泛珠三角范文10篇

一休闲竞争力

1、评价指标体系概要

我们首次提出了文化资本和文化价值双模型，并创新3个文化指数构建了休闲文化竞争力模型⑴。该模型吸取了中国人民大学区域竞争力模型的合理内核，将休闲经济划分为5个子系统：文化竞争力、规模竞争力、结构竞争力、环境竞争力和成长竞争力。每个子系统选取4个关键指标，构成一个较为完整指标体系。运用这个模型分析比较了中部6省休闲经济竞争力差异。

由于收集和调查数据的成本因素，我们在研究“泛珠”9省休闲经济竞争力过程中，简化了指标体系，省略了企业抽样调查部分，仅选取与文化产业和旅游产业密切相关的12个指标，构建了“泛珠”休闲经济竞争力评估体系。根据每个指标的重要性程度大体又划分为A、B、C三类。权重分配A类50，B类30，C类20，合计权重100。具体评价方法参见中州学刊2007，（2），第42页。

2、休闲经济竞争力测度结果

应用上述方法和评价指标体系，我们对“泛珠”9省的休闲经济竞争力进行了计算。当然，计算出的结果可能没有反映出各省休闲经济实力的全面内容，但至少能有力说明文化产业和旅游产业的联合实力。现阶段，文化和旅游两个产业的增加值占了可测量休闲经济总量的2/3以上，是休闲经济的重心。研究解决休闲经济的核心发展问题，休闲经济的其他方面问题也就迎刃而解。

摘要：

本文从休闲经济的视角研究“泛珠”发展与合作问题。并重点涉及“泛珠”经济区的文化产业和旅游产业发展问题。文章分两大部分：第一部分，应用2006年的数据比较和分析“泛珠”9省休闲经济竞争力的差距和形成差距的原因；第二部分，探析相应的发展对策并解读合作思路。

关键词：泛珠三角休闲经济合作发展

一休闲竞争力

1、评价指标体系概要

我们首次提出了文化资本和文化价值双模型，并创新3个文化指数构建了休闲文化竞争力模型⑴。该模型吸取了中国人民大学区域竞争力模型的合理内核，将休闲经济划分为5个子系统：文化竞争力、规模竞争力、结构竞争力、环境竞争力和成长竞争力。每个子系统选取4个关键指标，构成一个较为完整指标体系。运用这个模型分析比较了中部6省休闲经济竞争力差异。

湖南地处内陆与沿海结合部，属于承东启西、连南贯北的中部省份，交通位置十分重要。改革开放20多年来，特别是“九五”以来，我省水、陆交通面貌发生了翻天覆地的变化：交通基础设施建设得到大力发展，运输条件大大改善，道路运输能力成倍提高，运输市场日趋活跃。交通发展水平的提高为我省经济发展提供了快速便捷的运输支持，为改善我省投资环境，促进全省经济社会发展做出了积极的贡献。 一、我省交通建设和交通运输发展概况

1、我省交通基础设施现状

“九五”期间，我省共完成交通固定资产投资331.9亿元，比“八五”期间增长3.5倍，其中公路建设完成投资284亿元，是“七五”、“八五”期总和的4.46倍，航道港口、站场建设完成32.5亿元，是历史上完成投资最多的时期。跨入21世纪后，我省交通建设的投入继续稳步增长，2001、2002、2003年分别完成交通固定资产投资111亿元、118.8亿元、139.1亿元，其中公路建设分别完成投资105.6亿元、107.9亿元、124.5亿元。至2003年底，全省公路总里程达85234公里，其中高速公路达到1218公里，在全国排名第9位。在公路建设快速发展的同时，我们坚持水陆并举的原则，充分挖掘我省丰富的水资源潜力，摸索出了一条“航运为主、航电结合，以电促航、滚动开发”的加快水运基础设施建设的新路子。“九五”期间我省共完成水运建设投资24.5亿元，“十五”期头三年完成水运建设投资10.03亿元，水运基础设施面貌明显改善，2003年年底，全省通航里程为11968公里，其中四级以上航道为906公里，千吨级以上航道418公里。

