城市轨道范文10篇

现如今城市轨道交通发展速度迅猛，以其低能耗、少污染等优势获得了相关部门的重视与关注，其便捷性、安全性与舒适性更使其逐渐跻身为城市发展中十分重要的公共交通工具，不仅减小了交通压力，更为便捷市民出行，提高市民出行安全度做出了不小的贡献。然而随着越来越多的城市开始引进轨道交通，城市轨道交通的服务质量、经济效益和运营组织也得到了社会的关注。城市轨道交通要获得生存与发展，就必须开展积极的客运营销，积极吸引客流，提高自身的盈利能力。

一、城市轨道客运营销的影响因素

1.线路规模。规模的大小是决定地铁运行能否盈利以及盈利多少的关键，规模达不到相应标准，很可能出现亏损现象，在地铁运营过程中，当地的人口密度以及相对应的客流情况对其收益多少至关重要，因此地铁除了要具备一定的规模以外，还必须能够占有一定的交通份额，做到网格化运输，使乘客的换乘需求得到满足，如此才能充分发挥其优势，最大化地盈利。2.市民出行习惯。地铁运行区域内的市民出行行为习惯，对其收益情况也有一定的影响。市民行为与城市区域规划之间密切相关，比如当城市内居民区与商业区等之间的距离相对较大，居民想往返二者之间，就需要乘坐一定的交通工具，从而满足居民休闲、生活与工作的日常需求。但市民对于出行工具往往有所偏好，此种偏好与选择便会在一定程度上决定地铁客流量的具体情况。3.出行价格。交通成本通常是市民出行选择交通工具时的一个重要考虑因素，对于交通成本的支付能力与承受能力，往往与当地的经济发展水平以及乘客消费习惯有一定的关联，因此对于不同区域来说，地铁的定价也会对居民出行选择造成不同程度的影响。在某一固定区域内，地铁的价格主要受到国家调控及投资方等多方的影响，有鉴于价格对于客流量的影响程度，根据当地实际情况制定合理的价格，将直接影响地铁的收益状况。4.便利性。地铁作为缓解交通压力的重要工具，对于未来城市发展十分关键，因此一定要将目光放长远，充分考虑各个细节，使地铁效能得以最大化地发挥，如此才能满足城市发展的需求，为城市发展创造红利。在地铁正式投入施工建设之前，不能仅仅局限于城市当前的情况，而是应该以城市未来发展情况进行定位，在站址、线路的设计过程中，对换乘以及各类交通工具的衔接等方面综合考量，从而确保其便利性，提高乘客的出行舒适度，进而达到加大客流量、增大效益的目的。5.客流服务设施。由于地铁主体位于地下，不具备明显的标志性建筑，因此更需要清晰的导图等指引乘客便捷换乘，因此就必须完善检票系统、导引系统等，在相关场所规划以及基础设施构建过程中，以乘客为中心进行设计与安排，从而在导引、售票、行车等各个环节，形成完整的链状体系，确保乘客能享受到优质的服务。

二、城市轨道客运营销的具体策略

1.确定客运营销目标。第一要尽可能地吸引乘客。客流量越大，就越能使公共资源的利用得到最大化，这样不仅能够使其最大限度地为公众服务，同时也能够增加企业的盈利，改善其营业状况。第二要尽可能满足消费者需求。城市轨道的重要作用便是服务大众，因此要尽可能满足其需求，优化组合，达到消费者的满意度要求。第三要使人们的生活质量得到提升。城市轨道交通与人们生活密切相关，因此只要相关企业密切关注乘客的需求，尽量使其得到满足，就能提升市民的生活质量，为其带去便利与舒适。2.科学设计营销策略。产品策略，尽量满足乘客在乘车过程中所经历环节的各项需求，比如购票、咨询、检票以及换乘等，在各个环节中穿插基本的服务人员及基础服务设施，保证顾客出行的便捷性以及舒适度，从而达到增加产品销量的目的。价格策略，在进行价格制定的过程中，不仅要考虑到企业本身的利益，同时还应该注意价格的合理性，掌握目标地区顾客的消费习惯与消费水平，从而确保所拟定的价格对于乘客具备一定的吸引力。在价格设计时，可以选取一些有创意的方式，避免一成不变的死板价格，比如在适宜的交通时段，对于部分人群推出相应的优惠价格等，进而达到吸引顾客，最大化利用资源的目的。促销策略，为了确保源源不断的客流，企业应该适当推出一定的促销项目，采用公共关系、人员推广等方式进行推广，从而引导公众选择轨道交通，使其对此类交通工具产生选择倾向。此外，在吸引乘客注意力时，也可以利用公司的相关标志，使得宣传更加明确，更有针对性。此外，相关企业也可以大力宣传轨道交通的优势，使乘客认识到其潜在的好处，包括环保、高效、安全等，吸引人们进行选择。3.创建区域营销平台。积极创建区域营销平台，以此作为与顾客联络的桥梁，聆听顾客需求，提升顾客价值。具体要做到：（1）依据客户的不同需求制定个性化方案，提供更有针对性的服务；（2）要与客户之间维持多元合作关系，拓展业务范围，及时解决问题；（3）充分利用资源，实现区域经营模式的最大效能；（4）密切联系政府部门，实现区域性垄断；（5）通过试乘等方式，增大顾客的认可度，从而扩大企业的知名度，起到广而告之的作用，增加客流量。4.提供差异化服务。地铁所面对的乘客众多，乘客种类也有所不同，出行目的、收入情况等均存在差异，如果此时地铁服务模式相对单一，则有可能无法满足全部乘客的需求，因此就要做好差异服务工作，根据不同类型乘客的不同需要，制定合理的服务方案，从而达到便捷乘客的目的。5.进行市场化经营。作为公共交通工具的一种，地铁的票价由政府进行统一调控，为了使乘客利益最大化，其所设定的票价往往相对较低，相关企业很难从中盈利，因此就需要以市场关系为基础，优化服务链条，从而确保地铁的运营能够实现利益最大化。在具体操作过程中，应该充分利用地铁的客流优势，实施商业联合，并充分利用地下空间，进行店面引入，出售食品、报纸等，达到便捷乘客与增加收益的双重功效。

