船员范文10篇

甲方（以下简称甲方）：xx船舶管理有限公司

乙方（以下简称乙方）：

甲乙两方本着公平、公正、平等的原则，遵守国家劳动部门、海事部门、交通部门各项法律法规，协商一致自愿订立此《聘用合同》，确立聘用关系，明确双方的权利和义务。

一.合同期限：

1.自年月日起至年月日止。

2.乙方在合同期限内海龄不得低于月。如海龄未满则合同自动顺延至海龄满为止。

进入新世纪后，我国的各类行业立法逐步建立及完善。但目前仍没有为船员专门立法，尤其缺乏社会保障方面的法律，导致船员的社会保障在实践中产生诸多问题。生产实践中出现的各类问题，迫使我们应该认真分析研究船员的社会保障，针对性的提出建议和措施，以建设船员社会保障的体系，提高我国船员的社会保障水准。我国船员的主要来源是各类高校的本科和高职类毕业生，由于本科生相对来说就业面更广，因此，高职毕业生是船员的主要来源。

一、我国船员社会保障的立法现状

目前，我国关于船员劳保及社障方面的规定主要有：2007年国务院颁布并于同年9月1日起实施的《中华人民共和国船员条例》（简称《船员条例》）和适用于全体社会劳动者的《中华人民共和国社会保险法》（简称《社会保险法》）。我国在《船员条例》制定的时候，借鉴了《社会保险费征缴暂行条例》、《失业保险条例》、《工伤保险条例》等对劳动社会保障的规定，还参考了国际劳工组织（ILO）和国际海事组织（IMO）通过的我国批准加入的公约中的相关内容。由于《船员条例》的法律位阶较低且是行政法规，因此，对我国船员的社会保障还是需要更明确、法律位阶高、操作性强的立法予以充分保障。

二、我国船员的社会保险立法现状

（一）船员养老保险立法

我国已逐渐进入老龄化社会，建立养老保险以年龄为法定的衡量标准，以为老年人提供基本生活来源为目的。目前，我国还没有船员养老保险的立法，在实践中通常参考岸上劳动者的条例来执行，没有考虑到船员长时间海上工作的职业特殊性。另外，随着外派船员人数越来越多，且有继续增加的趋势，当前的船员养老保险无法满足其需求。比如：当船员出海工作后，如何缴纳养老保险中个人缴纳的部分？船员外派期间，由谁来负担船员的养老保险费？在实际操作过程中，由于无法可依，各船务公司做法均有不同，就有从外派船员的佣金中抽取养老保险的个人缴纳费用的，也有公司先垫付费用，等船员下船后再归还的。

【摘要】为提高我国船员素质，通过对船员教育培训现状分析，依据蓝海战略理论，挖掘分析船员培训前景，发现船员培训市场的增长点，在油船、化学品船和液化气船船员，LNG燃料动力船船员和极地航行船舶船员等特殊培训方面有较大的市场需求。上海海事大学船员培训中心的相关特殊培训项目已经全面启动，将培养更多优秀的高素质船员，为海洋强国、航运强国建设及上海航运中心建设作出更大贡献，为我国海上运输业的发展提供人才保障。

【关键词】船员；航海教育与培训；船员培训；培训设施设备；继续教育

航海运输在全球贸易中占据着重要地位，船员是其非常重要的人力资源，对于保证航运畅通、航行安全、防止船舶事故发生等具有重要作用。建设交通强国，需要一支高素质的船员队伍。船员培训对于提高我国船员素质具有关键作用。2020年，我国注册船员共有170余万人，参加船员培训考试22.8万多人。目前我国一方面急需高素质船员，另一方面培训机构资源有限、培训时间紧、任务重、竞争压力大，船员培训机构在进行船员培训时存在一些相关问题。因此，需要对目前的培训市场进行调查及前景挖掘分析，探讨影响培训市场竞争力的相关因素和扩大船员培训市场的有效途径，为进一步提高上海船员培训中心的船员培训市场提供参考。

1船员教育培训现状分析

2020年海船船员培训机构完成了船长和高级船员适任培训8697人，值班水手、值班机工及电子技工培训21784人；完成海船船员适任考试114540人次，签发各类海船船员适任证书88113本，同比分别为降低37.4%和增长13.7%。从表1可见，2016―2019年海船船员适任培训人数在不断增加，但受新冠肺炎疫情影响，与2019年相比，2020年培训人数减少了33%新冠肺炎疫情影响，与2019年的35296人相比减少了21.2%。2020年完成内河船舶船员适任考试55905人次，签发各类内河船舶船员适任证书77369本，同比分别为减少28.1%和增长13.4%。目前国内有海船船员培训机构和内河船舶船员培训机构170多家，其中具有较大规模的船员培训机构有50余家。各个船员培训机构在师资力量、设施设备、教学管理等方面均有差异，因而培训能力和效果则有所不同。