2、我省通达“泛珠三角经济圈”省份的干线公路现状

（1）南北方向：京珠国道主干线纵贯湖南东部，北连湖北可直达首都北京，南连广东可通江达海，是湖南“内引外联”的重要通道，已于2002年全线贯通。太原至澳门国家重点公路纵贯湖南中部，是京珠高速公路湘境的加密线，与京珠高速公路共同构成我省连接“泛珠三角经济圈”的重要经济干线，将在“十一五”期重点建设。另外还有G106、G107、G207、G209和S216、S326、S218、S219、S323、S325等国、省道通达广东、广西、贵州、云南等周边省份。

（2）东西方向：上瑞国道主干线横穿湖南中部全境，东连江西，西接贵州，其中湘潭至邵阳段218.29公里高速公路已于2002年建成通车；衡昆国道主干线起于湖南衡阳，西连广西桂林，其中湖南境内衡阳至枣木铺段，全长186.06公里高速公路已于2003年底建成通车。另外还有G319、G320、G322和S232、S308、S309、S310、S315、S318、S320、S321、S322、S324等国、省道通达江西、贵州、重庆等周边省市。

湖南地处内陆与沿海结合部，属于承东启西、连南贯北的中部省份，交通位置十分重要。改革开放20多年来，特别是“九五”以来，我省水、陆交通面貌发生了翻天覆地的变化：交通基础设施建设得到大力发展，运输条件大大改善，道路运输能力成倍提高，运输市场日趋活跃。交通发展水平的提高为我省经济发展提供了快速便捷的运输支持，为改善我省投资环境，促进全省经济社会发展做出了积极的贡献。 一、我省交通建设和交通运输发展概况

1、我省交通基础设施现状

“九五”期间，我省共完成交通固定资产投资331.9亿元，比“八五”期间增长3.5倍，其中公路建设完成投资284亿元，是“七五”、“八五”期总和的4.46倍，航道港口、站场建设完成32.5亿元，是历史上完成投资最多的时期。跨入21世纪后，我省交通建设的投入继续稳步增长，2001、2002、2003年分别完成交通固定资产投资111亿元、118.8亿元、139.1亿元，其中公路建设分别完成投资105.6亿元、107.9亿元、124.5亿元。至2003年底，全省公路总里程达85234公里，其中高速公路达到1218公里，在全国排名第9位。在公路建设快速发展的同时，我们坚持水陆并举的原则，充分挖掘我省丰富的水资源潜力，摸索出了一条“航运为主、航电结合，以电促航、滚动开发”的加快水运基础设施建设的新路子。“九五”期间我省共完成水运建设投资24.5亿元，“十五”期头三年完成水运建设投资10.03亿元，水运基础设施面貌明显改善，2003年年底，全省通航里程为11968公里，其中四级以上航道为906公里，千吨级以上航道418公里。

2、我省通达“泛珠三角经济圈”省份的干线公路现状

（1）南北方向：京珠国道主干线纵贯湖南东部，北连湖北可直达首都北京，南连广东可通江达海，是湖南“内引外联”的重要通道，已于2002年全线贯通。太原至澳门国家重点公路纵贯湖南中部，是京珠高速公路湘境的加密线，与京珠高速公路共同构成我省连接“泛珠三角经济圈”的重要经济干线，将在“十一五”期重点建设。另外还有G106、G107、G207、G209和S216、S326、S218、S219、S323、S325等国、省道通达广东、广西、贵州、云南等周边省份。

（2）东西方向：上瑞国道主干线横穿湖南中部全境，东连江西，西接贵州，其中湘潭至邵阳段218.29公里高速公路已于2002年建成通车；衡昆国道主干线起于湖南衡阳，西连广西桂林，其中湖南境内衡阳至枣木铺段，全长186.06公里高速公路已于2003年底建成通车。另外还有G319、G320、G322和S232、S308、S309、S310、S315、S318、S320、S321、S322、S324等国、省道通达江西、贵州、重庆等周边省市。

