港口经济范文10篇

摘要：经济全球化促进了国际贸易的繁荣发展，也使沿海地区的港口城市成为新的经济增长极，出现了“港口经济”这一新兴经济模式。港口城市凭借优越的区位优势和港口相关产业的快速发展，实现了地区经济的日益增长。东北地区港口经济发展与长三角、珠三角地区相比，还有很大差距。丹东港作为东北东部最便捷的出海口，充分发挥港口优势，利用港口经济辐射城市经济发展，带动东北东部地区经济增长，对重振东北老工业基地有重要意义。

关键词：港口;港口经济;丹东

随着海上运输的发展和全球经贸活动的繁荣，港口已经不再是渔民的聚集地或货物的装卸地，而是对外交流和贸易往来的枢纽。在经济全球化的大背景下，港口为其城市提供了参与国际经济合作的便捷通道，促进了城市的经济发展。“港口经济”这一新兴经济模式应运而生，并推动港口城市经济快速发展。当前学术界对港口经济的概念和内涵还没有统一的界定，一般认为港口经济是在以港口为中心的一定区域范围内，由港口相关产业有机组合而成的一种外向型经济。港口经济健康快速发展往往决定港口城市经济的性质和走向。港口的基础设施建设能够直接促进港口城市经济发展，港口能够发挥物流经济的支持作用。港口产业作为港口经济的主要载体，影响着港口城市经济发展的主要方向，带动区域经济的持续有效增长。

一、丹东市港口经济发展概况

（一）港口快速发展丹东港位于东北亚经济圈的中心，是我国最北端的国际贸易商港，是连接东北亚地区最便捷的物流大通道，也是我国东北东部地区最近的出海口。目前，丹东港有大东港区、浪头港区和海洋红港区三个港区，现有生产性泊位50余个，总岸线长8206米，拥有30万吨级专业化散货泊位、5万吨级专业化粮食泊位、专业化集装箱泊位和一流的煤炭、钢材仓储设施及火车装卸系统。港口拥有120万吨全球最大的粮食仓储能力，货物仓储面积达50平方公里，拥有各类装卸机械1363台，港作船舶17艘，陆上最大起重能力300吨，海上最大起重能力600吨。2015年，丹东港完成港口吞吐量1.5亿吨，与100多个国家和地区有贸易往来。丹东港是继大连港和营口港之后的辽宁省第三个亿吨大港。2015年丹东港凭借183万TEU的优秀成绩荣登中国大陆20大集装箱港口第19名。

（二）构建立体交通网络近几年，丹东港不断发展和完善，现已形成了完备的陆、海、空立体交通运输网络。港区铁路连接东北东部铁路、沈丹、京哈等干线，高速公路不断延伸，交通运输体系愈加完善，搭建起纵贯东北东部的大通道。丹东港辐射辽宁、吉林、黑龙江、内蒙古四省区广阔腹地，粮食、煤炭、矿石、钢材、木材等大宗货物可以最短运距通关出海。丹东-沈阳和丹东-大连高铁的开通提高了丹东到达沈阳、大连、北京、天津等重要城市的速度，可以实现无缝对接。丹东港通过四通八达的交通网络，形成的陆海联运物流航线，成为东北东部最便捷的出海通道。

1港口经济与区域经济互动发展的必然性研究

1.1港口与区域的经济冲突促使两者互动发展

港口具有一种经济独立发展的企业性质，是促进我国国民经济发展的社会基础性设施。首先，港口所关心的是如何尽可能提高其自身的生产效率、商业发展职能以及提高产业的规模。其次，随着我国国民经济的提高，内地区域经济的发展所关心的则是区域内居民的期望以及环境提升价值，这就导致港口和区域经济在发展职能以及发展目标上存在明显的矛盾。最后，港口运行时所带来的环境污染给区域的建设带来较为棘手的问题，也严重影响了区域建设的美化及安全性[2]。不过，从港口的角度来看，其正常的运作通常会受到区域内交通不便、区域发展空间有限等条件的约束。然而从两者的整体发展来看，港口和区域经济的发展都是我国社会经济的重要组成部分，有着经济发展上的同等目标。正是这个共同目标的存在促使了港口和区域这两者之间的合作，因为港口的综合发展需要区域经济的支持，而区域经济的发展要借助港口的进出口，所以两者的互动发展具有必然性。

1.2港口和区域经济发展互惠互利、相互促进

港口和区域经济的互动发展作用主要表现在以下三个方面。第一，港口的腹地优势能够吸收大量区域内的资源、物流、资金流动等，并不断集中在一起，这就为区域经济的发展提供了动力。而区域及城市的发展则为港口提供了充足的发展空间和后勤保障，直接影响了港口经济的发展前景[2]。第二，港口的生产方式不断改进，其提高产品竞争力的主要手段是降低成本，所以在与港口相关的城市里，大大降低了其物流的成本，进而形成大型物流平台，最终提高了其产品的整体竞争力。而区域作为港口经济发展的基础，其交通运输、通信设施的标准以及运输方式的健全，都会影响港口的正常运作。第三，港口的区位优势对于区域间的产业结构产生了直接的影响，促使港口与其他的行业进行不同程度上的合作发展。而区域的产业结构则会影响到港口的发展规模，因为区域的对外能力增强，则港口的发展也会随之增强，所以内部的产业结构直接影响了港口的贸易交流量，这都是两者互动发展的必然结果。

