二灰碎石范文10篇

摘要：本文通过对半刚性基层二灰碎石的反射裂缝的分析，提出对二灰碎石配合比的设计思路，以减少反射裂缝的数量，保证路面的路用性能。

关键词：二灰碎石配合比设计探讨

鉴于目前二灰碎石基层设计采用《公路路面基层施工技术规范》(JTJ034-93)存在着干缩裂缝较多，施工中石屑用量过大、来源困难、造价过高等问题，我所对一些发生基层裂缝的沥青路面进行了现场取样调查，并对沪嘉高速公路、济青高速公路进行了实地调查。同时，我们根据江苏实际情况采用多种配合比及集料进行配合比设计和无侧限抗压强度试验。现将我们对二灰碎石配合比设计的初步研究结果介绍如下，与大家共同探讨。

1横向裂缝是高等级公路沥青路面的主要缺陷之一

沥青路面裂缝尤其是横向裂缝，近年来已成为沥青路面的主要病害之一。不论其面层是国产沥青还是进口沥青，都会不同程度地出现横向裂缝。沪嘉高速公路1988年竣工通车后，1992年横向裂缝达300多条，1993年每隔12～20m一条，1994年每隔12～15m一条，全线已有1000余条横向裂缝，莘松高速公路1990年12月峻工通车，经过三年的通车使用，也出现了横向裂缝，200条，其共同特点是所有裂缝有些横向裂缝间距在12～15m之间，1994年裂缝约有都是上宽下窄，横向裂缝大都贯穿路面全宽。济青高速公路1993年底通车，在济南段(Ⅰ标段)也有横向裂缝。以上公路路面结构见表1。

表1

摘要:二灰碎石基层是近年来公路普遍采用的半刚性结构层。因其施工工艺与质量控制较难，易产生收缩裂缝，从而造成工程质量隐患。本文根据东营市路网改建工程中东青路改线工程二灰碎石基层施工所积累的素材，浅谈二灰碎石基层施工应注意的问题及质量控制措施，供同行借鉴。

关键词:路网改建工程；二灰碎石基层；施工工艺；质量控制

随着我国公路修筑技术的不断提升，现行技术规范、质量标准的日益完善，路面基层施工工艺及质量控制也提出更高的要求。目前在我国高级公路的施工中，二灰碎石基层是普遍采用的一种结构形式，它不仅具有良好的力学性能、整体性能以其承载力高、强度高、耐久性好、材料易选、造价较低、易于施工等优点被广泛推广和应用。本文将结合东营市路网改建中东青路改线工程的施工实践，对二灰级配碎石基层施工工艺及质量控制进行探讨，仅此提出作者的一些思路。现就施工工艺和质量控制情况作如下介绍：

1.施工工艺简介

1.1交验下承层：

二灰碎石基层施工前，必须先进行下下承层（土基或底基层）的交验，达到规范规定的标准后，方可进行二灰碎石基层的施工。

摘要：石灰、粉煤灰、细料(粒径小于5mm的集料)是影响二灰碎石最大干容重和最佳含水量的重要因素，本文在做了大量试验的基础上通过正交试验方法分析了最大干容重、最佳含水量与影响因素之间的关系，确定出上述三因素之间的主要响影因素。

关键词：二灰碎石最大干容重最佳含水量影响因素

1前言

击实试验是道路工程基层、底基层混合料试验中最基本的试验之一，通过击实试验确定不同组的强度特性、合、不同配比混合料的最大干容重和最佳含水量，进而对混合料变形特性、路用性能进行分析。

最大干容重直接影响工程施工质量控制、工程施工进度、工程造价。最佳含水量的多少直接影响二灰碎石中火山灰反应的进行程度，二灰碎石的强度力学特性、变形性能。混合料含水量越大，孔隙越多，将导致混合料整体强度下降，收缩增大。最大干容重、最佳含水量是基层工程质量的重要影响因素，本文一共做了9种配比，每一种配比做一组平行试验，每组有10个试件了最大干容重、最佳含水量与影响因素的关系，分析，用正交试验方法分析了不同含量的石灰、粉煤灰、细料对最大干容重和最佳含水量的影响程度、确定影响最大干容重、最佳含水量的主要因素，为材料组合和配合比的选择提供依据。

