高速路范文10篇

韶赣高速公路（粤境段）所经区域的地形地貌以山地、丘陵为主，是鸟类的重要生息繁衍地。韶关地区鸟类资源较为丰富，数量较多，分布较广，目前已有关于韶关市区[1]、始兴的车八岭[2-3]、乳源的南岭[4]等地区的鸟类调查，但韶关南雄的鸟类调查还未见报道。鉴于此，我们于2009年10月至2010年9月在高速公路沿线选择具有典型代表特征点南雄的珠玑、梅岭地段进行鸟类的初步调查。现将调查结果报道如下。

1研究地与研究方法

1.1研究地概况

南雄市地处韶关东北部山区，山地陡峻，山谷、夷平面众多，山地、丘陵约占总面积的73%。地带性植被为亚热带常绿阔叶林，森林覆盖率达63.4%。属亚热带季风湿润气候区，具大陆性气候特征，气候温暖，年平均气温为18.8～21.6℃；雨量充沛，年降雨量为1300～2400mm；全年无霜冻期为310d左右[5]。

1.2研究方法

1.2.1鸟类调查沿韶赣高速公路的路线，选择具有代表性的珠玑、梅岭两工作地进行调查。采用样线调查方式，每个地点选取两条样线，样线设在高速公路两侧，样线设置时考虑要有植被良好的地段，样线长均为2500m、宽200m；样点设置考虑具有典型生态特征水库、鱼塘、工地、村庄、农田、灌木丛，样点间距大于200m。调查方法为采用20～60倍望远镜观察、摄影、询问当地居民等，在样带上匀速行走，记录约200m范围内出现的鸟类种类和数量以及各种鸟类所处的栖息地特征，每个样点停留10min。每次调查采用绝对数量统计法记数[6-10]，记录在此期间观察到的所有鸟并估算其与观察者之间的距离。

其文明服务工作质量和水平时刻要接受各方面的监督和挑战，文明服务无止境。高速公路作为社会公共服务设施。成为一个敏感性很强的社会问题，成了高速公路运营管理企业树立对外形象的关键任务。加强文明、优质服务是增强高速公路运营管理发展活力的内在品质要求，也是相匹配于满足社会多层面需求。作为路政管理部门，要想在保证高速公路安全畅通的基础上给予司乘人员优质热情的服务，必须不断提高自身的服务水平，将文明服务进行到底。那么，怎样才能提升服务水平，给司乘人员提供春风般的服务呢？想，主要有以下几点：

把握服务

需要我从各个方面去把握，优质的服务是一种习惯。而习惯的养成就要靠一点一滴的努力，实际操作中我应从树立正确的价值观服务观入手，充分理解和认识服务的内涵，全面提升优质服务精神，掌握优质服务方法，并将之变

为司乘人员提供最好的服务。为自己身体力行的一部分。

应一方面要用真诚增强司乘人员对我信任；另一方面要确实想司乘人员之所困，服务中。急司乘人员之所难，快速、高效地为司乘人员解决眼前的困难。

立足服务

摘要：随着我国国民经济建设的高速发展，高速公路建设也以日新月异的速度飞速地发展着，国干和省干公路网络化改造也正在加紧实施着。但在大批的高等级公路的施工建设中，施工车辆给地方的支线公路——主要是县级公路造成了不同程度的、这样或那样的损坏。使许多县级公路出现大面积的坑塘、沉陷、翻浆等状况。主要分析了造成支路损坏的原因，并阐述了支线公路养护应采取的一些具体的养护对策。

关键词：支路破损；成因；对策

一、造成支路损坏的主要原因分析

1．1地理环境的影响。

由于受地理环境的限制，铺筑高等级公路所需的筑路材料，如路基土、砂、石等材料绝大部分需要从外地采购、运输，而且调运距离一般都比较远。而高等级公路在平面设计的选线、定线上为了提高其车辆通行能力，防止公路街道化，又必须和城镇保持一定距离，这就使一部分高速公路辐射区域内的支线公路成为其施工建设期间的通行便道。大量大吨位载重车辆和施工机械频繁过往的反复碾压，因而造成一些临近高速路施工区域的支线公路不堪重负，毁坏严重。

1.2支线公路自身条件的限制。

1高速路TD-LTE网络建设

1）网络覆盖。高速路沿线通常地处城郊区域，所处环境条件非常的开阔，所以基站以及车辆呈直视径传输模式。TD-LTE网络覆盖下的车体穿透过程中，损耗设计成24dB。功率设计时，基站侧的RRU发射功率在43dBm左右，终端侧功率控制在23dBm左右。