2基于蓝海战略的船员培训前景

以“把船放在心上、把心放在船上”为工作理念，船队领导的正确带领下。按照船队机务科的总体要求，努力提升自我管理水平。船舶通信导航管理岗位上经受了锻炼，做好本岗位工作的同时，积极协助船舶主修做好船舶的航修、厂修和坞修工作，并完成好领导交办的其他各项任务。一年的工作是学习的过程，也是管理水平提高的过程。具体工作总结如下：

一、积极努力学习，不断充实自己

一年来，注重加强自身的政治理论、业务知识等的学习。坚持参加船队各类党政学习会。重点学习科学发展观和构建社会主义和谐社会等重要文件，树立正确的人生观、价值观，进一步坚定政治信仰，提高工作的责任感、使命感。

坚持业务知识学习，船舶靠外高桥码头时通导设备的维修，基本能做到人到现场跟踪修理，一方面保证修理质量，另一方面向专业服务商学习，也可以向船上有经验的驾驶员学习。

参加了局组织的在上海某海军基地一周的军训活动，学到了解放军的优良传统和工作作风。坚持参加船队每周五下午组织的“练口才、亮风采”主题活动，通过不断学习同事们的优点和长处，逐步弥补自己的缺点和不足。

二、严格按照sms体系要求，做好本职工作

摘要：在海洋强国战略和一带一路倡议背景下，我国外派船员的数量也在不断增加。相应地，船员外派也带来了很多问题，对我国现有的《海商法》《劳动法》《劳动合同法》《船员条例》等法律法规建立起来的体系构成挑战。其中，外派船员能否将船舶优先权转移给船员外派机构成为实务中常见的问题。船员外派存在诸多不同的模式，产生了不同的三方关系。在不同的船员外派模式下，船舶优先权的转让与代位问题也有不同的解决途径。

关键词：船员外派；劳动报酬请求权；船舶优先权；转让与代位

2020年6月24日，最高人民法院《最高人民法院关于船员权益保护典型案例》（以下简称《典型案例》），为船员权益保护提供了明确的价值导向和裁判指引。其中，海隆公司诉荣耀公司船舶优先权纠纷案确认了船员劳务派遣单位接受船员债权转让后，有权依法行使船舶优先权[1]。最高人民法院的《典型案例》反映了一个实务中的常见问题，即在船员外派中船员的船舶优先权能否转移的问题。在实务中，船东拖欠外派船员工资，可能会导致外派船员对船舶行使劳动报酬海事请求权。此种海事请求权受船舶优先权担保。但是实现船舶优先权要经过复杂的破产清偿程序和长时间的等待，船员的劳动报酬难以及时取得。此时，若船员外派机构提前垫付船员的工资等劳动报酬，就能切实解决船员的迫切请求。但是对于这种垫付工资的行为能否引起船舶优先权的转移却在理论上并不明朗。

1问题的提出

《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）允许船舶优先权的转移。《中华人民共和国海商法》第二十七条规定：“本法第二十二条规定的海事请求权转移的，其船舶优先权随之转移。”。船舶优先权作为一种担保物权，随着主债权的转移而转移[2]。但是对于《海商法》第22条规定的海事请求权种类中的第一项——船员劳动报酬请求权——能否转移存在争议。争议的焦点在于船员劳动报酬请求权作为人身专属性权利，能否按权利人的意思转移。从法律角度来看，《海商法》第三章中对船员的任用与劳动权利规定甚少，主要规定了船员资质要求，而关于船员劳动权利则需适用我国其他相关法律法规，如《中华人民共和国劳动法》和《中华人民共和国劳动合同法》。从现实需求来看，船员劳动报酬请求权上的船舶优先权能否转移的争议呈上升趋势，这与我国船员外派数量的增加密切相关。根据交通运输部的数据显示，截至2019年底，全国注册船员总数1,659,188人，同比增长5.3%。全年外派海员15.5万人次，同比增长6.5%[3]。在船员外派蓬勃发展的情况下，外派船员被拖欠工资、船东放弃船舶导致船舶被拍卖出售的情况也屡见不鲜。船员外派机构与外派船员一般存在合同关系，外派船员在无法取得工资报酬的情况下，往往首先想到的就是向船员外派机构索取劳动报酬。但是船员外派机构与外派船员的合同属于何种性质对船员能否从船员外派机构处取得工资报酬影响很大。并且，船员外派机构在支付船员相关的工资报酬之后，能否对船东行使船舶优先权，从被拍卖出售的船舶所得价款中优先受偿，这将直接影响劳务派遣机构支付或垫付船员工资的积极性。