摘要：泛珠三角区域经济合作自2004年启动以来取得了重大进展。随着经济合作的推进，迫切需要加强金融领域的合作。通过区域金融合作，将能促进资本在区域内的有效集聚，实现金融资源在区域内的自由流动和优化配置，最终实现区域内经济与金融的联动发展与合轨运行。但是，目前泛珠三角各省市在金融发展程度、金融联系程度等金融条件、行政区划、金融监管等制度条件上都存在制约金融合作进一步开展的因素。因此对泛珠三角地区的区域金融合作问题进行探讨具有重要的理论价值和现实意义。

关键词：泛珠三角区域金融合作策略

进入21世纪，经济全球化和区域经济一体化已经成为不可抵挡的历史潮流。在此趋势下，福建、江西、湖南、广东、广西、海南、四川、贵州、云南九个省(区)以及香港、澳门两个特别行政区（简称“9+2”）政府领导于2004年6月在香港共同签署了《泛珠三角区域合作框架协议》，标志着我国迄今为止规模最大的区域经济合作正式启动。随着泛珠三角区域经济合作的逐步推进，迫切需要加强金融领域的区域合作。通过区域金融合作，有利于发挥金融在区域经济合作与发展中的媒介、导向和调节作用，实现金融资源在区域内的自由流动和优化配置，提高资金充分、自由流动，促进区域市场统一，减少资金的搜寻成本和产业的梯度转移，提高市场的配置效率，最终实现区域内经济与金融的联动发展与合轨运行，提高泛珠三角区域的综合竞争力。但由于泛珠三角区域内既有我国东、中、西部三个不同的区域金融特征，又有“一国两制”下的三个货币区域、三种金融制度的差异，而且各地区的金融发展也极为不平衡，加大了区域金融合作的难度。因此，泛珠三角地区金融业如何顺应形势，加强合作，更好地发挥金融在区域经济合作与发展中的调节作用，同时抓住机遇，和谐发展，不断提高区域金融业的竞争力，已经成为泛珠三角区域金融发展的重要研究问题。

一、泛珠三角区域金融合作现状

泛珠三角是目前中国经济最活跃的三个增长极之一，是迄今为止国内最大的区域经济合作圈。其中，香港是世界上最重要的现代物流和金融业为主的服务中心之一；澳门是世界上最具特色的旅游、博彩中心之一和地区性商贸服务平台；而内地9省（区）的区域面积约为全国的1/5，人口占1/3，经济总量占1/3。

自2004年泛珠三角区域合作模式建立以来，各方采取一系列措施，推动金融机构跨境经营和互相参股，支持金融机构开展城际金融合作、建立异地客户服务中心和发放异地贷款，资金自由流动的体制障碍在逐渐消除，金融合作基本框架已经形成。目前圈内基本形成了以港澳发达区域为第一金融产业梯度、以我国东中部地区省份如广东、福建等正在崛起的第二金融产业梯度、以我国西部省份如云南、贵州等欠发达区域为第三梯度的金融产业布局状态。澳、港凭借其地理位置优势和历史因素以及相宜的管理，金融产业得到了迅猛的发展，特别是香港金融业经过半个世纪的发展，已成为世界闻名的三大金融中心之一，香港的证券市场已经成为国内公司在海外上市的首选。由于广东与香港地域相连、人文相通，粤港这个次区域的金融合作在区域合作的推动下进一步深化，在金融机构互设、金融业务合作上取得明显进展。截止2006年6月末，广东共有港资银行22家，港资驻粤保险公司代表7家，同时部分香港银行将数据处理中心、档案管理中心、单证业务、电话业务中心等业务部门内移。如中银香港将软件开发中心迁至深圳，汇丰银行将档案备份中心迁至广州。广东有3家股份制商业银行在香港地区设立了分支机构。2006年2月广发期货经纪公司成为我国首批赴港开设分支机构的3家期货公司之一。在银行业务合作方面，粤港银行业在授信融资业务、结算业务、外汇资金业务、个人银行业务、港资银行经营人民币业务以及港资银行保险业务、信息交流和人员培训等方面全面展开合作，合作形式逐步多样化，合作对象逐步多元化，合作成效日益显著。特别是在支付结算方面取得了明显的成效，如建立了粤港票据联合结算系统，基本形成了一个覆盖珠三角的粤港票据结算系统；实现了粤港、深港港元即时支付系统的联网；实现了广东和香港地区银行卡网络互相连通。广西、云南金融界在发展边贸结算、服务中国和东盟自由贸易区上颇有心得；江西、贵州作为首批农信社试点改革地区，在增资扩股、转换经营机制、促进“三农”发展等方面先行一步。