2）站距选择。高速路已经逐渐覆盖了GSM、TD-SCDMA，为了确保高覆盖质量，TD-LTE网络系统中的下行电平强度以-100dBm为宜。站高集中在15至30米，在高速路沿线站距计算过程中，F频段、站高20米，非边界站距在1千米左右为宜，而且在布设边界站点时，应当全面考虑重叠问题。当站距为600米左右时，现网高速路专网站距集中在500米到1000米，其中多数站点需严格按照TD-LTE站距建设标准，可采取共址建设方式。

3）天线调整和邻区优化思考。对于天线调整而言，其作为覆盖优化的一个非常重要的手段和途径，需对天线方位角以及下倾角等因子进行优化。未来研究方便，以A基站、B基站间的高速路覆盖优化为例，前后两个0小区间切换失败的成因在于覆盖相对较差。同时考虑到B基站0小区距离高速路较近，把B基站0小区天线扇区赋形因子，从原来的65度，改成现在的33度，并且加强高速路主扇区覆盖。TD-LTE网络系统的邻区自优化功能，实际上就是自优化功能，从应用效果来看，可以自动对邻区关系的有效性和完整性进行维护，这样可以有效减少非正常状态下的邻区切换，对于全面提高网络系统的性能，具有非常重要的作用。

4）切换。在处理高速路切换问题时，建议从以下两个方面着手。

①合并技术。高速路切换问题处理过程中，采用合并技术将不同的单通道RRU有效地连在同一个BBU上，让后将其设为相同的逻辑区。在BBU技术条件下，通过上行信道对结果进行估计，检测送的用户上行信号进行检测，将不同天线的用户上行数据信息进行合并处理。在此过程中，BBU课根据上行信号数据的接收，对下行RRU做出合理的选择。单通道合并技术应用后，对上行链路数据进行有效合并，以此来提高接收增益；下行链路中的天线发送用户数据选择过程中，能够更有效地提高下行数据接收质量，降低其他天线上的负载。对高速路覆盖而言，合并的作用主要是拓宽覆盖范围和面积，减少切换次数。

尊敬的各位领导，同事们：

大家好！

我非常高兴今天能和大家共聚一堂参加年的年终述职大会，也非常感谢中心能提供这样一次机会和这样一个平台！对我来说是非常有纪念意义的一年，因为我有幸到了中心机关这个大家庭中工作，在同事们的帮助与关怀中，我体会着工作的快乐和感动，用心收获着这份宝贵的财富。回首凝望来时路上深深浅浅的脚印，我感慨万千。下面我就一年来我的工作学习情况向各位作总结汇报：

一、学习方面：

一年来在中心党政的正确领导下，我认真学习了党的十七大理论知识、学习了《省高速公路管理条例》、学习了科学发展观等政治理论知识，同时还主要学习了稽查业务知识、以及联网路段如何防堵收费漏洞知识、数据稽查知识等。

二、工作方面：

1设计阶段工程造价控制的必要性

1．1设计阶段工程造价控制对投资的影响众所周知，工程造价控制贯穿于项目建设整个体系。但是在这一系列控制中重点并不突出。在设计阶段，对投资的影响较大，决策和初步设计一般占到五分之四以上，虽然随着时间的延迟，所占比例会减少，但在这阶段进行工程造价控制是非常有必要的。设计阶段的设计深度不够，多次出现设计漏项或设计变更的现象等。因此非常有必要的在这阶段进行工程造价控制。

1．2“三超”现象严重所谓的“三超”现象：“决算超预算，预算超概算，概算超估算”，在工程造价控制中使制定的设计概算起不到控制项目总投资的作用，在工程项目最终决算时工程造价往往高出前期概算许多。因此在高速公路项目建设过程中，对投资缺乏有效的监控措施与控制手段，成为我国目前高速公路投资管理的主要问题。

2设计阶段造价控制存在的主要问题

2．1建筑设计耗能严重我国是主要以煤作为主要能源消耗的国家而不是以油、气等优质能源，每年燃烧矿物燃料向地球大气排放的二氧化碳仅次于美国，预计到2020年，中国将成为世界二氧化碳排放第一大国。建筑供暖燃用大量煤炭等矿物能源，使周围的自然与生态环境不断恶化。节能应按照具体国情来考虑，不能盲目地进行资金投入，应该充分考虑投资的费用比例，单方面增加运行费用的做法是行不通的，还要考虑投入与产出比。应该考虑怎样通过部分的投资，才能实现节能效果的最大化。节能的着眼点，应是节省无谓消耗的能量。我们可以适当考虑增加技术投入，采用先进的技术来使能耗水平降低，首先找出哪些地方的能耗是无谓的，我们应从此处来下手改进，减少与建筑物功能无关的能源消耗，最大限度地充分节约资源。