2原材料性质

摘要：本文阐述了在旧水泥混凝土路面上铺沥青混凝土路面时，铺设土工布防治沥青路面反射裂缝的关键技术。

关键词：土工布沥青混凝土路面反射裂缝防治

近年来，为满足公路运输的需要，我国在重交通、大交通量的路段上，大力发展水泥混凝土路面。到1997年底，全国水泥混凝土路面里程已达68740km。由于80年代初期修建的水泥路面设计标准偏低、板块偏薄，有的路段出现了不同程度的损块，已不能适应重交通运输的需要。为适应国民经济发展的需要，在水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土面层，可提高水泥路面的使用功能，改善路面的平整度，但如何防止反射裂缝的发生，是道路工程中遇到的一个新课题。

1试验方案的提出

(1)宁杭公路江苏境内句容-宜兴段全长137km，1986～1992年在旧沥青路面(原路基宽10～12m，路面宽7～9m)上相继修建为水泥混凝土路面。主车道宽9m，基层采用混灰结碎石或掺灰塘渣，路面板厚22cm；2×4m宽硬路肩，下基层为石灰土，上基层泥灰结碎石，表面铺3cm沥青表面处治。

(2)由于近10年来，宁杭线交通量猛增，已达13237辆/d，且重载车辆较多，超载严重，导致该线水泥路面严重损坏。

1、路面工程

1.1公路路面害现象

(1)沥青路面横向裂缝。

(2)沥青路面出现拥包。

(3)沥青路面出现车辙、平整度衰减。

(4)沥青路面脱落、推移、

摘要：在国内路面基层设计中，未见采用水泥粉煤灰稳定碎石的形式，通过梨温高速的施工实践，形成了一套关于水泥粉煤灰稳定碎石基层的技术要求

关键词：水泥粉煤灰应用技术

0简述

梨温高速公路是国道主干线上海至瑞丽公路江西境内的一段，全长244.749km，其中K125+000～K149+500段经过贵溪市，贵溪市火力实业总公司有大量的粉煤灰（湿排灰），考虑到因地制宜，就地取材的原则，该段路面基层设计时决定利用粉煤灰作为稳定材料，但梨温公路沿线石灰来源相当困难，并且在工艺流程中处理石灰的消解，过筛有相当的难度，在单位时间内所需供灰量大，而且需要大量的储料棚以及环境污染等问题，为了寻求改善和简化施工工序，又要力争在不增加工程造价，不降低质量标准的前提下，我们决定用水泥替代二灰结构中的石灰，笔者通过在梨温高速公路建设过程中的实践形成了一套水泥粉煤灰稳定碎石基层的技术要求。

1原理分析

粉煤灰中含有大量SiO2、AL2O3等能反应产生凝胶的活性物质，它们在粉煤灰中以球形玻璃体的形式存在，这种球形玻璃体比较稳定，表面又相当致密，不易水化，水泥粉煤灰早期反应主要是水泥遇水后产生水解与水化反应，水泥水化生成硅酸钙晶体，这些晶体产生部分强度，同时水泥水化生成氢氧化钙通过液相扩散到粉煤灰球形玻璃体表面，发生化学吸附和侵蚀，生成水化硅酸钙与水化铝酸钙，大部分水化产物开始以凝胶体出现，随着凝期的增长，逐步转化为纤维状晶体，并随着数量的不断增加，晶体相互交叉，形成连锁结构，填充混合物的孔隙，形成较高的强度，随着粉煤灰活性的不断调动，使水泥粉煤灰不仅有较高的早期强度，而且其后期强度也有较大提高。