参考文献

根据中国城市轨道交通年鉴2017，截至2017年底，境内共有62个城市的城轨交通线网规划获批，规划线路总长达7321公里，仅2017年当年线路增长就突破800公里[1]，而平均每公里的建设成本达7亿元左右。城市轨道交通投资巨大，按传统建设模式，会极大消耗地方近期财力，随着2014年国家大力推广PPP模式起，地方政府积极响应，按PPP模式建设城市轨道交通项目如雨后春笋般发展起来。即便在目前大量不规范PPP项目被清理出库的情况下，财政部PPP项目管理库仍保留了43个城市轨道交通（地铁）PPP项目（数据截止到2018年7月）。通过梳理发现这些城市轨道交通PPP项目，其中标的社会资本方主要由央企类的施工企业为主，而以城市轨道交通运营为主的投资人则非常有限。目前我国覆盖城市轨道交通建设、运营全生命周期的城市轨道交通PPP项目投资人较少，亟待大力扶持和发展。

一、城市轨道交通PPP项目潜在社会投资人的现状

2017年7月，财政部等四部门印发了《关于政府参与的污水、垃圾处理项目全面实施PPP模式的通知》，要求政府参与的新建污水、垃圾处理项目全面实施PPP模式。实际上，经过市场多年的培养，这些行业的社会投资人相对较成熟，数量较多，可以形成充分的竞争。尽管不少污水、垃圾处理的投资人并没有施工资质或施工能力，但他们都具有较丰富投资和运营管理经验，并不妨碍他们成为一个优秀的PPP项目投资人。相对污水、垃圾处理项目，在城市轨道交通行业的PPP项目中，由于其投资规模大、建设期长、回收期长[2]、专业多、专业化程度高，具有投资能力和投资意愿的，且能被地方政府所接纳的潜在投资人多为施工企业，特别是中央施工企业。由于我国城市轨道交通PPP发展刚刚起步，这些企业也没有成立专门的城市轨道交通运营公司，更没有城市轨道交通的运营经验。实际上，即便是专业城市轨道交通（或地铁）运营公司，除了建设起步较早的北京、上海、广州等城市外，大多新建轨道交通的城市也没有运营经验。因此既具有投资能力，又具有城市轨道交通运营能力的企业非常匮乏。目前，在业内公认的城市轨道交通PPP的典范，仍然离不开北京市地铁4号线。正是因为北京地铁4号线引入了香港地铁作为投资方，而香港地铁是既有投资能力，又精通城市轨道交通运营的最好例证，实现了政府补贴较传统自行建设运营方式少，运营公司还可盈利的双赢局面[3]。仍以前述财政部PPP项目管理库中的43个城市轨道交通PPP项目为例，通过其公布的项目中标通知可以发现，央企类施工企业或其牵头的联合体明显占据了较大的份额，如中国中铁、中国铁建、中国建筑、中国交建、中国电建等，其中标通知数量占近7成。下图是公布了中标通知书的城市轨道交通项目中26家中标人及中标联合体成员企业的占比情况。除以施工企业为主力的投资人外，也有少量其他种类的投资人，分析这些城市轨道交通PPP项目中标的社会投资人，主要有如下几种：分析下表城市轨道交通PPP投资人可发现，除香港地铁外，恐怕只有施工企业和运营类企业联合体的，才能真正做到投资和运营的全覆盖了。如深圳地铁作央企类施工企业部分PPP项目分布图为投资人联合体成员参与郑州地铁3号线，以及上表中的北京市轨道交通运营管理有限公司作为投资人联合体成员参与北京轨道交通新机场线等，目前此类案例明显偏少。

