高级公路范文10篇

本文作者：姚永胜朱洪洲唐伯明肖巧林工作单位：重庆交通大学

火山岩的物理力学性质及工程特性

火山岩包括玄武岩、安山岩、花岗岩等，而火山爆发后的喷出岩，一般称之为玄武岩。在公路建设中，主要涉及的是玄武岩。因此，笔者主要讨论玄武岩的化学成分、物理力学性质和工程特性等。化学成分玄武岩的主要成分是SiO2、Al2O3、Fe2O3、CaO、MgO（还有少量的K2O、Na2O），其中SiO2含量最多，约占成分总量的1/2左右。全新世玄武岩岩石化学成分见表1[7]。物理力学性质玄武岩耐久性甚高，节理多，且节理面多成六边形，新鲜完整的玄武岩为高强度、高模量、具有脆弹性特征的各向同性岩体。玄武岩岩石致密、坚硬、性脆，上部多风化呈碎块状或球状，其容重一般为28～33kN/m3[8-9]。玄武岩单轴饱和抗压强度Rc为21.2～78.8MPa，平均50.8MPa，属于硬岩[10]。工程特性火山岩熔空洞地区中的玄武岩柱状节理较发育，且存在各种原生结构面，在物理风化及重力作用下，崩塌落石十分发育。在路基修筑之前，首先需对地基进行勘察和分析，对不满足地基承载力的路段，应采取处治措施，以满足地基的承载力要求和稳定性等。在路堑段时，下面的山坡上经常分布着大量的玄武岩崩塌岩块，且崩塌岩块由于岩性组合及产状的不同，玄武岩发生崩塌落石的概率也将不一样。在路基填方段，由于洞穴、裂隙、节理发育，在公路的建设和运营阶段可能出现塌陷、不均匀沉降等病害。因此，在路基填筑时，对施工工艺和施工质量要求更高，同时也要注意路基及边坡的防护和防水，避免冲刷。

火山岩熔空洞地区公路病害分析

火山岩熔空洞地区属于一种特殊的地质体，在工程建设时需依据其特点而特殊对待。在以往的铁路和水坝修建过程中，已遇到过类似的地质，并有一些研究。比如，在内蒙古的张集铁路中，于国新，等[11]从地貌特征、地层特点、力学性质、路基工程、边坡、隧道等方面，详细分析了该地区的玄武岩分布及其工程特性。此外，在贵州、浙江、江苏等地，也有一些关于玄武岩地区的地质灾害研究，主要涉及的是边坡和边坡稳定性方面的探讨[10-11]。但在火山岩熔空洞地区修建高等级公路方面的研究成果还很少。该地区修建公路时，会遇到开挖坚硬岩石难度大、岩体裂隙发育及开挖薄层软质岩石后，施工场地受到限制等诸多不利因素[12]，需要公路建设者进一步研究和总结。火山喷发的岩浆随着地表流动时，在不同的内外部因素（如岩浆的矿物组成、地形、地貌、温度、湿度等条件）共同作用下，最终形成了火山岩熔空洞地区的不良地质体。这对公路工程的建设和后期运营存在着极大的安全隐患，而地质体中的地下空洞、岩熔隧道、塌陷坑、沟槽等对公路建设的影响更为突出（图2）。(a)岩熔隧道火山岩熔地下空洞对公路工程的危害裸露型熔洞由于几何尺寸的差异在地基表面形成了高低不平的基岩面，且熔洞内填充着大量的风化沉积物（主要为高液限土），这将可能导致修筑在其上的路基产生沉降不均或结构物的地基承载力能满足规范要求等；覆盖型熔洞则可能因顶板太薄或强度不够，从而导致熔洞顶板的突然塌陷；大面积的蜂窝状熔洞群则可能会引起路堑边坡的坍塌或路基填方段的不均匀沉降。岩熔隧道对公路路基危害岩熔隧道顶板中的岩体裂隙发育且在长期的地质风化及外荷载作用的影响下，使得顶板岩体产生松动或岩石强度降低，进而影响其稳定性，而当顶板承载力不能满足规范要求时，则会使修筑在其上面的路基产生突然性塌陷或边坡失稳等病害[12-13]。岩熔陷坑对公路路基危害在坑底、坑边、坑顶四周发育着环状裂隙且陷坑内充填有大量的风化沉积物；而在坑侧壁及坑边角可能有残留的小熔洞，以及在坑底杂乱堆积大小不等的棱角状块石或形状大小各异的岩堆等；它们都将对公路路基的填筑、压实和稳定性产生较大影响[14-15]。3.4熔沟、熔槽及柱状节理对公路路基的危害沟槽、基岩的凹凸不平及其岩性差异，使得路基或结构物基础产生不均匀受力，从而引起不均匀沉降或开裂；而柱状节理则影响岩体的完整性和强度，进而可能导致路基的变形不均或沉陷等病害。

