电动自行车范文10篇

电动自行车，是以蓄电池作为辅助能源，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。作为一种新型的交通工具，它具有美观、轻便、快捷、无噪音、无污染、使用成本低等优点，特别是低廉的价格、易于操作、经济的使用费用等特点，一经问世便受到了广大市民的青睐，在较短时间内得到广泛普及。但从我县近一年来的交通事故统计情况看，电动自行车已成为新的道路交通安全隐患，成为了继摩托车后的事故多发车型，如何加强对电动自行车的管理，应对涉及电动自行车的交通事故高发现状，确保交通安全有序成为基层交警的一个新课题。

一、电动自行车成为交通安全隐患的分析

（一）电动自行车自身结构特点引发交通事故。电动自行车由于轮胎窄，车身轻，运动形态很不稳定，行驶时左右摆动的幅度较大，稳定性相对比较差，安全性能得不到保障，遇到紧急情况，极易引发交通事故，并且在行驶时与普通自行车一样几乎无声音，如果驾驶人在瞬间掉头或横穿，很难引起其他驾驶人及行人提前对行驶中的电动自行车的注意，故而引发交通事故。

（二）电动自行车制动性能差、车速快易引发交通事故。由于一些电动自行车厂家一味迎合消费者心理，忽视了产品的质量、安全性和稳定性，不断地在产品的载重量、行驶速度、蓄电时间等方面大做文章，如加大电机功率、取掉脚踏板等，大有摩托化趋势，车速甚至可以达到每小时60公里，与普通自行车相比车速大大提高，电动自行车骑车人凭借其速度优势在非机动车道上行使，很容易与自行车、行人发生碰撞；同时，由于电动自行车的速度较高，其制动距离加长（其制动距离比普通自行车至少要多出3米以上），增加了其安全隐患。

（三）电动自行车驾驶人安全意识淡薄，违法驾驶直接导致道路交通事故明显上升。电动自行车购买手续简单、价格便宜且使用者不须经过专门的培训考试，因此电动自行车的驾驶人里中老年人、学生占了很大比例，他们中有的人对交通安全法规知识知之甚少，交通安全意识淡薄，在道路上我行我素，在路口、路段上不按规定的路线行驶、逆行、随意变更车道、调头、不遵守交通信号灯的指示，与车辆和行人争抢道路，遇到突发情形，极易引发交通事故。

二、针对电动自行车给交通安全带来的隐患，笔者认为，抓好电动自行车的管理，是当前一项迫切的工作。必须从根本上重视，用法律法规加以规范，将电动自行车的生产、销售、使用纳入正规渠道管理，使电动自行车一上路就跟机动车一样有法律法规限制。主要有以下几点建议：

电动自行车，是以蓄电池作为辅助能源，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。作为一种新型的交通工具，它具有美观、轻便、快捷、无噪音、无污染、使用成本低等优点，特别是低廉的价格、易于操作、经济的使用费用等特点，一经问世便受到了广大市民的青睐，在较短时间内得到广泛普及。但从我县近一年来的交通事故统计情况看，电动自行车已成为新的道路交通安全隐患，成为了继摩托车后的事故多发车型，如何加强对电动自行车的管理，应对涉及电动自行车的交通事故高发现状，确保交通安全有序成为基层交警的一个新课题。

一、电动自行车成为交通安全隐患的分析

（一）电动自行车自身结构特点引发交通事故。电动自行车由于轮胎窄，车身轻，运动形态很不稳定，行驶时左右摆动的幅度较大，稳定性相对比较差，安全性能得不到保障，遇到紧急情况，极易引发交通事故，并且在行驶时与普通自行车一样几乎无声音，如果驾驶人在瞬间掉头或横穿，很难引起其他驾驶人及行人提前对行驶中的电动自行车的注意，故而引发交通事故。

（二）电动自行车制动性能差、车速快易引发交通事故。由于一些电动自行车厂家一味迎合消费者心理，忽视了产品的质量、安全性和稳定性，不断地在产品的载重量、行驶速度、蓄电时间等方面大做文章，如加大电机功率、取掉脚踏板等，大有摩托化趋势，车速甚至可以达到每小时60公里，与普通自行车相比车速大大提高，电动自行车骑车人凭借其速度优势在非机动车道上行使，很容易与自行车、行人发生碰撞；同时，由于电动自行车的速度较高，其制动距离加长（其制动距离比普通自行车至少要多出3米以上），增加了其安全隐患。

