电动范文10篇

1电动变桨距系统概述

变桨距机构就是在额定风速附近(以上),依据风速的变化随时调节桨距角,控制吸收的机械能,一方面保证获取最大的能量(与额定功率对应),同时减少风力对风力机的冲击。在并网过程中,变桨距控制还可实现快速无冲击并网。变桨距控制系统与变速恒频技术相配合,最终提高了整个风力发电系统的发电效率和电能质量。

电动变桨距系统就是可以允许三个桨叶独立实现变桨，它提供给风力发电机组功率输出和足够的刹车制动能力。这样可以避免过载对风机的破坏。

图1和图2分别是电动变桨距系统的布局图和电动变桨距系统的概念设计图。三套蓄电池和轴控制盒以及伺服电机和减速机放置于轮毂处，每支桨叶一套，一个总电气开关盒放置在轮毂和机舱连接处，整个系统的通讯总线和电缆靠滑环与机舱的主控制器连接。

图3为电动变桨距系统的构成框图，主控制器与轮毂内的轴控制盒通过现场总线通讯，达到控制三个独立的变桨距装置的目的。主控制器根据风速，发电机功率和转速等，把命令值发送到电动变桨距控制系统，并且电动变桨距系统把实际值和运行状况反馈到主控制器。

电动变桨距系统必须满足能够快速响应主控制的命令，有独立工作的变桨距系统，高性能的同步机制，安全可靠等的要求。下面就分别从机械和伺服驱动两个部分介绍一下电动变桨距系统。

还有一种比较普遍的认知。需要一个非常密集的类似加油站式的公共设施，认为电动汽车是否要跟传统汽车一样。而这可能需要数十亿的早期投入。研究带来了一个令人鼓舞的结果，其实，事实并非如此。上海很多潜在早期购买者，大多数已经拥有相对固定的停车位，更关心在自己的住宅小区内可否建设可靠的隔夜充电设施。这样的充电设施，再加上一些智能化的功能，让大家能够选择在波谷的时候充电。这样用起来，会感觉更放心。

研究表明。整个十三五期间，电动汽车的销售量在上海的新车销售中的占有率有望在2015年达到5%2020年达到15%这样。上海电动汽车的保有量极有可能达到10万辆。中国正悄然成为跨国汽车厂商销售业绩的主要增长点和全球汽车市场中增速最快的新兴市场。时下，当金融危机重创世界各大汽车生产巨头之际。谈汽车发展而不提中国，让人不知所云，不谈新能源车，则给人以落伍之感。

目前全球前25个超大型城市每年排放的二氧化碳约占全球总量的10%如果我希望在大规模范围内减轻环境的压力。从这些大的污染源入手可能收效会更好。随着大城市都在探索未来的交通模式，那么。电动车作为一种新的载体，觉得会在节能减排方面给城市决策者带来更多的灵感。电动汽车的销售量在上海的新车销售中的占有率有望在2015年达到5%2020年达到15%这样，研究表明。整个十三五期间，上海电动汽车的保有量极有可能达到10万辆，这就标志着中国的超大型城市稳步地进入了一个电动汽车的时代政府“补贴”与市场增长

大家可能习惯性地认为。消费者未必有热情去尝试电动汽车。但是消费者调研表明，如果政府不提供补贴。早期的政府补贴固然重要。但是大幅度的购车补贴并不见得会直接带来电动汽车的爆发性增长(图表2

以纽约为例。则只能够刺激20%增量需求。上海的消费者调研中，其联邦政府已经明确了会补贴7500美元这样的一个基准线。如果在这个基础之上再补贴3000美金。其实也发现了同样的补贴效能递减的现象，直接原因在于消费者有更多的其他购买障碍。

比方说。政府其实是需要有一系列(除现金补贴外)激励和扶持政策。比如为电动汽车族提供一些交通和停车的便利，电动汽车的续航历程、安全可靠性等等。针对这些购买障碍。对产品质量实行更严格的认证等等。这样，一套组合拳的形式会达到比较好的效果。