二、城市轨道交通PPP项目社会投资人需求分析

我国城市轨道交通的PPP模式需求旺盛，但目前大多数投资主体不符合固定资产投入+核心技术+运营服务的综合标准[5]，也不太符合财政部等部门推行的较理想的投资+运营的投资人主体需求，主要原因是社会投资人均有各自不同的需求，表现在：（一）政府融资的需要。政府要根本解决特大城市和大城市的交通问题，就要规划建设城市轨道交通，而建设城市轨道交通需要大量资金，在政府当期财力难以大规模建设城市轨道交通，而国家要全面控制政府债务的情况下，采用PPP模式，实际上主要成为政府融资的一种手段[6]。而PPP模式采用可行性缺口补助，通过投资人建城市轨道交通，可以顺理成章的将政府当年的债务转化为未来的可行性缺口补助从政府财政予以支出，间接上起到了政府融资的作用，同时也平滑了财政支出。（二）施工企业承揽工程的需要。对于施工企业来说，投标竞争城市轨道交通PPP，实际上成为获取工程的一种变相竞争手段，这类企业参与PPP项目，更看中是承揽施工任务[7]。如果只在非PPP的传统项目中竞标施工，具有施工能力的企业众多，竞争较充分，获利程度低。而PPP项目的竞争要求有投资能力企业参与，对于具有投资能力且同时又具有施工能力的企业来说，竞争就相对少很多，这样，一方面企业竞争难度小，容易获得项目；另一方面由于投标企业少导致竞争不充分，投资人获利能力提高。（三）金融企业获得稳定回。报的需要无论是金融类企业，或是纯财务类投资人，要为其资金寻找一个风险低、合理回报的出路，城市轨道交通PPP项目的投资，无疑是一个很好的选项，有政府稳定的可行性缺口补助，或有的政府直接承诺回报率，无论是直接投资城市轨道交通项目，还是联合其他企业投资这些项目，对于投资人来说，获得稳定的回报不失为一种理想的投资方式。（四）其他原因。无论是城市轨道交通的工程可行性研究报告，还是勘察设计，往往由城市轨道交通公司即业主方另行发包，并未含在PPP项目中，而如果投资人不能介入设计，则其运营意图就不能全部得到体现，就不能实现其运营效益的最大化。这也是投资人即便有能力，也不太愿意介入运营的原因。运营周期长，不符合施工企业速进速出，腾出资金投资其他项目的需求。施工企业和传统污水、垃圾处理企业不同，由于企业运作习惯，往往不愿意在项目上长时间占用大量资金。即便是利用银行贷款，他们也愿意重新投入新的施工项目，这是造成施工类投资人不愿意介入运营的又一原因。投资企业没有发展运营和管理，甚至成立专门运营公司的意识。实际上越早意识到这个问题并积极解决的企业，越能及早地提高企业将来在城市轨道交通PPP中的竞争力。相信在本文所倡议的解决方法得到实施后，企业会意识到发展运营和管理，甚至成立专门运营公司的重要性。

三、培育和发展城市轨道交通PPP项目社会投资人逐步走向全链条专业化的途径

【摘要】文章结合厦门市轨道交通2号线项目，对城市轨道交通BIM建模的技术优势进行简要分析，同时详细研究了城市轨道交通项目BIM建模的具体思路，以及城市轨道交通中BIM技术的应用方法。通过本文的研究可知，BIM技术可凭借自身的建模功能、可视化特征，为城市轨道交通项目建设管理提供有力支持。

【关键词】城市轨道交通；BIM模型及技术；应用研究

1引言

城市化建设中，城市轨道交通项目是完善城市交通体系的重要工具，但由于城市轨道交通项目所处环境的复杂性，传统的勘测、管理技术已经无法满足项目的建设需求。因此，相关人员尝试将BIM技术应用在城市轨道交通中，借此利用BIM模型直观、生动呈现城市轨道交通项目的整个生命周期，加强项目各阶段的勘测与管理。

2工程概况

厦门市轨道交通2号线为城市东西向骨架线，构建了本岛与海沧区快速跨海连接通道，并通过换乘与轨道交通1、3、4、5号线衔接。2号线一期工程正线起于芦坑，止于五缘湾，正线长26.1km，设站23座，其中换乘站7座，均为地下敷设，区间线路穿越了海沧区、湖里区以及思明区3个城区。二期工程西起天竺山站，向东穿越蔡尖尾山后接入一期工程芦坑站。线路全长15.3km，均为地下线。共设车站9座，均为地下站，其中换乘站3座：在马銮西站、马銮中心站与规划6号线换乘、在翁角路站与规划8号线（机场快线）换乘。最大站间距2864m，为海沧大道站-东渡路站跨海区间，最小站间距704m，为观音山站-林边站区间，平均站间距为1130m。该工程于2014年12月底开工建设，计划于2019年4月试运行。

【摘要】文章科学深入地研究分析了城市交通现状以及其对生态环境的影响，优选架构科学、合理的城市绿色交通体系，引导提高人们出行的绿色交通消费观念，是根治大城市交通拥堵、改善城市交通对生态环境的影响这一现代“城市病”的最佳方案。