（三）电动自行车驾驶人安全意识淡薄，违法驾驶直接导致道路交通事故明显上升。电动自行车购买手续简单、价格便宜且使用者不须经过专门的培训考试，因此电动自行车的驾驶人里中老年人、学生占了很大比例，他们中有的人对交通安全法规知识知之甚少，交通安全意识淡薄，在道路上我行我素，在路口、路段上不按规定的路线行驶、逆行、随意变更车道、调头、不遵守交通信号灯的指示，与车辆和行人争抢道路，遇到突发情形，极易引发交通事故。

二、针对电动自行车给交通安全带来的隐患，笔者认为，抓好电动自行车的管理，是当前一项迫切的工作。必须从根本上重视，用法律法规加以规范，将电动自行车的生产、销售、使用纳入正规渠道管理，使电动自行车一上路就跟机动车一样有法律法规限制。主要有以下几点建议：

一、工作目标

通过开展电动车规范管理专项行动，加强市区非机动车的日常管理工作，包括电动自行车、自行车、人力三轮车，实现公共场所电动自行车、自行车停放规范有序，人力三轮车规范运营，加快公共自行车服务系统建设速度，提高服务质量，为广大市民提供一个舒适便捷的出行环境。

二、行动时间

2013年5月1日至7月31日。

第一阶段：宣传发动（5月1日至5月20日）

第二阶段：实施推进（5月21日至7月20日）

一、问题的提出

电动自行车以其便捷、低碳环保、价格相对低廉等特性，迅速获得民众的青睐，成为大多数中低收入者首选的出行方式，电动自行车行业也成为许多地方政府促进经济增长、增加就业机会的重要支柱产业。然而，电动自行车的普及也引发了一系列问题，如：超标车多，扰乱管理秩序；交通事故频发，影响通行秩序且危及驾驶人安全；使用不规范，火灾事故高发等。据公安部交通管理局统计，2013—2017年的5年间，全国共发生电动自行车肇事致人伤亡的道路交通事故5．62万起，造成死亡8431人，受伤6．35万人，直接财产损失1．11亿元［1］。2019年4月15日，由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准的GB17761—2018《电动自行车安全技术规范》（以下简称“新国标”）正式实施。新国标的出台，为电动自行车治理提供了较为明确的标准依据，但在新国标实施前就已大量存在的超标电动自行车问题并未得到根本解决，电动自行车的有效治理依然面临诸多问题。