电动汽车的销售量在上海的新车销售中的占有率有望在2015年达到5%2020年达到15%这样，研究表明。整个十三五期间，上海电动汽车的保有量极有可能达到10万辆。中国正悄然成为跨国汽车厂商销售业绩的主要增长点和全球汽车市场中增速最快的新兴市场。时下，当金融危机重创世界各大汽车生产巨头之际。谈汽车发展而不提中国，让人不知所云，不谈新能源车，则给人以落伍之感。

那么，目前全球前25个超大型城市每年排放的二氧化碳约占全球总量的10%如果我希望在大规模范围内减轻环境的压力。从这些大的污染源入手可能收效会更好。随着大城市都在探索未来的交通模式，电动车作为一种新的载体，觉得会在节能减排方面给城市决策者带来更多的灵感。电动汽车的销售量在上海的新车销售中的占有率有望在2015年达到5%2020年达到15%这样，研究表明。整个十三五期间，上海电动汽车的保有量极有可能达到10万辆，这就标志着中国的超大型城市稳步地进入了一个电动汽车的时代。

如果政府不提供补贴，大家可能习惯性地认为。消费者未必有热情去尝试电动汽车。但是消费者调研表明，早期的政府补贴固然重要。但是大幅度的购车补贴并不见得会直接带来电动汽车的爆发性增长。

其联邦政府已经明确了会补贴7500美元这样的一个基准线。如果在这个基础之上再补贴3000美金，以纽约为例。则只能够刺激20%增量需求。上海的消费者调研中，其实也发现了同样的补贴效能递减的现象，直接原因在于消费者有更多的其他购买障碍。

电动汽车的续航历程、安全可靠性等等。针对这些购买障碍，比方说。政府其实是需要有一系列(除现金补贴外)激励和扶持政策。比如为电动汽车族提供一些交通和停车的便利，对产品质量实行更严格的认证等等。这样，一套组合拳的形式会达到比较好的效果。

认为电动汽车是否要跟传统汽车一样，还有一种比较普遍的认知。需要一个非常密集的类似加油站式的公共设施，而这可能需要数十亿的早期投入。研究带来了一个令人鼓舞的结果，其实，事实并非如此。上海很多潜在早期购买者，大多数已经拥有相对固定的停车位，更关心在自己的住宅小区内可否建设可靠的隔夜充电设施。这样的充电设施，再加上一些智能化的功能，让大家能够选择在波谷的时候充电。这样用起来，会感觉更放心。

摘要：轻型电动车经过了多年的发展，已经成为人们短途出行的重要工具，它具有绿色环保、价格低廉、使用方便等多个优势，可以满足几十公里的短途出行需求，是缓解交通压力和环境污染问题的有效途径。因此，该文对轻型电动车的分类进行了简要的论述。然后分析了当前轻型电动车造型设计中存在的问题，最后总结了推动轻型电动车造型设计不断完善的策略。

关键词：轻型电动车;造型设计;短途出行;电动车

1轻型电动车的分类

（1）电动自行车。一种两轮的交通工具，使用铅酸或者是锂电池作为动力能源，既能够实现电力驱动，也可以实现人力骑行。这种特殊的自行车就是电动自行车，但是由于其设计与普通自行车非常类似，因此车速限制为20km/h以内，而且车身的质量不应该超过40kg，能够方便地进行人力骑行。（2）电动摩托车的特点。第一，无法以人力作为助力，该类轻型电动车车身较重，人力驱动非常困难，因此只能依靠蓄电池进行驱动，无法通过人力方式前行。第二，蓄电池主要以铅酸电池为主。（3）电动轻便摩托车。该种类型的轻型电动车介于电动自行车和电动摩托车之间，其定义如下：首先，车速可以超过2km/h，最高时速超过了电动自行车，但是由于自身设计的局限性，其时速比电动摩托车低；其次，车身的重量超过40kg，但是又比电动摩托车轻便，能够实现人力驱动的需求。