摘要:混凝土是现代建筑施工中不可或缺的关键性材料，混凝土施工质量关乎整个建筑工程质量。在建筑施工中，必须综合分析各因素，多角度、多层次有效控制混凝土施工工艺，确保混凝土施工符合相关标准。同时，建筑工程成本、工期和混凝土施工质量密切相关，必须通过不同途径严格控制建筑施工中混凝土质量，有效解决存在的混凝土施工质量问题，进一步提高建筑工程质量。

关键词:建筑施工;混凝土;质量控制

随着社会经济持续发展，建筑行业迅猛发展，建筑施工技术得以推广应用。在建筑施工过程中，混凝土施工技术的应用日渐增多，比如，高层建筑、桥梁。就混凝土质量而言，受到多种因素的影响，比如，混凝土原材料、混凝土配合比、混凝土的浇筑。在建筑工程项目施工中，混凝土施工技术特别重要，建筑施工企业必须采取多样化的措施加强混凝土质量控制，提高建筑物整体性能，更好地投入到使用中。

1混凝土质量影响因素

在混凝土质量指标体系中，混凝土抗压强度是不可忽视的重要指标，需要全面、客观分析影响混凝土强度的关键性因素，采取具有针对性的措施确保混凝土施工满足相关要求，顺利达到混凝土强度标准。混凝土抗压强度和所用水泥强度密切相关，属于正比例关系。如果水灰比保持不变，不能采用增加水泥用量方法提高混凝土强度，会导致混凝土产生较大的变形、收缩。如果水灰比相同，低标号水泥配制出的混凝土抗压强度较低。也就是说，混凝土水灰比、水泥强度是影响混凝土质量的关键性要素，必须综合分析相关因素，有效控制混凝土的水灰比与水泥环节，为提高混凝土质量提供有利的保障。混凝土质量还会受到其中的砂石、粗骨料等影响。如果混凝土配合比、水灰比相同，卵石混凝土强度远远弱于碎石混凝土。如果石质强度相同，和碎石表面相比，卵石表面更加细腻，碎石和水泥砂浆的粘结性也更强，必须合理控制混凝土中的粗骨料，保持在3.2厘米左右，这是因为粗骨料对混凝土的影响远远大于细骨料。在此基础上，混凝土质量和砂质量也有某种联系，用于其中的砂石必须达到混凝土各标号用砂石质量标准。由于施工现场砂石质量变化较大，施工人员一定要保证砂石具有较高的质量。要严格按照施工现场砂石含水率，及时合理调整水灰比，确保混凝土配合比满足相关要求，要准确区分实验配比、施工配比，注意二者的区别。还要注意温度对混凝土的影响，必须有效控制混凝土温度、湿度，严格按照工程施工规范，做好混凝土养护工作，提高混凝土质量。

2建筑施工中混凝土质量控制

提要：本文通过对我国几条高速公路路面结构及其使用情况的调查，进行了分析，并提出了建议。

关键词：高速公路沥青路面结构现状调查

随着我国经济的迅速发展，高速公路的里程不断增加。沥青混凝土路面由于它平整性好，行车平稳舒适，噪音低，许多国家在建设高速公路时都优先采用。而半刚性基层具有强度大，稳定性好及刚度大等特点，被广泛用于修建高等级公路沥青路面的基层或底基层。在我国已建成的高速公路路面，90％以上是半刚性基层沥青路面，在今后的国道主干线建设中，半刚性基层沥青路面仍将是主要的路面结构形式。