【关键词】生态环境；轨道交通；环境污染

一、生态环境

生态环境是包括人类在内的一切生命赖以生存的自然环境，是地球村可持续发展的基础。

（一）生态环境

地球上的生命群落由于其物种的物候、时空分布及适应习性的不同，在地球生物圈某一地域形成了各具特性的自然生态系统。自然生态系统连同其所处地域、时空统称生态环境。

【摘要】伴随着我国的城市轨道交通工程快速、有序、持续稳定的发展，在基础设施工程上，其所占的比例也在不断攀升，这就需要工程各级管理人员，尤其是造价管理者，尽快掌握轨道交通投资控制和工程造价的管理方法，在有效的投资资源条件下，发挥其社会效益、投资效益以及国民经济效益。本文系统阐述了工程造价管理与工程投资控制之间的关系，然后针对设计阶段与投资决策阶段的投资控制、招投标阶段与施工阶段的造价管理提出了相应的措施。

【关键词】城市轨道交通；造价管理；投资控制

城市轨道交通工程投资控制和工程造价管理的探讨韩蓓蓓（重庆市轨道交通(集团)有限公司重庆401120）近几年以来，我国的城市化发展不断加快，城市人口数量日益增多，其直接的后果就是城市交通拥堵程度进一步加大。为了提升城市的功能，彻底改善交通环境，各个城市都在建设轻轨、地铁等城市轨道交通，可是因为城市轨道交通的运营成本相对较高、投资巨大、收益低，工期长等，严重制约了城市轨道交通的进一步发展。所以，在城市轨道交通的建设过程中，需要严格的控制工程投资，对工程建设整个过程进行造价管理。

1.工程造价管理与工程投资控制的关系

工程造价管理主要是指管理工程的价格与工程花费，采用先进的管理方法，合理控制工程全过程的费用支出，其本身是工程施工过程的重要环节。工程建设过程中的投资控制是指指导与监督施工过程中的物力与人力，保证实现投资目标，提升经济效益。工程造价管理与投资控制，在国民经济中都占据了非常重要的地位，这造成了很多人简单的将他们等同在一起，认为投资控制与工程造价管理只是在叫法上存在差异，其本质是相同的。这是对投资控制与工程造价管理的错误认识，尽管他们在很多方面是相似的，可是从本质上来看二者并不相同，属于工程建设过程当中要考虑的不同方面。首先从目标上来看，投资控制主要是为了提升项目收益；工程造价控制则更多的是为了控制项目成本。其次，从工程影响时间上来看，投资控制时间要比工程造价管理时间长。因此，在城市轨道交通的建设过程当中，分清投资控制与造价管理二者的目的性是非常重要的，会直接的影响到城市轨道交通建设质量。

2.城市轨道交通建设投资控制与工程造价管理措施

摘要：本文分析了城市轨道交通景观国内外发展现状，挖掘城市轨道交通景观与城市景观之间的内在联系，分析了长春市轨道交通地铁二号线景观设计案例，并探索性地研究了城市轨道交通景观的影响因素和优化原则，为城市轨道交通的规划设计和景观营造提供参考。

关键词：轨道交通;地铁;城市景观

随着社会经济的快速发展，城市规模的不断扩大，城市人口密度迅猛增涨，城市化进程正在不断加速，城市交通机动化的趋势日益明显，城市居民出行需求量也日益增长，这些因素驱使城市道路交通体系需要日益完善，道路交通的建设也需要更为深入的发展，这样才能适应城市发展的需求，跟上社会经济增长的步伐，满足人民生活出行的需要。

一、城市轨道交通景观国内外发展现状分析

德国著名的规划大师希尔伯塞莫在他的研究中提出“在不同平面把人行交通和车行交通分开的立体交通”的观点，它指出向空中或是地下索要空间。本文中提到的轨道交通类型，主要指地铁这种轨道交通形式。地铁是城市轨道交通的重要载体，它是城市发展的必经阶段，它是一种向地下要空间的交通形式。它在缓解城市交通压力，展示城市人文特色，带动城市经济建设方面发挥重要作用。地铁作为现代都市独具代表性的道路交通组织方式之一，其产生和发展伴随着20世纪以来的城市发展的巨大变革。国外发达国家的轨道交通基础建设较早，他们更加关注人们出行的交通工具是否具有独特性和舒适性。因此，在地铁交通基础建设方面更加科学化和人性化。尤其法国巴黎的地铁，更是最早就建立起高密度全方位的地铁交通结构网络，它是法国人交通出行方式的首选方案。美国在地铁交通的设计方面也独具特色，好莱坞VINE地铁站是城市著名的街景，也是沿好莱坞大道系列主题景观的延伸，有效地规避了地铁使用人群和作为著名街景人们进行公共活动人群的冲突问题，合理地分配和使用地铁公共空间。在地面景观的处理方面更是标新立异，选择色彩艳丽明亮的黄绿色对建筑外立面和站外绿化景观进行统一，并与红色地毯的硬质景观进行搭配，别具匠心。加拿大蒙特利尔的拉沙尔地铁站在出入口的组织形式和艺术表现方面也具有极高的造诣，地铁内部以不锈钢金属装饰为主，出入口引入天然光，通过不同技术材料的融合，创造出绚烂多姿的光影效果。国外地铁在基建设计方面，已经走在了世界的前沿，给我们提供了许多值得借鉴的宝贵经验。我们国家的地铁始建于1965年，是北京地铁一号线，由于当时国家经济基础相对薄弱，地铁设计受到经济条件的制约，除了满足缓解交通压力、便于出行的基本使用功能之外，并未做过多的装饰和设计。到了1995年，上海的地铁一号线建设完成，无论材料、造型还是出入口设计等方面都有显著提高和改善。材料方面从灰色立方体混凝土发展成为以钢结构支架配以镀膜玻璃的样式，并将铝这种材料大量运用到了地铁站的出入口外观设计中。2004年深圳地铁建成通车，这个时期的地铁站材料已经采用轻巧的玻璃结构，整个设计更多考虑了与城市环境景观的融合。地铁站的设计逐步摆脱了粗笨的厚重外形，向轻质透明转变。近十几年，随着我国轨道交通的全面推进与发展，城市轨道交通基础设施建设步伐明显加快，城市公共交通通行能力有了明显改善，道路运输能力和服务水平显著提高。地铁基建更具有时代特征，外观和造型都更加的因地制宜，并与城市的景观融为一体，和谐共生。

