动车组范文10篇

[论文关键词]动车组检修管理

[论文摘要]按照我国中长期客运专线网规划，福建省内的快速客运专线有5条,作为即将配置并担当动车组单位之一的福州车辆段，笔者认为，应在确保既有车正常的检修生产不受影响的前提下，从制度准备、试运行准备、检修作业等方面提出做好动车组检修管理工作。

随着铁道部和福建省政府新一轮铁路建设合作协议的签署，福建即将迎来新一轮铁路建设高潮，预计沿海铁路客运专线温福段将于明年六月、福厦线将于明年底分别开通运营。目前，福州南动车运用所和福州客技站动车应急检修设施即将全面开工，预计福州车辆段明年也将配属CRH系列和谐号动车组。为积极准备迎接新线及新设备的运用，确保动车组安全、有序运行，提高动车组检修质量和运用所检修效率，笔者在学习兄弟车辆段所属动车运用所的管理、运用和检修经验教训基础上，对动车组检修管理提出了如下建议：

1完善制度,建立动车组一体化检修管理模式

动车组运用整备包含动车组检修、三电检测、车体内外部保洁、集便吸污等多个方面，涉及车辆、运输、客运、机务、电务、铁通等多个部门，应以动车运用所调度为中心，形成专业负责、整体联动的动车组运用维修体系和动车组一体化检修管理模式。

1.1健全规章制度

[论文关键词]动车组检修管理

[论文摘要]按照我国中长期客运专线网规划，福建省内的快速客运专线有5条,作为即将配置并担当动车组单位之一的福州车辆段，笔者认为，应在确保既有车正常的检修生产不受影响的前提下，从制度准备、试运行准备、检修作业等方面提出做好动车组检修管理工作。

随着铁道部和福建省政府新一轮铁路建设合作协议的签署，福建即将迎来新一轮铁路建设高潮，预计沿海铁路客运专线温福段将于明年六月、福厦线将于明年底分别开通运营。目前，福州南动车运用所和福州客技站动车应急检修设施即将全面开工，预计福州车辆段明年也将配属CRH系列和谐号动车组。为积极准备迎接新线及新设备的运用，确保动车组安全、有序运行，提高动车组检修质量和运用所检修效率，笔者在学习兄弟车辆段所属动车运用所的管理、运用和检修经验教训基础上，对动车组检修管理提出了如下建议：

1完善制度,建立动车组一体化检修管理模式

动车组运用整备包含动车组检修、三电检测、车体内外部保洁、集便吸污等多个方面，涉及车辆、运输、客运、机务、电务、铁通等多个部门，应以动车运用所调度为中心，形成专业负责、整体联动的动车组运用维修体系和动车组一体化检修管理模式。

1.1健全规章制度

摘要：铁路动车组检修设备管理水平，直接关系到动车组检修质量，进而影响着动车组运行的安全性与稳定性。而目前铁路动车组在实际检修设备管理工作中，还存在诸多不足，难以充分保障铁路动车组安全运行。基于此，文章细化分析铁路动车组检修设备管理现状，结合相关问题，针对性的提出解决策略，促使铁路动车组检修设备管理水平得到显著提升。

关键词：铁路动车组；检修；设备管理

1概述

在铁路动车组检修设备管理工作中，主要管理和研究对象是检修设备，管理目的是通过科学手段和措施，对检修设备实现全过程管理，全面提升设备整体运行效率。铁路动车组检修设备管理工作对保障动车组列车安全、可靠的运行具有重要作用，需要相关管理部门加强关注实际管理工作中存在的不足，并积极采取有效措施加以优化和改进，在有效提升铁路动车组检修设备管理水平基础上，促进我国铁路运输行业健康发展。

