道路规划范文10篇

【摘要】阐述了交通量的含义与表示方式，探讨了交通量在时间和空间上的不均匀特性以及对交通量的观测、换算方法和预测方法，总结了交通量的类型以及在道路规划和设计阶段的作用。深入研究了设计小时交通量的定义和设计小时交通量系数的确定方法，并对某拟建的城市快速路进行实例分析，确定了远景年单向设计小时交通量的计算过程。

【关键词】交通量；特性；道路设计；设计小时交通量；计算方法

1引言

现代道路为汽车提供运输服务，规划设计中必须要考虑与汽车性能相关的特性，不但要研究单个汽车的外廓尺寸、行驶速度和爬坡性能，还应对汽车流量的大小，即交通量参数进行分析。根据研究的阶段和应用的重点不同，交通量的单位时间可用小时、日以及年等表示[1]。交通量虽然在时间和空间上不断变化，具有明显的随机性，但就整体表现而言，也能体现出其与道路的密切关系。

2交通量及其特性

2.1交通量特性。交通量具有随时间不断变化的特征，同一段道路在不同时间上的交通量差异极大，具有明显的随机性，但也逐年、逐月甚至每日的不同时段体现出一定的规律[2]。交通量不仅在每年的不同月份中有不同的规律，在每周也会由于工作日和双休日的区别表现出不同的特点。道路上两个方向的交通量通常是基本相当的，但在某些特定的时段都表现出明显的单一方向性。不仅如此，当高等级公路同一个方向有多条车道时，每条车道上交通量的分布也会有所不同。这种分布规律与车道两侧的横向干扰、大型车的比例以及出入口数量和位置密切相关，是制约通行效率的重要因素。研究表明，随着车辆行驶的车道从中间向外侧偏移，影响程度不断增加，若以中间带向外第一条车道为标准，则向外依次折减，体现了交通量在空间上的不均匀特性。2.2交通量观测与预估。在道路建设的规划设计阶段，在道路功能确定的前提下，设计年限末的远景交通量参数是一个重要的定量指标，用于确定道路的技术等级和标准。因此，为了预测远景设计交通量，必须选定合适的地点和时间对当前的道路交通情况进行Municipal窑Traffic窑WaterResourcesEngineeringDesign市政•交通•水利工程设计观测，获取交通量、车辆组成等数据[3]。为了获得比较稳定的车流量，避免误差过大，应选择远离交叉口的正常路段和交叉口停止线附近分别进行观测，并选择有代表性的时间进行抽样分析，根据需要确定观测的次数以及每次观测的时间长度。然后，对观测的数据进行分车型整理，通过不同代表车型的换算系数换算成标准小客车，换算系数由车辆宽度与平均行车速度的比值来确定。最后，以该建设项目的计划通车年为起始计算年，根据预测的年限和交通增长率分阶段计算远景设计年的年平均日交通量。2.3交通量类型和在道路设计中的作用。不同的交通量在道路设计的不同阶段起到不同的作用，当采用年最大日交通量时，可用以研究道路特殊时期交通方向的非均衡性。当采用年平均日交通量时，可在规划阶段确定道路建设的规模等级和修建的次序。高峰小时交通量是研究一天中交通拥堵的关键参数，指一天内的最大小时交通量。但通常一小时内交通量的分布并不均匀，存在高峰区时段，这是真正发生拥堵的时间。因此，若按实际观察的高峰小时交通量分析交通状况并不准确。所以，根据交通流特点将高峰小时进一步划分成流量更集中的时段，如连续5min和连续15min，再将这些高峰时区的流量扩充到1h便可以更加准确的进行交通特征分析。这种通过高峰时区换算成的当量小时交通量即扩大高峰小时流率，是对路段和交叉口进行交通量分析的依据。设计小时交通量是指远景设计年限高峰小时交通量，需要根据投资规模和拥堵情况慎重选取，可评价道路的车辆运行状态、道路服务质量和确定建设规模。

1园路的类型[1]

园路的基本类型有路堑型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等)等。在园林绿地规划中，按其性质功能将园路分为：