二、长春市轨道交通地铁二号线景观设计案例分析

［摘要］城市轨道交通的发展，为交通物业开发模式的优化，提供了有利的条件。在城市中交通物业与城市交通设施紧密相邻，一般都是将中心点作为圆心，可在五百米的半径之内对土地进行开发，在该范围内的交通物业会受到严重的城市交通影响，并能将其与城市轨道交通进行更好的融合，这样能够将交通物业的自身功能更好的凸显出来。基于此点，本文首先对一体化的开发进行了详细的概述。其次，阐述了一体化具有提升站点服务、节约城市空间、增加站点客流量等功能。最后提出了通过联合开发机制、分析联合开发共赢、完善交通物业的开发模式，以及重视旧城改造等方式，将交通物业和城市轨道进行联合开发。

［关键词］城市轨道；交通物业；开发模式

一直以来各地方的建设资金都相对短缺，而且财政支出的压力也较大。在一定程度上，影响了我国交通城市轨道的稳固发展。在城市中建设城市轨道能够促进交通物业与沿线土地的大幅度提升。怎样合理的建设返还机制，并有效的实现整个交通交通事业的稳固发展，有效的促进城市交通企业的内部收益。拓展融资渠道，可更大限度的减轻公共财政所担负的负担，最终能够真正的实现城市轨道交通的快速、良性、可持续进步与发展。当前城市交通物业越来受到政府与国家的重视。

1交通物业与城市轨道交通一体化模式模式

1.1一体化开发的概述。在开发城市轨道交通与沿线物业一体化的开发，是指在建设与建设城市轨道交通前，根据整个城市整情况进行统筹安排，将两者直接的关系更好的协调和衔接，继而可提升两者带来的社会价值和经济价值。1.2一体化开发的价值。交通物业与在规划城市轨道交通的过程中都离不开对城市轨道建设的综合性的开发。在城市将交通物业和城市轨道有机的融合在一起不仅能够促进城市轨道交通和交通物业的相互促进、相辅相成，能够促使两者在相互协调的状态下促使城市的快速进步与发展，也对节约城市资源空间具有一定的意义，帮助城市市民提升较为便捷的公共性服务。在一般情况下，运用一体化的开发，也能促进区域经济的快速进步与发展，为城市构建出现的景观。1.3提升站点的服务型功能。运用一体化开发模式可有效的将城市原有的独特功能的单元，例如休闲娱乐、生活起居、商业办公，将其联合在一起，这样可将办公区域集中在一起、强化商业中心，改善人们的生活环境，节约人们的出行时间，促使轨道交通能与交通物业的价值得到一定的提升。1.4节约城市空间的资源。在规划一体化的过程中和开发倡导的属于是集约性的土地开发模式，这样不能在一方面体现了对站点周围进行高容积的开发，也在一定程度上提现了站点各层空间的高利用率。运用这种节约性、整体有序的开发和规划方式，能够在一定程度上提升土地自身的利用率，可在有限的城市空间内实现不同的聚集性的社会活动，并在一定程度上有效的提升交通物业的利用率，可有效的避免城市内的空间资源出现浪费的现象。1.5增加站点的客流量。在城市轨道站点内的大量客流量在一定程度上带动了交通物业的进步与发展将交通物业进行合理的集中并对其进行高强度的开发也能将人气集聚，为了促使站点能够吸引更多的客流，可合理的将城市轨道交通与交通物业进行紧密的联系在一起，能在一定程度上增加城市内交通轨道的站点客流量，并有效的提升沿线土地物业的自身价值。1.6增加区域经济。在进行一体化开发的过程中主要是强调交通物业与城市轨道交通有机的结合在一起，为了能够更好的满足市民与乘客之间的多中客观需求，例如，娱乐、购物、办公、居住等，乘客在换成是能够享受到一定的便捷服务，这样能够有效的吸引更多的居民在沿线区域内进行不同种类的活动，为此能够推动站点附近的经济繁荣和交通物业的进步与发展。但随着城市化进程的不断加快，轨道交通和交通物业一体化建设，必将是一种必然的发展趋势，此外也会引领人们在出行时候，如果步行时就可在城市中注重花园、绿地、广场、天桥等一些公共设备，为了能够吸引城市居民能够乘坐地铁。由于不同类型功能性公共设备的不断建设，在一定程度上增加了城市交通沿线物业的活跃性，在一定高程度上提升了交通物业的自身价值。

