车损险范文10篇

一、车损险保险金额现行确定方式在理论上的缺陷

把按新车购置价确定保险金额作为车损险保险金额确定的主要方式,在理论上存在着以下主要缺陷:

首先,违背了可保利益原则。可保利益原则是保险的最基本的原则,是其他保险基本原则存在的基础和前提。这一基本原则的含义有两个方面:其一是它要求投保人在与保险人订立保险合同时,应当对保险标的具有保险利益;其二是它要求保险金额不得超过保险价值,超过保险价值的,超过的部分无效。如果说前者只是对投保人的要求,而后者则是对合同双方当事人的共同要求。那么究竟什么是保险价值呢?保险价值是与可保利益不可分割的一个概念。可保利益是保险标的存在状态对被保险人一方所具有的利害关系,保险价值则是这种利害关系的货币表现,即以货币形态来表现的保险标的对被保险人一方所具有的可保利益。保险标的存在状态对被保险人一方所具有的利害关系,在财产保险领域内只能是其出险后给被保险人一方所带来的最大直接损失。除抵押权人凭借抵押权而成为抵押财产的被保险人等少数情形外,这种最大直接损失只能是保险标的的实际价值。因此,保险价值通常就是保险标的的实际价值。作为车损险保险标的的机动车辆当然也不例外。当旧车按新车购置价确定保险金额时,已确定的保险金额必然超过旧车的实际价值(除非旧车的市场行情超过新车的市场行情,这通常是不可能的)。这显然是违背可保利益原则的。

也许有人认为,旧车按新车购置价确定保险金额并不违反可保利益原则。因为,在现行机动车辆保险条款中已经明文规定:“车辆损失险的保险价值根据新车购置价确定”。的确,按照这一规定,新车购置价既是新车的保险价值,也是旧车的保险价值。问题是现行车险条款中的这一规定本身很难经得起推敲。理由很简单:旧车与新车实际价值不等甚至是差异巨大,二者出险后给其各自的所有者带来的最大直接损失不可能相同,因此二者对其各自所有者的可保利益在量上也不可能相等,作为可保利益的货币表现的保险价值当然也不可能相等。我国现行的车损险条款用新车购置价取代保险车辆的实际价值,将新车购置价人为地规定为保险车辆的保险价值,并以此诱导人们无论新车旧车都按新车购置价投保,无疑是对保险价值含义的曲解和对可保利益原则的严重背离。

其次,对被保险人一方显失公平。按照我国现行的机动车辆保险条款的规定,无论是按照上述三种方式中的哪一种方式确定保险金额,在不考虑其他“从车”或“从人”因素的条件下,保险费率都是完全相同的。其结果必然是,按新车购置价确定旧车的保险金额时,保险机构所收取的保险费明显多于按投保时的实际价值确定保险金额时所收取的保险费,而且车越旧,其实际价值与新车购置价的差额便越大,按新车购置价确定保险金额时保险机构所收取的保险费就越是多于按实际价值确定保险金额时所收取的保险费。在旧车折旧接近尾声时,按前一种方式确定保险金额时收取的保险费将相当于按后一种方式确定保险金额时收取的保险费的数倍。例如,一台已使用满6年用于出租的国产轿车,假定其新车购置价为18万元,车损险的基本保险费为480元,保险费率为2.0%,规定折旧期限为8年。按新车购置价确定保险金额时保险机构所收取的保险费为4080元(480+180000×2%),而按投保时的实际价值确定保险金额时所收取的保险费仅为1380元[480+180000×(1-6/8)],前者为后者的2.96倍。这无疑极大地加重了被保险人一方的保费负担,对他们来说是极不公平的。