1.1主要园路

主要园路联系全园，是园林内大量游人所要行进的路线，必要时可通行少量管理用车，道路两旁应充分绿化，宽度4-6m。

1.2次要园路

次要园路是主要园路的辅助道路，沟通各景点、建筑，宽度2-4m。

摘要:从道路使用功能、交叉组合、施工质量等方面，分析了城市道路规划设计中存在的问题，并阐述了道路设计及断面设计的思路方法，使城市道路的规划设计更加合理、科学，从而保证市民出行的便捷性。

关键词:城市道路，规划设计，实用性，舒适感

近年来为提高城市居民出行质量，市政部门加大了规划和建设城市道路的力度，但因国民生活水平的提高，我国汽车保有量呈逐年递增态势发展，城市道路规划与建设速度仍然很难满足城市居民的出行需求，各种出行问题的产生，致使交通拥堵，安全隐患事故频发，给城市居民的生产和生活带来了极大影响，在此情况下，如何应对城市道路交通问题，方便城市居民出行，合理规划和建设城市道路，从而确保交通安全成为城市规划的工作重心。

1城市道路的规划和设计问题

城市道路设计规划全局性的缺失一直是我国城市道路建设的重点问题，规划道路时，道路存在的意义是应具有改善城市环境的功能，道路应肩负起提高城市形象的使命，但是我国城市道路设计与建设过程具有一定的问题，很多道路的修建意义和目的不明确，道路规划初期并没有结合城市的发展需求，设计与修建过程中也没有根据城市所在区域划分，道路规划对象通常仅针对城市道路交通网络，这就使得道路与周边地块间的联系较低，无法扩大路政服务的辐射范围，进而造成交通堵塞。城市道路的规划没有结合地理、人文和城市特色，设计城市道路时存在相对混乱的局面，和城市形象的差异性较大，最为严重的问题是市政部门在规划城市道路时，并没有征求市民意见以及不断改变的需求，也不考虑不同地区城市道路的功能性不同，仅简单根据以往的经验以及规范所提供的标准图纸进行设计，致使规划出来的道路无法满足城市居民的使用要求，丢失了城市道路建设的根本。就现今而言，我国交通道路的规划和管理水平还无法达到畅通工程的需求，工程建设不符合民生需求，城市道路规划设计不够人性化，建设阶段不能满足道路使用标准，所体现的现代城市道路规划的问题体现如下。

1．1以车为本理念影响道路规划的实用性

摘要：本文对园林绿地中道路规划原则、布局进行了理论探讨，结合实际，详细论证了规划设计中存在的一些问题，并提出了一些建议。

关键词：园林绿地道路规划

引言：园路是园林绿地中的重要组成部分，它像人体的脉胳一样，贯穿于主园各景区的景点之间，它不仅导引人流，疏导交通，并且将园林绿地空间划成了不同形状，不同大小，不同功能的一系列空间。因此，园路的规划，直接影响到园林绿地各功能空间划分的合理与否，人流交通是否通畅，景观组织是否合理，对园林绿地的整体规划的合理性起着举足轻重的作用。本文通过大量收集与查阅资料、文献，从理论上详细论证与探讨园路在规划中应遵循的原则，以及应注意的问题等，为园林绿地景观的规划提供可靠的理论依据。

1、园路的类型

园路的基本类型有：路堑型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等)，在园林绿地规划中，按其性质功能将园路分为：

①主要园路：联系全园，是罗林内大量游人所要行进的路线，必要时可通行少量管理用车，道路两旁应充分绿化，宽度4-6m。

摘要:分析了我国城市道路规划建设中常见的问题，从结构设计与设计思路两方面，阐述了市政道路规划设计的技术要点，以不断改进和完善道路规划设计，实现城市交通的供需平衡。

关键词:市政道路，规划设计，结构形式，道路交通

城市道路是当前城市现代化发展中的重要组成部分之一，对城市居民的生活产生重要的影响。科学、合理的市政道路规划，不仅可以为人们提供便利的起居条件，而且还能使城市空间得到美化。但是在实际的市政道路规划中，由于市政道路本身的体系比较复杂，因此在对其进行设计与规划时，还存在一定的困难。为了能够对市政道路进行科学的规划建设，就要求能够结合影响市政道路规划的各方面因素，对其设计进行不断改进以及完善。