2铁路动车组检修设备管理现状

现代检修设备管理以信息化为基础，从MRP逐渐发展成ERP，产品维修适用MEO，PDM和CAX在集成发展中成就了PLM，促使ERP和MRO获得更多技术支持。设备管理模块还包括人力资源管理、企业资产管理、财务关系管理以及供应链管理等方面，综合各项管理之后，构建成现有闭环管理模式[1]。目前动车组检修设备管理工作中，还存在很多问题，要全面发挥这项工作的价值，就要先深入探究动车组检修设备管理中的现存问题。2.1检修设备前期管理不足。近年来，我国高铁快速发展，而动车组检修设备在实用性和适用性方面尚不能跟上发展步伐，难以全面满足动车组列车运行需求。同时，相关管理部门在对检修设备进行购置的时候，缺乏深入、全面的调研，并且设备招标过程中对实际检修要求和技术条件欠缺考虑，导致购置的检修设备在功能方面存在一定不足。检修设备在安装调试环节，也存在一定不规范问题，导致出现安装缺陷，影响设备正常使用。2.2检修设备养护不到位。动车组检修设备管理工作中，制定有三包两定制度，但是很多公用设备在实际使用与检修当中，并未贯彻落实相关制度，一些设备使用者不熟悉设备，在设备点检工作中不够仔细和认知，并且大部分设备保养工作不到位，难以满足设备管理对管理人员提出的会使用、会检查、会养修、会排除故障以及管理好、养修好和使用好的要求。比如轮辋探伤设备、数控旋轮车床以及轮辋踏面检测系统等设备和系统在实际运行中，使用者不能对设备性能实现熟练的试验与标定，经常发生违章使用设备等问题[2]。2.3动车组检修设备市场化程度有待提高。针对动车组的检修设备，目前只有个别厂家涉及到此类设备研发以及技术引进业务，而动车组重点检修检测设备厂家更少，基本上只有一两家，导致动车组检修设备的市场化程度非常低，在购置有关设备的时候，只有很小的选择余地[3]。另外，动车组检修设备在市场当中竞争力相对薄弱，导致有限的准入厂家在改进和开发设备过程中，也缺乏积极性和创新性，造成现有设备功能不够完善，不能充分达到检修要求。2.4设备检修体制不完善。动车组检修工作任务繁重，并且很多重要设备在能力配置方面存在欠缺，停台检修时间经常和生产任务存在矛盾，既有维修模式又属于电工和钳工分离形式，维修效率严重低下，当前设备维修体制很难满足检修工作要求。同时，在动车组检修设备管理中，不够关注检修人员的培训工作，导致现有维修人员专业素养有待提高，尤其面对技术含量相对较高的检测设备和关键检修环节，维修人员能力很难达到维修标准和要求。另外，设备厂家在配件提供工作中经常存在迟缓问题，设备故障的描述也经常不到位，这些问题都造成非常用配件受到损坏之后，很难及时修复设备。在设备检修工作结束后，缺乏必要的检测工具和技术人员，对相关设备进行质量验收。在设备维修过程中，专业化检测和检修工具、仪器也存在欠缺问题。

摘要：2010年9月，唐车及长客的CRH3-380型动车组定型为CRH380B系列，其中短编组动车为CRH380B，截止2015年底，总数逾200列；而长编组动车为CRH380BL，总数为115列。皆为350Km/h级别统型动车组。本文主要围绕CRH380B、CRH380BL动车组运行中高压供电系统发生的故障现象进行原因分析、故障处理时的注意事项，让动车驾驶人员能对动车组运行途中的应急故障找出相应的处理办法，确保列车的高速、安全和正点运行。

关键词：高压供电系统；故障现象；原因分析；注意事项；处理方法

CRH380B、CRH380BL动车组运行中高压供电设备发生的故障主要包括受电弓、主断路器、主变压器、网侧电流、HMI显示等故障。若这些设备发生故障，将直接影响动车组列车的正常运行。因此，本文对CRH380B、CRH380BL动车组高压供电设备的故障作分析处理，以便于动车组司机和随车机械师对故障应急处置能力的提升。

1动车组高压供电系统功能简介

动车组受电弓将接触网的AC25KV单相工频交流电图2HMI显示屏图1HMI显示屏输送给牵引变压器，经牵引变压器降压后，将单相交流电转换为直流电，再通过中间直流环节将直流电传输给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压、电流、和频率可调的三相交流电供给三相异步电动机，牵引电动机轴端输出的转矩、转速通过齿轮箱的齿轮传递给动车组动轮轮对，转换为轮缘牵引力、线速度。高压供电设备主要完成从接触网到牵引电动机之间电路的连通，包括受电弓、主断路器、主变压器、高压电缆及母线等。

