沉降范文10篇

1单桩的沉降分析计算

1.1荷载传递分析法

荷载传递分析法是单桩荷载一变形分析最常用的一种方法，这种方法是从规定的荷载变形传递方式来计算桩对荷载的反应。其基本的概念是:将桩离散为一系列等长的桩段(弹性单元)，每一桩段与土之间的联系用非线性弹簧来模拟，桩端处土体也用非线性弹簧与桩端联系。

在运用荷载传递曲线中，该法假定任意点的桩位移仅与那一点的摩阻力有关，而与桩其它位置的摩阻力无关，故没有考虑土体的连续性，所以对分析桩群的荷载沉降关系是不合适的。

为了获得现场的荷载传递曲线，需要安装许多的仪器进行桩的荷载试验，且试验成果推广到另外场地并不一定是完全成功的。

1.2剪切变形传递法

论文关键词：桩基础沉降单桩群桩

论文摘要：桩基础是一种古老、传统的基础型式，又是一种应用广泛、发展迅速、生命力很强的基础型式。近二十年来，由于工程建设和工业技术的发展，桩的类型和成桩工艺，桩的承载力与桩体结构完整性的检测，桩基的设计水平，都有较大的提高。然而，由于土的变异性及桩基与土相互作用的复杂性，迄今成桩质量的控制与检测，桩基的计算理论与方法，仍然是不够完善而有待研究发展的。本文对单桩和群桩的沉降计算方法进行了综述，并阐述了它们的适用条件。

桩基础在房屋建筑中是一种很常用的基础，在桩基设计中，最主要的是确定竖桩的承载力与沉降，尽管在过去漫长的时间内，从事岩土工程的研究者和工程师们，为了精确计算和预测桩基的沉降，曾进行过大量的研究，提出过一系列的计算桩基沉降的方法，但时至今日，对桩基沉降的预估仍然不熊充分地反映真实的情况。

1单桩的沉降分析计算

1.1荷载传递分析法

荷载传递分析法是单桩荷载一变形分析最常用的一种方法，这种方法是从规定的荷载变形传递方式来计算桩对荷载的反应。其基本的概念是:将桩离散为一系列等长的桩段(弹性单元)，每一桩段与土之间的联系用非线性弹簧来模拟，桩端处土体也用非线性弹簧与桩端联系。

一、仪器设备与人员素质

1.仪器设备工程沉降观测的仪器设备对观测精度有着直接的影响，为精确掌握建筑工程的沉降情况，按规定，测量的误差值需小于变形值的1/10～1/20，为保证测量精度，一般工程沉降观测采用沉降观测使用DS1或DS05型水准仪、因瓦合金标尺；或使用数字水准仪及其配套的铟钢数码水准尺。因仪器设备受环境和温差变化的影响，在每次使用之前应对仪器设备测量精度进行检查，以掌握仪器设备设测量精度的变化情况，及时对仪器设备的测量精度进行验校，以确保测量能达到施工精度要求。此外，因不同的仪器设备可能会存在差异，为避免因使用不同的仪器设备引起的测量误差，每个建筑工程应配备固定的仪器备设。2.工作人员测量人员应有相关的专业技能，具有测量理论专业知识，熟知仪器设备的操作规程，针对不同情况采用不同的观测方法，正确记录测量数据并加以分析计算，及时应对施测过程中出现的问题。此外，固测量人员间的素质问题，观测测量工作应由固定的测量人员进行操作，避免因测量人员的更换过渡期，测量人员对工程的熟悉情况引起的施测时间延误或测量失误造成的测量问题。

二、观测时间周期

根据建筑工程的实际情况，制订合理的观测时间周期，准确掌握建筑工程的沉降变化情况和规律。普通建筑工程可在完成基础后开始观测，高层建筑工程应在基础垫层时设置临时观测点开始观测。观测周期根据地质条件和建筑工程的实际情况而定，从加荷情况来考虑应每增加一层观测一次，由于地质条件对建筑工程沉降的影响，有时建筑工程在施工过程中的沉降并未完成，应根据地质条件对观测周期进行调整，加大观测周期的频率。如建筑工程在施工过程中出现沉降不均匀时，应及时进行沉降观测，加强建筑工程沉降变化的监控以指导调整施工。因建筑工程的生产周期长，不可避免出现暂停施工的情况，这时候就需要在停工时以及重新开工时各观测一次，如果停工时间长，应根据停工时间在停工期间进行观测，以掌握建筑工程在停工期间的沉降变化情况。