1我国城市道路规划建设中常见的问题

首先，在一些城市道路中，由于对道路网的等级设计不够合理，因此导致一些城市道路功能出现紊乱，进而在城市道路运营的过程中出现道路交通混乱的现象，对城市秩序也会产生一定的影响。有部分城市的交通主要集中在部分道路中，且城市道路中间的连贯性不足，从而导致城市的分流系统很难形成，不能将不同类别的道路交通系统功能发挥出来［1］。其次，城市道路网点建设不够完善与顺畅，在部分路段与交叉路口的通行能力存在与实际的交通情况不匹配的现象。因为，我国的传统市政道路规划建设中，缺乏系统、科学的交通工程理论的指导，对市政道路中的交叉口红线、车道数以及对路段的设置都基本保持一致，这就使得城市道路中的交叉口的服务水平不足，且城市交通的运行效率受到严重的影响。而且在一些城市中，受到经济条件、人文因素的影响，进行再次的道路扩宽与改造不够现实。为了能够满足城市现代化建设的需求，这就要求在进行市政道路规划设计的过程中能够认识到交叉口渠化改造的重要性。再次，就我国目前的市政道路设计中的道路的结构与宽度来看，还不能够从整体结合城市的具体情况对道路网进行设计。在设计的过程中缺乏对该城市的道路交通流、城市路段、交叉口通行能力以及城市车辆运行速度等相关因素的思考。不能对车道的数量、宽度以及道路的承载力等进行分析，也缺乏对道路规划建设对城市景观影响的相关分析。在市政道路设计施工建设中，只是单纯的对道路进行施工建设，仅仅考虑到了道路的宽度、机动车道数量。虽然从理论与道路布局来看，其条理比较清晰，但是在每年的城市交通中有很多交通事故，这就说明可能在市政道路规划设计中还存在一定的危险因素。最后，对市政道路使用寿命的设计参数不够合理。根据我国目前的相关规定，要求城市的主干道使用年限为20年，次干道的使用年限为15年。但是在实际的市政道路建设与运营中，由于施工质量不合格，从而导致很多城市道路尚未达到使用年限标准，甚至在一些城市出现市政道路结构性损害。这在很大程度上是因为，在对市政道路设计施工时，为了实现其经济化目标，往往就容易忽略其施工质量，不能达到使用年限标准。

2市政道路规划设计

摘要：本文对园林绿地中道路规划原则、布局进行了理论探讨，结合实际，详细论证了规划设计中存在的一些问题，并提出了一些建议。

关键词：园林绿地道路规划

引言：园路是园林绿地中的重要组成部分，它像人体的脉胳一样，贯穿于主园各景区的景点之间，它不仅导引人流，疏导交通，并且将园林绿地空间划成了不同形状，不同大小，不同功能的一系列空间。因此，园路的规划，直接影响到园林绿地各功能空间划分的合理与否，人流交通是否通畅，景观组织是否合理，对园林绿地的整体规划的合理性起着举足轻重的作用。本文通过大量收集与查阅资料、文献，从理论上详细论证与探讨园路在规划中应遵循的原则，以及应注意的问题等，为园林绿地景观的规划提供可靠的理论依据。

1、园路的类型

园路的基本类型有：路堑型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等)，在园林绿地规划中，按其性质功能将园路分为：

①主要园路：联系全园，是罗林内大量游人所要行进的路线，必要时可通行少量管理用车，道路两旁应充分绿化，宽度4-6m。

1城市道路规划设计的基本原则

城市道路规划设计的基本原则表现为：①合理分配路权资源。通常城市道路都是以机动车道为主，而人行道、自行车道以及公共交通使用的道路都是对城市道路来说，主要就是辅助作用，因此在进行城市道路设计时，要根据不同的道路作用以及道路等级，来分配路权资源，除此之外，还要考虑到服务的对象，比如在现代城市，只有极少数人使用自行车作为代步工作，因此在建设自行车道是就不需要占用很多的路权资源；盲人是受保护的群体，在城市道路设计时，一定要有足够的空间来设计盲道，以保证盲人的正常出行。②合理用地的原则。城市道路规划设计时要充分考虑用地需求，不能为了城市交通而一味增加城市道路用地，而应该结合城市功能分区，充分了解功能分区后，再选择合适的交通模式进行设计。③根据城市风貌进行规划设计。有些城市因为地形地势的原因不适合将城市道路设计得比较宽，有些城市绿化或者是自然景观风貌比较好，道路设计也要充分的结合这方面的特点。道路设计与城市风貌有效的结合起来，并且利用先进的设计理念进行空间组合，一定会取得良好的效果。