2动车组故障信息提示的查看及显示屏的截屏操作

动车组的检修维护工作是保障动车组安全运行的关键技术之一，优质的完成检修维护工作是保障动车组日常安全，高效行驶的关键。现阶段，在现场检修作业中检修记录以纸质文件或电子文本信息为主，缺乏更加直观的影像记录，对现场工作的质量控制不足。针对以上问题，这就要求必须对动车组检修作业过程控制和质量管理提出新的思路。利用移动终端设备日益强大的硬件性能，便携的使用方式，交互式使用的特性，将移动手持终端技术应用到检修作业过程中，是一种适合进行现场质量控制的高效手段。

1系统需求

（1）作业过程控制需求：检修作业要在检修单位的统一组织与管理下，按照规定时间联合实施动车组检修生产。系统需要提供灵活的作业流程订制功能；对分发的作业任务需要进行统一管理，支持结果的多维度查询及统计。（2）终端质量控制需求：新系统可作为一种考核工人工作绩效的手段。动车组的质量控制包括对关键部位的重点排查，这就要求质量控制系统需要一定的手段证明关键部位检修完成，留存更丰富数据为质检工作提供核查依据。

2系统功能

系统通过服务器端系统和现场终端系统配合，共同实现如图1所示的几个主要功能。2.1服务器端作业任务管理系统。2.1.1访问管理系统通过建立用户、角色、权限的相互关系实现用户的权限管理。2.1.2工作流设置。系统提供工作流自定义功能，自主创建流程步骤，配置执行人员角色，操作权限（创建，编辑，审核，确认，多人确认等）。2.1.3作业项目管理。可根据不同的现场作业需求对作业项目配置关键步骤检查要求。2.1.4作业过程管理。管理通过系统分发的所有作业任务。（1）创建作业计划，进行派工作业计划的制定，选择作业车辆，需要进行的作业项目并配置其他相关作业要求，作业计划经过审核后，正式生成作业任务。（2）作业过程管理，作业任务中指定的执行班组获得对该任务的查看和领工作业权限。对进行中的作业任务进行统一管理。（3）作业结果管理，对已完成的作业任务进行统一管理，提供按筛选条件查询功能。记录单中除基本信息外，还包括执行信息，关键步骤执行过程数据记录，质量审核信息等详情。2.2终端质量控制系统。2.2.1获取作业。移动终端质量控制APP中根据登录用户角色和所属班组，获取待办作业任务。2.2.2领取作业。检修工人可以领取作业项目，成为该作业项目责任人。终端汇总显示所有待办作业项目，用户可快速查看领工状态，避免遗漏。2.2.3执行作业。在进行检修工作中，对作业检查项目中标记为关键步骤的检修点，需要按要求在系统中完成过程质量管理。所有关键步骤都执行完毕方可标记为完成。关键步骤类型包括以下几点。（1）影像采集：对要求留影像的步骤，通过移动设备完成拍照，录像等影像记录采集。（2）数据测量：对要求进行数据检查的步骤，在交互式数据测量界面，现场输入步骤描述中需要测量的结果数值。（3）确认：对要求进行确认的步骤时，在确认界面进行单独确认完成。2.2.4审核作业。作业审核功能辅助质量人员检验工人工作成果，完成质量卡控任务。

3系统运行

CR400AF系中国标准动车组，2017年投入运营，运营时速350公里，采用动力分散方式（4拖4动），电机功率较CRH系列提升。CR400AF的网络控制系统是CRH1/3/5、CRH380B/L系列车型的改进设计，其网络可靠性已经经受住十几年的运营考验，且TCN网络是世界上列车使用最广泛的，已经研究使用逾二十年。CR400AF网络控制系统采用TCN+以太环网（ETB），TCN（IEC61375-1标准）分为列车级网络和车辆级网络。列车级网络为WTB，传输距离远；车辆级网络为MVB，总线支持点数多，是整个列车网络控制系统的核心。以太环网吞吐量大，传输速度快，但绝对可靠性不高，适合用于事件记录、故障传输、运营动态传送等功能。