火山岩熔空洞地区高等级公路建设展望

技术管理是公路养护工程管理的重要组成部分，是管理部门和施工单位为执行技术标准、规范、规程，确保养护工程质量，对生产技术所进行的一系列组织管理工作的总称，公路养护技术管理应严格控制和考核各项技术经济指标，做好交通情况调查、中况路况登记、工程检查与验收，路况检查和技术档案，健安基层管理制度，加强安全生产管理，以提高技术管理水平，使现有公路的技术状况和使用质量逐步得到改善。

1．高等级公路养护管理的基本目标

1.1概念

公路养护是指为保持公路经常处于完好状态，防止其使用质量下降，并向公路使用者提供良好的服务所进行的作业。这里，公路养护管理特指公路建成投入使用后所进行的养护作业管理。

1.2目的

采取正确有效的技术措施，经常保证高等级公路上的各种工程及设施处于良好的技术状态，及时维修损坏的路产，从而保证高等级公路具有快速畅通、安全、舒适、经济的使用功能，以提高公路的运营效益和社会效益。

摘要：近年来，随着高等级公路建设的迅速发展，不可避免会遇到软土地基的处理问题，文章着重介绍了软土路基的成因、变形特点、处理方法比选、施工工艺，探讨了软土路基处理应遵循的原则和要求，以供同行参考。

关键词：路基软土地基成因变性特点处理方法

一、软土路基成因

所谓软土，比规范中的定义广泛，包括强度达不到设计要求的湿粘土。路基强度及稳定性与路基干湿状态密切相关。路基干湿状态是由土中含水量的高低决定的，而含水量的高低取决于各种湿源的作用和延续时间。由于路面宽、路基低、排水设施不全或失效，使得雨水和生活污水向路基内渗透、地下水位升高，路基长期处于潮湿状态，加上土的水稳定性差等原因，导致路基软化。

二、软弱地基变形特点

为了更好地解决上述问题，就必须要弄清楚软弱地基的变形特点。它主要有三大特点：变形量大；压缩稳定所需的时间长；侧向变形比一般的土体大。变形量大：软弱土体主要指淤泥或淤质土，其自身的含水量较大，水份不易自流出来；压缩稳定所需的时间长：软土主要以粘粒为主，尽管孔隙比大，但单个孔隙教细，孔中的水很难流动，透水教低，饱和土受荷载作用后，水不能尽快排出，变形也只能慢慢进行，其变形过程要持续数年或数十年；侧向变形：比一般土体大，而且侧向变形与竖向变形之比在相同条件下比一般土体大。

1工程概况

乍嘉苏高速公路浙江段地处乍浦港的东西大道，终点与江苏段相连，全长53．832km。此条公路基本走向由东向西，然后转北，大致在中央子午线120°以东63～98km，东西横跨35km。由于跨度大，因此，高斯投影改正较大，若不考虑此改正，各标段的相对精度就会参差不齐，有的标段仅能够达到1／8000，严重影响测量精度，为此，必须考虑此项改正。