2城市轨道与交通物业的联合开发模式

网络的定义及特征

从网络的基本形式来讲，可定义为纵横交错而成的组织和系统，按网络的种类划分，则有城市交通网络、市政管网、通信网络、计算机网络等。网络由网络中的节点及节点间的连通关系构成，并具有互通性、一体化、外部性、依赖性等重要特征。网络的互通性即节点之间的相互连通，是网络的基本性质；节点互联的目的是功能互补，并通过功能互补有机联系形成一体；外部性是新经济中的重要概念，即网络产品或服务的价值，取决于使用该网络的用户数量，也就是说，当同一产品或服务的用户数量增长，每个用户从消费此产品或服务中所获得的效用也将增加；依赖性是指网络中的产品使用者，因使用习惯、交易成本相对较低等原因，会形成对网络体系的依赖，以至于很难转移到其他消费体系中去。

沿线物业的网络特征

随着城市轨道交通的持续建设，建成通车的线路逐渐构建成网络，沿线物业则“嵌入”轨道网络服务区域中，因此，轨道交通网络的特征在沿线物业中得以体现。其主要表现在以下几方面。轨道交通沿线物业之间的互通性是通过轨道交通网络来实现的。通过这样特殊的网络，物业之间能很好地实现客流、经济要素等资源的集中、分散和转换，极大地增强了资源互通的便捷性，是一种新的资源动态分配方式。轨道交通网络平台为沿线物业提供了资源流动的快速通道，就像云计算技术为系统应用、数据处理等提供了高效工作平台一样，都改变了传统的资源分布和衔接方式。简单以重庆轨道交通线网为例，市民可以在轨道线网北部的高新区工作、在南部的新城区居住、在西部的大学城学习、在东部的南山度假区休闲（如图1），而这些活动都是基于快捷、方便、安全、舒适的轨道交通实现的。这意味着，原本毫无相关性的物业资源，在轨道交通、大量客流等“媒介”的联系下，其价值空间将延伸至轨道交通所到之处。因此，开发商可以根据轨道线网合理进行物业布局，多样化地打造物业类型，并确保物业之间的互通性，提高整体效益的联动和增值。轨道交通沿线物业基本由商业办公、住宅、文体教育、休闲娱乐等功能构成，而这些功能之间的衔接以轨道交通线网平台为基础，功能各有侧重、互为补充，且具有功能和资源上的共享、互补、支持、替代等特性，因此，沿线物业开发从规划阶段就可打破空间、距离束缚，根据城市客流、商业及居住分布等实际情况，合理布局、统一规划，形成沿线物业开发的一体化、规模化。轨道沿线物业在城市空间结构上沿轨道交通线路形成多条有机“廊道”的发展布局，通过沿线物业的各种城市功能搭配，在城市轨道沿线形成了许多散列的以站点为中心的“珠链”，这些“珠链”分别具有居住、休闲、办公、娱乐等功能中的一种或多种。轨道沿线物业功能的一体性就是通过一定的规划来建设特定职能的功能区，最终实现功能一体化，将城市轨道交通沿线的小型综合区形成整体，促进城市功能的综合延伸和城市格局的调整。以重庆轨道交通1号线为例，1号线就将解放碑商圈、市级行政中心、沙坪坝文化中心、西永微电园电子产业区、大学城及沿线住宅等有机串联在一起（如图2），既满足了沿线市民的各种社会活动和多样性需求，又节省了土地资源，避免了重复建设，提高了沿线土地利用率。图2重庆轨道交通1号线沿线城市功能布局轨道交通沿线物业的网络外部性属于间接的外部经济性，其主要通过不同物业所提供的具有互补性的功能来实现。这里的外部经济性主要是指消费的外部经济性，即在经济活动中将产品的部分额外效益转移给其他产品的现象，它是一个经济主体的行为对另一个经济主体的福利影响。外部经济性活动有利于社会整体利益的增长，例如，企业的废渣综合利用就是一种外部经济性，因为它在取得一定的经济效益的同时，给社会带来环境效益。由于轨道交通的大运量特点，轨道站点客流量巨大，客流需求多样化，因此，站点周边物业基本涵盖了购物、休闲、娱乐、餐饮、办公、居住等多种功能，这使得物业之间联系更加紧密，外部经济性更加突出。例如，使用者会因为选择在某个地点设置办公场所或者居住，而同时对附近产生购物、休闲、娱乐、餐饮等服务需求（如图3），也会因为某地各种服务和配套设施的完备性而选择在此设置办公场所或者居住。因此，在轨道沿线增加某一类型和功能的物业或者配套设施，整个网络中物业使用者的效用将会增加。事实上，在城市轨道交通和沿线物业的开发过程中，物业的统筹开发和相互协调贯穿始末，加上站点沿线公共设施和公共环境建设的加强，沿线物业之间的互补性导致沿线物业网络呈现出越来越明显的网络外部经济性。轨道交通沿线各项物业之间相互关联，功能上互为支撑，加上消费者长期享受轨道交通带来的便捷所产生的需求依赖，都使得沿线物业之间的网络依赖性日益突出，这种现象我们也把它称为“锁定效应”。“锁定效应”一般指产业集群在其生命周期演进过程中产生的一种“路径依赖”现象,其能促进产业集群不断完善并走向成熟，而“路径依赖”则诱发了“锁定效应”。与锁定效应密切相关的一个概念叫“转移成本”，即消费者从一种消费体系转变到另一种消费体系所承担的费用。如果转移成本过大，消费者将维护在原有的消费体系中，使得该消费体系长期保值，并实现收益。以重庆轨道交通3号线沿线物业为例，在江南新城区轨道沿线购房的市民，基本都选择乘轨道交通前往南坪商圈、观音桥商圈进行购物、餐饮或娱乐（如图4）。鉴于轨道客流量巨大，大量人群的各种需求将成为各大商家首先考虑的因素，商圈功能、物业开发等都将随之调整。换句话说，在3号线沿线工作的人群，大部分都会选择在轨道沿线购置住房，考虑到住宅周边环境的宜居性，选择在江南新城买房的比例会略高。那么江南新城的城市格局、用地性质、楼盘定位等，也将会受到使用人群需求的直接影响。