半刚性沥青路面用于高速公路的路面结构具有其合理性，其优点主要表现在：具有较高的强度和承载能力。一般来说，半刚性基层材料具有较高的抗压强度和抗压弹性模量，并具有一定的抗弯拉强度，且它们都具有随龄期而不断增长的特性，因此半刚性沥青路面通常具有较小的弯沉和较强的荷载分布能力。由于半刚性基层的刚度大，使得其上的沥青层弯拉应力值较小，从而提高了沥青面层抵抗行车疲劳破坏的能力，甚至可认为半刚性基层上的沥青面层不会产生疲劳破坏，这就鼓励人们去减薄面层。并且以多层体系弹性理论为基础的现行规范计算出的这种路面结构面层受到的弯拉应力很小，已不起控制作用，因此得出的路面厚度也偏小。随着半刚性沥青路面的大量使用，工程实践证明，如果面层不够厚，路表面会很快产生裂缝，初期产生的裂缝对行车无明显影响，但随着表面雨水或雪水的浸入，在大量行车荷载反复作用下，会导致路面强度明显下降，产生冲刷和唧泥现象，使裂缝两测的沥青路面碎裂，加速沥青路面的破坏，影响沥青路面的使用性能。所以路面究竞要多厚，还没有一个确定的观念。不同高速公路的路面结构存在很大差别，甚至不同单位设计的同一条高速公路的路面结构也有显著差别。目前我国高速公路沥青面层的厚度差异很大，薄的仅10cm左右，厚的20cm左右，最厚达32cm，路面结构组合的厚度上的这些显著差异既反映了我国高速公路的半刚性基层沥青路面设计还没有成熟，也反映了设计方法的随意性和一定程度上的盲目性，使路面结构设计要么过分保守，造成较大的材料和资金浪费，要么路面结构过薄，造成早破坏，也将造成经济损失。

国外沥青路面结构设计方法经过几十年的完善，已经提出了比较成熟的设计方法，许多国家提出了典型结构设计方法。第十八届世界道路会议上，认为沥青面层厚度取20cm或20cm以上，则可很少出现表面裂缝。壳牌沥青路面设计方法在概括各国的观点和使用经验时指出，水泥底基层上沥青路面面层厚度取决于允许产生裂缝的程度，常变化在15～25cm之间。在德、法、英、比利时、西班牙、奥地利等国家是采用典型结构法，并通过适当增加面层的厚度等措施来减少反射裂缝。为了研究半刚性沥青路面的合理厚度范围，为设计路面厚度提供依据，我们对我国广东、浙江、江苏、河南等省区的高速公路的路面结构及使用情况作了调查，下面将调查情况介绍如下：广东省：广东省全境位于北纬20°09′～25°31′和东经109°45′～117°20′之间。大部分地区为南亚热带和热带季风气候类型，是全国光、热、水资源最为丰富的地区，温度沿纬度的变化显著，年平均气温自粤北而南为9℃～16℃，盛夏7月平均气温为28℃～29℃。全省多数地区年平均降雨量为1500～2000mm，年蒸发量为1000～1200mm，属湿润地区，降雨量的季节变化明显，全省土质以红壤土为主。我们此次调查的路段有：广州—佛山高速公路、广州—深圳高速公路、广州—花都高速公路和深圳深南大道一级公路。名称路段面层联结层基层广深4cm沥青混凝土磨耗层10cm沥青碎石23cm水泥碎石上基层8cm沥青混凝土上面层25cm级配碎石底基层10cm沥青碎石下面层广佛4cm沥青混凝土上面层6cm沥青碎石25cm6%水泥石屑上基层5cm沥青下面层25~28cm4%水泥土（石粉砂砾）底基层广花3cm沥青混凝土上面层20cm6%水泥稳定碎石上基层，30cm4%水泥稳定碎石、石粉底基层4cm沥青混凝土下面层深南5cm沥青混凝土上面层40cm6%水泥石屑上基层8cm沥青贯入下面层15cm4%水泥石屑底基层从表中的路面结构来看，广深高速公路是最厚的，包括联结层其面层厚度为32cm，路面总厚为100～110cm，这个结构是当时外商出于商业目的，自己定的，不是从技术角度考虑的，所以受到了专家的批评，被认为是不合理不经济的结构，尤其不适用于高温多雨的广东地区。从现在的情况来看，表面车辙严重，由于孔隙较大的LHII型在广东多雨地区不适应，下雨后唧水，出现大面积松散，翻修率高。从车辙调查来看，这条路上车辙最大深度达17mm，平均车辙深度为10mm.然而对其纵横缝调查结果来看。