二、城市电动自行车治理存在的法律问题

（一）治理依据的层级普遍较低。电动自行车的治理涉及生产、销售、登记、通行、停车等多个方面，目前除《道路交通安全法》将“电动自行车”纳入“非机动车”范围并对其通行作出规定外，全国尚未出台关于电动自行车管理的统一立法，主要散见于相关部委出台的关于电动自行车安全技术规范、消防安全综合治理、强制性产品认证、国家标准实施等方面的文件规定。从地方立法层面来看，在“北大法宝”地方法规规章信息库中以“电动自行车”作为关键词共检索到228篇，其中现行有效的地方性法规6篇、地方政府规章10篇，其余为地方规范性文件；以“电动车”作为关键词共检索到73篇，其中现行有效的地方性法规2篇、地方政府规章1篇；以“非机动车”作为关键词共检索到149篇，其中现行有效的地方性法规5篇、地方政府规章13篇。可见，目前电动自行车治理的主要依据仍是各类规范性文件，法律层级普遍较低，制度设计较为分散，难以适应电动车行业的发展和各地依法治理城市电动自行车的实际需要。（二）治理主体的协同性不够。大量超标电动自行车的上路行驶，给城市交通带来了巨大压力，其主要原因在于电动自行车的标准修订、生产、销售等管理环节的滞后和不足，但治理的负担却转移到公安交管部门的路面执法环节，从而导致民众的质疑甚至抵制，治理效果不佳。究其原因，是城市电动自行车治理涉及的相关部门各自为政，信息沟通和协同处理机制不健全。此外，电动自行车的治理牵涉到政府、市场、社会等多元主体利益纠纷，需要在协商互动的基础上协同推进。但从实际情况看，城市电动自行车的治理仍以行政机关为主，市场主体、社会力量的参与极其有限，导致一些制度设计因脱离实际而难以执行或引起民众不满，如在电动自行车治理的初步实践中，珠海、东莞、广州、北京、海口等城市先后出台完全禁止电动自行车通行的规定，但在实施中却陷入“越禁越多”的管制怪圈；在新国标出台前长期适用1999年的《电动自行车通用技术条件》（GB17761—1999），该标准因严重滞后于电动自行车行业发展现状及城市居民出行需要，而导致大量超标电动自行车上路行驶，给交通管理部门带来很大困扰；新国标实施后，有关电动摩托车的标准尚未实施，电动自行车与电动摩托车的标准无法有效衔接，电动自行车的治理依然面临很大挑战。（三）治理方式较为单一。从《道路交通安全法》关于非机动车通行的规定以及各地出台的电动自行车管理规定看，行政处罚、行政命令、行政检查、行政强制等刚性治理方式虽然对制止和惩罚电动自行车违法行为发挥了实际作用，但因它们具有浓厚的单方性、命令性、强制性、侵益性等色彩，在实施过程中易于激化矛盾，甚至给社会稳定带来负面干扰。此外，受法律保留原则的束缚，一些刚性治理措施因欠缺明确的法律依据或违反上位法而受到合法性质疑，如在2015年“杭州市电动自行车被扣案”中，《杭州市道路交通安全管理条例》因增设“扣留非机动车并托运回原籍的行政强制手段”而被认定违反了《道路交通安全法》和《行政强制法》的有关规定。此外，电动自行车治理涉及一系列复杂的问题，仅靠刚性治理方式难以满足实际需要，无法达到预期的治理效果。（四）交通损害赔偿问题难解决。按照2019年市场监管总局、工业和信息化部、公安部《关于加强电动自行车国家标准实施监督的意见》的规定，对超标电动自行车设置过渡期，发放临时号牌，这虽然解决了超标电动自行车的合法身份问题，但在交通事故责任认定方面仍存在很大问题。如根据《道路交通安全法》的规定，机动车与非机动车之间发生交通事故适用无过错原则，而非机动车之间以及非机动车与行人之间发生交通事故则适用过错原则。超标电动自行车在法律性质上是机动车还是非机动车，尤其是对那些既不符合电动自行车国家标准又不符合机动车国家标准的超标电动自行车该如何定性，实践中仍存在较大分歧。此外，电动自行车强制保险的缺位，进一步加剧了超标电动自行车治理的难题。由于电动自行车驾驶人多为中低收入群体，第三者责任险购买率较低，而超标电动自行车因其速度快所造成的损害后果却相当严重，因此，受害者权益往往无法得到赔付。