2地面点的测量坐标系统

地面点的测量坐标系统可分三类。

2．1大地坐标系

用大地经度L和大地纬度B来表示。地面点的大地坐标是根据大地测量数据由大地原点（大地坐标原点）推算而得的。

施工质量控制是保证高等级公路施工质量的重要措施，从施工质量控制特点，施工质量控制依据，施工质量控制内容三个方面探讨高等级公路施工质量控制的对策。

1公路施工质量控制内容

施工阶段的质量控制是一个从选购原材料开始直到工程竣工验收合格为止的全过程。由于公路工程项目施工过程也是一项动态生产活动，因此，在全程各级组织控制过程中应对影响工程项目质量的各种主要因素进行全面控制。这里指的各种主要质量因素包括：人员、材料、机械、工艺和环境五个方面。公路工程施工质量的形成时间按时间阶段划分为五个主要组成部分，即：开工前准备、分项工程验收、分部工程验收、单项工程验收和工程项目竣工验收五个组成部。把上述五个质量因素在五个组成部分的时间过程上展开，则可将公路工程施工质量控制的任务分成三大部分，具体工作内容如下。

1.1事前控制

审查施工承包单位的技术资质和参加承包项目的人员资质及施工质量控制管理系统机构；对工程项目所需的原材料、半成品混合料、预制构件等进行质量检查与控制；审查施工单位提交的施工方案和施工组织设计，并从工程项目整体角度对其实行协调控制，保证工程质量具有可靠的技术措施；审核施工单位提交的有关施工控制参数及施工配合比，并进行复校试验；检查施工现场的测量标高，结构物的定位放线及控制水准点；组织设计技术交底和施工图纸会审；对工程质量有重大影响的施工机构和施工设备应审核施工单位提供的技术性能参数；审查工地检测试验室的仪器设备、人员配备及试验工作环境；开工报告审核。

1.2事中控制

施工质量控制是保证高等级公路施工质量的重要措施，从施工质量控制特点，施工质量控制依据，施工质量控制内容三个方面探讨高等级公路施工质量控制的对策。

1公路施工质量控制内容

施工阶段的质量控制是一个从选购原材料开始直到工程竣工验收合格为止的全过程。由于公路工程项目施工过程也是一项动态生产活动，因此，在全程各级组织控制过程中应对影响工程项目质量的各种主要因素进行全面控制。这里指的各种主要质量因素包括：人员、材料、机械、工艺和环境五个方面。公路工程施工质量的形成时间按时间阶段划分为五个主要组成部分，即：开工前准备、分项工程验收、分部工程验收、单项工程验收和工程项目竣工验收五个组成部。把上述五个质量因素在五个组成部分的时间过程上展开，则可将公路工程施工质量控制的任务分成三大部分，具体工作内容如下。

1.1事前控制

审查施工承包单位的技术资质和参加承包项目的人员资质及施工质量控制管理系统机构；对工程项目所需的原材料、半成品混合料、预制构件等进行质量检查与控制；审查施工单位提交的施工方案和施工组织设计，并从工程项目整体角度对其实行协调控制，保证工程质量具有可靠的技术措施；审核施工单位提交的有关施工控制参数及施工配合比，并进行复校试验；检查施工现场的测量标高，结构物的定位放线及控制水准点；组织设计技术交底和施工图纸会审；对工程质量有重大影响的施工机构和施工设备应审核施工单位提供的技术性能参数；审查工地检测试验室的仪器设备、人员配备及试验工作环境；开工报告审核。

1.2事中控制

一、目的和依据

为贯彻执行交通部、市发展计划委员会、市政工程管理局关于年至年实施县际及乡村公路新建、改建及危桥改造工程的要求，加快我区乡村公路建设，充分发挥公路网络整体效益，并为了确保国家建设资金的安全、有效使用，依据原国家计委、交通部联合下发的《县际及农村公路改造工程管理办法》和交通部《县际及农村公路改造工程实施意见》以及市计委、市市政局《本市省道、乡村公路和危桥改造工程建设的实施办法》、《市农村公路及危桥改造实施细则》，根据《公路法》及有关规定，结合本区实际情况，制订本实施细则。