2港口经济和区域经济之间互动发展关系的研究

**镇地处浙江省**群岛中北部，位于**市岱山东北部，处长江、钱塘江入海口外缘。由于受能源、资金、技术等条件的限制，在长期的历史发展过程中，该镇的经济以渔业为主，辅以少量的盐业和种植业，不仅经济总量小，而且结构不太合理，远落后于**、**和周边城市陆地水平。面对全球经济的快速发展，我国对外开放进程的加快，以上海为中心的长三角经济圈的崛起以及宁波－**港的一体化，都给这个拥有重要地理位置和良好港口资源的**镇带来了巨大的发展前景。

20**年**市“**”规划，提出了“一个发展主体、南北两翼展开”的开放式大空间产业布局框架。作为南接**本岛、北通上海的北翼中的重要一环的**，依托蛇移门港、衢黄港等港口资源优势，如何把握机遇，乘势而上，大力发展矿砂、原油等大宗物资储运、中转、集散综合等物流基地，成为海进江重要门户，这是摆在**镇面前的一个重要现实课题。笔者经过长时间的调查思考，试图运用“SWOT”方法来分析**镇发展水水中转港口经济的优势劣势、存在机遇与挑战（其中S代表优势（Strengths），W代表劣势(Weaknesses)，O代表机遇(Opportunities)，T代表威胁(Threatens)），并在此基础上，提出一些对策建议。

一、**镇发展水水中转港口经济的SWOT分析

（一）优势分析（Strengths）

1、区位条件良好。**岛位于**群岛中部，**距嵊泗县城22海里，西距乍浦港78海里，距杭州1**海里，西北距上海芦潮港34海里，距上海国际航运中心洋山港11.8海里，西南距宁波镇海44海里。国际航线穿越其境，上海国际航运中心洋山港进出港口航道经过衢黄港，大轮锚泊地又在蛇移门港。是北去上海、大连，南下广州、香港、台湾，西入长江、钱塘江，东接日本、韩国、澳大利亚，乃至远到世界各港口的主航道交汇点，因而**岛自古以来，一直被誉为我国海上“通衢大道”。

2、港口天然条件良好。**港区位于岱山岛东北的**岛周边海域，海岸线总长10**79米，其中深水岸线总长32000米，主要分布在**、黄泽、鼠浪湖岛等岛沿岸。众多港池海域广袤，水深不淤，锚地宽阔，长而顺直，避风条件良好，腹地充足。华东地区3个一级深水港址除嵊泗县马迹山外，蛇移门和衢黄港这2个深水港资源都在**境内，是天然的深水良港。

本文作者：黄忠平黄瑞玲工作单位：惠州市人民政府办公室

从惠州港发展历程来看，目前惠州港口在功能上已经历了由第一代港口向第二代港口的代际演进，港口经济的内容也实现了从简单向复杂、从单元向多元的转型升级。1990年5月25日，惠州在大亚湾荃湾半岛实施移山填海定向大爆破，正式拉开了惠州以港建市的序幕。作为天然良港的惠州港，吸引着众多投资者的目光。但由于上世纪90年代惠州生产力发展水平相对落后，区域和国际贸易还未形成规模，沿海港口尚处典型的第一代港口发展阶段。功能较为单一，仅具水水(河海)、水陆换装功能，只能提供简单的货物装卸、仓储等港口共生行业服务，且货物分散、规模较小，港口经济基本就是港口运输功能所产生的经济贡献。进入新世纪特别是“十一五”时期以来，以大港口带动大工业促进大发展的以港兴市战略取得显著成效。在追求低成本运费的驱动下，大批依赖海运的原材料和产成品项目纷纷在惠州大亚湾周边建成投产。随大型专业化货主码头加快发展，惠州港除了水水、水陆换装功能之外，大幅增加了大宗原材料及产成品无缝进出海的直接通道功能，有力支撑了惠州石化、电力等港口依存工业的跨越发展，以服务临港工业为本质特征的第二代港口的功能得到极大提升。根据国际经验，在第一代港口和第二代港口之后，港口功能还将向第三代港口和第四代港口延升拓展［2］，这也是惠州发展港口经济、实现由以港建市到以港兴市再到以港强市战略转型的方向所在。所谓第三代港口，是指港口作为国内外客货流、信息流、资金流多重网络汇集的重要枢纽，顺应社会需求，增加了使货物增值的加工、包装、配送、信息处理等现代物流功能，并吸引商业贸易、航运服务、金融保险、港口旅游等现代服务业加速向港口集聚，与港口共生行业和港口依存工业密切相关的服务性行业蓬勃发展，实现港口功能从地区性产业港向区域性物流港的转型升级。第四代港口则是指，随集装箱运输占据越来越重要的地位，海上轴幅式运输体系迅速形成，班轮化运输使得具有上下游业务关系的港口和港航联盟赢得新的竞争优势，从而推动非属地和连锁型码头发展。香港和记黄埔加盟惠州港集装箱码头，以及惠州与深圳盐田港集团合作开发荃湾煤码头等举措，均是惠州打造港口和港航联盟，加快港口经济向第四代港口转型升级的新动向。