2城市道路规划设计要点的分析

城市道路规划设计要点主要表现为：①城市道路规划的线形设计要点分析。城市道路规划的线形设计若良好，一方面能够带来安全便捷的交通条件，另一方面还可以和沿线两侧的景色和自然环境融合，以这样的方式让乘客在途中的疲劳度能够的到缓解。从安全和景观角度去分析，半径偏大的圆弧曲线，一定会比短线或者直线使用。在交通性的干道和主干线的城市道路交通中，较多的转折处是不宜使用的。然而一般的城市道路交通中，能够使用恰当的转折，曲线也可以设置偏大，让自然景色和建筑物在沿线的量测有一定的变化，让较长直线的单调感觉得到消除，让司机的疲劳度得到缓解，在一定程度上，交通事故的发生频率也会降低。②交通性城市道路规划设计要点。交通功能性设施主要是以车行交通服务作为主要的目的，路灯、护栏、候车廊以及人行天桥这些设施的设计应该简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选为应该有一定的提前量，方便驾驶员在快速行驶中能够及时对前方的路况条件以及管理要求有所了解。③城市道路规划中平面交叉口设计要点的分析。①交叉口的竖向设计。交叉口竖向设计中，既要详细考虑排水的通畅性和行车的舒适性，还要与周边的键鼠标高顺接，合理确定交叉口的设计标高。在竖向设计过程中，处理纵横坡度的时候，要按照以下几方面要求进行处理：交叉口的排水想要得到保证，城市道路交通纵坡的坡向最少要由一条分离到交叉口的一侧。交叉后被主要城市道路交通通过时，在坡度的设计上要维持原状，针对次要城市道路交通的横坡随着主要城市道路交通的纵坡而变化，次要城市道路交通的纵坡要随着主要城市道路交通的横断面而变化。②交叉口的纵断面与平面线形的规划设计。平面交叉路线提倡使用正交的方式且要是直线，如果是斜交的情况不能够避免的时候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要与平曲线的终点和起点，要按照城市道路交通和行车速度、城市道路交通等级进行确定，不能够太短。若有两条城市道路交通产生相交的状态，次要的城市道路交通在纵坡度上要做适当的调整，主要的城市道路交通在纵坡度上要维持原状。

3城市道路的路线设计要点的分析

城市道路的路线设计要点主要表现为：①灵活运用线形指标。线性指标的选用不仅关系到城市道路使用的安全性和舒适性，还影响到工程的造价和区域的自然环境。在路线设计技术指标的运用上，应结合地形、地物、地质、水文.气象等自然条件，特别是要注重总体设计。要注意保证前后路线线形的均衡性和连续性。因此，设计人员必须加强对标准规范的理解，做到灵活运用技术指标。②平、纵、横同步的设计。城市道路是三维的带状构造物，平、纵、横的设计信息集中在一起才能反映真实的设计情况。城市道路地形在很小的范围内也可能产生很大的变化，路线平、纵面稍微移动就能产生截然不同的结果，这就要求路线设计应该平、纵、横步精细设计，以互相检验设计的合理性，这在局部路线优化时尤为重要。③曲线型设计法。在当前的城市道路建设中多采用曲线设计法。所谓曲线型设计方法，即根据线形布设的技术标准要求、平纵线形组合的均衡要求、地形地物及自然环境的约束要求，采用曲线单元并选用合理的线型参数来布设路线。采用曲线型设计方法进行路线设计，既能使道路线形美观，也可以使道路本身和沿线景观相协调，更重要的是曲线型道路相比直线道路更容易让驾驶员开车时的注意力集中，从而减少交通事故。当然，直线设计法也并不是要完全杜绝，只是在设计过程中要注意一些问题。

摘要：文章结合山区的具体特征，采用经验总结、定性分析与定量分析相结合等方法，从山区城市道路设计与规划的衔接、山区城市道路网的布局、“低影响”设计、道路与市政管线的统筹设计、桥涵标准的选取、交叉口的竖向规划设计等方面进行了论述，以东黄山谭家桥国际小镇和承德临空经济区市政基础设施工程为例，总结山区城市道路规划设计要点，以期对类似工作提供一些技术参考。