再次,混淆了足额保险与不足额保险的界限。我国现行的车损险条款规定,保险车辆发生部分损失时,保险金额低于保险价值的,按保险金额与保险价值的比例计算赔偿修理费用。如果不考虑残值和免赔率,计算公式为:赔款=修复费用×(保险金额/保险价值)。保险金额低于保险价值属于不足额保险,应该实行比例赔偿。因为,比例赔偿是在不足额保险条件下,保险财产受损后计算其赔偿金额的通用原则和方法(家财险等少数财产保险除外)。但问题是,我国现行的车损条款将保险价值等同于新车购置价,从而也就混淆了足额保险与不足额保险的界限。

一、车损险保险金额现行确定方式在理论上的缺陷

把按新车购置价确定保险金额作为车损险保险金额确定的主要方式,在理论上存在着以下主要缺陷:

首先,违背了可保利益原则。可保利益原则是保险的最基本的原则,是其他保险基本原则存在的基础和前提。这一基本原则的含义有两个方面:其一是它要求投保人在与保险人订立保险合同时,应当对保险标的具有保险利益;其二是它要求保险金额不得超过保险价值,超过保险价值的,超过的部分无效。如果说前者只是对投保人的要求,而后者则是对合同双方当事人的共同要求。那么究竟什么是保险价值呢?保险价值是与可保利益不可分割的一个概念。可保利益是保险标的存在状态对被保险人一方所具有的利害关系,保险价值则是这种利害关系的货币表现,即以货币形态来表现的保险标的对被保险人一方所具有的可保利益。保险标的存在状态对被保险人一方所具有的利害关系,在财产保险领域内只能是其出险后给被保险人一方所带来的最大直接损失。除抵押权人凭借抵押权而成为抵押财产的被保险人等少数情形外,这种最大直接损失只能是保险标的的实际价值。因此,保险价值通常就是保险标的的实际价值。作为车损险保险标的的机动车辆当然也不例外。当旧车按新车购置价确定保险金额时,已确定的保险金额必然超过旧车的实际价值(除非旧车的市场行情超过新车的市场行情,这通常是不可能的)。这显然是违背可保利益原则的。

也许有人认为,旧车按新车购置价确定保险金额并不违反可保利益原则。因为,在现行机动车辆保险条款中已经明文规定:“车辆损失险的保险价值根据新车购置价确定”。的确,按照这一规定,新车购置价既是新车的保险价值,也是旧车的保险价值。问题是现行车险条款中的这一规定本身很难经得起推敲。理由很简单:旧车与新车实际价值不等甚至是差异巨大,二者出险后给其各自的所有者带来的最大直接损失不可能相同,因此二者对其各自所有者的可保利益在量上也不可能相等,作为可保利益的货币表现的保险价值当然也不可能相等。我国现行的车损险条款用新车购置价取代保险车辆的实际价值,将新车购置价人为地规定为保险车辆的保险价值,并以此诱导人们无论新车旧车都按新车购置价投保,无疑是对保险价值含义的曲解和对可保利益原则的严重背离。

其次,对被保险人一方显失公平。按照我国现行的机动车辆保险条款的规定,无论是按照上述三种方式中的哪一种方式确定保险金额,在不考虑其他“从车”或“从人”因素的条件下,保险费率都是完全相同的。其结果必然是,按新车购置价确定旧车的保险金额时,保险机构所收取的保险费明显多于按投保时的实际价值确定保险金额时所收取的保险费,而且车越旧,其实际价值与新车购置价的差额便越大,按新车购置价确定保险金额时保险机构所收取的保险费就越是多于按实际价值确定保险金额时所收取的保险费。在旧车折旧接近尾声时,按前一种方式确定保险金额时收取的保险费将相当于按后一种方式确定保险金额时收取的保险费的数倍。例如,一台已使用满6年用于出租的国产轿车,假定其新车购置价为18万元,车损险的基本保险费为480元,保险费率为2.0%,规定折旧期限为8年。按新车购置价确定保险金额时保险机构所收取的保险费为4080元(480+180000×2%),而按投保时的实际价值确定保险金额时所收取的保险费仅为1380元[480+180000×(1-6/8)],前者为后者的2.96倍。这无疑极大地加重了被保险人一方的保费负担,对他们来说是极不公平的。

