高架路范文10篇

1合肥市城市快速路交通现状

随着大拆迁、大建设，合肥近几年来城市规模飞速发展，基础交通建设也取得了令人瞩目的成就，目前已建成的高架快速路有金寨路高架、长江西路高架、合裕路高架、马鞍山路南北高架，准备在建的有阜阳路高架、铜陵路高架、徽州大道高架，总体里程约50km。高架快速路的建设，极大地提高了合肥市区的交通出行特别是长距离交通的通行能力，在承担城市内长距离的汽车交通、联系市区内主要的交通集散地、为城市交通需求提供高水平服务等方面的作用是其他类型的道路所不可替代的。但随着合肥市的进一步大发展，城市交通量也在迅速增加，机动车辆现在的保有量已经达到45万辆左右，而且每天以200多辆的速度激增，城市高架桥由最初的给我们带来的出行快捷，变为现在的越来越严重的拥堵，出行高峰时期的习惯性拥堵导致了高架快速路的通行能力和服务水平的急剧下降。

2现状交通拥堵类型

1)上行高架匝道与城市立交分流造成的拥堵，如长江西路高架潜山路上行高架匝道向西二环互通立交南向分流匝道距离较短，很容易形成拥堵。2)路段拥堵，如长江西路高架青阳路至金寨路立交段，由于此段快速路采用的是地面系统，青阳路、肥西路、金寨路立交三处，存在直行交通流与转弯交通流交织段，由于交通流较为饱和、交织长度不够、交通管理不完善的影响，上述三处存在严重的拥堵现象。3)高架下行匝道平面交叉口拥堵，平面交叉口由于下行匝道左转、直行、右转交通流，与地面辅道直行、左转交通流存在交织，交织长度不够，再加上高峰时期交通流大增，在交叉口位置很容易造成交通拥堵。如望江路与金寨路交叉口，长江路高架与潜山路、青阳路、肥西路形成的交叉口。

3现状高架桥交通拥堵问题分析

3．1高架桥承担的交通比重偏大

摘要：城市市区道路中的交通噪声是城市环境污染的重要来源之一。本文通过对城市道路交通噪声及危害进行分析，对城市马路上的噪声提出了相应的治理对策。

关键词：交通噪声，影响因素，城市建设

当前，我国城市市区环境噪声污染比较严重。交通量是影响交通噪声的首要因子。随着车流量的增加，噪声声源的增多，交通噪声声级和累积百分统计声级呈上升趋势，但当车流量增加到一定程度时，噪声级基本保持不变，各统计评价参数的标准偏差变小，交通噪声的起伏也随之减小。汽车噪声的频率构成与车速也有关，随车速增加，高频率噪声增加幅度大于低频率噪声。在同一速度下，变速器所处的挡位越低，交通噪声越大，因为低挡位发动机的转速高。城市道路车速一般不是太大，在同等件下，车辆拥挤时变速器所处挡位低，且不时要加速，因此，比车辆流畅时交通噪声要高。

1城市道路交通噪声及危害

所谓噪声从物理学观点讲，就是各种不同频率和声强的声音无规律的杂乱组合；从生理学观念来看，就是干扰人们休息、学习和工作的声音。而道路交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准(白天70dB(A)，晚间55dB(A))的声音。调查资料表明，我国城市的环境噪声主要来自交通噪声，它不仅影响人们的工作、学习和生活，而且对人体健康产生多方面的危害。

(1)噪声能引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化，导致职业性的紧张、烦恼。实验表明，40～50dB的噪声就开始对人的睡眠产生影响。在非睡眠状态下，70dB以上的噪声就会对听力有损害，80～85dB的噪声会造成听力的轻度损伤，长时间接触85dB以上的噪声，会造成少量噪声性耳聋。

随着机动车的不断增加，交通压力日益增大。但有的限制明显不合理，建议有关部门合理调整，以缓解压力，让人民更加满意。

有的限速不合理，比如旅游路限速40公里/时，明显太低；有的限制右转不合理；有的丁字路口限制直行车辆通行不合理，比如济洛路堤口路接口，舜耕山庄接口等；有的右转车辆在接近路口时应可以暂时和公交车道并行，取消目前的限制，如经一路天桥接口、经十路、舜耕路接口等；现在停车场明显偏少，车辆太多无处停放，可以在不影响交通的情况下多设一些路边停车场多划停车线，方便群众停车。