三、依法治理城市电动自行车的对策

（一）构建多层级、多领域的治理体系。电动自行车治理体系的构建和完善，关键在于明确中央与地方关于电动自行车治理的立法权限划分。对电动自行车的治理，涉及标准制定、产品认证、生产销售、登记管理、通行、停车、消费者权益保护、环境保护、基础设施建设等很多方面的问题，其中有些问题适宜由中央立法（包括部门规章）来统一规定，如标准制定及其与电动摩托车等标准的衔接、超标电动自行车的法律地位、产品认证、生产和销售的市场准入，以及市场监管、消费者权益保护、废旧电池处理、损害赔偿责任认定等；有些问题适宜由地方立法（包括省级地方立法和设区的市地方立法）根据本地实际情况来分别作出规定，如登记管理、道路通行、停车及超标车过渡期管理等。2015年《立法法》赋予设区的市就城乡建设与管理、环境保护、历史文化保护等方面的事项制定地方性法规和地方政府规章的权力。随着电动自行车使用群体的迅猛增长及其给城市管理带来的交通、安全等诸多问题，电动自行车治理已成为城乡建设与管理领域亟待研究解决的重要问题。（二）推动多元主体协同共治。治理主体是治理中最能动、最关键的要素。城市电动自行车的治理主体涵盖政府、市场和社会三个方面，三者各负其责、互为补充又相互影响，在平等协商与理性互动中实现协同共治［2］。首先，电动自行车治理是一个复杂且涉及面广的问题，仅靠公安交通管理部门是解决不了的，而应由工信、市场监督、公安、交通、城管、规划、环境等多部门协同，重点从生产和销售源头开始治理，对电动自行车从生产、销售、使用到报废实行全流程动态监管。还可以建立联合工作机制，共享通过CCC认证的电动自行车产品信息，相互通报发现的违规生产、销售企业的信息，必要时可以开展联合执法，打破地域限制，对违法生产销售电动自行车行为实行跨地区、跨部门联动打击。其次，电动自行车的生产和销售企业作为市场主体，不仅是产品的主要供给者，也是电动自行车治理的重要参与者，尤其是电动自行车标准的制定与实施、产品认证制度的推行等，均与电动自行车行业发展休戚相关。政府开展的标准规制活动应当能够容纳企业的技术创新行为，不能妨碍市场的发展，因此，电动自行车的标准修订要回应产业界的需求，主动与企业、行业协会等主体沟通协商。最后，电动自行车标准的的修订还要回应公民的出行需求，通过听证会、座谈会、论证会等形式，与消费者、专家、社会团体等进行沟通协商，以提高治理政策的科学性和可操作性。（三）探索刚柔并济的多元治理方式。柔性行政方式是指行政机关实施的不具有强制命令性质的非权力作用性的行政活动方式，其具体表现形态多种多样，如行政指导、行政合同、行政奖励、行政资助、政府采购等，这些方式广泛运用于经济领域和一些社会管理领域中的给付行政、服务行政过程中，对于现代社会生活的协调高效运转起到特殊的重要作用［3］147。电动自行车治理问题的复杂性、系统性，决定了其治理方式的多样性。在依法采取刚性治理方式的同时，应积极探索各种柔性治理方式，实现刚柔并济的综合治理。如：充分运用行政指导方式加大电动自行车新国标、电动自行车登记和通行规定的宣传教育，引导生产和销售企业以及消费者自愿遵守有关规定；对过渡期的超标电动自行车，通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等行政资助方式，加快淘汰进度；通过行政奖励方式鼓励快递、外卖等行业率先使用符合新国标的电动自行车，发挥好的示范引领作用等。（四）构建交通损害多渠道赔偿机制。一是关于超标电动自行车的法律定性。对其中符合机动车国家标准的超标电动自行车，应当定性为机动车；不符合机动车国家标准的超标电动自行车则应定性为一类特殊的非机动车，并实行过渡期的特别管理措施，如实行临时通行登记、加大道路交通安全培训、强制佩戴安全头盔、建立第三者责任强制保险制度、加速超标电动自行车淘汰进程等［4］。二是在责任认定方面，对于不符合机动车国家标准的超标电动自行车，可在损害赔偿诉讼中将该电动自行车不符合国家标准作为一项抗辩理由，适当增加电动自行车驾驶人的法律责任，或者在立法中单独规定其法律责任。三是在电动自行车保险方面，政府一方面应采取有效措施鼓励保险公司针对电动自行车消费群体开发各种保费较低、理赔更便捷的险种，以赢得消费者的认可，另一方面应加大宣传教育，增强电动自行车消费者的安全意识和保险意识，鼓励电动自行车生产和销售企业为消费者购买群体性保险，必要时可以效仿机动车的有关规定，在立法中明确电动自行车的第三者强制责任险，为电动自行车的交通损害赔偿纠纷解决提供有效保障。

摘要：衡量一个法规或规章是否合法主要有四条标准：其一，是否符合宪法和法律（主要指《立法法》，但不限于《立法法》）授予的权限？其二，是否符合授权法和上位法的立法目的？其三，是否符合上位法就相关立法事项做出的规定？其四，是否符合法律规定的立法程序？那么，珠海市人大常委会立法禁止电动自行车上路是否合法呢？