综上所述，城市轨道交通沿线物业具备了网络的基本特征，其互通性和功能一体性，将彻底打破城市房地产开发“各自为政”的传统模式；其外部经济性和网络依赖性，也将促进沿线物业以全新的方式、速度，不断完善和发展。因此，轨道交通网络给沿线物业带来的不仅是巨量客流，更有影响深远的开发及经营模式。如何利用这些网络特征，创新轨道交通沿线物业的开发及经营模式，仍值得进一步深入研究。

本文作者：聂鑫路工作单位：重庆市轨道交通建设办公室

摘要：城市轨道交通对促进城市发展具有重要意义，但利用轨道交通实施恐怖袭击、个人极端犯罪等安全问题严重威胁公共安全。为应对城市轨道交通安全风险，轨道交通公安机关以新时代“枫桥经验”为指引，积极开展警务创新，通过做强“最小作战单元”提升站区防控效能，引导多元主体参与矛盾纠纷化解，建立多种形式的巡逻防控力量织密治安防控网络，构建“共建共治共享”的轨道交通安全治理新格局。

关键词：反恐维稳；轨道交通安全；警务创新；“枫桥经验”

反恐维稳形势下城市轨道交通系统是社会治安防控的重点和难点，其安全运行对方便居民出行、快速拉动沿线经济发展起着重要作用，对保障人民群众生命财产安全和社会安全稳定具有重要意义。大力发展城市轨道交通既能缓解城市道路交通拥堵、引导优化城市空间结构布局，还有保障能源安全、创建绿色家园的深层考量［1］。轨道交通给人们的生活带来了便利，但同时利用轨道交通实施恐怖袭击、个人极端犯罪等也给公共安全带来了严重威胁。维护城市轨道交通安全的责任重大，不单公安机关要承担主要职能，城市轨道交通管理部门、交通参与者都应当承担安全责任。在当前反恐维稳形势下，传统单一的城市轨道交通警务模式已不能适应形势变化需要，创新研究新警务模式刻不容缓。

一、反恐维稳形势下城市轨道交通面临的治安问题

城市轨道交通的发展对城市经济社会发展有极大的促进作用，然而，城市轨道交通系统具有空间封闭、按图运行、人员密集、人流量大的特点，易成为恐怖袭击、个人极端暴力犯罪及群体性事件的目标；同时也存在着人员密集场所常见的治安隐患，城市轨道交通一旦发生案事件，严重的可能造成群死群伤或重大公私财产损失。把握现代社会的“风险社会”属性，着力于“风险治理”，是时代对坚持和发展“枫桥经验”发出的呼唤，危机管控是底线，要筑牢抗风浪的基层“防波堤”［2］。