惠州发展港口经济的优势与瓶颈

当前，惠州发展港口经济既面临自然条件优越、开发潜力巨大，区位优势明显、集疏运通道顺畅以及专业化规模化优势突出、港口生产与产业发展实现共赢的优势［3］，也面临港口功能滞后于城市经济发展需要、公用设施整合滞后于港口资源利用效率最大化要求的瓶颈。惠州发展港口经济的优势一是自然条件优越，开发潜力巨大。惠州拥有自然海岸线总长223.6公里，其中大亚湾(含惠东县和大亚湾区)具有优越的建港自然条件，回淤少、水域宽、风浪小、航道短、深水岸线长、避风条件好、发展空间大，是华南地区难得的天然良港。现规划有港口岸线54.9公里、城市生活旅游岸线81公里和渔港岸线9.1公里，可用于港口开发的海岛岸线18.21公里。东江内河规划11个作业区的港口岸线26公里。据规划测算，惠州沿海宜港岸线若得到充分开发，可建设80个以上泊位(其中万吨级以上泊位37个)，设计吞吐能力可达2亿吨以上，完全具备建设成为全国沿海枢纽港的条件和潜力。东江内河可建设150个码头泊位，设计吞吐能力达6000万吨。二是区位优势明显，集疏运通道顺畅。惠州沿海港口位于我国华南沿海经济中心的珠三角东部，背靠珠三角、泛珠三角广阔的市场腹地，地处以香港为核心的远东航运中心地带，依傍国际环球和环太平洋航线，是华南沿海便捷的海上门户。以荃湾港区为代表，惠州港陆路距惠州市区48公里、距深圳74公里，水路距香港47海里，区位优势明显。同时，较为发达的公路网络为惠州港提供了通往全国各地的公路运输体系，京九铁路和广梅汕铁路贯通惠州，专设惠大铁路连接惠州港，形成铁路连接港口的大陆桥格局。惠州直接连接港口的惠大高速公路、广惠高速东延线等正在加紧建设，港口物流所需的外部集疏运通道初步形成，并正在加紧完善之中。三是专业化规模化优势突出，港口生产与产业发展实现共赢。港口是临港工业布局建设的基础条件，没有港口码头就难有临港大工业。《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020年)》提出，“积极培育惠州临港基础产业，建设石化产业基地”。沿海生态环保型重化产业的发展，使得惠州需要配套专业化码头的项目众多，包括中海壳牌、中海炼油、平海发电、国华热电等。另一方面，临港产业发展也为惠州港口生产培育了最稳定的非竞争性货源和港口企业新的利润增长点。随着石化、能源等大型临港基础产业的布局发展，惠州港吞吐量迅速增长，东马港区已发展成为全国规模最大的原油接卸基地。2003年惠州港实际吞吐量突破1000万吨，2007年突破2000万吨，2009年突破3000万吨，2010年突破4000万吨，2011年突破5000万吨。惠州发展港口经济的瓶颈一是港口功能滞后于城市经济发展的需要。港口是惠州经济社会发展、对外开放的重要门户，是惠州临港工业发展的重要支撑，同时也为腹地内企业提供能源、原材料及产成品等大宗物资输运服务，是珠三角集装箱运输体系的重要组成部分，承担着京九铁路沿线内陆物资的交流服务。但从发展现状来看，目前惠州港最明显的特征还是产业港［4］，为临港产业配套的业主专用码头占主导地位，货类单一，辐射范围仅限大亚湾沿海一带的滨海产业。从码头生产类型来看，2011年业主专用码头完成吞吐量4056万吨，占总吞吐量的78.5%;公用码头完成1114万吨，占总吞吐量的21.5%。从货种来看，石油及其制品吞吐量3682万吨，占总吞吐量的71.23%;集装箱吞吐量39.5万标箱，仅占惠州外贸企业每年集装箱生成量的不足20%。软硬件环境不配套、固定航线少、班轮班次少，港口仓储物流业、临港商贸旅游业功能严重滞后，对全市及周边腹地经济带动作用尚不明显。二是公用设施整合滞后于港口资源利用效率最大化的要求。惠州现有荃湾、马鞭洲、东联和碧甲4条海港主航道，目前均由港口企业投资建设并维护。应该说，在港口发展初期，由于惠州财力有限、港口吞吐量不大、航道使用主体不多、船舶通行密度小，以企业为主体投资自建自管航道等公用设施是一种可取、也是现实的选择。但经过二十多年的发展，目前惠州港已达到中等规模水平，吞吐量位居全国沿海港口第26位、全省第6位，海港主航道通行的船舶数量大幅增加，海港公用设施私拥性带来的弊端也逐渐浮出水面。比如，海港主航道缺乏统一管理、统一调度，存在严重的安全隐患，锚地内船舶任意无序停泊引发安全隐患，海港主航道的私拥性和排他性带来航道使用的不合理、不公平，缺乏统一规划导致大泊位小航道问题，制约了惠州港的可持续发展等等。而且，在惠州海港主航道通行和锚地停泊的船舶大多装载石化能源危险品，对航行和停泊的安全要求非常高，亟需政府主导、企业联动，整合公用航道、锚地和防波堤等港口公用设施，实现港口资源利用效率最大化。