三、沉降观测施测程序

1.水基准控制网通常建筑工程在基坑开挖前就已在施工区域外设置好水基准观测点，建立独立的水基准控制网，进行工程高程初始值的水准测量，根据相关规定要求，建筑工程周围的水基准点不少于3个并且间距不大于100m，架设仪器观测时后视水基准点不少于2个，且便于闭合验校。2.仪器测站根据精密水准测量相关规范，对仪器测站有严格的要求，前后视距差必须保证在规定的范围内，即一等不超过0.5m，二等不超过1m。根据工程沉降观测点的布置情况，在视线长度要求的范围内设置仪器测站，通常从观测精确的角度出发，在同一仪器测站上观测的沉降观测点越多越好，如果在同一个仪器测站上完成越多的沉降观测点测量，不仅能保证观测精度，还可以提高工作效率，但前提条件是必须保证前后视距差在合理的范围内，且仪器i角严格校验校正到接近于零，避免因前后视距差和仪器i角的问题导致观测产生误差以及观测精度的降低。此外还应注意，在完成第一次沉降观测点测量后，对仪器测站进行标记，在以后的沉降观测点测量中，均按此仪器测站架设仪器。3.观测操作仪器测站上的观测程序相关的精密水准测量规范对奇、偶站都有相关的规定，通过对测量参数的分析并计算出前后视基辅平均高差，可有效控制因观测时间问题而产生的误差。但在实际操作程序上较为复杂，对于奇、偶站提出了详细的要求，在实际的施工过程中，水基准点与观测点处在合理的位置，对观测时间长短引起的误差仍在可控的范围内，并在保证工程沉降观测测量精度的情况下，可根据实际情况对操作程序做出合理的调整。4.数据处理在每次测量完成后，将测量数据记录好并加以分析测量所得数据是否准确以及精度是否合格后，采用平差程序解算各个观测点的高程。并进行误差分配和计算沉降量，根据工程沉降观测点测量的特点，在保证第一次沉降观测点测量得出准确的测量数据情况下，以此数据作为基准，将以后的每次按没测量闭合路线重新测量的数据进行闭合差计算，以检查测量数据的准确性和积累误差，认真填写沉降观测成果表，计算沉降量，主要步骤如下。（1）计算各沉降观测点的本次沉降量：沉降观测点的本次沉降量=本次观测所得的高程—上次观测所得的高程。（2）计算累积沉降量：累积沉降量=本次沉降量+上次累积沉降量。（3）绘制沉降速率曲线：绘制时间与沉降量关系曲线和绘制时间与荷载关系曲线。（4）绘制等值线示意图：根据总沉降量，绘制等值线示意图。值得注意的是沉降观测点一般不会出现上升的情况，如测量的数据出现沉降观测点上升的情况，不应强制进行误差分配，这样会使得沉降点高程值扭曲，应先检查测量操作是否规范，仪器设备是否达到精度要求，如果出现测量误差应重新测量。

摘要：为探明高水位砂卵石地层深基坑管井降水参数对周边地表沉降的影响规律，本文依托成都地铁13号线三官堂车站深基坑工程，利用Plaxis3d有限元分析软件，运用考虑剪切硬化和压缩硬化的土体硬化本构模型，建立高水位土体—深基坑三维有限元模型，分析了管井降水深度、降水井分布间距以及降水井距基坑开挖边缘距离三个关键参数对于基坑周边一定范围内地表沉降的影响规律。结果表明：基坑外周边地表沉降量随着距基坑边缘距离的增大呈“勺状”变化；基坑周边地表最大沉降量随着管井降水深度的增大而呈线性增长；基坑周边一定范围内地表最大沉降量随着降水井分布间距的逐渐增大而减小，当距基坑边缘距离超过一定值之后，降水井分布间距的变化对地表沉降影响作用较弱；随着降水井距基坑边缘距离的增大，周边一定范围内地表沉降量变化较小，最大沉降量发生的位置随着降水井位置的外移也产生相应的外移。