2轻型电动车造型设计中存在的不足

2.1造型设计方案的生搬硬套。轻型电动车在进行造型设计方案，生搬硬套的情况比较多，主要体现在以下几点：第一，很多轻型电动车是在普通自行车的基础上改进而来的，因此会保留普通自行车的某些特点，虽然很多设计受国家管控政策的要求，但是也会进行一定的改进。但是在进行设计的过程中，会生搬硬套原有自行车的设计套路，然后再安装上电瓶，为其提供电力驱动。第二，有些轻型电动车是直接照搬摩托车的造型，只是将动力来源换成了电瓶，其他造型设计并没有特殊的改变，这种生搬硬套的方式导致其缺乏造型设计的特点，也影响了整体的美观性。2.2造型设计功能性不强。在进行造型设计时，需要注重对轻型电动车功能性的维护，成为发挥功能的主力。但是，很多时候造型设计反而影响了轻型电动车功能的发挥，主要体现在以下几点：第一，前重后轻的造型设计，影响了车身的平衡感。大多数的轻型电动车都是后驱动力的，因此重心应该放在后轮上，在加上两轮的方式本身平衡感不强，因此就需要更加优秀的造型设计。但是，很多轻型电动车在进行造型设计时，将重心放到了前轮，骑行在较陡的山坡时，可能会出现侧翻或者前翻的问题，影响骑行者的生命安全。第二，很多轻型电动车虽然设计了车灯，用来在夜晚骑行时进行照明，但是其功能无法得到发挥，这是因为：首先，前置车灯由于灯具的功率限制，或者是电动车本身电压、电流的限制，导致其照射距离非常有限。但是，很多电动车的时速非常快，在夜晚无法得到足够的视线可能会出现交通事故。其次，刹车灯功能缺失，电动车具有较快的时速，而且在夜晚视线非常差的情况下，如果没有刹车指示灯，容易造成追尾事故。2.3过分追求外观的设计。外观设计是造型设计中非常重要的一环，尤其是对于轻型电动车来讲，功能的实现比较简单、相关的技术设计并不复杂，因此就需要通过外观来赢得用户的喜爱。但是，轻型电动车在设计过程中，很容易掉入过度追求外观设计的陷阱中。主要表现为：第一，对外观进行过度设计，将过多的精力集中到外观设计方面，但是对轻型电动车的实用性、性能等产生的影响不大，而且过度的外观设计必然会增加产品的成本，不利于在激烈的市场竞争中取得价格优势。第二，很多外观的设计并不实用，然而会引起用户的反感，很多外观设计具有较大的主观性，而且并没有经过严格的市场调研，在产品推出之后，很多用户无法接受相关设计，而且还增加了购车的成本，可能会导致用户群体的流失。

如果能以社区的隔夜充电设施为主要,早期的充电设施的设计中。

中国正悄然成为跨国汽车厂商销售业绩的主要增长点和全球汽车市场中增速最快的新兴市场。时下，当金融危机重创世界各大汽车生产巨头之际。谈汽车发展而不提中国，让人不知所云，不谈新能源车，则给人以落伍之感。

那么，目前全球前25个超大型城市每年排放的二氧化碳约占全球总量的10%如果我希望在大规模范围内减轻环境的压力。从这些大的污染源入手可能收效会更好。随着大城市都在探索未来的交通模式，电动车作为一种新的载体，觉得会在节能减排方面给城市决策者带来更多的灵感。

电动汽车的销售量在上海的新车销售中的占有率有望在2015年达到5%2020年达到15%这样，研究表明。整个十三五期间，上海电动汽车的保有量极有可能达到10万辆，这就标志着中国的超大型城市稳步地进入了一个电动汽车的时代

政府“补贴”与市场增长

如果政府不提供补贴，大家可能习惯性地认为。消费者未必有热情去尝试电动汽车。但是消费者调研表明，早期的政府补贴固然重要。但是大幅度的购车补贴并不见得会直接带来电动汽车的爆发性增长(图表2