1CR400AF网络控制系统结构

1.1列车级网络。TCN列车级网络为WTB。WTB总线传输距离远，860m距离上允许1Mbit/s的传输速度，但其最多允许32总线节点，因此其适合用于列车级网络，而车辆级网络设备数量大，不适合采用。CR400AF的WTB拓扑结构为总线型，如图1所示。TC01、TC08车各两个网关，互为冗余。每个网关含4个DB9端口，DB9端口之间采用屏蔽双绞线连接，DB9仅使用针脚1、2。各个网关指定其中两个DB9端口相邻连接形成A线，另外两个DB9端口相邻连接形成B线，A、B两线互为冗余。列车端部留有端口用于列车联挂。1.2车辆级网络。TCN车辆级网络为MVB。MVB总线传输周期小于1ms，传输速率1.5Mbit/s，可采用三种物理传输介质：电短距离ESD（RS-485收发器）、电中距离EMD（屏蔽双绞线）、光纤。ESD距离最大20m，EMD距离最大200m，光纤2000m，但光纤需点对点连接。由于MVB最多支持4095个设备，其中256个可参与消息传送，因此车辆级网络适合选用MVB总线，且距离上适合选用EMD介质。由于MVB采用EMD介质每段总线最多支持32个设备，因此需要中继器将各网段联接，且部分设备距离较远也需采用中继器。CR400AF的整个网络控制系统分为两个网络单元，每个网关（非冗余）对应一个网络单元，每个单元4节车厢。两个网络单元整体为一个MVB网络，其拓扑结构为总线型，如图2所示。MVB总线物理层为DB9端口，采用屏蔽双绞线连接，使用针脚1、2、4、5连接两根双绞线，互为冗余。每个MVB设备两个DB9端口分别与总线上相邻设备连接形成总线，总线端部一端连接网关（物理上网关连接于中继器，中继器留端口用于联挂），另一端连接终端电阻。车厢之间和车厢内距离较远的设备采用中继器连接。MVB网络内的业务核心为CCU，也是MVB网络内的主设备，整列车头车各两个CCU（冗余），列车运行时，整个网络内根据列车运行方向仅有一台CCU为MVB主设备，CCU通过MVB网卡连接于总线网络。1.3以太环网。以太环网用于部分列车设备信息传输，TC01、TC08车各两个骨干交换机（冗余），非头车各一个编组网交换机，其拓扑结构为环形，如图3所示。上行环路01-02-04-06-08，下行环路08-07-05-03-01，列车端部骨干交换机留端口用于联挂。以太环网物理层为M12端口，采用5e类四芯绞线连接。网关、CCU、TCU、BCU等装置通过M12接口与各车以太网交换机采用点对点连接，骨干以太网交换机再与无线传输装置（WTD）连接，将列车状态信息、故障记录事件等传送至各单位。以太网采用TCP/IP协议，整个网络为100BaseT以太网。