关键词：高水位；砂卵石地层；基坑降水；沉降

与其它地区相比，成都地区砂卵石地层分布范围更广，层厚更大，卵石含量与最大卵石直径相对更大，且地下水位相对更高。在该地区进行地铁车站深基坑开挖施工时，由于含水层被切断，在压差作用下，地下水必然会不断地渗流入基坑。如不进行基坑降排水工作，将会造成基坑浸水，使现场施工条件变差，地基承载力下降，在动水压力作用下还可能引起流砂、管涌和边坡失稳等现象[1]。因此，为确保基坑施工安全，需要采取有效的基坑降水方案。基坑降水时，会导致基坑内外水位不同，造成水头差，根据渗流理论，势能不同的水必然会流动，渗透到势能较小的一侧，对于基坑而言，坑内土体会由于外部渗透力而造成坑底隆起，围护结构侧向变形；对于坑外土体，水位变低，土体原有的应力发生改变，孔隙压力变小，有效应力增大，土体变密实而造成沉降，从而对基坑自身以及周边地表土体稳定性造成影响[2]。对于基坑降水对周围地表沉降影响的相关研究主要集中在工程试验、数学解析和数值模拟几个方面。法国工程师Darcy[3]通过对均质砂进行渗透实验，总结出关于地下水渗透规律的达西定律，开启对于地下水渗流研究；Helm[4]推导出因降低地下水位而导致土体应力改变的方程，提出了因为土体应力改变而造成地表沉降的基本解。随着计算机技术的发展，数值模拟分析逐渐成为主要方法；周念清[5]基于上海十一号线徐家汇车站深基坑工程，利用有限元软件模拟三维深基坑抽降水并预测得到基坑周围地表的沉降量；刘林[6]根据黄土地区某深基坑的降水试验及数值模拟分析结果，对不同参数对于降水效果的影响程度进行了研究并且推导出了不同降水深度在不同距离处的周边地表沉降值公式；陈兴贤[7]以南京三号线的浦珠路站深基坑工程为研究对象，创建了三维渗流耦合能够预测地表沉降的有限元模型，用来预测得到深基坑降水时松散沉积岩中沉降和渗流场的变化形式；Chen[8]以中国东北地区为研究对象，利用有限元软件分析得到深基坑降水和土体开挖引起的渗流场和周围土体沉降规律。管井降水作为目前基坑工程中较为常用的一种降水方式，其设计参数的选择会对周边地表的沉降产生直接影响。因此，合理选用管井降水方案的设计参数对于复杂城市环境基坑工程具有十分显著的意义。在实际工程中，施工单位较多依靠实践经验进行降水方案设计，缺少相关的定量分析。此外，目前关于基坑沉降规律方面的研究往往是针对某一特定区域，针对高水位砂卵石地层中基坑周边地表沉降的研究较少；将特殊地层与特定降水方案结合的研究更是鲜有报道。因此，本文以成都13号线三官堂地铁车站为研究对象，利用Plaxis3d软件进行建模分析，根据现场的基坑降水方案，对降水井分布间距、降水深度以及降水井距基坑边缘的距离等关键参数进行分析，探明管井降水关键设计参数对基坑周边地表沉降的影响规律，为高水位砂卵石地层的深基坑降水方案设计提供依据。

一、工程概况

成都地铁13号线三官堂站总长259m，宽23.5m，基坑深度为28.8m。基坑施工场地范围内从上到下的地层主要为杂填土、砂卵石和强风化岩，其中砂卵石地层含水丰富、含水层厚度较大；强风化岩软硬不均匀，遇水易软化、崩解，强度急剧降低。经前期勘察基坑，场地地下水埋深1~3m，地下水位较高，为确保车站及附属施工期间基坑干燥，均采用坑外管井降水+坑内明排的方式进行排水，基坑开挖前提前降水至底板以下；降水井布置在围护结构外侧，孔径为600mm。

二、模型建立

摘要:从路基路面沉降段结构设计和路基路面沉降段施工质量方面分析了出现沉降的成因，并从优化路基路面结构设计和提升施工工艺方面提出了改进措施，可以有效保证沉降段的下沉，提升施工质量。