摘要:当前泛珠三角区域经济整合开始面临困境,内部的次区域经济合作与竞争态势有增无减。与长三角地区稳妥渐进的诱致型整合模式相比,泛珠三角的区域经济整合带有明显的强制性制度变迁烙印。泛珠三角区域经济合作的战略效应是将西部大开发、中部崛起与东部开放结合起来,实现国内区域经济的均衡发展与对外经济战略融合的理性选择。

关键词:区域经济合作;战略效应;泛珠三角

一、问题提出与研究综述

2003年9月,泛珠三角区域经济合作概念正式提出。之后,到2006年7月底,泛珠三角区域总计签署各类合作协议65个,其中官方协议43个,非官方协议22个。截至2007年第四届泛珠洽谈会结束,合作各方累计签约项目1.4万个,总金额超过1.6万亿元。伴随区域经济合作进程的推进,泛珠三角地区学术界和政府,尤其是广东、香港、广西、云南等地区对于该项议题的研究一度方兴未艾。泛珠三角区域经济合作自然有针对咄咄逼人的长三角等地区合作形势的考虑,然而与长三角地区稳妥渐进的诱致型整合模式而言,泛珠三角的区域经济整合则带有明显的强制性制度变迁烙印[1]。不可否认,由于国内权威主义导向的治理模式,政府是制定各级区域经济合作战略中不可忽视的关键干预变量。当前泛珠三角区域经济整合开始面临困境,内部的次区域经济合作与竞争态势有增无减。伴随2007年国家发改委先后批准重庆和成都设立全国统筹城乡综合配套改革试验区,长株潭城市群成为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区,尤其是批准泛北部湾区域经济合作上升为国家战略,不言而喻,泛珠三角区域经济整合的战略地位和功能进一步下滑。基于此,目前广东的区域经济战略有所收缩,战略重心转向全面推进粤港澳紧密合作的大珠三角战略。与此同时,务实推进泛珠三角区域合作[2]。2009年1月国务院颁布《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020年)》,其中将泛珠江三角洲区域合作纳入全国区域协调发展总体战略,泛珠合作中面临的战略前景问题与不确定因素有所缓解。

伴随区域经济战略调整与形势演变,关于泛珠三角区域经济合作问题,国内学者从实证分析与规范分析层面一度展开了大量富有成效的研究。例如,在泛珠三角区域合作倡导初期,多数学者则对泛珠三角整合持肯定和支持态度。但有的学者认为,泛珠整合与大小珠三角的发展实际上构成冲突,运作好后两者才是问题的关键所在。概括起来,现有成果是以经济学、管理学的实证研究为主[3]。然而现有关于泛珠三角区域经济合作的研究,仍然存在明显的功利导向与战略缺位。当前各地政府在经济发展中都存在本地区利益最大化的个人政绩博弈与理性预期,在跨区域重大基础设施建设上,对己有利的就积极参与,不利的就消极对待甚至阻挠拖延[4]。有的省区政府对泛珠三角区域合作的建设实际上持观望态度,对于自己在国内区域经济合作中的定位和参与国际竞争的定位存在战略缺失。作为一种相对开放的区域经济合作组织,若泛珠三角区域经济合作始终缺乏战略效应的系统研究,区域经济合作缺乏明确的整体利益指向和战略效应导向,那么泛珠整合势必难逃短期行为的发展终局。因此,本文基于宏观研究视角,侧重诠释泛珠三角区域经济合作的战略效应问题。