深南大道是1990年建成通车的汽一级专用路，沥青面层13cm厚，沥青下面层是8cm的沥青贯入式，从使用情况来看，这段路结构较合理，开始使用前3年没有裂缝和车辙，3年后出现裂缝，目前裂缝较多，但并不影响行车，到现在没有大修，其最大车辙深度为15mm，平均车辙深为5.4mm。浙江省：在浙江省我们主要考察了杭甬高速公路的情况，这条路始建于1992年，完工于1995年，路面结构为：计划后续3～4cm细粒式沥青混凝土中粒式沥青混凝土4～6cm沥青碎石5～8cm二灰碎石或水泥稳定碎石28～34cm级配碎石20cm杭甬路所经地带的软土深度在全国是最严重的，深达60m，含水量70～80％，沉降量达到填一半陷一半，全线145km，有94.5km为软土，占杭甬路总长的65.2％，考虑到深层特厚软土通车后必定会出现较大的不均匀沉降，计划采用过渡路面，分二期铺筑，一期面层厚度为12cm左右，二期路面间隔5年，铺筑后为12～18cm.全线路基平均高度为3.8m.由于当时工期紧，预压期没达到要求，提前1年完工。通车1年半以后，局部路段不同程度地出现了沥青混凝土路面裂缝、断裂、贫油、松散、龟裂，上基层、底基层开裂、变形、破损、唧浆等病害。由于破坏严重，有些数据已无法统计。从工程实践来看，采用超载预压效果比较好，但有些路段稳定性不够，没办法加载。稳定性计算够时，应采用尽量大的超载，实际表明，实际沉降量远大于计算的沉降量。若采用等载预压，则耗费时间较长。施工时在中间设置了排水沟，但实际看来，因路基变形而排水沟断裂，在江南多雨地区，水都渗下去了，没起到作用，造成的危害较大。分析其路面结构方面的原因可能是：所采用的过渡路面将原设计的路面面层的4cm中粒式沥青混凝土＋6cm粗粒式沥青混凝土＋7cm沥青碎石＋1cm沥青砂下封层结构，改为5cmIA型半密实式中粒式沥青混凝土＋7cm半开级配沥青碎石混合料＋乳化沥青透层油结构似有不妥，其一是高速公路路面结构设计中为加强防水抗渗功能明确要求应有一层及一层以上是I型级配沥青混凝土混合料。现场修补表明，当半刚性基层损坏后，此时沥青碎石混合料浸水、松散，并导致沥青混凝土面层间的结合不良，就有可能降低路面结构层的整体受力、抗弯拉应力降低，面层开裂。改变后的路面厚度为12cm，也有些偏薄。调查路上我们又对正在建设的沪杭高速公路进行了了解，沪杭高速属于世行项目，开工于1994年7月，计划1998年底通车。全线102km，所经地区大部分为软土，平均300多米一个构造物，因此解决软土地基上的桥头跳车问题将成为此条路上的关键技术。该路路基设计为6车道，一期路面4车道，所有桥梁均为6车道，路基平均填高为3.05m，软土路段主要是采用预压，打插板桩，部分桥头是粉喷桩，局部换土。路面结构如下：4cm中粒式沥青混凝土上面层6cm粗粒式沥青混凝土中面层7cm粗粒式沥青混凝土下面层37cm二灰碎石（分两层摊铺）20cm水泥碎石土江苏省：沪宁高速公路是江苏省的第一条高速公路，江苏段长248.21km，1994年6月开工，1996年9月竣工，历时2年3个月。沿线水网密布，地质复杂，有软土分布的路段长约92km，软土层厚薄不匀，厚的达几十米。全线平均路基填土高3.73m，软土处理基本上是采用了堆载预压、砂垫层＋土工布、喷粉搅拌桩3种方法。对于路面结构，沪宁路进行了大量的试验研究，从1992年至1994年，历时3年的研究内容包括：沥青混凝土、基层、底基层基本材料与混合料试验研究；路面结构组合与结构厚度研究；路面表面使用品质研究；路面结构环道试验研究；由于这条路经过了室内试验和试验路铺筑，所以使用情况良好。经过2年运营，面层出现少量横缝和松散，在少数丘岭地带仍有沉降发生，造成了路面纵缝发生。从工程实践的体会中了解到，16cm厚的面层仍感觉有点薄，18cm可能会较合适。如果中间加沥青碎石层反射裂缝会少，但疲劳裂缝可能会成为主要问题。南京机场高速公路北起南京绕城公路，南至南京禄口机场，全长28.75km.1995年6月28日开工建设，1997年6月28日建成通车。在总结现有国内高速公路沥青面层使用情况的基础上，确定了如下路面结构：上面层：4.5cm厚AC—16B级配类型中面层：6cm厚AC—25I级配类型下面层：6cm厚AC—25II级配类型基层：34cm厚二灰碎石底基层：20cm厚二灰土从通车1年的使用情况来看，效果良好。路面各方面都满足要求，唯一出现的是渗水问题，这可能一个是因为级配造成，另一个是当时压实不够，使用1年出现了压密现象，但没有泛油现象，路面平整度均方差通车时为0.549mm，1年后为0.68mm.河南省：河南省地处中原，即黄河中下游、淮河上游地带，自然气候大部分属暖温带半湿润半干旱区，南部跨亚热带湿润半湿润区。