2网络控制系统实现

2.1WTB总线。列车级网络WTB总线的应用相对简单，设备数量少，仅头车各两个网关，网关的作用是实现WTB协议转换为MVB协议，将两个网络单元信息联通。网关以Duagon公司D521为例说明，D521含4个WTB级DB9端口，2个MVB级端口，一个以太网RJ45端口。D521内部包含32位ARM级CPU，通过FPGA实现WTB至MVB协议转换。WTB总线协议符合HDLC标准，采用曼彻斯特编码传输，协议报文有三种：过程数据报文、消息数据报文、监督数据报文。2.2MVB总线实现。车辆级网络MVB涉及每一个参与网络控制的设备，每一台设备通过MVB网卡连接到MVB总线上，因此设备需内嵌板卡实现MVB协议。列车上每一台设备都属于一个嵌入式系统，如CCU、TCU、BCU等，可以通过嵌入式系统的CPU或单板系统的MCU与MVB板卡进行通信。MVB板卡种类多，供应商有西门子、庞巴迪、EKE、Duagon等，比如庞巴迪MVBC协议控制芯片（MVBC01/02），本文以Duagon公司的D113为例说明。D113支持实现MVB的4类设备，可以完成过程数据、消息数据和总线管理等传输。D113内部由32位ARM级CPU和FPGA共同实现MVB协议。D113有2个DB9接口用于连接至MVB总线，D113通过PC/104接口与宿主CPU进行通信和设置12位MVB地址。PC/104接口由J1（64针脚）和J2（40针脚）上下并排组成，节省了板卡空间。J1用于8位数据并行传输，J2拓展为16位数据并行传输。PC/104接口有五种信号线：地址线（20/24位）、数据线（8/16位）、控制线（片选/锁存/读写/复位）、中断线（16个中断源）、时钟线。时钟信号由板卡内部32位CPU提供，宿主CPU无需提供。本文以ARM9系统Atmel公司的32位AT91SAM9263为宿主CPU（用于列车CCU、TCU、BCU等设备），如图4所示，通过3.3-5V电平转换器与PC/104接口连接。EBI0_NRD、EBI0_NWR用于控制读写存储器和IO，EBI0_NCS0、EBI0_NCS1用于片选16位存储器和16位IO，并且二者有一个信号有效便使高8位和地址锁存信号有效（与门）。MVB总线协议帧有主设备帧和从设备帧，采用曼彻斯特编码传输，从设备帧只能响应主设备帧，一个MVB网络内只能有一个主设备，但主设备的身份可以更换。MVB总线协议报文有16种：过程数据请求、主设备权更迭、消息数据请求、常规事件请求等。

3结语

摘要:时速160km∕h动力集中动车组是我国普速客车换型的主力产品,司机室钢结构包括侧墙、前墙组成和闸墙等部件。文中从工艺分析、工艺策划和工艺实施3个方面对司机室钢结构制造工艺进行了研究。通过焊接工艺评定确定Q460E钢的焊接材料和焊接工艺参数;通过采用合理工艺流程和工装等工艺措施,司机室侧墙组焊后使用弧形检测样板检测弧形间隙≤2mm;司机室钢结构组焊后满足焊接和装配尺寸要求。

关键词:司机室钢结构;组焊工装;焊接工艺评定

轨道交通作为国家发展进程中的重要基础设施,在经济发展中起着不可或缺的作用,更与国计民生息息相关。国家和各地方政府加快完善基础设施建设,势必会为铁路客车带来国内市场的又一个“黄金期”。在不断提高旅客出行服务体验的前提下,铁路客车的改革势在必行。我国目前已经拥有具有完全自主知识产权、时速达到350km∕h和250km∕h的标准动车组“复兴号”。随着新型城镇化的发展和区域城市群的形成,为提高运输组织效率和旅客出行服务,减少基础投入和设备维护成本,时速160km∕h动力集中动车组项目应运而生[1]。作为“复兴号”动车组的系列产品,时速160km∕h动力集中动车组项目参照动力分散动车组进行优化设计,采用流线型外形,内部服务设施设备与既有动车组基本一致,适用于所有普速电气化铁路,将成为我国普速客车换型的主力产品。

1复杂结构制造工艺分析

司机室钢结构包括侧墙、前墙组成和闸墙等部件,如图1所示。司机室采用流线型外形,侧墙钢结构外表面呈三维弧形,三维弧形准确性增加了侧墙钢结构制造难度。司机室钢结构总组成时闸墙落入两侧墙间,前墙组成安装弯梁弧形与侧墙弧形相匹配,很难保证总组成后钢结构各个尺寸。司机室结构材料为Q460E钢,相比较常用的耐候钢05CuPCrNi及09CuPCrNi,Q460E钢具有良好的强度、韧性及低温冲击性能,在使用前应确定相对应的焊接材料和焊接工艺参数。司机室钢结构总组成后需要组焊开闭机构安装座,安装座位置如图2所示。安装座、定位销和裙板孔等相互配合安装开闭机构,安装座组焊时要求精度高,公差为±1mm。相邻开闭机构安装座安装平面存在角度差,操作者手工组对无法满足安装座精度和角度差要求。

2工艺策划要点

摘要：职业院校要为企业培养实用型专业技术人才，就必须要求教学内容和岗位要求精准衔接，通过课程项目化教学，让学生在学校就能提前适应企业岗位技能要求，形成工学结合的人才培养模式，切实提高教学质量，增强学生就业核心竞争力。