二、区域战略效应的分析框架

当前国际旅游业的发展出现了通过区域旅游合作，不断增强相互的竞争力，创造互利共赢局面的趋势，泛珠三角区域的旅游协作体现通过加强区域旅游合作，实现资源共享、客源互送的特点。泛珠三角包括福建、江西、湖南、广东、广西、海南、四川、贵州、云南内地9省区和香港、澳门两个特别行政区（简称“9+2”），这些地区是我国旅游业相对发达的地区，其国际旅游业近年来经过区域内的整合，外汇旅游收入从2000年的62.60亿美元到2006年的113.31亿美元，增长了81%，获得了较大的发展。目前随着泛珠三角区域合作的深化，旅游方面的研究也日益深化，现有的相关研究主要集中在泛珠三角区域旅游合作方面，涉及到泛珠三角国际旅游产业结构的分析并不多见，结合次区域理论并对产业结构进行实证分析的研究也尚未见，因此，本文主要从此方面着手进行分析并提出自己的看法。

一、研究的理论依据

本文研究的理论依据主要有两大部分，与次区域合作有关的理论以及灰色关联度分析法的实证分析法。

（一）与次区域有关的理论目前关于次区域合作并没有权威的定义，对它的理论研究和系统分析也还没有形成统一的权威的认识，但是按照亚洲开发银行经济学家的观点，此概念最早提出者是新加坡总理吴作栋，当时指的是珠港澳、图们江地区、澜沧江—湄公河地区、东盟北部地区、东盟东部地区的区域经济合作行为。[1]次区域合作定义有很多，本文倾向的说法是夏禹龙、魏燕慎等学者的观点，他们认为：区域经济合作是有层次性的，较大的层次如日本海经济圈、黄海经济圈、东盟自由贸易区等，次一级的层次包括各种增长三角，他们对增长三角的定义是：在小区域范围内的一个经济合作安排，把有两三个甚至更多一些在地理上相近国家的边境地区间成为跨边界的经济合作区，旨在通过资源互补并取得比较利益来实现经济发展的目的。[2-3]

基于这样的定义，与次区域有关的理论有：德国经济学家杜朗、韦伯等提出的产业区位理论、美国经济学家贝拉·巴拉萨等提出的区域经济一体化理论以及目前西方区域经济理论研究最活跃的格利茨提出的、以美国经济学家克鲁格曼为代表的新经济地理理论，尤其是新经济地理理论指出了地缘的优势将会对国际贸易产生正面、有利的促进作用。基于以上的理论，本文提及的次区域，不但指的是在国家之间区域经济一体化内次一级层次区域的合作，还指一国国内次一级省区之间的合作，特别是在泛珠三角这种包括港、澳地区的次一级合作。

（二）灰色关联分析法灰色系统理论是在1982年由邓聚龙教授首先提出的，[4]灰色系统理论中的灰色关联分析法(GRA)是基于灰色系统相关理论的一种多因素分析方法，它是以各因素的样本数据为依据用灰色关联度来描述因素间关系的强弱、大小和次序的。国际旅游产业经济系统是一个庞杂的大系统，定量测算工作有一定的难度，而灰色系统为结构庞杂、少信息、贫信息系统的分析提供了很好的方法。因此，将泛珠三角国际旅游业经济系统视作一个灰色系统，用灰色关联分析法(GRA)，对旅游业外汇收入与各关联因子的关联性可以展开分析，通过灰色关联分析可以揭示影响国际旅游产业结构的因素间关系的强弱，并判断国际旅游产业结构目前的状况以及存在的问题。