关键词:路基路面，沉降段，施工技术

1路基路面沉降成因

1．1沉降段结构设计不完善。在桥梁与路基路面结构相接的地段，为了减少沉降，通常会借助钢筋混凝土搭板、填充粗粒料提高路基承载力等方式加强，以提高路基路面结构的稳定性和强度。通过设置桥头搭板，确实可以减少路基路面结构的沉降，但是不能完全解决桥头跳车情况，在结构上仍存在可以改进的空间，需要不断进行完善。1．2桥台回填压实质量不合格。在桥梁工程施工过程中，桥台回填位置是路基路面结构沉降最严重的地段，必须做好回填质量控制。由于受到各种因素的影响，桥台回填地段存在很多质量问题，出现不均匀沉降，导致出现桥台跳车。在桥台回填施工时，首先应选择合理的回填材料，并按照施工要求选择施工机具。桥台回填必须按要求进行分层填筑，分层夯实，并做好质量控制，严格检测压实度。另外，还要充分考虑当地气候和地下水的影响，保证回填土强度和稳定性。然而，在施工过程中，由于各种原因，造成桥台回填质量达不到设计要求，施工后产生严重的不均匀沉降，造成沉降段出现桥头跳车等病害。1．3桥头引道地基施工质量不合格。在桥梁设计施工过程中，必须做好桥头引道的结构设计，尤其是对地基处理设计，以防止后期出现沉降。桥梁施工中应结合施工现场实际情况，制定有效的质量控制措施，保证地基处治质量。然而，在实际设计与施工中，个别设计单位对施工现场勘测不仔细，钻头深度不足，对土层结构掌握不够，这严重影响了地基处治的稳定性。另外，路基路面结构在运营使用过程中，受到自然气候的影响，雨水冲刷，热胀冷缩等引起地基结构变形，造成强度和稳定性下降，进而导致路基路面结构出现沉降变形。

2路基路面沉降段结构设计

为了有效控制路基路面沉降段的不均匀沉降，提高整体道路。结构的强度和稳定性，需要对路基路面结构进行优化设计。结合工程地质情况，采取有效措施对地基进行处治，并采用钢筋混凝土结构对路基结构进行进一步加强，提高路基路面结构的承载能力，控制沉降量。由于路基路面结构需要承受长时间的车辆荷载和环境气候作用，设计中路面结构采用混凝土材料，可有效减少沉降，提高路基路面结构的承载能力。2．1路基路面沉降段结构优化设计。现阶段，我国路基路面结构与桥梁相接处的沉降段通常采用搭板技术，但是其强度和长度还没有统一的规范和标准，只是凭设计人员的经验进行设计，存在一定的局限性。个别搭板设计不合理，造成沉降段出现严重的沉降，后期还有投入大量的资金进行养护修补，造成了不必要的经济损失。通过实践证明，在设置桥头搭板的同时设计加入土工格栅，采用复合结构增加路基的承载能力，提高路基土体的抗剪强度，对路基结构进行补强，可有效降低路基路面沉降段的不均匀沉降，提高路基的强度和稳定性。2．2路基路面差异沉降过渡段优化设计。在路基路面沉降段正式施工之前，首先对沉降段的沉降数据进行观测和计算，确定沉降幅度，并尽可能缩小误差，将计算值控制在误差范围以内。这就要求必须准确掌握施工现场的地质情况，对软土层等薄弱地质情况进行详细勘察。另外，还要充分考虑路面结构的强度和填土的路基强度，合理设计沉降段路基结构。另外，必须重点对路基路面差异沉降过渡段的路基路面结构进行重点设计，确保满足设计要求，杜绝不均匀沉降。

摘要本文阐述了解台二线船闸主体建筑物沉降观测的具体做法，总结了技术要点，探讨沉降观测在船闸建设过程中的作用。

关键词船闸沉降观测

1工程概况

京杭运河解台二线船闸工程是我省利用世行贷款投资建设的交通重点工程，船闸位于徐州市贾汪区大吴镇，距市区约20km，处于京杭运河江苏段西线航道解台一线船闸北侧。

解台二线船闸与一线船闸平行布置，两闸中心线相距90m，船闸基本尺度230×23×5m，主要结构形式：闸首为钢筋混凝土底板、空箱边墩、头部环绕短廊道输水、钢结构人字闸门及提升式平板阀门、电气自动控制液压启闭机，闸室为钢筋混凝土透水底板、扶壁式钢筋混凝土闸墙，钢筋混凝土上、下游护坦，上下游主副导航墙、靠船墩及护岸为混凝土底板浆砌块石墙（墩）身。设计年通过能力为2500万吨。