关键词：项目化教学；工学结合；动车组技术；岗位技能

1引言

近年来，国家不断出台相关政策推动职业教育发展，从“双高计划”建设到职业本科逐渐登上高等职业教育舞台，无一不体现着国家对职业教育的高度重视，职业教育的春天已然到来；培养高水平应用型人才一直是职业教育的发展方向和核心目标，如何能让学生能将学校所学准确地应用在工作岗位上就成了核心问题，因此，为了更好的适应职业和社会需要，高职教育必须要深入开展“工学结合”，“产教融合”模式，将课程教学内容和对应岗位技能结合起来，通过具体的项目制作和教学设计，实现理论知识和实践技能的全面融合，培养学生解决实际问题的能力、深度思维能力和良好的职业道德，就课程设计而言，需要采用项目化的教学模式，充分体现学生在课堂学习中的主体地位；在项目化教学改革过程中要充分考虑学生的意见和想法，使学生成为项目化教学的重要推动者。

2课程性质与教学目标

本课程是铁道车辆技术专业的一门专业拓展课，该课程主要是为从事动车组检修、动车组及城市轨道交通车辆运用与管理等工作岗位的技能型人才服务，通过学习动车组技术课程，可为后续学习动车组运用与维修、车辆检修综合实践、车辆运用与管理、顶岗实习等做好知识储备。该课程主要讲授国内外高速铁路动车组发展史、动车组车体技术、动车组转向架技术、动车组车端连接装置、动车组牵引传动系统、动车组制动系统、动车组辅助供电系统等内容；充分利用学校动车组虚拟仿真检修实训室、动车组检修实训室等实训场地和设备，建立“项目导向、教学一体、科学评价”的培养体系，做到岗位技能和教学内容相匹配；素质培养与企业要求相适应；切实提高学生综合能力。通过本课程的学习，使学生了解高速铁路动车组的发展历史，掌握动车组的车体技术、动车组转向架技术、动车组牵引传动与制动原理等专业知识；熟悉动车组的检修制度，了解CRH380A动车组一级、二级修的相关内容。通过该课程学习使学生了解行业的发展趋势与前景，增强专业自信与职业自信，具有较强的分析、解决问题的能力，培养良好的职业素养；养成吃苦耐劳的优秀品格。

摘要：本文针对目前动车组司机的培养现状，构建了融入动车组司机素质的铁道机车专业素质教育体系框架。从职业素质、身心素质、思想素质和安全素质四个方面设计动车组司机胜任素质重要度问卷调查，并将加权处理后的调研数据进行重要度排序和分析，且根据调研结果提出了基于半军事化管理的身心素质培养等策略。

关键词：半军事化管理；动车组司机；胜任素质

按照《中国铁路中长期铁路网发展规划》，我国将建设“八纵八横”高速铁路网，以及环渤海、长三角和珠三角地区三个城际快速客运系统，到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。可以预见，未来对动车组司机的需求将呈现爆发式增长。同时，动车组配备有先进的自动控制系统、列车信息诊断系统以及可保持“定速运行”的恒速装置等电子设备，与传统的内燃、电力机车司机相比，动车组司机承担着全列设备的操作和监控[1]，驾驶技术和职责范围都发生了变化，动车组司机岗位具有更高的准入标准，对动车组司机岗位胜任素质提出了更严格的要求。目前，动车组司机主要从各铁路局机务段电力机车司机中选拔培训产生，而高职院校中的铁道机车专业培养的学生主要面向机务段机车司机岗位，此专业学生是未来动车组司机的主要来源之一，因此融入动车组司机素质的铁道机车专业素质教育体系研究对于提升动车组司机备选人才素质，缩短动车组司机的培养周期将具有十分重要的意义。