对惠州加快港口经济发展的建议

加快发展港口经济是惠州经济社会发展的重大战略举措，是贯彻落实惠州市十次党代会提出的“建设环大亚湾经济带”的具体行动，是新一届政府任期内需要完成的重要任务，关系到惠州的长远发展。针对自身优势与瓶颈，对惠州加快发展港口经济提出以下建议。强化优先发展理念，建设全国沿海枢纽港港口在地区经济社会发展中具有基础性和先导性作用。要强化优先发展理念，坚持“大港口、大交通、大发展”战略，做强做大港口经济。根据《广东省沿海港口布局规划(2008—2020年)》，惠州港的定位为广东省地区性重要港口。应该看到，目前惠州港还是中等规模的港口，与作为全国沿海枢纽港的广州港、深圳港和湛江港的吞吐量相比，差距仍然巨大，国家和省将惠州港定位为广东省地区性重要港口，近期基本上是准确的。但惠州港未来的发展不能仅立足于广东省地区性重要港口的定位，而要站在全国乃至亚太地区港口布局的高度，加大港口建设力度，力争2016年实际吞吐量达到1亿吨，2020年实际吞吐量达到1.5亿吨，建设成为全国沿海枢纽港，与广州港、深圳港一道，共同构建亚太地区最开放、最便捷、最高效、最安全的物流中心。推进专用码头建设，做强做大临港工业惠州是珠三角沿海生态环保型重化产业带的重要组成部分。根据《惠州市贯彻＜珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020年)＞建设“五大基地”实施细则》，到2020年，惠州将建成规模达到4000万吨炼油、300万吨乙烯的世界级石油化工基地，建成电力总装机容量达到2000万千瓦的广东省清洁能源生产基地。港口建设和临港工业发展的关系，港口运输是基础，临港工业和物流是源泉，要按照“强近弱远、垂直纵深”的原则，科学配置好宝贵的岸线和陆域资源，实现港口建设与临港工业发展的良性互动。扎实推进中海油二期扩建项目码头配套工程、平海电厂二期工程码头配套工程建设，进一步提升港口专业化服务水平和运输效率。同时，鼓励和规范企业专用码头在公平竞争前提下提供社会化服务，进一步提升专用码头为社会提供公共服务的能力与水平，提高港口资源利用效率，实现港口资源的优化发展。推进公用码头建设，大力发展港口物流公用码头向全社会提供公平、可靠的运输服务，与业主专用码头相比具有更高的市场灵敏度、更大的社会影响面和更好的经济效益。要重点扶持集装箱、大宗散货、石化三大货类公用货运码头建设，加大力度推进惠州港国际集装箱码头、东联作业区及荃湾港区石化产品公用货运码头建设，积极推进荃湾港区和东联作业区公用散货码头建设。同时，要认识到发展港口物流业，港口是龙头，交通是动脉，交通承担着港口经济能量集聚扩散血脉系统的重要功能。要加快构建各港区快捷、顺畅、无缝衔接的货物集疏运体系，加快建设惠大疏港高速公路和荃湾港区疏港路和进港路改扩建工程，实施惠大铁路至荃湾作业区和纯洲作业区的进港线工程，实现真正意义的海铁联运。要拓宽货源，开辟国内外固定航线，提升服务能力，扩大辐射范围，降低进出港成本，吸引中南诸省货源到惠州港进出，加快惠州港由传统装卸仓储型向现代物流服务型转变，推动大亚湾港口物流业和惠阳现代服务业发展。推进游艇码头建设，提升滨海旅游品质旅游业是惠州着力发展的战略性产业，资源消耗低，带动系数大，就业机会多，综合效益好。惠州以巽寮为中心的环稔平半岛滨海旅游资源丰富，原生性保存良好，具有发展成为国际性滨海旅游胜地的潜力和价值。基于海水、沙滩、阳光的滨海旅游是目前全市发展最快的旅游子行业之一，是惠州建设粤港澳地区旅游休闲度假基地的重要内容。随旅游发展所面临的“有闲”、“有钱”制约逐步化解，惠州及周边粤港澳都市圈规模巨大的潜在滨海旅游需求正逐步转化为实际需求，滨海旅游在全市经济中的地位也将进一步提升。作为发展滨海旅游的重要基础设施和旅游吸引物，游艇码头是惠州加快发展环稔平半岛滨海旅游的重要依托。当前，要积极推进稔山亚婆角、港口双月湾、巽寮金海湾游艇码头项目建设，大幅提升惠州滨海旅游品质，推动惠州滨海旅游总体规模、服务质量、综合效益不断迈上新台阶。推进公用设施整合，提高港口资源利用效率推进港口公用设施整合是惠州加快发展港口经济的重要抓手。统一规划管理公用航道、锚地和防波堤等港口公用设施，可以更好适应惠州港打造亿吨大港的要求，确保海港公用设施安全有序，提供良好的港口运营环境，提升港口资源利用效率，为全市港口经济发展增添新的动力。同时，港口公用设施整合也是做强做大惠州港口企业的有力举措。一方面，航道投资者可减少建设投资，还可节省下航道维护管理费用。另一方面，航道使用者也可获得更加公平、安全、有序、全天候的航道通行服务。做好港口公用设施整合工作，要着力推进由市港务管理局对海港公用设施的使用调度进行统一管理，实现海港主航道的全港统一调度和管理;按照“一事一议”办法，逐步与海港公用设施原投资(业主)单位签订航道管养权的移交协议;开征全港货物港务费，解决海港公用设施建设与维护的资金来源，建立较为完善的海港公用设施管养体系。推进错位发展，实现与周边港口良性互动惠州港和深圳港、虎门港作为珠三角沿海港口群的重要组成部分，同处珠江口东岸地区，共同承担着区域集装箱、石油、金属矿石、粮食等大宗物资的运输任务。目前已形成深圳港以集装箱运输为主、虎门港以煤炭运输为主、惠州港以石油运输为主的区域分工格局。惠州加快港口经济发展，要在发挥比较优势、继续做大做强优势货类的同时，积极培育竞争优势，大力承接周边港口转移货类，重点发展集装箱内贸和近洋运输、煤炭一次接卸和海铁中转、原油一次接卸、成品油及液体化工品的出运和接卸、铁矿石海铁中转、粮食一次接卸、服务本地的件杂货、商品汽车装船，与深圳港、虎门港形成错位发展、良性互动。