2船员外派中船员与船员外派机构以及船东的三方关系

转眼我已经在正和船厂工作三年了正和船厂三年里，时光飞逝。多谢厂里各位领导培养和教导我让我学会了很多知识。本人工作总结如下：

一、工作状态积极而稳妥

对于造船还是有部分知识不懂，但是我积极与各部门询问，保证每个环节安全、效率。尽量避免不必要的错误。积极听从领导的安排。

二、注重发扬团队精神

部门的良性发展不是某个人的行为，而是建立在每名员工具备较高的业务素质、对工作的责任感、良好的品德这一基础。我保持与部门同事的良好沟通，通过不断交流来融入整个工厂的整体，来为部门的整体稳定发展贡献自己的力量。

三、积极的进取之心

缺乏之处请批评指正，以上是自己年度工作总结。也希望领导、同事在以后工作中不断指点、协助我让我能更快成长起来，更好的服务于救助船舶，服务于救助事业。

船队领导的正确带领下，年。以“把船放在心上、把心放在船上”为工作理念，依照船队机务科的总体要求，努力提升自我管理水平。船舶通信导航管理岗位上经受了锻炼，做好本岗位工作的同时，积极协助船舶主修做好船舶的航修、厂修和坞修工作，并完成好领导交办的其他各项任务。一年的工作是学习的过程，也是管理水平提高的过程。具体工作总结如下：

一、积极努力学习。

注重加强自身的政治理论、业务知识等的学习。坚持参与船队各类党政学习会。重点学习科学发展观和构建社会主义和谐社会等重要文件，一年来。树立正确的人生观、价值观，进一步坚定政治信仰，提高工作的责任感、使命感。

船舶靠外高桥码头时通导设备的维修，坚持业务知识学习。基本能做到人到现场跟踪修理，一方面保证修理质量，另一方面向专业服务商学习，也可以向船上有经验的驾驶员学习。

学到解放军的优良激进和工作作风。坚持参与船队每周五下午组织的练口才、亮风采”主题活动，参与了局组织的上海某海军基地一周的军训活动。通过不时学习同事们优点和长处，逐步弥补自己的缺点和不足。

【摘要】为了维护海上人命安全，规制船员见危不救的行为，依法履行船员人命救助义务，根据船员见危不救的行政处罚案例，对船员见危不救是否应该入刑进行分析，认为船员见危不救应该入刑，并给出增设船员见危不救罪、设置适当的刑罚等立法建议。船员见危不救入刑可打击船员见危不救的违法行为，维护海上人员的生命安全，确保了航运业的健康发展。

【关键词】船员；见危不救；救助义务；入刑

1船员见危不救入刑的实践背景

在海上，救助人命是法律对船员规定的强制性义务，也是作为一名船员的道德底线。但是，在航海实践中，个别船员见危不救甚至见死不救的情形也时有发生。例如，2021年6月28日，一艘拖船在广西北海海域因海上风浪翻沉，船员落水请求救助。广西北海海上搜救中心接警后迅速通过船舶交通管理系统（VTS）联系离事故现场仅有3nmile的“金X油2”轮，向其通告了落水人员的相关信息，要求其予以救助。但是，“金X油2”轮值班驾驶员无视搜救中心的指令，执意保速保向，驶向自己的原定目的地，拒不履行海上救助人命的义务。搜救中心只好向离事故地点8nmile外的“鑫田13”轮发出搜救指令，并最终将落水人员成功救起。事后，北海海事局依法对“金X油2”轮进行调查。经调查，该船值班驾驶员违反《中华人民共和国船员条例》（以下简称《船员条例》）相关规定，不仅拒不执行搜救任务，而且还未如实将搜救信息及时向船长汇报，导致船舶未遵循搜救中心的指挥参与搜救行动。北海海事局依法对该值班驾驶员处以罚款并实施船员违法记8分的处罚。此案是广西首例船员因不履行救助义务被行政处罚的案件。上述案件是行政机关主动出击，保护人命安全和维护法律权威的有力行动；但是，这个案件涉及的法律问题即船员见危不救行为是否得到应有的法律规制，值得深入研究。根据《船员条例》第57条，船员有以下情形之一的，由海事管理机构处1000元以上1万元以下罚款；情节严重的，并给予暂扣船员服务簿、船员适任证书6个月以上2年以下直至吊销船员服务簿、船员适任证书的处罚。本案涉事船员行为属于船员不依法履行救助义务或者肇事逃逸的情形，因此涉事船员最多罚款1万元。救助人命需要改变船舶原来的航线，增加额外的成本，这是船员不愿意救助人命的原因之一。根据我国《海商法》，对于救助人命的救助人员，不得向获救人员请求酬金，仅可在获救的船舶等财产中获得合理的份额。综合考量，个别船员宁愿选择被处罚，也不履行救助义务。可见，普通的行政处罚已不足以震慑违法船员，现有的行政法律已经不能有效地规制船员见危不救的行为，因此，需要引入更加严厉的法律条款来规制船员见危不救行为，即将船员见危不救行为入刑。