就第一项标准而言，根据《立法法》第63条和第64条的规定，珠海市人大常委会有权制定禁止电动自行车上路的地方性法规，报广东省人大常委会批准后施行；根据《立法法》第65条的规定，珠海市人大常委会有权制定经济特区法规，但经济特区法规不能就禁止电动自行车上路做出规定，因为这不属于经济特区经济体制改革之“特事”。就第二项标准而言，根据《道路交通安全法》第1条的规定，道路交通安全立法的目的应是“维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身安全，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高通行效率”。不要说立法禁止电动自行车上路会严重损害公民的合法财产权益（使几万辆电动自行车成为废物一堆），就从“预防和减少交通事故”的目的而言，为什么要立法禁止电动自行车上路呢？如果立法禁止汽车上路不是更能“预防和减少交通事故”吗？显然，这是荒谬的。立法必须考虑整个立法目的，而不应片面地追求某一项单一的目的。就第三项标准而言，《道路交通安全法》第3条规定，道路交通安全工作应当遵循“方便群众”的原则，而立法禁止电动自行车上路对于珠海几万买不起小车的这一大批电动自行车驾驶者群众来说，显然不是提供方便。相反，立法如果不是禁止电动自行车上路，而是规范电动自行车的行车路线和规范电动自行车驾驶人员的行为（如限制车速等）。那才是真正为群众（电动自行车驾驶人员和其他驾驶机动车或非机动车人员乃至行人）提供方便。《道路交通安全法》第4条规定，道路交通安全管理工作应当“与经济建设和社会发展相适应”。从珠海现状看，其经济建设和社会发展水平是否已经达到了应该禁止电动自行车上路，而在全市普及或基本普及小轿车的水平呢？此恐怕还有距离。就第四项标准而言，《立法法》第5条和第6条规定，“立法应当体现人民的意志，发扬社会主义民主，保障人民通过多种途径参与立法活动”：“立法应当从实际出发，科学合理地规定公民、法人和其他组织的权利与义务、国家机关的权力与责任”。《立法法》在此确立的立法民主性和科学性的要求必须以相应的程序保障，如利害关系人的听证会、专家学者的论证会，各方面意见的听取和协调等。珠海禁止电动自行车上路的立法是否经过公民参与和科学论证的途径呢？如果没有，其立法程序就至少是有瑕疵的。

二、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定？

这取决于对第一个问题的答案：如果禁止电动自行车上路的法规（无论是一般地方性法规还是经济特区法规）是合法的，那么，对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚并不违反宪法关于国家保护公民合法私有财产的规定。反之，则构成对公民合法私有财产的侵犯。

三、对禁止使用电动自行车造成的财产损失是否应当给予补偿？

如果禁止电动自行车上路的法规是合法的，政府对公民因此造成的损失应予以补偿。因为，根据法理，政府为了公共利益的需要，作出某种行为（合法行为），使公民的一定财产的价值丧失或降低，构成对财产的“准征收”。政府对“准征收”行为是应当给予补偿的。

为认真贯彻落实市《关于切实做好电动自行车消防安全管理工作的通知》精神，街道办事处决定从即日起至2020年12月31日，在全街开展电动自行车消防安全综合治理工作，具体方案如下：

一、工作目标

认真贯彻落实关于加强安全生产工作的一系列重要指示批示精神，针对电动自行车火灾多发频发的严峻形势，全面排查整治电动自行车产品质量、维修改装和使用管理等方面存在的问题，严厉打击违法生产、销售假冒伪劣、不合格电动自行车行为，大力规范维修改装行为，强化日常消防管理，广泛开展消防宣传教育，力争通过综合治理，杜绝电动自行车亡人火灾事故的发生。

二、治理内容

（一）加强电动自行车流通销售、改装维修环节的管理。严厉查处销售不合格电动自行车产品和违规改装组装等行为，对私自改装和拆卸原厂配件，私自拆除限速器等关键性组件和私自更换大功率蓄电池应及时予以查处并责令改正。

（二）强化电动自行车的使用管理。对于电动自行车停放在建筑首层门厅、楼梯间、共用走道等室内公共区域，占用、堵塞疏散通道、安全出口行为依法查处。对电动自行车蓄电池、充电器老化或破损，充电线路乱拉乱接，充电设施安装不规范等情况应加强宣传教育。对未落实电动自行车停放、充电安全保障措施的个人和单位指导履行消防安全主体责任，签订电动自行车停放充电消防安全承诺书。

电动自行车是一种在非机动车道行驶，无污染、无噪音、既保留着自行车的轻便，又融入了机动车方便的新型代步车，是一种符合当今消费时尚的理想交通工具，公务员之家，全国公务员公同的天地深受消费者喜爱。