再次,混淆了足额保险与不足额保险的界限。我国现行的车损险条款规定,保险车辆发生部分损失时,保险金额低于保险价值的,按保险金额与保险价值的比例计算赔偿修理费用。如果不考虑残值和免赔率,计算公式为:赔款=修复费用×(保险金额/保险价值)。保险金额低于保险价值属于不足额保险,应该实行比例赔偿。因为,比例赔偿是在不足额保险条件下,保险财产受损后计算其赔偿金额的通用原则和方法(家财险等少数财产保险除外)。但问题是,我国现行的车损条款将保险价值等同于新车购置价,从而也就混淆了足额保险与不足额保险的界限。

为了抢占车险市场的先机，3月，中国平安保险公司首先对外公布了该公司新的机动车辆保险条款费率。其后，太平洋产险、华泰3家保险公司也不甘示弱，先后对外透露了其2004年的新车险条款的特点。综观今年北京市场上排名前四位的保险公司的车险条款，虽然价格略有变化，但人性化主题仍然是各公司车险的主旋律。

中国人民保险公司

仍然保持价格优势

去年为了抢占市场份额，中国人保打出了车险价格牌，但一年下来市场盛传中国人保车险出现亏损。于是关于中国人保将上调车险价格的说法频频传出。

截至记者发稿前，去年最早向社会公布车险新方案的中国人民保险公司，还未推出2004年的新车险条款。根据市场情况，有关人士推测，中国人民财产保险股份公司确将调整车险价格，但调整幅度不会太大。具体到北京地区，人保调整后的车险条款费率和以往相比变化不大，只是将车损险和第三者责任险的费率作了微调，目的主要是和交通道路安全挂钩。如果上年车辆频繁出交通事故，那么这两项保险的费率将酌情上调10%-30%.按照此情况，对于优质客户来说今年人保的车险仍然最便宜。

太平洋产险

摘要：本文从我国车险定价发展与现状出发，以机动车辆保险的两个基本险定价研究为例，深入分析了目前车险定价中存在的不合理情况，认为我国当前车险定价机制亟待进一步完善，可以通过促进充分竞争、提高精算水平、加强信息披露和具体调整等方面，来进一步完善我国车险的定价机制，从而使车险定价更加科学合理，提高保险公司的竞争力。

关键词：保险业；车险；定价；精算

一、我国车险定价发展及现状

我国车险定价近些年来不断进行改革和调整。在2003年车险费率改革前，机动车保险费率都是统一定价的。消费者不管是在哪个保险公司投保，只要是买机动车险，价格都一样。车险费率改革后的2003年1月至2006年7月，车险费率全面放开，各家保险公司根据其特点和优势制订了多样化费率，不同的车辆、不同的车型、不同的交通记录，甚至开车人的性别、年龄不同，车辆保险的费率都不一样。例如，人保财险根据各地车险市场竞争的激烈程度，将车辆损失险和第三者责任险分为A、B、C、D四类，费率也因而产生差别。平安保险依据车辆所属性质、使用性质衍生出7张独立的费率表，同时在主险、附加险基准费率的基础上引入了12项系数，实现了风险的完全量化。太平洋保险则设计了11大类50余个浮动项目。费率的多样化更加反映了被保险人的风险状况，更加市场化，能够更好地满足投保人的需求。

事实上，在实际业务操作过程中，各保险公司销售的费率并不严格按公司费率表执行，还是被动地根据市场价格进行大规模折扣销售。这一方面说明市场竞争激烈，另一方面也说明保险公司定价的精算水平有待进一步提高，因为市场是检验产品的最有利的工具，哪家公司的价格与市场价格相差较大，它的市场份额就会相应减少。市场竞争导致各家公司价格折扣比例不断上升，恶性循环，影响了车险市场的稳健发展。