汽车工业领域结构优化设计方法主要有:拓扑结构优化、尺寸结构优化以及形状结构优化等［1］。拓扑优化可以在设计阶段初期按照性能需求进行性能优化设计［2－4］，从而保证后续的尺寸优化和形状优化都是在材料最优分布的前提下进行的优化设计［5－7］。对于客车整车骨架而言，由于车身骨架结构简单，拓扑空间较小且方钢搭建较为成熟，本文将主要考虑底架的拓扑。为了使拓扑优化设计达到最大化，本文将不再以底架局部空间为拓扑优化对象。因此对某款纯电动客车整个底架进行拓扑优化设计，最大程度提高原有车身骨架的整体力学性能。

1底架的第一轮拓扑优化设计

1.1底架拓扑优化空间的建立。本文分析的纯电动客车整车骨架采用HyperMesh软件进行有限元建模。其中有限元单元总数为1290403个，节点数1260881个，三角形单元有7694个，占总数比为0.6%＜5%。故有限元模型合格。其整车车身骨架有限元模型如图1所示。拓扑优化是在给定的设计空间区域内找到其最优的材料分布，以达到最优力学性能和最省材料分布的结构优化设计［8］。所以拓扑优化被广泛用于汽车的正向设计以及轻量化设计［9－11］。本文基于SIMP材料差值的变密度法，以拓扑空间的单元密度为设计变量;以优化后与优化前的总体积比值不大于0.1为约束条件;以柔度最小化(即刚度值最大)为目标函数进行拓扑优化。本文所研究车型为底置电池的纯电动客车骨架，与传统燃油机客车骨架相比，纯电动客车车身结构与承受载荷基本保持不变，由于底架上的发动机换成了电池，并且电池体积分布较大，质量较重，因此底架的结构改动较大。所以本文只将底架作为拓扑优化设计空间，车身骨架仍采用较为成熟的基础车型客车骨架作为非拓扑设计空间，并将该底架作为拓扑设计空间，车身骨架作为非拓扑设计空间的整车骨架有限元模型在Optistruct软件中进行迭代计算。原底架如图2所示。为使拓扑空间达到最大化，除保留底架主要横纵梁以及一些功能性方钢以外，其余斜撑等方钢全部删除。由于前中门踏板作为单独总成进行整车组装，且考虑需站立乘客等情况应过盈设计，所以将其作为非拓扑空间。在拓扑空间区域铺设20mm厚的钢板。关于下文所用到的方向，其设置标准为:X轴为纵向，客车后侧方向为正向;Y轴为横向，客车右侧方向为正向;Z轴为竖直方向，向上方向为正向。底架铺设钢板示意图如图3所示。整个底架一共铺设73组钢板，其中XOY面铺设40组，XOZ面铺设10组，YOZ面铺设23组。为了使拓扑优化结果便于工程制造和工艺性，软件中设置了模式组约束进行对称设计。同时设置最小成员尺寸为75mm，最大成员尺寸为150mm。1.2工况设置和权重系数的确定。1.2.1拓扑优化的工况设置。客车在行驶过程中最常见的两种工况为弯曲工况和扭转工况，因此本次拓扑优化采取弯曲工况和扭转工况进行工况设置。对于弯曲工况:约束左前轮DOF23、右前轮DOF3、左后轮DOF123、右后轮DOF3。在底架中段左右纵梁上方施加均布载荷，均布载荷单侧合力大小为1000N。对于扭转工况:约束左后轮DOF123，右后轮DOF13，左前气囊和右前气囊之间建立MPC约束，MPC约束上施加力矩为2000Nm［12］。1.2.2多工况权重系数的确定。对于弯曲工况和扭转工况权重系数的确定，先给定弯曲和扭转两工况权重系数均为1，然后在Optist-ruct软件中进行一个迭代步的运算后输出OUT文件，查看OUT文件中两工况compliance值分别为2.988393E+02和1.150530E+03。由于两工况com-pliance值相差约4倍，因此重新给定弯曲和扭转两工况权重系数分别为4和1，重复上述步骤，得到两工况compliance值相近，分别为1.195357E+03和1.150529E+03。此时给定的权重系数即为合理的权重系数值。1.3拓扑优化结果与传力路径分析。通过Optistruct软件计算，经过73步迭代运算，得到拓扑优化计算结果。本次拓扑主要删除斜撑而保留横纵梁。通过局部放大车架的拓扑结果图，XOY面后桥左右上方拓扑优化结果与YOZ面与中部地板相连的后桥左右处拓扑优化结果如图4所示。由于后桥左右上方中间2根横梁处存在座椅安装点，故在底架的第一轮拓扑优化中只删除了附近的斜撑，保留了横梁。而从图4(a)可知，后桥左右上方中间2根横梁的存在明显打断了拓扑的传力路径。由图4(b)可知中间2根横梁虽有一定的加强作用，但是其传力路径结构复杂且衍生出很多细小路径，不利于工艺制造。故需要对这些横纵梁方钢进一步删除，扩大拓扑优化空间进行第二轮拓扑优化。使得传力路径更加清晰合理。即通过第一轮拓扑优化结果分析找出由于横纵梁的存在而导致的传力路径不合理的局部空间，对其拓扑空间进一步释放后展开第二轮拓扑优化。