关键词：山区；城市道路；规划；设计

1引言

我国山地面积占国土面积的2/3，山区城镇约占全国城镇总数的一半，山区城市道路规划建设过程中如何与生态环境和谐共生是面临的不可回避的问题。目前关于山区城市道路的规划设计研究还较少。本文以东黄山谭家桥国际小镇和承德临空经济区市政工程项目规划设计为例，总结了山区城市道路规划设计要点，以期对类似工作提供技术参考。

2山区城市道路规划要点

2.1山区城市道路网的规划布局。许多山区和丘陵地形起伏大，道路选线时为了减少纵坡，常常沿山麓和河岸布置便形成了自由式的干路网格局[1]。山区城市道路网可以采用“大自由、小规整”的总体布局，即以城市干路网结合地形地貌为主，在地势平缓、起伏较小的地区，则尽量使道路网规则平整，便于地块开发。自由式的路网优点在于充分地结合了城市的自然地形，最大限度的保护山区环境不被破坏，同时节约道路工程费用。道路网规模指标对指导城市道路网规划、进行城市道路建设水平评价具有重要作用，道路网包括路网密度、道路面积率、干道密度等。山区城市道路应根据自身城市特点，合理确定道路宽度、路网布局、街区尺度、用地强度等指标，在规范《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）推荐值的基础上适当放宽道路网规模指标。东黄山谭家桥国际小镇（图1）位于群山环抱的山间谷地，紧邻黄山脚下。由于地形起伏较大，道路网规划采用“大自由、小规整”的布局原则，依据地形地貌，规划构建“一轻轨、两高速、多放射”的对外交通骨架，镇区内部规划主、次、支道路网密度分别为3.35km/km2、2.76km/km2、5.59km/km2，相比于《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）推荐值的路网密度指标有所放宽，而是通过增加公共交通供给，规划客运中心站、集散中心等，合理引导过境交通及旅游交通，改善出行环境。2.2重视截洪沟、泄洪沟等防洪设施。山区洪水具有汇流时间快、洪峰形成时间短、流量大、冲击力强、破坏力大等特点，截洪沟、泄洪沟等防洪设施是山区城市道路规划过程中的重要内容之一。截洪沟一般设置在山坡上，基本都在规划用地范围以外，所以在规划阶段往往容易被忽略。例如承德临空经济区项目坐落于承德市普宁机场附近的潜山区，基地位于东西走向的沟谷地带，北侧为山地，南侧为区域防洪旱河，自然地势北高南低，山区雨水汇入旱河后排走。起步区规划地块位于北侧山体与旱河之间相对平坦地带，北侧山地现状共有三个自然冲沟，其中两个冲沟汇水面积较大，一个汇水面积较小，高程分析如图2所示。项目在规划过程中并未考虑自然冲沟的泄洪通道以及北侧截洪等设施，北侧山地洪水需经过项目地块才能汇入旱河。虽然在市政工程设计阶段，增设了截洪沟、泄洪沟等防洪设施，并进行了防洪评价，遗憾的是基地改变了冲沟的自然形态，未能体现人与自然的和谐统一。2.3道路交叉口纵坡不宜过大。道路网竖向规划是对规划区域，按其自然地形、地质条件、排水要求、平面规划布局等所作的垂直方向的高程规划，以便在尽量减少破坏现状环境的前提下满足日后地块开发建设的需求，使其同时满足使用、经济、安全和景观方面的要求[2]。我国现行的《城市规划编制办法》中对竖向规划方面的内容提及很少，指导性不强。目前路网竖向规划中普遍缺乏对交叉口范围纵段面的关注，特别是山区城市道路，地形起伏较大，相交道路在交叉口标高衔接多存在纵坡突破规范的情况，为后期道路设计及运营带来很大困难，不利于行车安全。

摘要:自改革开放以来，我国经济实力突飞猛进，社会建设日益完善，随着城市化与现代化进程的不断推进，建筑行业迎来了全新的发展机遇，同时也面临着重大的挑战。大力推动大型居住社区规划建设，能够满足住房市场的大量需求，并有助于改善居民居住水平、推动经济增长以及促进社会发展，但由于大型居住社区当中居民较多，并且车流量较大，所以应当做好道路规划工作，切实解决居民实际出行需求，衔接内外交通转换。