一、关于旅游路等限速的问题

在城市道路上设置限速标志时，关于限制的时速值需要遵循如下几个标准：

1、国家相关规范标准规定城市主干道最高限制时速为50公里，城市快速路限制时速可提高至60公里。

2、在道路建设时最高设计时速的限制：因为道路设计部门在道路设计时，根据道路的转弯半径、弯道长度、弯道间距、高架路防撞墙的最大设计受力强度等技术因素，确定了道路的最高设计限速，公安交通管理部门在设置限速标志时，不能随意突破这个最高限制值。

是县西部窗口重镇，国土面积211平方公里，辖11个村民委员会，共有7112户28131人。集镇位于全镇中心，枯柯河畔，紧靠云保公路。如今的集镇整洁、美观，功能设施日趋完善，有农贸市场、畜牧交易市场、停车场，交易秩序井然；宾馆、河热泉娱乐中心、老年人活动中心等娱乐、休闲、健身场所，设施齐备；路灯、行道树整齐美观，集镇整洁卫生，群众生活积极健康向上。集镇建成区面积约1.0平方公里,常住人口7000多人，功能相对齐全,已成为枯柯河流域农副产品集散中心，是全县除县城外比较活跃的集镇。2003年8月，集镇被评为国家级示范集镇，集镇正逐步发展成为县经济、文化的“次中心”。

一、领导班子坚强有力

镇历届党委政府高度重视集镇建设发展，将“集市名镇”确定为全镇重要发展战略。历任镇党委书记、镇长都将集镇建设作为镇党委政府的主要工作任务，树立集镇建设能够促进和拉动经济增长的新观念；树立高起点、高要求，长远发展的新观念；树立多元筹资，多方启动，抢抓机遇，加快发展的新观念，把集镇建设作为发展经济、拉动投资、扩大就业、加快农民向集镇转移，推动城乡一体化进程的一项大事业来抓。集镇原来在岭岗，地位狭窄，交通不便，不利于集镇建设发展。1992年，镇党委政府将集镇从岭岗搬迁云保公路边以路为市，难以形成规模。，镇党委政府专门请省有关技术部门结合实际，科学规划设计了《集镇发展规划》，将集镇中心迁到云保公路以下。从年至今，镇党委政府严格按照《集镇发展规划》，分步实施，集镇建设实现科学健康发展。

二、集镇功能不断完善

从年开始，镇党委政府按照规划，加大对集镇建设的投入，不断完善基础设施。年，投资496万元，在老集镇以西，云保公路南侧，建成长800米，宽30米主街道一条，两侧设下水道，架设122盏高架路灯，建成占地6400平方米的农贸市场、平方米活畜交易市场各一个，修建跨河桥2座，公厕2个，新街道命名为“利源大街”。2003年，投资240多万元，对917米老集镇实施改造，架设了高架路灯121盏，统一绿化树种，修建了街心花园，形成了具有热区特色的“荔枝一条街”；新建191米利源横街，新修跨河桥——象鼻河桥；投资60多万元新建占地3000多平方米的老年人活动中心。2004年，引资180万元建成兴源自来水公司。2005年，引资55万元建成占地9933平方米的幼儿园一座。2006年投资250万元建设示范集镇建设项目农贸市场一个；投资60万元建设曙光路；投资950万元建设两个易地扶贫开发工程。集镇范围内有中学、镇中心完小、糖厂、镇直及市县驻柯单位35个。集镇规模逐步广大，集镇功能日趋完善。

三、集镇经济迅速发展

一、申论题(每题50分，共100分)问答题说明

(1)上汽集团总裁日前在上海对记者说，中国作为世界上最大的潜在市场，应该有一个很强的汽车工业与之匹配，应该建立一些大规模的汽车工业集团。他指出，中国缺乏具有国际竞争力企业的一个重要原因，在于过去政策的制定往往是哪家困难帮哪家，体现的是扶弱以抗强，结果没有强。百余家整车厂，只能是“山中无老虎，猴子称大王”。要成为汽车强国，必须建设汽车大企业、大集团。他强调，中国汽车工业的时间不多了，我们要用“扶强联弱”的办法，用最短的时间，整合目前汽车工业差、乱的局面。他希望国家能够支持汽车大企业、大集团，以最少的投入来建立具有国际竞争力的汽车企业。