由于电动自行车最大设计时速不超过20公里，且每百公里耗电量仅1度，安全省钱，故其市场前景非常广阔。据统计，1998年，我国电动自行车的产量为5.54万辆，1999年产量为12.6万辆，2000年为27.6万辆，到2001年达到50万辆，近年，随着技术成熟和城市道路扩建、人们环保意识的增强、政府政策的松动等原因，电动自行车已开始在全国热销。我国目前自行车社会拥有量为4亿辆，假如有10%的人愿意换成电动自行车，就是4000万辆，以主流价格每辆2500元计算，就是1000亿的新兴市场，除了相关不相关厂家积极介入外（据报道红塔集团欲介入这一领域，更不用说自行车、摩托车生产厂家），更多的商家跃跃欲试，希望在电动自行车销售方面分一杯羹，根据多年对电动自行车的跟踪及策划经验，为欲介入这一行业的经销商提出如下建议：

一、咨询政府、明确政策

虽然无论是国际还是国内电动自行车市场都显示了乐观的发展的趋势（美国尤尼克公司目标年销售1000万辆，欧洲市场3至4年内年销量可达300万辆至400万辆。），但国内市场只有部分地区放开了对电动自行车的管制，据介绍，目前全国各大中城市除长海、成都等地允许电动车上牌、上路外，济南、无锡等电动自行车发展较早较快，其它如福州、北京等大多数城市至今仍对电动自行车的管理采取或禁止或限制的措施，因此，要想经营电动自行车，务必要打听好当地政府的有关政策，在政策允许的前提下，才可以进行第二步的准备工作。

二、选择品牌、确保质量

1、选品牌。要经营好电动自行车，就应该选一个好产品及好的生产厂家，目前国内生产电动自行车的厂家有400多家，数量众多，但普遍规模偏小。由于电动自行车市场技术要求不高、投资小、进入门槛低，一般来讲，年产量在5000辆以上的已算是大厂，上万辆的屈指可数，2001年产量最大的南京通用电力车船有限公司（大陆鸽牌）也不过50818辆。但随着消费者对电动自行车的认识日益提高，消费者对电动自行车的产品质量、售后服务、技术革新水平提出更高要求，消费者的品牌意识日益增强，故在选择产品品种、生产厂家、企业信誉上下功夫。目前国内比较知名的品牌有被中国自行车协会授予“信誉标志”的品牌有南京的“大陆鸽”、上海的“千鹤”，苏州的“小羚羊”、成都的“倍特”，在车身上都有防伪标志，被授予有信誉标志产品，其生产必须具有自行车开发产品的能力，建立完善的质量管理体系，保证产品质量稳定可靠，批量销售在2年以上，并具有完善的售后服务网络体系因此在选择产品时最好是选择这样的好产品。如果要选择没有品牌的产品就一定要亲自到生产厂家了解他们的生产状况、管理状况、是否有生产许可证、是否有一整套营销思路和宣传方法，产品质量是否可靠，同时要货比三家，多了解、多比较再决定。

【摘要】“禁电”是当前中国部分地方政府在管理过程中实施的一项公共政策，广州即为实施“禁电”政策的城市之一。文章运用公共政策周期分析模式对广州“禁电”政策进行分析，探讨该政策动态活动过程中各个环节存在的问题，对于把握公共政策的内在规律，使公共政策更加科学有效具有重要的意义。

【关键词】“禁电”；公共政策；周期分析模式

一、广州“禁电”政策概述

2006年11月14日下午，广州市公安局召开新闻会，正式对外《关于对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶的通告》（以下简称《通告》）。《通告》称，根据《中华人民共和国道路交通安全法》和《广东省道路交通安全条例》的有关规定，经广州市人民政府公开征求意见，并报请广东省政府批准同意，自通告之日起，在广州市行政区域内（含从化市和增城市）对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车（残疾人机动轮椅车除外）不予登记、不准上道路行驶。这标志着广州市正式全面禁止电动自行车上牌、上路行驶（以下简称“禁电”）。

新闻会上，广州市公安局新闻发言人介绍了广州“禁电”过程。《中华人民共和国道路交通安全法》实施之前，广州市一直以来都未允许电动自行车上牌及上路行驶。2004年5月1日，《中华人民共和国道路交通安全法》正式实施，该法第十八条规定，依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上路行驶。依法应当登记的非机动车的种类，由各省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。2004年9月，广州市交警部门通过新闻媒体提醒广大市民，在省有关规定出台之前，不要购买电动自行车，以免造成损失。2006年5月1日，《广东省道路交通安全条例》正式开始实施。该条例第十四条规定：“电动自行车、残疾人机动轮椅车等安装有动力装置的非机动车实行登记制度，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。地级以上市人民政府在本行政区域内对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶作出规定的，应当公开征求意见，报省人民政府批准”。