二、农村公路定义

根据原国家计委、交通部联合下发的《县际及农村公路改造工程管理办法》规定，农村公路一般是指通乡（镇）、通行政村的公路。

农村公路分为乡道和村道。

乡道，是指区行政所在地通达乡（镇），以及连接乡（镇）与乡（镇）之间的公路。

实施县际及农村公路改造，是公路交通工作实践“三个代表”重要思想，落实十六大全面建设小康社会目标的必然要求。20*年3月原国家计委、交通部联合下发了《县际及农村公路改造工程管理办法》（以下简称《办法》），为进一步落实《办法》中有关要求，抓好县际及农村公路改造工程，保证工程质量，提高投资效益，根据《公路法》及有关规定，综合各地实际情况，制定本意见。

纳入20*年至20*年国家县际及农村公路改造专项计划之内的项目，按本实施意见执行，其中县际公路建设项目，按照交通部《西部地区通县公路建设实施意见》执行，其它农村公路改造项目，各省可结合本地实际，参照本意见制定具体实施办法。

一、指导思想

紧紧抓住党中央、国务院高度重视“三农”问题、加大农村基础设施投入的历史机遇，坚持“依靠政府、发动群众；因地制宜、就地取材；降低造价、确保质量；实事求是、加快发展”的建设原则，积极实施县际及农村公路改造，提高路网基础水平，改善农村交通条件，适应人民群众出行需求，为促进农村经济发展，服务城镇化进程，全面建设农村小康社会提供良好的交通条件。

二、建设目标

从20*年到20*年，用3年时间，国家集中支持东部地区乡到村、中部地区县到乡、西部地区县际间公路改造为等级沥青（水泥）公路，带动各地县际及农村公路加快发展，鼓励有条件的地区自筹资金率先实现县际、乡乡、村村通达等级沥青（水泥）公路，提高公路通达深度、通行能力及公路网基础水平，为2010年所有具备通车条件的乡镇和行政村通公路，县到乡公路基本达到高级、次高级路面标准，乡到行政村公路消灭无路面状况，实现交通新的跨越式发展打好坚实基础。

关于开通英德至佛冈客运班线的可行性研究报告

英德现有人口105万，国土面积5671平方公里，是广东省国土面积最大的县级行政区；佛冈现有人口约33万，国土面积105平方公里。近年来随着经济的发展，英佛一级公路的通车，两地往来、务工、经商的群众越来越多，人民群众的出行要求也越来越高。目前我市英德-佛冈的客运班线没有开通,许多乘客更是无直通车可坐，要通过青塘或其它地方转车，费用高时间又长，群众热切要求开通英德至佛冈客运班线，以方便群众搭乘。

班线客流概况

英德与佛冈两地均为劳务输出大县，且两地毗邻，来往打工、探亲、经商的人数增长率十分之高，近几年业，众多商家纷纷在英德、佛冈开办工厂，设立公司。随着两地经济、文化、旅游业的迅猛发展及英佛一级公路（全程约45公里）的开通，两地旅客纷纷诉求开通英德至佛冈客运班车。据此我公司已初步统计调查每天往来两地旅客不低于300人以上，实载率可达60%，开通该班线路已迫在眉睫。

运营方案

为适应时势，方便两地经济文化交流，进一步方便两地往来旅客提供安全、快捷、舒适的运输服务，拟购置两辆23+1+1座少林SLQ6792CE中型高级客车运营，以经营承包方式，承包者全额购置车辆运行英德至佛冈。每天约（7：30、9：00、10：30、13：00、15：00）时发车，（10：30、12：00、13：30、16：00、17：30）时返回，途经大站、下石太等地。

空气悬架从十九世纪中期诞生以来，经历了一个世纪的发展，经历了“钢板弹簧-气囊复合式悬架→被动全空气悬架→主动全空气悬架（即ECAS电控空气悬架系统）”等多种变化型式。到二十世纪五十年代才被应用在载重车、大客车、小轿车及铁道汽车上。目前国外高级大客车几乎全部使用空气悬架,重型载货车使用空气悬架的比例已达80%以上，空气悬架在轻型汽车上的应用量也在迅速上升。部分轿车也逐渐安装使用空气悬架，如美国的林肯、德国的Benz300SE和Benz600等。在一些特种车辆（如对防震要求较高的仪表车、救护车、特种军用车及要求高度调节的集装箱运输车等）上，空气悬架的使用几乎为唯一选择。而我国仍处于起步阶段，空气悬架系统只应用在一些豪华客车和少部分重型货车和挂车上。