2底架的第二轮拓扑优化设计

2.1底架局部改进后的拓扑优化空间。通过对第一轮拓扑优化结果与传力路径的分析可知，由于过多保留横纵梁方钢导致底架多处部位出现传力路径被打断以及衍生出过多细小路径等现象。故在不改变约束条件和目标函数的前提下，通过扩大第一轮底架拓扑优化空间，而车身骨架仍采用基础车型骨架作为非拓扑优化空间，最终将底架拓扑设计空间改动后的整车骨架有限元模型在Optistruct软件中进行迭代运算。第二轮拓扑XOY面后桥左右上方铺设钢板与YOZ面与中部地板相连的后桥左右铺设钢板如图5所示。即删除中间横梁，使得拓扑空间进一步释放。整个底架一共铺设69组钢板，其中XOY面铺设38组，XOZ面铺设10组，YOZ面铺设21组。第二轮拓扑底架铺设钢板示意图如图6所示。(a)XOY面后桥左右上方(b)XOZ面与中部地板相连的后桥左右处图5第二轮拓扑铺设钢板示意图图6第二轮拓扑底架铺设钢板示意图2.2拓扑优化结果与方钢搭建。2.2.1局部改进处的拓扑传力路径分析。通过Optistruct软件计算，经过72步迭代运算，得到拓扑优化计算结果。XOY面后桥左右上方第二轮拓扑优化结果与YOZ面与中部地板相连的后桥左右处第二轮拓扑结果如图7所示。(a)XOY面后桥左右上方(b)YOZ面与中部地板相连的后桥左右处图7第二轮拓扑优化结果示意图对比图4(a)和图7(a)可知第二轮拓扑优化传力路径无被打断现象;对比图4(b)和图7(b)可知第二轮拓扑优化传力路径更加清晰连贯且未出现细小路径。可进行下一步的方钢搭建。2.2.2底架第二轮拓扑优化结果与方钢搭建。通过HyperMesh软件Post界面中OSSmoth处理以及可制造化处理原则进行方钢搭建。XOY面拓扑优化结果如图8所示，XOY面方钢搭建如图9所示。图8XOY面拓扑优化结果图9XOY面方钢搭建从拓扑优化结果示意图可以看出，整体拓扑传力路径比较清晰且较为合理。故本次拓扑后的方钢搭建严格按照拓扑优化结果进行。考虑到生产工艺技术等工程实际情况，只对局部传力路径不明显处进行略微删减和改进。2.3拓扑优化前后的性能对比。客车的刚度主要包括弯曲刚度和扭转刚度。刚度工况的设置与拓扑优化的静力学分析设置相同。拓扑优化前后相关值对比见表1。由表1可知，经过两轮拓扑优化后与原车型相比，底架质量减轻了0．048t，弯曲刚度增加了4492.2N/mm，增幅达到了50.1%，扭转刚度增加了548.3kNm/rad，增幅达到了35.1%。