(2)某商报对汽车的市场前景分析如下：载货汽车需求量将增长，但市场份额将有所下降。轿车、客车，尤其是微型客车的需求量将有较大增长，市场份额将进一步提高。以城镇为中心，公款购买、公务使用的第一层次市场会逐步缩小：以企事业单位公款购置商务用车的第二消费层次市场需求会保持相对稳定或略有下降：以富裕阶层为中心，私人购买和使用的第三层次市场发展势头良好，将成为吸纳汽车增长量的主体。随着国家有关鼓励私人购车政策出台，预计个人购车比例将逐年快速增长。西部地区对中重型货车、各种专用汽车、矿用车和人中型客车的需求将明显增加。农村汽车市场对轻、微型客货车需求会有较大增长。

(3)上海某报记者：“上海一大怪，汽车没有行人快”——上世纪90年代初之上海“怪现状”如今似有卷土重来之势。今日大上海，又见行路难。扎堆的车流如蜗牛爬行。高峰期间，市中心区高架道路上蜗行的车辆密密匝匝，远远望去就像个大停车场。一日，记者乘上703路公交车，走走停停，从莲花路到上海体育馆，区区不足10公里，竟然走了一个半小时。

(4)上海某报记者：20世纪90年代以来，上海的道路长度和道路面积分别增长了108%和142%，修建了地铁、高架路、跨江大桥、越江隧道等许多道路基础设施，中心城区初步形成现代交通网络，但同期的机动车总量却增长了470%以上。市民的感觉是路越修越多，车越来越堵。最近几年，上海将投资500亿元，增设高架路内环匝道，拓宽地面交通要道，新建越江隧道和中环线，从根本上缓解中心城区的道路拥堵状况，与此同时将大力发展智能交通系统。但人们担心，明天会不会还是继续拥堵。10多年前的“出行难”是上海进入三个“三年大变样”的前期发生的，是城市大发展前的一段“阵痛期”。而今，上海又再次进入了一个“阵痛期”。

(5)广西某报记者：随着南宁私家车的增多，汽车投诉也不断上升。在3·15消费者权益保护日当天，记者就接到几位汽车消费者的投诉电话。有的反映，一些新的热销车型有加价销售的现象：有的反映，买了保险，一旦出了问题，真正索赔时手续非常复杂：有的反映，遇着节假日办理上牌入产不方便。一姓刘出租车司机向记者反映，南宁汽车维修市场比较混乱。不同维修厂的配件和维修价格相差比较大。私家车主白先生对入户、年检时强制性收取的过路过桥费等诸多项目和强制小轿车12年报废表示不理解。私家车主李先生认为，汽车商家应在售前、售中、售后为消费者提供一个良好的消费环境，让消费者买得放心，用得开心。

1.注意事项

(1)申论考试是对应考者阅读理解能力、综合分析能力、提出和解决问题能力、文字表达能力的测试。

(2)作答参考时限：阅读资料40分钟，作答110分钟。

(3)仔细阅读给定资料，按照后面提出的“申论要求”依次作答。

2.给定资料

(1)上汽集团总裁日前在上海对记者说，中国作为世界上最大的潜在市场，应该有一个很强的汽车工业与之匹配，应该建立一些大规模的汽车工业集团。他指出，中国缺乏具有国际竞争力企业的一个重要原因，在于过去政策的制定往往是哪家困难帮哪家，体现的是扶弱以抗强，结果没有强。百余家整车厂，只能是“山中无老虎，猴子称大王”。要成为汽车强国，必须建设汽车大企业、大集团。他强调，中国汽车工业的时间不多了，我们要用“扶强联弱”的办法，用最短的时间，整合目前汽车工业差、乱的局面。他希望国家能够支持汽车大企业、大集团，以最少的投入来建立具有国际竞争力的汽车企业。

本文针对我国庞大的基础设施投资的市场化运作的实践，从实务角度对我国基础设施建设的投融资的理论和实例的结合，作了深入浅出的阐述，并论证了在该领域加大法的参与的重要性，值得一读。