摘要：港口物流是港口与周边腹地之间联系的纽带，对推动现代港口建设和腹地经济发展有着重要意义。为研究腹地经济对港口物流的影响，以上海港为例，选取了灰色关联分析模型，对2010-2019年上海港港口物流与腹地地区经济指标之间的关联程度进行计算。结果表明，上海港的港口物流与腹地经济之间存在着紧密的联系。其中，腹地进出口总额、第一产业和工业对港口物流的影响较大；固定资产投资和第三产业对港口物流发展的拉动作用较弱；不同腹地地区经济与港口物流的关联程度的差异受地理位置、地区特色和地方政策导向的作用明显。基于研究结果，本文提出相关的发展建议。

关键词：港口物流；腹地经济；上海港；灰色关联分析

港口与腹地紧密联系，腹地是港口赖以生存和发展的基础，港口作为水陆交通的枢纽和对外开放的窗口，对拉动腹地经济有着举足轻重的作用。“十四五”规划中提出，要促进我国港口发展模式转型升级，加强港产城融合发展，沿海腹地与内陆腹地融合发展。而港口物流就是目前发展的重点。近年来，许多学者从不同角度研究分析港口物流与腹地经济的关系。港口物流对腹地经济的影响方面，丁井国等通过脉冲响应函数计算分析，认为港口的发展对腹地经济增长有明显的正向拉动[1]；安萌采用引力模型与灰色关联分析法对青岛港研究分析，发现内陆腹地经济的发展与港口货物吞吐量和集装箱吞吐量有明显的相关性[2]；崔宏凯等基于长江经济带三大都市圈的面板数据分析得出，物流业正向促进地区GDP增长[3]。港口物流与腹地经济协同发展方面，李谭等采用DEA模型和复合系统协同度模型表明地区的差异一定程度影响着港口物流与腹地经济的协同发展[4]；董晓菲等在对双港驱动腹地经济协同发展的探究显示，港口与腹地经济的协同度受腹地中心城市和地方政策的影响较大[5]；季磊借助VAR模型实证分析，得出了广义港口与狭义港口与经济腹地的协同效应程度不同的结论[6]。综上所述，已有的研究中多集中在其协同模型的构建和相互影响方面，但由于港口和腹地协同发展的作用方式及影响程度会出现交叉与不完全重叠，难以用一对一的系数精确衡量其相关程度的大小，因此本文选用灰色关联分析法，采取多对一的方式对同一系列指标的不同影响因素的关联性进行测度与对比。上海港作为最大的枢纽港口，不仅在对外国际贸易发展上发挥着巨大作用，而且对内带动地区发展有重要影响，值得作为研究对象。本文基于前人研究，建立灰色关联分析模型，选取了2010-2019年相关数据对了上海港的腹地经济对港口物流的影响进行研究，并提出相关建议。