一、问题提出与研究综述

2003年9月,泛珠三角区域经济合作概念正式提出。之后,到2006年7月底,泛珠三角区域总计签署各类合作协议65个,其中官方协议43个,非官方协议22个。截至2007年第四届泛珠洽谈会结束,合作各方累计签约项目1.4万个,总金额超过1.6万亿元。伴随区域经济合作进程的推进,泛珠三角地区学术界和政府,尤其是广东、香港、广西、云南等地区对于该项议题的研究一度方兴未艾。泛珠三角区域经济合作自然有针对咄咄逼人的长三角等地区合作形势的考虑,然而与长三角地区稳妥渐进的诱致型整合模式而言,泛珠三角的区域经济整合则带有明显的强制性制度变迁烙印[1]。不可否认,由于国内权威主义导向的治理模式,政府是制定各级区域经济合作战略中不可忽视的关键干预变量。当前泛珠三角区域经济整合开始面临困境,内部的次区域经济合作与竞争态势有增无减。伴随2007年国家发改委先后批准重庆和成都设立全国统筹城乡综合配套改革试验区,长株潭城市群成为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区,尤其是批准泛北部湾区域经济合作上升为国家战略,不言而喻,泛珠三角区域经济整合的战略地位和功能进一步下滑。基于此,目前广东的区域经济战略有所收缩,战略重心转向全面推进粤港澳紧密合作的大珠三角战略。与此同时,务实推进泛珠三角区域合作[2]。2009年1月国务院颁布《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020年)》,其中将泛珠江三角洲区域合作纳入全国区域协调发展总体战略,泛珠合作中面临的战略前景问题与不确定因素有所缓解。

伴随区域经济战略调整与形势演变,关于泛珠三角区域经济合作问题,国内学者从实证分析与规范分析层面一度展开了大量富有成效的研究。例如,在泛珠三角区域合作倡导初期,多数学者则对泛珠三角整合持肯定和支持态度。但有的学者认为,泛珠整合与大小珠三角的发展实际上构成冲突,运作好后两者才是问题的关键所在。概括起来,现有成果是以经济学、管理学的实证研究为主[3]。然而现有关于泛珠三角区域经济合作的研究,仍然存在明显的功利导向与战略缺位。当前各地政府在经济发展中都存在本地区利益最大化的个人政绩博弈与理性预期,在跨区域重大基础设施建设上,对己有利的就积极参与,不利的就消极对待甚至阻挠拖延[4]。有的省区政府对泛珠三角区域合作的建设实际上持观望态度,对于自己在国内区域经济合作中的定位和参与国际竞争的定位存在战略缺失。作为一种相对开放的区域经济合作组织,若泛珠三角区域经济合作始终缺乏战略效应的系统研究,区域经济合作缺乏明确的整体利益指向和战略效应导向,那么泛珠整合势必难逃短期行为的发展终局。因此,本文基于宏观研究视角,侧重诠释泛珠三角区域经济合作的战略效应问题。

二、区域战略效应的分析框架

在西方区域经济学中,通常关注经济增长的空间特性,市场和制度等因素作为外生条件一般不予考虑,而中国现有的区域经济学理论因未引入体制转轨和制度变迁的变量,仅从政府行为角度来思考问题,因此,难以深刻揭示当下中国区域经济发展和参与国际区域经济合作实践的全部复杂内涵。制度增长分析关于经济增长的主流理论的着眼点主要是整体经济结构变动中的资源有效配置和市场化改革进程中的制度变迁,并不关心制度变迁的空间差异性[5]。当下,中国经济体制改革进程以分税制的建立为标志,建立了以地方分权化管理为基础的市场经济运行模式。国内区域经济格局的形成在充分释放了放松管制,发挥地方优势以推动地区经济增长的巨大潜力以后,已经开始显出诸多负面战略效应。从战略效应的特征来看:一是地方政府在地区经济增长中占有主导地位,地区的市场化进程影响地区的资源配置效率,并在市场条件、经济基础和地区优势等方面形成差异化的空间特征。二是区域经济向相对独立且具有封闭倾向的综合经济系统发展,使地区经济增长空间受到限制。在宏观经济层面,这一倾向一定程度上表现为整体经济结构的失衡,并伴有逐渐加剧的趋势,这已经成为制约国内区域经济长期稳定增长的主要障碍。三是由于地方性企业在成长中的空间扩散,率先打破了地区经济的封闭性,进而有可能引发地区间经济利益的冲突和竞争加剧。这一空间结构能否向着合理化方向演进,关键是国内的经济体制改革进程和区域经济合作机制能否为此提供合理的制度安排与保障。