众所周知，由于对国民经济有重大影响的机场、桥梁、隧道、高速公路、污水处理厂等大型基础设施投资大、周期长、风险高以及在国民经济发展中的重要地位，在我国其投资主体历来由各级政府承担，其投资方式也一直是政府直接投资。但是，近年来，我国基础设施投资模式出现市场化运作的新情况、新特色，并且出现企业资本甚至私人资本的BOT投资模式在中国变异适用的倾向，值得理论界予以高度重视。本文所说的基础设施市场化运作，是指在涉及公众利益的公共设施的建设中，由各类法人或私人等非政府的投资主体，以市场方式并服从市场规律进行投资建设的操作方式。研究基础设施市场化运作以及在投资模式方面对BOT方式的变异适用，在我国当前涉及数万亿元基础设施投资的有效控制和安全运作，具有重要的实践意义；同时，相对于传统的政府投资的单一模式，采用国际通用的BOT方式并结合我国具体实践变异适用的规范运作，以及研究其规范运作应当注意的有关法律问题，同样具有重要的现实意义。

一、基础设施市场化运作及其基本特点

今年4月2日，浙江省和上海市的主流媒体均报道：浙江和上海参与国际经济竞争共同作出重大战略决策，为合作开发浙江洋山深水港项目，上海市成立了投资主体上海同盛投资（集团）有限公司，而浙江省也成立浙江同盛投资（集团）有限公司。为建设深水港项目中的跨海大桥，还同时成立大桥项目公司。在投融资体制上实行投资、建设、运营、监管四分开的创新模式。两地合作以公司方式投资建设一座共长34公里，其中海中长达26公里的跨海大桥，这是目前世界上海洋跨度最长的前所未有的重大基础设施工程，也是重大基础设施工程对政府直接投资模式的重大突破。

建国以来，由于基础设施例如机场、桥梁、码头、隧道、公路等建设项目，都直接关系到我国城市的发展和国计民生的根本利益，所以，各级政府的领导都把这些项目作为任职期间的实事和大事来实施；而且随着各地经济实力的增强，这些项目投资的规模或数量也日益增长，并逐步形成了以国家投资（主要是中央政府）为主、以地方政府投资为补充的体制，这也是我国基础设施投资的基本框架。以国内高速公路为例，中央和地方政府的共同投资体制发挥了明显的作用，“八五”期间，高速公路总里程从574公里发展到2141公里，平均每年建成300公里。进入“九五”期间，则以每年新建1000公里的速度发展，至1997年末，全国已建成4771公里高速公路。1998年开始，国家通过发行专项债券方式筹措建设资金，全国公路建设的投资额每年超过500亿元。因此，相当一段时期以来，各级政府尤其是积极性更高的地方政府作为投资主体所构成的政府投资模式，是我国基础设施建设最主要的投资模式。

上述政府投资模式，其投资主体决定了运作模式的非市场化，各级政府负责官员往往把重大基础设施的投资建设作为自己任职期间的政绩体现，因此，此类建设项目的运作，较多地反映长官意志和行政政绩而不反映市场机制和市场规律。

(二)资料

1.上汽集团总裁日前在上海对记者说，中国作为世界上最大的潜在市场，应该有一个很强的汽车工业与之匹配，应该建立一些大规模的汽车工业集团。他指出，中国缺乏具有国际竞争力企业的一个重要原因，在于过去政策的制定往往是哪家困难帮哪家，体现的是扶弱以抗强，结果谁都

没有强。百余家汽车厂，只能是“山中无老虎，猴子称大王”。要成为汽车强国，必须建设汽车大企业、大集团。他强调，中国汽车工业的时间不多了，我们要用“扶强联弱”的办法，用最短的时间，整合目前汽车工业差、乱的局面。他希望国家能够支持汽车大企业、大集团，以最少的投入来建立具有国际竞争力的汽车企业。