（一）城市轨道交通面临的公共安全风险

2020年新年伊始，一场由病毒引发的肺炎疫情在湖北省武汉市突然爆发，并迅速向全国其他省区市蔓延。由于疫情在时间上爆发于春运期间，在地点上爆发于九省通衢的武汉市，一定程度上加快了疫情在全国范围的传播速度。疫情的传播主要是因为人员流动过程中的密切接触，个人防护措施不到位所致。城市轨道交通作为城市公共交通的大动脉，承载着大量的乘客往来穿梭于各条线路、各个车站，客流在相对密闭的车站、列车环境中非常容易造成大面积、群体性的交叉传播感染。疫情发生后，从中央到地方各级人民政府高度重视，有关部委迅速出台疫情防控相关文件，指导全国各个行业有效应对疫情防控。城市轨道交通各运营单位相继采取积极有效的防控措施，有效防范遏制了疫情通过轨道交通所传播。笔者对疫情期间城市轨道交通行业的疫情防控工作进行分析总结。

一、突发公共卫生事件

1.突发公共卫生事件概念突发公共卫生事件是指突然发生、造成或者可能造成社会公众健康严重损害的重大传染病疫情、群体性不明原因疾病、重大食物和职业中毒以及其他严重影响公众健康的事件。其属于我国2007年公布的《中华人民共和国突发事件应对法》中4类突发事件之一。2.突发公共卫生事件分级按照突发公共卫生事件的性质、产生的危害程度、影响范围，可将其分为特别重大、重大、较大和一般等4个级别。见表1所列。一级响应是发生特别重大突发公共卫生事件后启动，由省指挥部根据国务院的决策部署和统一指挥，组织协调本行政区域内应急处置工作。肺炎疫情发生后，我国率先启动一级响应的是广东省、湖南省和浙江省，三省均在1月23日启动。1月24日陆续有湖北省、天津市等14个省区市启动一级响应。

二、城市轨道交通疫情防控措施

随着肺炎疫情在湖北省以外的地区得到良好的控制，各地陆续复工复产、复市复学，市民通勤出行需求迅速回升。统筹做好城市轨道交通疫情防控和提供合理的运营服务是摆在运营单位面前的紧急课题。总体而言，城市轨道交通疫情防控的核心目标为“防止输入、防止传播和防止感染”，关键控制点为“严控进站，严控车站、列车人员密度”。因此，必须根据不同线路、车站、时段的实际情况，采取针对性的防控手段，降低乘客和工作人员感染的风险。1.严控进站管理，严防病源输入。严格把好乘客进站管理，将输入风险在进站过程中化解。通过进站前的体温检测、强制佩戴口罩、强制扫码实名制乘车等措施，做好源头控制和可追溯管理。同时，疫情防控是全社会的责任，必须坚持“群防群治”，对于进站检查中发现的疑似人员应安排至车站隔离观察点并及时联系卫生医疗机构排查处理。2.加强站、车通风消毒，严防病毒扩散。车站和列车都是相对比较封闭的区域，空气自然流通速率低，通过对车站、列车科学合理的通风和消毒能大大降低病毒扩散传播的风险。对于地下车站在运营时段开启全新风模式，载客列车开启最大通风，加快空气流通，保障空气质量。对车站乘客常接触设备设置、聚集区域及列车做好消毒工作。3.做好车站客流组织。根据车站客流大小合理安排引导疏解人员，早、晚高峰时段人为控制进站速度，严控安检、购票等区域的排队密度。必要时，采取分批次放行，在站外采取客流控制以降低站内人员密度，排队于站外降低交叉感染的风险。合理调整车站客流线路，降低客流交叉的比例。通过广播、告示、乘客信息系统等途径做好客流组织引导。4.精准分析客流，保障运能供给。疫情期间的列车开行要综合考虑疫情防控要求和适度减少运力浪费，节约运营成本。其前提是精准掌握各条线路的客流特征，虽然客运量大幅下降，但复工复产之后，早晚高峰客流较突出。此外，客流的增长变化存在一个过程，不会造成大的突变，因此，有必要持续分析前一日各站分时段进出站客流量、高精度的高峰高断面客流、平峰和低峰客流情况。通过客流分析，合理安排各个时段的列车开行计划，高峰时段严控列车满载率，2020年3月2日交通运输部《交通运输部关于分区分级科学做好客运场站和交通运输工具肺炎疫情防控工作的通知》，制定了《客运场站和交通运输工具肺炎疫情分区分级防控指南》，指导各地根据实际情况将车站和列车的满载率控制在标准内，平峰和低峰时在保障一定的服务水平基础上，可适当扩大行车间隔，降低运营成本。5.加强宣传引导。通过车站和列车PIS、广播、宣传画册、企业“两微一端”等途径，宣传城市轨道交通疫情防控相关要求和知识，采取正面引导乘客积极配合测温、实名制乘车、客流控制等措施。6.加强对工作人员的防护保障。在各项防控保障措施中，对工作人员的防护保障是基础。一线工作人员每天接触大量的乘客，被感染风险较高。同时，工作人员所处环境相对狭小密闭，轮班制各班组接触较多，如果一旦发生员工感染，极易发生群体感染事件，对服务乘客和保障正常运转生产都会造成极大的威胁。所以，必须为一线工作人员配备充足的防疫物资，加强对他们的身体和心理健康关怀，全面做好人员动向管理。

三、疫情防控对城市轨道交通运营提出新要求