1研究设计

1.1研究对象

上海港地处长江三角洲的前端，濒临东海，以我国经济最发达的地区上海市为依托，是我国重要的贸易枢纽，也是世界最大的国际港口之一。在“一带一路”和“海上丝绸之路”建设的推动下，上海港快速发展，尤其是集装箱海运业务近年来发展迅猛，其全年的集装箱吞吐量在世界占据领先地位。上海港的直接腹地为长三角地区，根据2019年底发布的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，长三角的地区范围扩展到“三省一市”，即上海市、江苏省、浙江省和安徽省，全域共35.8万平方公里。基于上海港腹地广阔，本文从腹地的两方面入手进行研究，一方面研究整个长江三角洲经济发展对上海港港口物流的影响；另一方面，具体到长三角各地区，探究其三省一市的经济发展对港口物流的影响程度。

内容摘要：港口经济作为经济发展的一种地域形态，在我国改革开放以来获得了巨大的发展，但也带来港口之间竞争的日益激烈。本文从港口经济发展带来的港口竞争入手，分析了现代港口竞争的主要内容以及港口争夺腹地货源的竞争；并针对港口竞争新焦点，就发展国际多式联运连接港口腹地的空间纽带进行了阐述。

关键词：港口经济港口竞争腹地多式联运

港口经济是在改革开放不断深入和进出口贸易不断发展情况下我国沿海区域出现的一种新兴经济模式。港口经济是海洋经济的重要组成部分，也是港口城市的重要经济增长点。对于港口经济的概念，经济学家比较认同的表述为：港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态，是陆地经济和海洋经济的结合，港口经济具有强烈的外向性和开放性。

港口经济的基本特性可概述为：以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉，实现一个大进大出的港口吞吐的开放系统；以港口相关产业为支撑，是临港工业的基地和海洋经济发展的基础；以海陆腹地为依托，并实现彼此间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展，是一个相当复杂的系统、有机综合体，由多种因素构成。

我国港口经济发展与港口竞争现状

港口经济作为经济发展的一种地域形态，在我国改革开放以来，获得了巨大的发展。而我国航运业高速发展的背后是中国经济的高速发展，不断增长的对外与对内贸易使得界面上的物资和信息交换日益密集，为港口的发展提供了充足的货源。目前，港口经济已成为我国沿海经济发展最重要的内容，按照区域经济的发展态势和港口对应的腹地区域，我国已经形成了五大沿海港口群，即青岛港、大连港、天津港三足鼎立的环渤海经济圈港口群；以上海港和宁波—舟山港为核心的长江三角洲经济圈港口群；以厦门港、福州港为核心的东南沿海两岸经济圈港口群；以香港港、深圳港和广州港为核心的珠江三角洲经济圈港口群；以及以湛江港、防城港为核心的西南沿海港口群。

作为新经济时代的产物，港口物流已经成为沿海地区第三产业新的“经济增长点”，被喻为区域经济发展的加速器；同时，港口物流作为加快区域经济增长方式转变、优化生产力布局和资源配置、改善产业结构和投资环境的重要引擎，对于提升国民经济综合素质和企业经济效益、增强经济竞争力、促进生产力发展具有重要意义。广西北部湾经济区地处中国沿海西南端、中国-东盟开放合作最前沿，是沟通东中西、面向东南亚的重要枢纽，发展港口物流经济后发优势突出。

1广西北部湾经济区港口物流经济发展现状及存在的主要问题

1.1发展现状

1.1.1扶持政策和措施的到位情况

广西北部湾经济区拥有良好的发展港口物流经济的政策环境，《广西北部湾经济区发展规划》《、广西北部湾港总体规划》及《广西物流业调整和振兴规划》等战略均将港口物流作为重点发展的产业，这为投资者在广西北部湾经济区投资给予政策上的保障。同时，广西北部湾经济区各级政府对港口物流发展所给予的大力支持和协助，也让投资者对在广西北部湾经济区发展港口物流充满信心。

1.1.2航道、水运建设开发情况

摘要：中国-东盟自由贸易区的建设，不断推动着广西北部湾经济区港口物流的发展。物流作为港口贸易的一项重要职能，必须要与营销相结合才能更好地利用港口得天独厚的资源，在港口物流业分析并实行整合营销策略才能发挥其在现代物流链中的重要战略意义。

关键词：北部湾；港口物流；整合营销

一、广西北部湾经济区港口物流概况

北部湾经济区是我国重要的国际区域合作经济区，是我国西部大开发和面向东盟开放合作的重点地区。从地理位置来看，广西北部湾经济区是中国与东盟唯一海陆相连的地区。因此，利用广西北部湾经济区港口，我国能同很多东盟国家进行便利的水上贸易。政策方面，国家“一带一路”经济区建设政策和西部大开发战略等，都在为北部湾经济区建设和港口物流发展保驾护航。北部湾经济区建设，早已从地方性的发展上升为了国家战略。但是，在广西北部湾经济区港口物流建设中，受种种因素影响，还是遇到了不少问题。广西北部湾城市发展较为落后，现代化和城市化水平较低，缺少带动经济发展的工业覆盖，导致经济区资金储备不足。另外，广西北部湾经济区港口物流起步较经济发达地区的港口物流晚，存在设施不完善、货物吞吐量低、港口规模小、泊位少等问题，使得不同运输方式之间衔接不畅。

