势，这对于中国旅游业的未来发展具有非常重要的意义。

一、河北旅游区位分析

（一）地理区位

河北位于华北地区的腹心地带，北京、天津两市的外围，河北省的唐山、廊坊、保定、张家口、承德、沧州和秦皇岛七市环绕京津，自古即是京畿要地。毗邻京畿是河北省发展旅游业的有利条件，同时也是河北省旅游业发展的挑战。因为北京作为全国政治、经济、文化中心，吸引了来自全国，乃至全世界的大量游客，是重要的客源市场。河北省环绕京津，距离这个庞大的客源市场的地理距离最近。但是另一方面，京津旅游资源对河北旅游资源的替代性使河北省旅游业面临挑战，如同样拥有皇家文化旅游，但是北京的旅游品质更高。河北处于中国第三经济增长极的核心腹地，环渤海地区正在成为东北亚最活跃的经济腾飞区，是中国继“珠三角”、“长三角”之后的第三个经济增长极。河北处于环渤海地区的核心腹地，海岸线长达487千米，发展潜力巨大。经济发展环境为旅游业发展提供了良好的基础。

（二）资源禀赋

河北省旅游资源丰富，是全国重要的旅游资源大省，历史文化悠久、文物古迹众多、自然风光秀美、客源市场广阔、区位优势明显。河北是全国唯一兼有海滨、平原、湖泊、湿地、丘陵、沙漠、高原的省份，地形地貌齐全。皇家文化、冰雪温泉、红色胜迹、森林草原、海滨海岛，构成了独具特色的“金银红绿蓝”五色河北旅游大观园。

（三）交通枢纽