2.某商报对汽车的市场前景分析如下：载货汽车需求量将增长，但市场份额将有所下降。轿车、客车，尤其是微型客车的需求量将有较大增长，市场份额将进一步提高。以城镇为中心，公款购买、公务使用的第一消费层次市场会逐步缩小；以企事业单位公款购置商务用车的第二消费层次市场需求会保持相对稳定或略有下降；以富裕阶层为中心，私人购买和使用的第三消费层次市场发展势头良好，将成为吸纳汽车增长量的主体，随着国家有关鼓励私人购车政策出台，预计个人购车比例将逐年快速增长。西部地区对中重型货车、各种专用汽车、矿用车和大中型客车的需求将明显增加。农村汽车市场对轻、微型客货车需求会有较大增长。

3.上海某报记者：“上海一大怪，汽车没有行人快”——上世纪90年代初之上海“怪现状”如今似有卷土重来之势。今日大上海，又见行路难。扎堆的车流如蜗牛爬行。高峰期间，市中心区高架道路上蜗行的车辆密密匝匝，远远望去就像个大停车场。一日，记者乘上703路公交车，走走停停，从莲花路到上海体育馆，区区不足10公里，竟然走了一个半小时。

4.上海某报记者：20世纪90年代以来，上海的道路长度和道路面积分别增长了108％和142％，修建了地铁、高架路、跨江大桥、越江隧道等许多道路基础设施，中心城区初步形成现代交通网络，但同期的机动车总量却增长了470％以上。市民的感觉是路越修越多，车越来越堵。最近几年，上海投资500亿元，增设高架路内环匝道，拓宽地面交通要道，新建越江隧道和中环线，从根本上缓解中心城区的道路拥堵状况，与此同时将大力发展智能交通系统。但人们担心，明天会不会还是继续拥堵。10多年前的“出行难”是上海进入三个“三年大变样”的前期发生的，是城市大发展前的一段“阵痛期”。而今，上海又再次进入了一个“阵痛期”。

建筑结构及振源环境

实测建筑物为广州市某职业学院内一栋综合楼(见图1)，该楼为框架结构，地下一层，层高4.2米，地上四层，首层层高3.5米，二、三、四层层高均为3.3米。该综合楼所受环境振动影响不仅有地面道路交通诱发的振动，还包括高架路诱发的振动，是一个多振源的复杂振动环境。环城高速上车流量较大，重型车较多，车速约为70km/h；城市道路内以小型车和公交车为主，车速约为40km/h。

现场实测

1测试概况

。建筑结构内共布置5个测点，包括：建筑物一层3号测点、二层4号测点、三层5号测点、四层6号测点、楼顶7号测点，为消除建筑结构构件局部振动的影响，将建筑结构内的测点布置在走廊楼梯处靠近柱子的位置，柱子的竖向刚度大。为比较室外地面和建筑结构内的振动差异，在靠近建筑物室外的路旁布置了两个测点，即位于公路路边的1号测点和距路边5米处的2号测点。为对比城市道路系统诱发的建筑结构振动在竖向和水平向的不同，在每个测点分别布置竖向和水平两个方向的加速度传感器，竖向测点传感器编号分别为1、3、5、7、9、11、13；水平测点传感器编号分别为2、4、6、8、10、12、14。由于数据采集系统通道数的限制，通过调整水平向加速度拾振器的方向来分别测试结构顺桥水平向振动和垂桥水平向振动。试验仪器为丹麦B&K公司的PULSE振动及声学信号采集分析系统和B&K-8340型加速度拾振器。各仪器和传感器在测试前均进行了调试和标定。测试过程和方法参照国家标准《城市区域环境振动测量方法》[13]进行。测试从下午4时开始，于晚间10时结束，共测试了10组数据，每次采集时间为3~5min，其中前三组数据和最后两组数据的实测内容为竖向、水平垂桥向振动，第四组到第八组实测内容为竖向、水平顺桥向振动，第六次测试数据由于设备故障而不予采用。所有试验数据均进行了滤波处理。

2测试结果分析

我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约，对交通规划师和城市政府而言，任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响，而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。下面从人与车、车与路、供与求、通与行四个方面对当前规划理念上存在的一些误区和争论进行剖析。

一、人与车

交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。

从古到今，随着交通工具的变化，道路的服务对象，在设计者的思想中经历了从为人（统治者）到为车，再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后，认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人，而不是为车。“我们需要行走，不仅为了生存，而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑，要创造一个步行的天堂，不能让汽车到处横行。

反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：

1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。