1动车组司机胜任素质重要性调研与分析

动车组司机岗位胜任素质的关注点主要包括职业素质、身心素质（身体素质和心理素质合并，称为身心素质）、思想素质和安全素质[2]四个方面，以此构建融入动车组司机素质的铁道机车专业素质教育体系，其框架图如图1所示。对以上四个方面的素质进行分解细化设计了40个子项目（身心素质14项、职业素质13项、安全素质6项和思想素质7项）来调研动车组司机胜任素质中各子项目的重要程度。每道题目有非常重要、重要、一般三个选项，最后将非常重要和重要选项的得票数进行加权处理相加后得出该子项目的重要度系数。调研对象为目前在职在岗的铁路司机以及与司机岗位相关的管理人员，共收到270份问卷，其中铁路货车司机5人，普通铁路客车司机7人，动车组司机236人，管理人员22人。对收到的270份问卷中的40个动车组司机胜任素质子项目进行统计分析，并按照重要度系数进行排序。从整体排序看，隶属于心理素质和安全素质的子项目占据了前7位的位置（身心素质4项，安全素质3项），而职业素质的13个子项目和思想素质的6个项目均分布于中间的位置。重要度系数排名前10的子项目如表1所示。从表1中可以看出，重要度系数排名前10的子项目中有5项是隶属于身心素质，有3项隶属于安全素质。由此可见，动车组司机胜任素质中的身心素质和安全素质是动车组司机岗位重点考察的部分，尤其是身心素质中的注意力集中能力、应急反应能力、自我调节能力、焦虑紧张应对能力、身体素质子项目和安全素质中的安全知识、安全操作、安全意识子项目。

2融入动车组司机胜任素质的铁道机车专业素质教育策略

1功能定位

1.1修建本线是促进天津市城市化进程和城镇体系协调发展的需要

根据天津城镇布局规划，市域城镇体系由“城市图2天津市域空间结构主副中心—新城—中心镇—一般建制镇”的四级城镇体系构成。新城、功能组团是天津城市发展轴和发展带上的重要节点，是各区县的政治、经济、文化中心或重要的功能区，是未来承担疏解中心城区人口和功能，承接产业转移，带动区域发展的中等规模的城市地区。天津市城镇密集、城市化水平较高。城市的规模、空间结构、居住分布形态等取决于出行距离和活动范围，而出行距离又取决于城市的交通方式，因此，城市的发展与交通发展密不可分。轨道交通作为连接各城市组团间的大能力客运纽带，对于引导城市发展方向、土地利用开发、城市形态发展等方面有着重大的影响力，对于促进城市功能完善也起着决定性的作用。蓟县—大港市域快速铁路的建设，可缩短天津市主辅城区、各功能组团间的时空距离，加强组团间在政治、经济、文化等多方面的联系，带动市域铁路沿线新城、区县的发展，实现新城资源开发和布局优化;促进市域铁路沿线新城之间的分工协作和经济文化交流，加强新城对其周围地区的辐射作用和带动效益，使新城产业特色分明、布局合理。同时，可以带动沿线村镇经济的发展，引导经济带的形成，实现各组团间协调发展，对天津市经济结构的改变、城镇体系的形成以及城市产业结构的调整将产生重要的影响。

1.2本项目是天津市轨道交通网的重要组成部分

在区域城际网和中心城区以及海河中游轨道网中是完善区域轨道网结构的重要线路，本线是对天津市城际网和轨道交通的补充和完善，主要作用如下。(1)区域城际网中的京唐城际可以在京津新城站通过联络线或者共站跨线车换乘;环渤海城际可以直接在大港站共站通行跨线车;(2)与中心城区轨道网，可以通过选线和规划进行近距离换乘，衔接M6线通过外环东路站衔接换乘，M2(运营中)在空港经济区站衔接换乘;M3可以在北部新城站衔接换乘;M8线通过海河教育园站衔接换乘;与海河中游轨道网中C2线通过小站站衔接，C3线通过津南站衔接等。(3)与其他的城际铁路诸如津秦城际、津保城际、京津城际等可以通过在与中心城区的轨道如M2、M3直接在天津站、天津西站换乘城际。(4)本线通过与城际网和城市轨道网的衔接将天津市域范围内南北向的主要客流节点衔接起来，可以便捷出入天津市中心城区，形成“城市主副中心—新城—城镇”间的便捷客运通道。

1.3国内其他城市市域快速铁路的发展情况