但我国公路条件的改善为汽车空气悬架创造了基本的使用条件。2007年底，我国高速公路通车里程已接近5.36万km，高速公路里程稳居世界第二，仅次于美国，而且高速公路正以每年4000km的速度增长。按照规划，我国到2010年将建成6.5万km的高速公路，完成我国现代化交通网络的基本骨架。国内高速公路的发展对汽车的操纵稳定性、平顺性、安全性提出了更高的要求，对空气悬架国内市场产生了很大的促进作用。此外，重型汽车对路面破坏机理的研究及认识进一步加深，政府对高速公路养护的重视，限制超载逐步在国内各地受到重视，使空气悬架在重型车市场的应用也将进一步扩大，为适应高速公路运输的需要，高级客车和大型载货车都必须使用空气悬架。

我国2001~2010年《道路运输业发展规划纲要》中明确提出：2005年全国营运客车总量达到163万辆，高级客车占10%以上；营运货车达到485万辆。2010年全国营运客车总量达到220万辆，高级客车占25%以上；营运货车达到550万辆。交通部《营运客车类型划分及等级评定》JT/T325-2002标准规定2002年7月1日开始高档客车必须装用空气悬架。据交通部门有关规定，允许装用空气悬架的车辆承载量在额定轴荷的基础上增加10%。

根据交通部《营运客车类型划分及等级评定》的规定，2007年1月1日起，大型高一级客、中型高二级客车也要采用空气悬架，为我国空气悬架市场带来巨大商机。据估计，2007年我国大中型客车产量在11.5万左右(含客车非完整车辆)，其中空气悬架装配量达到2.11万套。我国大中型客车空气悬架的装配率也从2005年的8%，上升到2007年的18.4%。未来三年，随着2008年北京奥运会、2010的上海世博会和广州亚运会相继举办，我国客车市场对空气悬架的需求会进一步上升。第三次修改后的交通行业标准JT/T325-2006《营运客车类型划分及等级评定》更是将独立空气悬挂配置作为客车高等级的采用标准，为独立空气悬架产品的推广使用创造了一个良好的外部环境。

空气悬架在中国会沿着欧美曾经走过的轨迹发展，其回报不可忽略。但是如果成本高昂或悬架产品使他们失去在公交车维护方面的专业优势，长途客车或公交车运营商会失去采用空气悬架的耐心。忽略中国本土技术的进口系统将增加运营商的成本，因为这样会导致昂贵的配件市场备件成本及不同系统的培训成本。中国有良好的车桥生产基地，其设计技术符合中国的具体环境。应该使用符合这些技术的空气悬架来实现悬架的优良性能和可靠性。

而目前在汽车悬架系统方面，我国除了钢板弹簧悬架的设计及应用比较成熟以外，其它的悬架技术的应用绝大部分还处于车型引进、仿制或直接购买产品阶段。悬架产品的设计开发滞后，一方面，表现在设计手段落后，计算机应力分析、动态仿真在企业中应用还较少；另一方面，没有建立一套完善的设计评价体系。在美国，由于空气悬架的普遍应用，已经成就了一批专门从事空气悬架设计、制造的悬架专业公司。我国交通行业标准《营运客车类型划分及等级评定》已经规定，高级大、中型客车要采用空气悬架，但既没有一家整车厂能独立设计出空气悬架成功地应用于整车，也没有一家悬架专业公司能够设计出并向市场提供成熟的空气悬架产品。虽然我国加入WTO之后汽车及零部件产业会全面融入全球经济一体化，汽车行业可以实现全球采购，但是不能拥有悬架设计和制造的关键技术，整车的市场竞争力肯定会受到削弱。