随着2006年7月交强险的实施，各保险公司都采用了由保险行业协会召集各保险公司协商制定的统一的机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款。市场上只有上述三种费率可供消费者选择，通过研究这三款费率表，发现这三款基准费率大致相同，但保费价格的可调整因子和优惠的项目非常多。如A款累计各种优惠可达到总保费的50％以上；B款费率在主险、附加险、基准费率的基础上，共引入了12项费率系数，通过保费调整系数调节保费总额，优惠30％；C款费率系数，优惠幅度最高可达到50％。对这些名目繁多的调节因子，投保人可以有针对性地虚报内容，达到优惠的目的，从而引发投保道德风险，加大了车险经营中的风险。近期笔者通过对杭州车险市场的销售主体业务员、人的调查了解，发现大部分保险公司都在7折销售，另加15％的费用，这样折算出市场费率在6折左右，这反映了车险费率在制定过程中精算误差较大，现有车险费率表的定价机制有待改善。

一、我国车险定价发展及现状

我国车险定价近些年来不断进行改革和调整。在2003年车险费率改革前，机动车保险费率都是统一定价的。消费者不管是在哪个保险公司投保，只要是买机动车险，价格都一样。车险费率改革后的2003年1月至2006年7月，车险费率全面放开，各家保险公司根据其特点和优势制订了多样化费率，不同的车辆、不同的车型、不同的交通记录，甚至开车人的性别、年龄不同，车辆保险的费率都不一样。例如，人保财险根据各地车险市场竞争的激烈程度，将车辆损失险和第三者责任险分为A、B、C、D四类，费率也因而产生差别。平安保险依据车辆所属性质、使用性质衍生出7张独立的费率表，同时在主险、附加险基准费率的基础上引入了12项系数，实现了风险的完全量化。太平洋保险则设计了11大类50余个浮动项目。费率的多样化更加反映了被保险人的风险状况，更加市场化，能够更好地满足投保人的需求。

事实上，在实际业务操作过程中，各保险公司销售的费率并不严格按公司费率表执行，还是被动地根据市场价格进行大规模折扣销售。这一方面说明市场竞争激烈，另一方面也说明保险公司定价的精算水平有待进一步提高，因为市场是检验产品的最有利的工具，哪家公司的价格与市场价格相差较大，它的市场份额就会相应减少。市场竞争导致各家公司价格折扣比例不断上升，恶性循环，影响了车险市场的稳健发展。

随着2006年7月交强险的实施，各保险公司都采用了由保险行业协会召集各保险公司协商制定的统一的机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款。市场上只有上述三种费率可供消费者选择，通过研究这三款费率表，发现这三款基准费率大致相同，但保费价格的可调整因子和优惠的项目非常多。如A款累计各种优惠可达到总保费的50％以上；B款费率在主险、附加险、基准费率的基础上，共引入了12项费率系数，通过保费调整系数调节保费总额，优惠30％；C款费率系数，优惠幅度最高可达到50％。对这些名目繁多的调节因子，投保人可以有针对性地虚报内容，达到优惠的目的，从而引发投保道德风险，加大了车险经营中的风险。近期笔者通过对杭州车险市场的销售主体业务员、人的调查了解，发现大部分保险公司都在7折销售，另加15％的费用，这样折算出市场费率在6折左右，这反映了车险费率在制定过程中精算误差较大，现有车险费率表的定价机制有待改善。

二、车险定价的适当性分析

为深入分析车险定价中存在的现实问题，下面将以具有性的车损险和第三者责任险两个基本险种为例，对车险的定价进行适当性研究。

摘要：本文从我国车险定价发展与现状出发，以机动车辆保险的两个基本险定价研究为例，深入分析了目前车险定价中存在的不合理情况，认为我国当前车险定价机制亟待进一步完善，可以通过促进充分竞争、提高精算水平、加强信息披露和具体调整等方面，来进一步完善我国车险的定价机制，从而使车险定价更加科学合理，提高保险公司的竞争力。