3结束语

摘要：伴随着绿色低碳环保理念在汽车行业的渗透，电动汽车在我国汽车行业中所占比例正在快速增加。随着国家对电动汽车的重视，根据电动汽车充电桩的建设能够解决电动汽车的续航问题，加强电动汽车充电桩充电技术难题的攻克显得尤为重要。因此，本文主要对如何解决电动汽车充电桩充电技术难题进行研究分析，旨在对当前的电动汽车充电桩现状与存在问题进行详细阐述，通过运用相应的对策来解决充电技术难题，将电动汽车充电桩进行标准规划，有助于提升电动汽车充电桩的服务效率和运营成本，保障电动汽车行业健康的发展。

关键词：电动汽车；充电桩；充电技术；解决难题

1电动汽车充电桩和充电技术的现状

在当前的电动汽车充电桩和充电技术的实际情况中，充电桩往往采用电气控制与交易服务一体化的模式设计而成的，其硬件构造主要运用一块板卡集成设计。由于电气控制与服务交易部门的连接，导致电动汽车充电桩电气服务与电气控制融合在一起，导致充电桩的扩展性较差，不利于系统集成处理，进而不利于电动汽车的发展。因此，在当前的电动汽车充电桩和充电技术的不利于更新和技术改造的难题，其涉及的情况主要包括两部分：其一，扩展性，在当前的电动车充电桩涉及中，其产品的扩展性较差，不方便更新和系统功能集成，导致后期的充电服务和技术难以安装部署，造成电动车充电桩的更新和技术改造较难的问题；其二，不规范，当前的电动车充电桩操作相对较为复杂并且不规范，例如，在当前的电动车充电桩建设使用的往往设备与操作界面存在不统一性，导致操作流程往往不同，摒弃服务充电技术的规章不标准化，实际的操作流程往往存在不规范的现象。在当前的电动车充电桩充电技术的难题现状中，主要设计规范性和发展性难题。因此，实际的技术创新需要引进模块组件化，将电动车充电桩的控制与交易独立，构建电动车充电桩和操作用户可以信任的网络平台提高电动车充电桩充电技术的可行性和发展性。