一、前言

随着我省交通运输事业的不断发展，交通量的持续增长及公路等级的不断提高，水泥混凝土路面的发展愈来愈为广大工程技术人员所重视。下面就是水泥混凝土路面的造价及设计中的一些问题谈几点认识。

二、造价问题

关于水泥混凝土路面的造价问题对水泥和沥青路面的维修费用，经过分析比较确认水泥混凝土路面的维修费用要比沥青路面高出30%—50%，以30年为期限的总投产费用计算，包括修建费。养护费（水泥路面1300元/年公里，沥青路面4500元/年公里以几沥青路面使用末期的大修补强费（按10厘米的沥青混凝土计，16万元/公里，如果考虑一倍的材料涨价因素，到15年末期的大维修费用为32万元/公里，利率按8%计，折现金为10万元，水泥混凝土路面比沥青路面少17%，所以，从长远看来维修水泥混凝土路面是经济的。

三、配合比设计中的材料要求

我国现行《水泥混凝土路面设计规范》中，关于水泥混凝土路面的设计强度，是以其抗折强度为标准，为满足强度要求而进行的配合比设计。这是水泥混凝土路面设计中的一象重要内容，而组成水泥混凝土的水泥和集料的质量，又是影响其强度的重要影响因素。因此，对材料的质量应充分重视。

摘要：本文通过对钢筋混凝土天面渗漏的调查研究，分析了渗漏产生的原因，并提出了具体防治措施。

关键词：天面；渗漏；原因；防治

钢筋混凝土天面出现裂缝渗漏，是住户最大意见的通病，对房屋的耐久性影响最大。认真查清产生此通病的原因，以采取相应措施加于防范，避免以后的钢筋混凝土天面不再出现裂缝渗漏现象，使用户满意。

一、造成钢筋混凝土天面出现裂缝渗漏的原因有如下几个方面：

1、天面板的负筋没有放在正确的位置上。

在进行混凝土施工中，被运料斗车及施工人员踩弯变形的负力筋铁，没有认真调直及提到正确位置上，使用权板的负力筋没有起到作用，在模板拆除后加上做隔热层的材料堆放不均匀，使板在自重及施工荷载的作用下弯曲变形，梁顶板及墙顶板的混凝土受拉，而板的负力筋铁在中性轴以下，起不到抗拉作用，而使板面拉裂，出现裂缝而渗漏；有的经过使用一段时间后出现裂缝的。