关键词：保险业；车险；定价；精算

一、我国车险定价发展及现状

我国车险定价近些年来不断进行改革和调整。在2003年车险费率改革前，机动车保险费率都是统一定价的。消费者不管是在哪个保险公司投保，只要是买机动车险，价格都一样。车险费率改革后的2003年1月至2006年7月，车险费率全面放开，各家保险公司根据其特点和优势制订了多样化费率，不同的车辆、不同的车型、不同的交通记录，甚至开车人的性别、年龄不同，车辆保险的费率都不一样。例如，人保财险根据各地车险市场竞争的激烈程度，将车辆损失险和第三者责任险分为A、B、C、D四类，费率也因而产生差别。平安保险依据车辆所属性质、使用性质衍生出7张独立的费率表，同时在主险、附加险基准费率的基础上引入了12项系数，实现了风险的完全量化。太平洋保险则设计了11大类50余个浮动项目。费率的多样化更加反映了被保险人的风险状况，更加市场化，能够更好地满足投保人的需求。

事实上，在实际业务操作过程中，各保险公司销售的费率并不严格按公司费率表执行，还是被动地根据市场价格进行大规模折扣销售。这一方面说明市场竞争激烈，另一方面也说明保险公司定价的精算水平有待进一步提高，因为市场是检验产品的最有利的工具，哪家公司的价格与市场价格相差较大，它的市场份额就会相应减少。市场竞争导致各家公司价格折扣比例不断上升，恶性循环，影响了车险市场的稳健发展。

随着2006年7月交强险的实施，各保险公司都采用了由保险行业协会召集各保险公司协商制定的统一的机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款。市场上只有上述三种费率可供消费者选择，通过研究这三款费率表，发现这三款基准费率大致相同，但保费价格的可调整因子和优惠的项目非常多。如A款累计各种优惠可达到总保费的50％以上；B款费率在主险、附加险、基准费率的基础上，共引入了12项费率系数，通过保费调整系数调节保费总额，优惠30％；C款费率系数，优惠幅度最高可达到50％。对这些名目繁多的调节因子，投保人可以有针对性地虚报内容，达到优惠的目的，从而引发投保道德风险，加大了车险经营中的风险。近期笔者通过对杭州车险市场的销售主体业务员、人的调查了解，发现大部分保险公司都在7折销售，另加15％的费用，这样折算出市场费率在6折左右，这反映了车险费率在制定过程中精算误差较大，现有车险费率表的定价机制有待改善。

编者按：本文主要从当前财产保险险种结构及特点；财产保险险种结构优化的目标和标准；财产保险险种结构优化的途径和方法进行论述。其中，主要包括：传统险种所占比重较大，赔付率相对较高、风险相对集中，赔付率相对较高、分散性险种所占比重较小，赔付率相对较低、传统险种市场占有率较高，展业费用率较高、分散性险种市场潜力大，业务增长速度快、稳定的业务增长率、较高的市场占有率、适度的综合赔付率、较低的营业费用率、大力发展分散性险种，提高分散性险种的业务比重、限制和改造亏损险种，保持传统险种的相对稳定、加强业务内部质量管理，增加产险的经济效益等。具体请详见。

摘要：目前，财产保险公司面临的重要课题是优化险种结构、提高经济效益。险种结构的特点是传统险种大而不强、分散性险种强而不大；险种结构优化的标准是稳定的业务增长率、较高的市场占有率、适度的综合赔付率、较低的营业费用率；险种结构的优化途径是大力发展分散性险种，限制、改造亏损险种，加强业务内部质量管理，增加产险的经济效益。

一、当前财产保险险种结构及特点

当前财产保险公司的险种结构可分为三大块、运工险类、企财险类、分散性险种类。运工险类和企财险类为传统险种，分散性险种类主要是指家财险、货运险、责任险、建安险等险种。

1．传统险种所占比重较大，赔付率相对较高。以中国人民保险公司山东省聊城分公司为例，运工险和企财险保费收入所占比重为80％。比重大的主要原因是二者都是传统险种，人保公司经营多年，宣传力度大，保户易于接受，同时，两者都可以集中展业方式承保。但由于风险相对集中，赔付率相对较高。