根据上述法律法规的要求，广州市政府专门就电动自行车管理问题进行调研，并确定由广州市公安局负责开展具体工作。广州市公安局在2006年6月召开了三场“电动自行车管理座谈会”，并委托广州市城市社会经济调查队开展了电动自行车管理专项民意调查。该项调查的对象为年龄16岁以上具有广州市常住户口的居民。调查结果显示：（1）公共汽车是目前市民出行最主要的交通工具。59.1%的受访市民的主要交通出行方式是公共汽车，14%为自行车，8.4%为步行，7.6%为摩托车，4.2%为私家车，3.5%为地铁，只有1%为电动自行车。（2）多数市民认为不适于发展电动自行车。78.4%认为广州目前的交通状况不适合电动自行车通行；70.0%受访市民认为“限制电动自行车上路行驶有助于缓解广州市的交通压力、改善交通秩序”；72.8%认为如果禁行会给广州市的交通安全和交通秩序带来好处。（3）大部分受访市民支持限制电动自行车。70%的受访市民表示支持市政府对电动自行车进行限制，13.7%表示“无所谓”，明确表示不支持的只有16.3%。（4）限制电动自行车对大部分市民的生活影响不大。分别有58.5%和32.2%的受访市民表示限制电动自行车对其生活“没有影响”和“影响不大”，只有5.6%表示“影响较大”。

c2011年12月7日，市政府常务会议研究通过了《市超标电动车、汽油机助力自行车临时通行管理办法》，并于2012年1月1日起施行。为加强我县超标车管理，维护道路交通畅通、有序、保障人民群众的生命财产安全，遵照市支队饶公交明发《关于开展超标助力车管理工作通知》（饶公交明发[2012]24号）的文件精神和工作要求，促使我县超标电动车、汽油机助力自行车车主能及时、顺利办理好临时通行标志，圆满完成超标车登记工作，大队党总支召开了专题会议，并结合我县工作实际，特制定如下工作方案：

一、组织机构

为加强对我县超标电动车、汽油机助力自行车登记工作活动的领导，大队成立了超标电动车、汽油机助力自行车登记工作活动领导小组，由公安局副政委、交警大队长朱明星任组长，其他班子成员为副组长，科室、中队负责人为成员。领导小组下设超标电动车、汽油机助力自行车登记工作办公室，由车管所长余才发任主任。

二、目标任务

全面摸排清查我县超标电动车、汽油机助力自行车的数量；健全我县超标电动车、汽油机助力自行车登记制度和机制；严格超标电动车、汽油机助力自行车办理临时通行标志的核发有关手续。

三、工作内容

长期高度重视道路交通安全工作，每月按时对联系乡镇进行督导，严格按照道安办的要求开展道路交通安全综合治理督导工作，现将道路交通安全工作开展情况汇报如下：

一、检查情况

对联系乡镇乡、镇工作完成情况进行了督导检查。乡镇利用各种方式积极广泛传播道路交通安全知识，切实提高群众的安全出行意识，真正做到安全警钟长鸣。近段时间，道路交通安全工作提升极快;两乡镇组织干部职工积极上路开展道路交通秩序维护，安排劝导员“上岗执勤”，保障道路交通安全，杜绝发生大型交通安全事故。

二、强化电动自行车监管

截止目前，对全县范围内的电动自行车经营户进行排查，摸清了底数，目前，我县共有电动自行车经营户149家，共计4343辆。通过专项整治行动，对已有的84家电动自行车销售商店内的581辆不符合新标准、未经CCC强制性认证的电动自行车作下架处理。现有电动自行车销售商104家，库存电动自行车主要品牌有玫瑰之约、雅迪、奇蕾、玉骑铃、安尔达、爱玛等，同时对这批电动自行车的品牌、规格、型号等作了登记。同时开展电动自行车的抽检工作，继续按省、市、县级的安排加强生产、销售环节监管。将进一步贯彻落实电动自行车专项整治工作，对销售商家作不定期抽查，防止经销商在店内继续销售未取得CCC认证的电动车、旧标识电动自行车、标识不规范的电动车，维护消费者合法权益和市场正常经营市场秩序。

三存在的困难和问题