2电动汽车充电桩充电技术难题解决策略

2.1创新电动汽车充电桩设计方案。在电动汽车充电桩充电技术难题的解决策略中，通过对当前的电动汽车充电桩的构架进行创新，运用新型信息网络技术来实现充电桩的交易服务和充电控制的独立，通过建立标准化的充电桩交易和充电模式，有利于提高电动汽车的充电便捷性和安全性。（1）电动汽车充电桩构架创新设计。在新型的电动汽车充电桩构架设计中，需要改变当前的充电控制和交易服务结合的模式。通过将充电控制与交易服务单独设计成两个部分，确保其中一个板块能够实现电动汽车充电桩的充电服务；另一个板块能够实现电动汽车充电桩的交易服务。通过分离充电技术和充电交易服务，不仅仅可以为每个板块的更新和技术改造创造良好的外在条件，同样也能够将电动汽车充电桩的生产模式规范标准化。通过电动汽车充电桩的利于维护和审计，能够有效的降低电动汽车充电桩的后期资金使用。（2）电动汽车充电桩功能设计与定义标准化。在电动汽车充电桩充电技术难题的解决策略中，需要进行电动汽车充电桩功能设计与定义标准化。例如，充电桩的功能需要蕴含访问控制、用户登录认证、费用计算、充电数据和互联网通信等基本功能。其中，电动汽车充电桩的认证需要包括到多种服务功能实现，电气控制涉及充电控制和电气开关回路等功能。（3）电动汽车充电桩标准和充电服务流程。在电动汽车充电桩充电技术难题的解决策略中，需要确认电动汽车充电桩标准和充电服务流程。在电动汽车充电桩的架构创新设计当中，需要制定规范和协议标准来支持整个充电桩的标准化发展。利用规范和标准来实现认证结算单元的充电技术规范，确保认证交易结算和运营管理之间的互联网通信协议，同样需要保证电动汽车充电桩的认证与监控运营具备合法性。在认证结单元与监控运营进行连接中，保证电动汽车充电桩的合法性，确保连接上能够以随机数形式完成鉴权认证；在电动汽车充电桩主站随机数的生产主要有监控运营端，用于监控运营数据的加密和电动汽车充电桩数据的解密工作。2.2加强充电技术的信息化建设。在电动汽车充电桩充电技术难题的解决策略中，需要加强充电技术的信息化建设。加强充电技术的信息化建设主要涉及到电动汽车充电桩的费用平台建设和信息化充电技术建设，在电动汽车充电桩的硬件建设中，需要注重信息平台硬件设施的选择，例如，内存处理器和网络以及充电控制显示接口。在加强充电技术的信息化建设中，需要完善模块组件化的设计思路采用多种信息模块化设计，确保在电动汽车充电桩的无线网络通信技术来实现各个电动汽车充电桩的网络连接，确保电动汽车充电桩在信息化的网络覆盖下能够实现与服务系统的信息交叉。在内加强的电动汽车充电桩充电技术的信息化建设，有助于电动汽车充电桩产品的信息化系统的集成，方便灵活地布置电动汽车充电桩。同样信息化平台的建设能够帮助电动汽车充电桩进行及时道德更新或者充电技术的改造，很大程度上提高了电动汽车的充电操作便捷和交易安全。2.3优化在电动汽车充电桩充电技术的效果。在电动汽车充电桩的充电技术难题解决上，需要当前的电动汽车充电桩的构架进行创新，运用新型信息网络技术来实现充电桩的交易服务和充电控制的独立。在实际的效果中，在成本对比上：优化后的电动汽车充电桩构架能够时间逐渐优化设计，将控制与充电交易服务分离，确保每个部分不会对其他的造成影响，保证了硬件资源的合理运用和技术改造；同样在维修成本上，改进后的电动汽车充电桩能够降低后期的维护工作量，方便充电技术的升级；在电动汽车用户的体验上，创新的电动汽车充电桩具备简单的操作，不需要学习较高的技术就能够实现电动汽车的充电。

摘要：分析电动汽车换电技术国内申请趋势，电动汽车换电技术申请地区分布状况，电动汽车换电技术前十申请人分布状况，电动汽车换电技术申请人类别、数量、申请量分布状况。

关键词：电动汽车，换电站，技术分解，专利状况分析。

0引言

电动汽车属于新能源汽车，在资源紧缺以及环境污染严重的当今社会，各国均重视新能源汽车的发展，而电动汽车技术属于较早提出的技术。但受制于当时社会的科学技术水平，电动汽车的使用成本较高，无法普及，经过了多年的发展。随着技术的成熟，电动汽车的多个难题被克服，电动汽车将逐渐替代原来的燃油动力汽车，成为发展的重点。而电动汽车的核心部件为动力电池，动力电池的容量是限制电动汽车发展的重要因素。

1电动汽车换电技术国内申请趋势

由电动汽车换电技术国内申请趋势变化图（图1）可以看出，我国的电动汽车换电技术的专利申请始于1990年代末期，但1997～2009年期间，申请量均不大。但从2010年开始，申请量出现了大幅的增加。且之后的数年均远大于2010年之前的申请量，综合各方面的分析，其申请量的变化可能与电动汽车的发展有关，在很早的时期便提出了电动汽车这一概念，但局限于当时的技术水平，电动汽车无法普及。而至2009年左右，电池、电机以及控制技术获得了长足的发展，并且由于能源危机以及对于环境保护的关注，促使电动汽车更加适合当前社会的发展。通过各方面的技术的支持以及政策的鼓励，使得电动汽车再次受到关注并获得发展，电动汽车的电池技术以及续航问题是电动汽车的关键性技术，即电动汽车的发展与电动汽车的换电技术密切相关。因而呈现出了2009年开始的申请量大幅增长，而2016年的申请量由于大部分申请还并未公开，因而其申请量显示较少。可以预期的是，在电动汽车商业化的当前，其申请量也会较大。