关键词:大型居住社区;道路规划;优化措施

大型居住社区的建设是当前时代下住宅工程的大势所趋，在大型居住社区的规划和设计环节，除却需要考虑住宅的居住功能外，还需要结合增强综合服务功能，以及增加公共服务设施比重，通过对轨道交通站点和公交枢纽设置，提高社区公共服务水平。

一、大型居住社区交通特点

(一)交通出行总量较大。由于大型居住社区可容纳居民总量较大，并且年龄阶段丰富，所以相对出行方式也较为多元化，单位面积内人流量与车流量较大，如果在道路规划当中缺乏整体性考虑，势必造成道路利用率下降，人行区域和车行区域混乱，容易出现交通拥堵和事故隐患等问题发生。(二)平均通勤时间长。以目前实际情况来看，受到城市规划设计约束，以及处于成本角度的考虑，多数大型居住社区的建设都位于相对城市来说较为偏远的地区，所以在出行时间的安排当中，大型居住社区的居民都会结合对市区高峰期的考虑，而选择提早出行，平均通勤时间也基本都在一小时以上。(三)交通方向不平衡。由于大型居住社区的居民总量较大，所以其生活习惯与职业习惯也会存在大量差异，所以在交通出行当中，大型居住社区缺乏规律性，在中心城区相邻的大型居住社区当中，在早晚高峰阶段都会出现潮汐现象，尤其体现在大型居住社区的主要干道。(四)公共交通意愿高。从某种程度来看，受到大型居住社区的地理位置、社区定位等因素的约束，以及其所具备的以保障性住房为主的特点，大型居住社区的房价较低，所以在大型居住社区生活的居民汽车拥有量较少，所以在交通出行时，居民多数以公共交通形式为主，所以在进行道路规划时，则需要考虑居民步行区域与公共交通的连接，并且在公共交通为主导的出行模式当中，由于其方式更加倾向于低碳交通。

二、大型居住社区交通规划目标与思路

【摘要】结合实际项目，阐述道路线形安全规划的设计内容，即直线、曲线、纵坡度以及平纵线形组合等。基于主动安全理念重点对道路规划设计进行研究。研究结果表明，基于主动安全理念的道路规划设计可有效提高道路运营安全，同时节约运营成本。

【关键词】高速公路；主动安全理念；道路规划设计；线形安全

1引言

目前，高速公路的建设应遵循“以人为本”的原则，时刻注重安全理念，需要积极主动地抵御交通安全事故的发生，以主动交通安全为原则来进行道路规划设计[1-2]。导致道路交通安全事故的因素较多，如环境、行车量、人等，但通过对交通事故的综合分析可知，影响道路安全性的根本因素为道路的线形规划设计，不合理的道路线形组合均会引发交通事故。本文为研究基于主动安全理念的道路规划设计，围绕高速公路项目的线形规划设计进行展开，重点突出主动安全理念的原则，并在具体项目中进行应用研究。

2主动安全理念

主动安全是指事故前的“安全”，即实现事故预防和事故回避，防止事故发生。主动安全性是指通过事先预防，避免或减少事故发生[3]。这个概念起源于汽车制造领域，在当今世界交通运输量急剧增长的形势下，汽车驾驶者承受了巨大压力，与此同时交通事故不断增加，造成巨大的人员伤亡和财产损失，因此，要求世界各国采取相应的措施，制订短期与中长期的计划，以改善交通安全措施。由于传统的方法难以适应，因此，要求汽车制造商以新的思路，新的方法降低交通事故发生率或者降低车祸严重程度。其中，重要研发成果就是采用能够与相应的环境传感器系统连接的车辆电子控制系统[4]。这种交互连接方式可以全面监控人的操作，提前预测行为后果，并对驾驶员进行提示，对驾驶员的危险行为加以纠正，同时监控车辆的运行状态。通过能够共享信息的“传感器融合”技术预防事故的发生，即便一旦发生交通事故也会减少人员伤亡。20世纪70年代，在瑞典、加拿大、美国等发达国家，主动安全的理念被引入交通设计领域，取得了重要的成果。21世纪初，主动安全的理念被引入规划领域后，预防、减少交通事故有了更宏观的平台。