在中国渐进式经济体制改革进程的背景下,市场化进程是推动区域经济合作的重要动力。在转轨经济学理论看来,我国渐进式改革的路径选择,客观上是由地域辽阔、地区差异很大的现实国情所决定的。因此,市场深化发展有着自身的演化逻辑,在国内国际两个不同层面上,按照一定次序深化发展[6]。就目前经济发展演进所处的阶段来看,对外开放是一旦对外承诺开放某个领域的市场,则立即构成自下而上的压力,迫使本地市场规则逐步与外部市场规则接轨。由于转轨过程中改革和开放同时作用于市场化进程,而中国泛珠三角区域地域辽阔,各地区差异大,市场化发展的基础和条件不同,国内的体制改革和对外开放进程因地区差异而已经形成市场化在地区间的战略效应差异。差异化的地区战略效应表现为不同地区在改革和开放两方面进程的非同步性,并在市场容量、结构、范围和规模上具有明显的地区特征,统一的大市场只能首先通过区域或次区域经济一体化战略来推进。从理论上分析,区域对外经济战略可以带来贸易转移效应和创造效应,促进区域经济增长,提高就业。前者是由于区内关税和非关税壁垒的消除刺激了区域内贸易的发展,后者主要是由于区域贸易具有一定的排他性带来的,是由于对区外维持关税和非关税壁垒,使区外出口商丧失某些竞争优势,而使区内原先与区外的贸易转向区内。对于国际区域经济合作来说交易成本的降低有利于促进区域合作进程,对于国内的区域整合进程来说也同样如此。因此,利益相关的区域经济合作已成为国内各地区提升竞争力的现实选择。

摘要:珠三角是改革开放的前沿阵地，本文通过分析珠三角地区共同发展的基础和条件、国际金融危机产生的影响，珠三角地区在经济发展的过程中的矛盾和问题，如何促进区域共同发展是珠三角地区经济发展应该考虑的问题。因此要开展泛珠三角地区的区域联动和协作，进行区域分工和合作，达到珠三角和周边地区合作共赢的目的。

关键词:国际金融危机;珠三角;泛珠三角;区域合作

由美国次贷危机引发的全球金融危机正席卷全球，“蝴蝶效应”进一步显现。珠江三角洲（即珠三角）地区因为受到国际金融危机“蝴蝶效应”的影响，经济增长速度放缓。如何摆脱金融危机对珠三角经济的影响，推动区域经济的协调健康发展是本文关注的重点。

一、珠三角共同发展的基础和条件

1.珠三角自然条件和区位优势

(1)珠三角、环珠三角、泛珠三角的概念界定。“珠三角”概念首次正式提出是1994年10月8日，广东省委在七届三次全会上提出建设珠江三角洲经济区。本文中的珠江三角洲经济区包括13个市、县(区)：广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、中山、惠州市区、惠东县、博罗县、肇庆市区、高要市、四会市；而泛珠三角即广东、广西、福建、江西、湖南、海南、四川、贵州、云南9个省区和香港、澳门两个特别行政区，简称“9+2”。

泛珠三角区域将成为对东南亚乃至世界经济产生巨大影响的地区。他期望泛珠三角区域成为我国东、中、西部经济互联互动、协调发展的新典范。为实现此目标，李盛霖认为，应创造良好的市场环境。他建议要加快发展要素市场，构建开放协调的市场体系，形成沿海与内地在资金、人才和劳动力、技术与信息等方面要素的互动机制。健全市场法律法规，打破地方保护和垄断，为区域合作提供良好制度环境。

泛珠：生逢其时恰逢其盛

主讲人：国务院港澳办常务副主任陈佐洱

泛珠三角区域合作是港澳与内地合作的一种创新，是“一国两制”实践中的新生事物，正生逢其时，恰逢其盛。他提出5点建议：做好“泛珠”区域合作规划；加强大型基础设施特别是港澳与内地跨境大型基建的协调和建设；进一步降低合作成本，促进人员、货物和资金在区域内更便利流动；发展各自的优势和特色产业，帮助相关企业尽快找到合作的切入点；争取在国务院的统筹下，在落实CEPA服务贸易领域向港澳开放方面先行一步。

实现区域铁路交通公交化

主讲人：铁道部原副部长王兆成