二、港口物流整合营销的意义

物流营销和传统的市场营销相较有共通之处，也具有其独有的特点。在市场导向下，物流营销的目的就是要满足市场需求，为顾客提供最快捷、最有效、最经济的供应。企业物流所提供的有形产品或服务，要从企业输送到消费者往往要牵扯企业的很多部门，所以港口物流营销是企业整合各方，如供销、营销职能，满足消费者现有或潜在需求的整合营销模式。从市场的需求链到企业的供应链，营销物流和市场营销共生共存，相互影响和促进。营销物流对市场营销有着不可忽视的推进作用。它在产品流通过程中向消费者提供输送服务，传递物品信息，同时还能将顾客信息反馈给生产部门及营销部门，帮助物流企业制定更完善的市场计划，更科学合理的整合营销策略组合。港口是城市的门户，是连接水路和陆路的交通枢纽，是物流供应链中的重要一环。广西北部湾经济区港口具备着得天独厚的区位优势、资源优势，同时港口还具备装卸优势、仓储和技术优势等。由于港口的区位特点，港口物流企业多从事的是水运货物的存储、装卸和运输服务。广西北部湾经济区的物流企业还经营进出口等业务，所以港口物流多以建设货运中心、配送中心、信息中心、贸易中心等综合型物流中心为目的。因其经营业务的多样性，导致企业所面对的顾客众多，类型多样，有贸易企业，还有船公司、铁路、公路等。港口物流在技术、设施设备、人力资源需求方面都有较高的要求，因此港口物流整合营销的难度更大，相较于传统营销更为复杂。

一、港口物流与区域经济协调发展的机制

港口是区域经济发展的出口，港口物流在一定程度上可以直接刺激区域经济的发展，为区域经济的发展提供充足的资金保障。港口物流是经济的一种形式，在其发展过程中，对于其他经济的发展是一种促进的作用，也可以实现国民生产总值的增涨，还可以提供丰富的就业机会。就长江港口物流的发展而言，其可以催生相关行业的发展，给泰州市人口提供充足的就业机会，从而提升人民生活水平，促进区域经济发展。长江港口物流的发展，还可以推动泰州市城市建设，特别是像交通运输、道路、高架桥、快速铁路等运输设施。在长江港口贸易不断发展的条件下，泰州市的城市基础设施只有不断发展，才能匹配长江港口的实际需求。如果不匹配相应的基础设施建设，那么很有可能会阻碍长江港口贸易的发展，因此在快速发展的港口贸易需求下，泰州市城市基建必须紧紧跟随发展脚步，这样才能有助于港口贸易发展与区域经济发展之间的平衡性。

二、泰州市港口物流与经济协调发展的策略

1.在港口物流发展过程中要注重规划建设

长江港口连接河海，可以实现综合运输，这也是长江港口重要性的集中体现。长江港口不仅可以实现内内运输，还可以实现内外运输，是联系我国中东部地区发展的核心区域。长江港口的地理位置优越，经济条件相对较好，辐射范围也比较广泛，经过长期的发展，长江港口已然成为我国中东部地区的重要港口，日渐发挥着重要的作用。在长江港口的规划建设中，要根据其港口位置、水深条件、水域环境、周边设施等加强规划建设，有针对性地进行港口物流的发展。在港口规划建设中，如果没有根据港口物流的发展，没有根据区域经济的发展，盲目构建规模宏大的港口，很容易造成资金、材料、设备、人力、物力等浪费，削弱了区域经济的发展、港口物流的发展的资金储备。反之，如果港口规模较小，同样难以提升港口贸易的发展和区域经济的发展。因此在港口建设过程中，要根据港口自然条件、人文条件、社会条件等综合判断，加强规划设计，在水深条件不好的地方，规划建设中小吨位的港口泊位，在水深条件良好的地方，规划建设大吨位的港口泊位。长江港口是一个比较重要的港口，在发展过程中，应该重点完善长江港口的基础设施建设，将长江港口规划建设成一个重要的物流、商业、产业集中地，有效缩短物流运输距离，最大便利地推动长江港口的发展。

2.发展集装箱运输扩充港口的运输能力

摘要：绿色发展和协调发展成为我国经济建设的基本战略。港口城市依港兴市，港城经济相互依存和制约。南通市产业经济强劲，南通港内河运输发达。南通城港经济发展中存在城港发展地域争夺加剧、城港经济综合竞争力低、南通市内产业经济难支撑港口大发展等问题，需要进一步明确港口定位、依托上海航运中心协调发展临港产业、发展海港石化码头和产业、促进港口产业与城市经济的绿色协调发展。