摘要：纯电动汽车的充电时间相较于传统的汽油车成为了限制其全面推广的痛点。因此，针对纯电动汽车充电站和充电方式的研究一直是行业内的研发热点。纯电动汽车的充电模式主要有整车充电模式（包括交流慢充和直流快充）、快速更换模式和无线充电模式。本文从专利申请的角度对上述各充电模式的关键技术进行了整理和分析。

关键词：纯电动汽车；电池；充电；慢充；快充；快速更换；无线

1概述

本文基于CNPAT数据库对纯电动汽车充电技术进行检索，共得到相关专利申请3505件（截至撰稿日），其中，涉及交流慢充技术的专利申请为729件、直流快充技术为816件、快速更换技术225件、无线充电技术727件。在纯电动汽车充电技术中的研发主流为直流快充技术，这也与用户对缩短充电时间的需求相适应，此外，无线充电技术的占比也较可观，虽然目前鲜有实际应用，但由于其充电形式的便利性使其成为了研发热点，而快速更换技术虽然在纯电动公交车领域已有较为成熟的应用，但其申请量相对较低，这也与其对整车和换电装置研发难度较大以及投资较高的因素有关。

2交流慢充

交流慢充技术的主要申请人依次为丰田、比亚迪、宝马、国家电网、现代、北汽新能源，其中，丰田、宝马、现代的主要研发领域为整车，国家电网主要涉及充电桩，北汽新能源主要涉及整车和充电桩，比亚迪主要涉及整车和电池。

摘要：动力电池系统是电动汽车三电系统中的核心部件，其性能优劣直接影响整车的好坏。电池包的防水密封直接影响到电池系统的工作安全，乃至影响到电动汽车的使用安全，是电动汽车可靠行驶的重要保证。为了提高电池包的密封防水性能，对电池包的密封防水特性进行深入分析显得尤为重要。文章是研究一种应用于电动汽车电池包的密封胶，对胶体的材质、涂胶轨迹、胶的特性进行分析，使胶体与电池箱充分结合，通过国标要求的相关测试标准进行检测和验证，归纳出一种合适的胶体和打胶方式。

关键词：电动汽车；电池包；防水；密封胶

1概述

根据全球能源发展的布局，安全、节能和环保已经成为当前汽车工业发展的主要趋势，新能源汽车成为当今汽车领域研究的热点。作为汽车交通工具，电动汽车也需要具备传统车所具有的一切属性，包含安全性和使用寿命等方面的要求。电池系统作为三电系统中最重要的部件之一，是保证整车安全的屏障。国家标准中已经明确表示电池包要具备防护等级IP67的要求[2]，电池包不会因为进水而导致安全事故的发生，进而导致人员的伤亡。因此，电池包的密封防水格外重要，直接影响电池系统设计成功与否的关键。本文是研究一种应用于电动汽车电池包的密封胶，对胶体的材质、涂胶轨迹、胶的特性进行分析，使胶体与电池箱充分结合，通过国标要求的相关测试标准进行检测和验证[1]，归纳出一种合适的胶体和打胶方式。

2电池包的密封结构分析

电动汽车电池包的电池组电压高达600V以上，乘用车平台略低达到300V以上，电池箱体必须保证密封防水，防止进水导致电路短路，而导致事故发生。电池箱体防护等级要达到IP67以上。电池包的防护等级和热管理方式有关，目前电池包热管理方式主要有自然冷却、风冷及液冷，自热冷却可以较好地保证密封性能，风冷及液冷由于存在外界因素的干扰，密封性设计要求更高，风冷是靠外置的强制风冷来冷却，除不能与大气相通外，不允许在某处泄漏。液冷是靠外界的热交换液体流动来达到加热或者冷却的目的。电池包的密封结构主要由上盖、下箱体、相关接插件和接触密封垫所组成，此文主要阐述上盖与下箱体之间的密封胶，是决定电池包密封效果的关键。