2．分散性险种所占比重较小，赔付率相对较低。分散性险种由于大部分为新险种，宣传力度小，保户的保险意识相对较差，不愿参加保险，加上保险标的分散，业务人员展业承保难度大，故分散性险种所占比重仅为20％。但由于风险相对分散，赔付率相对较低。

新车怎样投保好

!1"摸清市场价格

车损险保额一般是根据新车

购置价确定的#而新车的市场价格

目前呈逐年递减趋势#所以#在每年

投保的时候查询一下你所驾驶车型

。基层展业单位对验车承保重视多，落实少，对投保车辆根本不进行检查验车，片面轻信投保人的表述，而核保人员又无力顾及，造成诸多风险漏洞，通常表现为先出险后投保或加保，按事故类别，以单方事故为最；按险别以加保车损险或提高车损险保额，增加盗抢险、火灾爆炸自燃险，增加玻璃单独破碎险为多。

3.对存有道德风险的车辆视而不见。部分保户为骗取保险赔款，铤而走险，不择手段，挖空心思，以达到骗赔的目的。保险公司为业务发展的需要往往采取视而不见的态度，麻木不仁，无形之中纵容了道德风险的存在和蔓延。

4.部分车辆的“套费”现象严重。部分保户为了“节省”保险费，往往采取“套费”投保的行为，变相改变车辆使用性质，从而改变车辆条款适用类别。如：人为将营业用车作为非营业用车性质承保、家庭用车作为非营业用车承保，造成保险公司的不必要的损失。

(三)车险理赔环境不理想，违章驾车行为屡禁不止

1.责任认定显失公平。对涉及第三者损失的双方交通事故，交警对双方责任界定时，有时会将“车辆保险”因素考虑进去，参加保险的车辆一方所划定的责任比例往往很高，若双方车辆均参加保险，那么投保险种齐全的一方将“享受”高比例的责任“待遇”，这种不是按照道路交通事故发生的真实情况来界定的责任比例，在保险理赔实务操作中屡见不鲜，保险公司对此也只能有苦难言。

2.对待保险欺诈行为打击不力。尽管法律明确规定了保险欺诈的严重后果，但在实际操作中对形形色色的保险诈骗行为往往没有付诸实施，对查出的欺诈案件大多以归还所骗取的保险金了事，基本没有采取相应的法律手段和经济手段予以惩罚，无形中助长了保险诈骗案件的屡屡出现，严重威胁着保险公司赖以生存的环境。

一、车险经营现状不容乐观

机动车辆保险是财产保险的一大支柱险种，近几年，我国车险保费收入稳步增长，且增长比例稳中有升。2000年以来，车险保费收入占财险保费收入比例一直维持在60%以上（见表1）。各财险公司的车险业务量占财险业务的大部分，对车险的经营状况直接影响到整个公司的发展，各家公司在积极调整险种结构的同时，仍把车险放在重点。但是自2000年以来，车险赔付率直线上升，且仍有继续上升的趋势（见表2）。赔付率增长过快的原因有很多方面，最直接的结果导致保险公司的赔付压力过大，支出超过预算，公司的赢利水平明显下降，车险“高保费、高赔付、低效益”的经营现状，对整体业务的健康、可持续发展产生消极影响。随着我国机动车社会保有量的迅速增长，机动车辆保险的规模不断发展壮大。如何在机动车辆保险业务中，坚持速度与效益并重，加强经营管理，降低车险赔付率，既保持良好的发展速度，又不断地提高自身的经济效益，对于产险公司有着重要意义。

二、车辆赔付率高的原因分析

（一）道路交通事故率不断上升

统计资料表明，目前我国道路交通事故死亡人数居世界第一位；我国万辆汽车事故死亡率是17.8，居世界前列，相当于法国、美国、日本等国的14到22倍。我国道路交通事故的车辆事故率还处于较高水平，约为发达国家的十几倍。

（二）承保条件宽松，承保质量偏低