2沉降观测目的和内容

随着城市用地越来越紧张，城市轨道交通不得不向着立体化发展，地下工程越来越多。陈基讳、詹龙喜研究了隧道的纵向不均匀沉降情况，以上海地铁一号线为例分析了竖向不均匀沉降的原因[1]。林永国等人也结合工程实际，分析得出了隧道周围荷载变化、土层分布的不均匀性是产生不均匀沉降的重要因素[2]。勾常春、李杰等分别利用FLAC3D建立模型，对地铁盾构施工引起地表沉降的进行了分析研究[3-4]。由于工程区地质条件和盾构施工工艺的限制，地铁盾构施工开挖过程不可避免会对周围岩土体产生扰动影响，即便采用目前较先进的密闭盾构技术，也不太可能完全消除地面沉降。地铁盾构开挖施工一方面会在地表引起不均匀沉降，另一方面会直接引起地下结构物的变位，当变位不均匀时还会产生附加应力[5-8]。为了解上海地铁15号线某区间盾构施工引起的地面沉降情况，本文采用FLAC3D建立三维模型进行沉降数值模拟分析，预测地表沉降值。

1工程概况

上海市地铁15号线为南北向径向线，线路起点是紫竹高新区车站，终点是顾村公园站，全长约42.3公里，均为地下线，共设30座地下交通车站，平均站间距1.44公里。考虑到施工工地周围环境条件，结合上海地区地铁工程实际施工中的经验，最终选择土压盾构进行本工程左右线隧道的施工。

1.1拟建场地地形与地貌特征

工程区位于长江三角洲冲积平原的东南前缘，成陆较晚，地形平坦，河港密布，根据上海市岩土规范本工程场地地貌类型比较单一，为滨海平原地貌类型。拟建区间沿老沪闵路向北穿行，周边多为住宅小区与厂房，四周交通复杂，空余场地少。

1.2地基土的构成与物理力学性质

1引言

为了保证水池使用过程中的基本功能和结构安全，在水池结构混凝土已达到设计强度等级后进行蓄水试验是十分必要的。然而，由于水池基底地质状况和池体结构自身及试验用水的重力作用，在蓄水试验过程中必然出现不同程度的沉降现象，特别是位于填挖交界区域的大型钢筋混凝土水池，其出现大面积不均匀沉降的可能性更大，如不及时发现并采取切实有效的处理措施，将会发生安全生产事故和重大经济损失。

2工程概况

普光气田天然气净化厂循环水应急池位于普光气田天然气净化厂一台地的填挖交界区域，地质状况复杂。水池平面尺寸110m×50m，深6m(泵区深6.5m)，设计有效容积30000m3，主要用于厂内紧急情况下循环水的应急排放。池体结构为钢筋混凝土，设有一纵五横6条沉降缝，池体混凝土强度等级为C30、抗渗等级为S6，基础采用C15毛石混凝土换填，换填深度为3m。

3沉降监测网的布设与施测

3.1沉降监测网的布设为了保证水池蓄水试验过程中，池体沉降监测的顺利进行，需在水池周边布设一个独立沉降监测网。沉降监测网布设过程中，考虑到新建沉降监测网基准点自身稳固需要一定的时间跨度和本地区常年多雨的气候条件限制，在沉降监测网基准点布设时不再重新埋设基准点，而是利用距离水池100m以外的3个厂内原有的、且经过施工期间多次观测精度可靠的控制点作为本工程水池沉降观测的基准点。为便于后期对池体进行沉降监测和能够反映出池体的准确沉降情况，沉降观测点设在最能反映池体沉降的沉降缝两侧及转角处。在池底板混凝土浇筑时预先埋设沉降监测点，沉降监测点埋设位置为距池壁外侧约50cm的底板上，沉降监测点分布原则为每条沉降缝两侧及转角处各埋设1个，共计28个。

摘要：随着社会的不断进步，物质文明的极大提高及建筑设计施工技术水平的日臻成熟完善，同时，也因土地资源日渐减少与人口增长之间日益突出的矛盾，高层及超高层建(构)筑物越来越多。为了保证建构筑物的正常使用寿命和建（构）筑物的安全性，并为以后的勘察设计施工提供可靠的资料及相应的沉降参数，建（构）筑物沉降观测的必要性和重要性愈加明显。

关键词：高层沉降观测

随着社会的不断进步，物质文明的极大提高及建筑设计施工技术水平的日臻成熟完善，同时，也因土地资源日渐减少与人口增长之间日益突出的矛盾，高层及超高层建(构)筑物越来越多。为了保证建构筑物的正常使用寿命和建（构）筑物的安全性，并为以后的勘察设计施工提供可靠的资料及相应的沉降参数，建（构）筑物沉降观测的必要性和重要性愈加明显。