2．2技术与经济相互脱离一直以来人们拿目标值与实际值的比较，确定下一步对策，往往在实际值偏离目标值时分析产生差异的原因，目前在工程设计中存在的一个突出问题是技术与经济相互脱离。建筑师等专业技术人员来完成的工程设计工作时，他们在设计过程中往往更注重工程的使用功能，在实现项目所需功能时力求采用比较先进的技术方法，而对经济因素考虑欠缺。还有一点，工程造价控制处于相对被动的地位，这也是目前不能忽视的问题。在建筑业产品的单件性使得它自身价值昂贵，所以存在一定差异，却无法避免差异，甚至不能预防差异的发生，差异一旦发生，损失往往很大。开始设计时设计人员应该有控制造价的思想，造价人员从设计开始也应认真选择恰当的设计标准和合理的功能水平以确定合理的工程造价。

2015年是镇高速推进的关键一年，也是拆迁矛盾、拆迁问题可能集中爆发的一年，2015年不仅直接关系着能否保持2014年顺利拆迁的成果，也关系着能否保证2015年工程顺利推进，为确保镇段高速工作“不挂面子，不摆摊子，不出乱子“，镇根据指挥部工作要求，结合镇2014年拆迁工作中存在的问题，制定了镇高速路2015年工作计划。

一、指导思想：目标不变、思想不松，干劲不减，问题不拖，矛盾不避，严格按照政策规定，严格按照指挥部指示，严格按照施工方要求，不因困难影响施工，不因矛盾延期工程，确保工程高效、有序、快速推进。

二、工作原则：坚持“以民为本、和谐拆迁”原则；“以策为绳、严格拆迁”；“以法为准，严肃拆迁”的三个基本原则。

三、主要措施：1、严肃纪律，做到四个确保：确保所有拆迁经费按时足额发放到受益户（拆迁户、非拆迁户、一般户），村、社及其他人员不能以任何理由，任何方式挤占、挪用拆迁资金；确保不因人为因素影响工程建设，特别是村社干部不能以协调矛盾之名，谋取私利，漠视、支持甚至唆使群众阻遏影响施工，政府将出台专门的制度，并加强督查，确保施工方顺利施工；确保出现矛盾纠纷当天化解，所有高速上的问题，必须做到当天知晓、当天出面、当天化解，不能当天化解的也必须做好协调工作，不影响工程施工；确保养老保险、低保全部按照政策、按照规定惠及征地辖区受益户，坚持公开、公平、公正，保证群众合法利益。

2、真诚为民，做到四个完成：完成征地拆迁户的选址问题，宅基地落实问题，确保所有有建房需求的拆迁户顺利开工建设，不因宅基地问题影响建房；完成提灌站、渠系的恢复，保证所有征地社农户大春生产用水不受影响；完成剩余零星地块调整，旱地排涝、水田保水工作，确保征地农户的生产部受影响；完成拆迁社的初步交通建设，确保群众的出行不受影响。

3、真抓实干，做到四个彻底；彻底排查矛盾纠纷，并将拆迁中存在问题进行梳理、归类，责任到人，限时调解到位；彻底整治安全隐患，严格按照施工要求，完善高速路沿线、特别是重点施工地段、人行通道、车辆临时通报的安全警示标志，并对重点地域实行专人负责，确保群众安全和施工安全；彻底落实辖区责任制，将施工地段按照党委牵头、驻村干部负责，村、社干部落实的原则，把工作层层分级落实到人，落实到位；彻底转变思想意识，特别是要强化宣传，让全镇干部群众树立“高速为我，我为高速”良好社会氛围，从高速路的建设营造宽松的社会环境。

1.工程概况

1.1项目简介

国家高速公路网沈海线，福建省福州至泉州高速公路扩建工程QA1合同段测设里程为K346+600-YK358+690（ZK358+595.019），全长约12km。高速公路扩建标准为由原来双向四车道扩建为双向八车道，扩建方式为在原高速公路基础上双侧拼宽或单侧拼宽。

1.2路基土石方主要工程数量

全线共有路基填方113.8万方，路基挖方61.5万方，其中路基挖石方24.5万方。挖石方段落主要分布在K349+100～K351+900段。石方段落均为双侧拼宽，拼宽宽度为8m。