2船员见危不救入刑的必要性

对于船员见危不救是否应该入刑，主要存在“肯定说”与“否定说”两种学说。

一、目标任务

对全县渔船的船东、船长进行法律法规宣传和安全管理培训，进一步提高船东、船长安全生产责任意识和安全管理能力；对渔业船舶从业人员进行专业培训，规范渔业船舶船员安全作业行为，提高渔业船舶船员持证率，预防和减少渔业船舶水上安全事故发生，促进渔业安全生产形势持续稳定。

二、培训项目和内容

（一）船东、船长培训：设施设备的检查，安全作业常识，气象知识，省人民政府办公厅《关于印发省渔船安全生产管理办法的通知》文件精神和省海洋与渔业厅《关于进一步加强渔业船员培训工作的通知》文件精神，渔船、渔工保险等。

（二）渔业船舶职务船员培训：未取得（新增）内河五等职务船员。

（三）渔业船舶职务船员培训：到期内河五等职务船员。

1创建计算机仿真的船员培训新模式的迫切性

2010年修订的《中华人民共和国内河船舶船员适任考试、评估和发证规则》、2010年修订的STCW78/10公约马尼拉修正案以及与之相配套的国内法规都要求有关航海培训机构通过运用科学规范、公平公正、高效便民的技能培训模式，使船员在实践上真正达到适任要求，从而确保船舶航行的安全。与旧法规相比，STCW公约马尼拉修正案等最新国内外法规对驾驶人员的动手能力与实践技能提出了更高的要求。以船舶操纵学科为例，对于下列项目：船速与载重量等内部因素对操纵性能的影响、风流等外部因素对操纵性能的影响、进港时的减速过程、船舶交通管理区域的船舶操纵、大风浪中的船舶操纵、碰撞与搁浅等应急操纵、锚泊作业以及靠离码头操纵等，驾驶人员必须从“仿真培训或实践培训”中获取海事主管机关认可的实践能力。[1]2011年6月，中国海事服务中心受交通运输部的委托在洛阳召开船员考核模式改革专家研讨会。与会者一致认为，现行的船员考核模式对于切实提高船员理论水平与实践技能的要求存在较大距离，必须立即实施改革。于是该中心决定：从2012年起，逐步推广基于计算机仿真的多媒体考核方式。由于船员在上岗前必须首先参加海事主管机关组织的船员适任考试，为了适应将来新的考核模式，航海教育机构必须着手对船员开展计算机仿真航海实践培训。

2实船、模拟器与计算机仿真船员培训的比较

2.1实船培训存在的缺陷实船培训是培养船员专业技能的最佳方式，它还能培养船员在紧急情况下的应急处置能力和心理素质。但问题是：（1）实船培训面临着安全风险大、租船难、成本高和效率低等问题；（2）消耗能源并排放污染，不符合节能减排的时代要求。

2.2模拟器培训存在的缺陷虽然模拟器能够仿真各种典型通航环境和船舶，从而能确保培训的质量。但问题是：（1）硬件配备需要投入巨额资金；（2）模拟器建设涉及知识产权与专利问题，软件与模型各自封闭；（3）模拟器培训所能容纳的船员数量有限，培训效率低。

2.3计算机仿真培训的优势提高船员技能的最佳方法是：让船员处于与船员实际工作环境相似的环境之下，并设置类似实际工作可能碰到的问题，培养船员解决问题的能力。基于计算机仿真船员培训模式恰能提供水上实践的真实操作环境，能让船员获得与实际情况几乎一致的身临其境的感受，从而有利于培训的逼真性、针对性；其次，伴随着航海科技的快速发展，驾驶人员对船舶发出的指令都将通过电脑操作来实现，而不再是传统的手工操作方式，因此它代表着航海技术的发展方向和需求。