现行规范也规定，高层建筑物、高耸构筑物、重要古建筑物及连续生产设施基础、动力设备基础、滑坡监测等均要进行沉降观测。

特别在高层建筑物施工过程中应用沉降观测加强过程监控，指导合理的施工工序，预防在施工过程中出现不均匀沉降，及时反馈信息为勘察设计施工部门提供详尽的一手资料，避免因沉降原因造成建筑物主体结构的破坏或产生影响结构使用功能的裂缝，造成巨大的经济损失。

根据本人在高层建筑施工过程中沉降观测的应用，在此对高层建筑施工过程中沉降观测工作浅谈管窥之见。

摘要：随着社会经济持续发展，我国公路桥梁工程覆盖面越来越广，涉及到的工程建设质量要求也越来越高。而在公路桥梁工程的建设中，复杂的环境会造成多种困难，而路基沉降是比较常见的问题。文章阐述了公路桥梁工程出现沉降的主要类型和原理，探讨了公路桥梁路基及路面沉降的危害。从地基处理、搭板设置、工程材料、填筑施工等角度，分析了公路桥梁沉降段路基路面施工技术的实际应用要点，希望能为相关从业单位提供参考。

关键词：公路桥梁；沉降段；路基路面；施工技术

公路桥梁工程是维持现代社会经济发展的基础，其建设质量将直接影响行车体验和安全，同时也关系到工程后期维护管理。在公路桥梁工程的建设中，难免会遇到因各种因素而导致的沉降问题。在公路桥梁工程的沉降段施工中，需要处理好沉降问题，采用合适的施工技术和加固方法，保证路基、路面的稳定可靠。在如今公路桥梁工程建设规模越来越大、质量要求越来越高的情况下，有必要对公路桥梁沉降段路基路面施工技术进行探究。

1公路桥梁工程沉降类型及基本原理

1.1主要沉降类型。从公路桥梁工程沉降段路基路面沉降的特点角度来讲，沉降可以分为三种类型，包括瞬时沉降、固结沉降以及次固结沉降[1]。瞬时沉降是一种比较严重的沉降问题，主要表现为路基路面在短时间内发生沉降，导致严重的破坏。瞬时沉降通常是因为路基强度不足，在路基路面及车型荷载的作用下，出现瞬时崩塌、下陷而引发的严重沉降问题。或是路基长期遭到地下水侵蚀、脱落而引发的路基局部下沉事故。固结沉降和次固结沉降一般是在施工及施工完成之后，路基、路面因自重和行车荷载而发生的沉降现象，这种沉降幅度一般不大，但是容易引发跳车现象，不利于行车安全。1.2软土地基引发的路堤变形。在公路桥梁工程的施工中，难免会遇到软土地基问题。所谓软土地基，主要是指工程所在地土层主要由高含水量、高压缩性土壤组成的情况。这类土层本身的稳定性很差，无法达到工程施工建设的强度、荷载要求[2]。而公路桥梁工程的覆盖面极广，而我国很多地区都分布有大量的软土层。如果没有处理好软土地基问题，将会导致公路桥梁工程的基础稳定性不佳，无论是工程建设过程增加的自重，还是在长期行车压力影响下，都可能导致路基、路面出现沉降的问题。另外，一些道路桥梁工程施工中，在填筑台背时如果使用了大量的黏性土壤，加上土壤没有得到有效压实，在工程投入使用之后，很容易出现桥台变形的情况，轻则引起沉降问题，重则引发重大事故。1.3路桥搭板设置引发的沉降。在现代公路桥梁工程施工中，公路及桥梁的衔接部分一般使用搭板施工工艺。搭板的设置主要是起到一个过度、均衡压力的作用，是作为道路桥梁衔接部位比较理想的方式。但是，在实际的应用中，如果搭板设置不合理，在车辆通行时，临时产生的应力会导致搭板端部受力较大，进而导致其发生塑性形变，沉降问题随之产生[3]。另外，在设置搭板时，如果没有处理好道路侧的路基加固，也会导致搭板在长期车辆通行的情况下对路基荷载过大，进而引发沉降问题。

2公路桥梁沉降段路基路面施工概述