1.3石方段落周围环境

摘要：高速公路作为我国交通事业的一项重要课题，至今已有二十来年的发展历史，虽然时间并不是很长，但是其发展速度之迅猛是有目共睹的，随着现代交通、通讯科技的日新月异，高速公路的作用也越来越重要。但是在其发展中也呈现出一系列的问题，因此加强高速路路政管理，使高速公路的发展最大限度地满足人民对现代交通的需要，具有很重要的现实意义。

关键词：高速公路路政管理、现实意义

加强高速公路路政管理的现实性和必要性主要体现在以下几个方面：

一、完善我省现行高速公路的管理模式要求加强高速路路政的管理工作。

目前我国高速公路管理大致采取四种模式，其一是交通主管部门统一领导，公路管理机构实施行业管理，路段公司或事业管理处负责经营管理的管理模式；其二是交通厅下设高速公路管理局直接管理；其三是由集团公司统一管理；其四是交通主管部门统一管理，各路段成立公司或管理段负责管理。而我省采用的是交通主管部门统一领导，公路管理机构实施行业管理，路段公司或事业管理处负责经营管理的管理模式。这种模式下，省级交通主管部门对全省所有高速公路实施宏观管理，路政管理、养护质量考核、收费经营等行业管理职能由省公路局全面承担，各路段由企业性质的公司或省交通斤设立的事业管理单位负责管理。

我们看到在这种管理模式下存在政企不分，权责不明的问题：我省各级高速公路管理机构是事业编制，而其管辖的部分高速公路经营权已转让给企业。这样就造成在处理某些现实性问题上的混乱，高速路政管理机构一方面代表国家行政机关承担事故案件的调查取证和处理工作，另一方面又代表经营业主收取当事人的路产赔偿费用。这种身份和权责的交叉与混乱往往导致交警部门在对高速公路交通事故进行处理时，又把路政执法人员作为事故的当事人来看待，从长远角度看，这对维护高速路政执法系统的权威性是不利的。因此加强高速路路政的管理，弥补现行管理模式下的不足有很强的现实意义。

［内容摘要］高速公路是推动一个国家或地区社会经济发展的“加速器”。遵循发达国家高速公路发展的一般运行规律，未来二三十年将是我国高速公路的快速发展期。但高速公路企业融资结构由于存在诸多问题，可能难以源源不断地为之提供巨额建设资金，甚至会影响国家高速公路网建设的整体进程。解决上述问题的关键在于变革现有高速公路融资结构，尽快从完善公司治理结构、加大国家财政资金支持力度、增强企业自我积累发展能力、加快发展企业债券市场及优化直接融资结构等方面实施系统的有针对性的改革对策。

［关键词］高速公路企业融资结构变革

一、问题的提出

高速公路作为公路运输现代化的重要标志，在各种运输方式中发挥着主导作用，是一个国家或地区经济发展程度的重要标志。纵观各国高速公路建设的历程，经济的发展与高速公路的发展无不具有直接的关系。在当今世界政治、经济、科技、文化飞速发展的情况下，高速公路已成为推动各国社会经济发展的“加速器”，因此，大力发展高速公路已成为各国必然的历史选择。

我国高速公路建设用短短十五多年的时间走完了发达国家三四十年的发展历程，实现了跨越式的发展。1988年10月，上海至嘉定18.5公里的高速公路建成通车，这是中国大陆的第一条高速公路。此后，我国高速公路建设突飞猛进：1999年突破1万公里，跃居世界第四位；2000年达到1.6万公里，居世界第三；2001年达到1.9万公里，居世界第三位；2004年8月突破3万公里，比世界第三的加拿大多出近一倍。为适应国家经济发展的需要，加快公路交通现代化和建立综合运输体系，根据科学发展观的基本要求，国家刚刚颁布了《国家高速公路网规划》。据此规划，国家将用30年时间，形成8.5万公里的国家级高速公路网。新路网由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”［1］。它将把我国人口超过20万的城市全部用高速公路连接起来，覆盖10亿人口。据预测，上述国家高速公路网的建成，按静态计算约需资金2万亿元，年均1000亿元。然而，在目前的高速公路融资体制下，按照现有的融资体系、融资结构、融资方式，仅靠传统的政府筹资（如交通规费、国家补贴等）、国内银行货款、国际金融组织贷款等，要想完成上述资金的筹措任务，难度之大可想而知。因此，了解并剖析现有高速公路企业融资结构的现状，分析其发展过程及原因，并提出今后一段时间内的变革思路，将是目前高速公路发展过程的一个迫切问题。

二、我国高速公路企业融资结构的现状