关键词：南通；港城经济；产业经济；绿色协调发展

一、引言

2017年10月18日，中共第的报告全文共十三部分，其中三个部分涉及了“绿色发展”理念，且强调“实施区域协调发展战略”。绿色发展成为我国未来经济社会发展的重大理念基石。自20世纪50年代至今，绿色运动从民间走向政府理念，试图协调人类发展与自然环境制约之间的矛盾。绿色理念指在保护环境的基础上，实现经济增长和资源节约，它们之间实现协调与可持续发展的思想体系，目的是建设资源节约型和环境友好型社会[1]。协调指系统或要素间和谐和共存的关系,发展指系统本或要素的优化过程。“协调”与“发展”的结合是“协调发展”，在协调发展过程中，系统或系统要素之和谐共处、相互优化[2]。在协调发展的相处过程中，发展是系统运动的趋势，协调是对这种优化行为的有益约束和规定。自然环境是人类社会存在的基础，又相互独立、共存。人类社会与自然环境的绿色、协调发展是处理经济发展和环境保护之间关系的最佳选择。[3]城港经济是指以港口为核心，港口城市为载体，港口相关产业为支撑，海陆腹地为依托，同时实现港口与城市之间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展，进而推动区域繁荣，实现大陆经济和海洋经济的结合[4]。港口经济与城市经济是相辅相成的，需港口和城市相互促进，协调发展，实现以港兴市，以市托港。

二、南通城市和港口经济发展现状

（一）南通市城市经济发展现状。南通近年地区生产总值如表1所示，2017年GDP达到7734.6亿元，位居全国城市第18位，地级市第6位；增速7.8%，高于全国平均增速。其中第二产业产值3639亿元，增长6.8%，第三产业产值3712亿元，增长9.4%。高附加值产业贡献率提高，实现规模以上工业产值增7.8%，增幅明显；南通重点“3+3”产业产值增长9.8%，电子信息产业、新能源及新能源汽车产业、智能装备产业和新材料产业增速较快，分别达到15.6%、15.2%、15.1%和11.3%。[5]南通产业不断转型升级，经济质量提高，高科技产业异军突起。互联网、大数据、人工智能与实体经济深度融合，高新信息技术产业“一核两区六基地”开始建设。另外，南通市产业园区优化功能布局，无缝对接上海经济，深入融合“一带一路”战略、长江经济带建设和江苏省“1+3”功能区战略，落实长三角城市群、扬子江城市群建设规划。目前，南通市重点发展“3+3+N”产业，即形成了船舶海工、高端纺织、电子信息、智能装备、新材料、新能源和新能源汽车六大主导产业，培育互联网经济产业。利用政府引导，市场配置机制，优化了产业资源，集聚了经济高端要素，重点发展企业集群。推动南通船舶海工向绿色化、标准化、流水化、国际化方向发展，使产品符合国际船级社标准和新的国内环保标准。支持高端纺织向智能化设计、定制化生产、个性化服务升级，利用互联网做大做强叠石桥世界纺织中心，启动通州湾高端纺织产业园建设。助力新技术研发，提升智能化水平；培育了工业机器人、3D打印等新产业，促进南通智力制造、自动制造。新能源电池业发展迅速，新能源汽车厂在如皋顺利开工建设，从动力电池到整车分工协作的产业链基本形成。（二）南通港口发展现状。南通港2017年泊位102个，万吨级泊位53个；工作拖轮22艘，驳船4艘；仓库堆场面积43.8万平方米，体积444.4万立方米；装卸机械972台。历年南通港吞吐量见表1，其中2017年，南通港务集团货物吞吐量2.36亿吨，同比增长4.2%；外贸货物吞吐量5945万吨，同比增长2.3个百分点；集装箱吞吐量首次突破100万标箱，增速达20%。[5]南通市推动“一市一港一集团”发展模式，坚持效益与协调发展为一体，整合港口管理、经营、集疏运三个一体化；不搞大开发大建设，在保护长江沿岸生态环境的基础上，推进港口资源整合和转型升级，促进南通港口和城市协调发展。南通港实施“一港八区”方案，即通海、如皋、通州湾、洋口、吕四（含东灶港作业区）5大重点港区为主体，天生、狼山、启海3大港区为补充，联动叠石桥“陆港”及内河港口建设的“五主三副多联”的全市港口发展格局，促进重点突出、分工合理、优势互补。建立了港口岸线联审制，对港口岸线使用集中管理。南通港集团开始运营，港口集团优化重组，保华集团、北京国投交通已全部退出；南通港集团与中远海运合作成立了集装箱运营公司。全市港口集疏运规划基本形成，通州湾港区、如皋港区两条铁路专用线进入国家港口集疏运铁路建设项目库。另外，为了南通经济绿色协调发展，市区码头搬迁加快推进。根据规划，南通市区沿江段将逐步退出货运功能，其中集装箱码头向通海港区转移、散货码头向天生港区横港沙作业区转移。通海港区集装箱码头一期工程水工部分已通过交工验收；横港沙散货码头工程正抓紧开展项目报批、建设。