城市公路范文10篇

城市化，主要是指人口、非农产业向城市集聚，以及城市文明、城市地域向乡村推进的过程。随着经济持续增长，城市化水平在不断上升，并成为衡量一国或地区现代化水平的重要指标，至21世纪初，城市人口已占世界人口的近半数，2011年青岛市全市城市化率已达到66％，全年有22.2万人进入五市一区驻地和重点镇定居，依照规划，2015年青岛市全市城市化率达到75％。同样的，公路城市化也是一个地区基础建设水平和经济社会发展的直接反映。伴随青岛建设的步伐，开发区、城阳区等主要郊区公路已经基本实现城市化，公路的功能更加全面，服务更加立体化，为经济建设和人民生活提供了保障，但也带来管理上的许多问题。为此，本文主要结合青岛公路特点，就公路城市化道路管理进行探讨。

1.公路城市化管理的难点

1.1建设难

首先，城市化的道路车流量非常大，全封闭交通根本不可能，所以公路建设时的安全、材料运输等问题显得格外突出。城市对施工的要求也格外的严格，施工噪音、扬尘等，往往受到人民群众的强烈批评和投诉。其次，城市化公路日益完善的服务功能带来的施工难度和协调问题日益突出，目前城市化公路配套建设更加复杂而且往往是由不同的专业施工队伍施工，比如绿化工程、照明工程、城市道路的排水工程以及标志标线的设置等，都是有严格的建设顺序和施工程序的，协调不好，不但影响到建设质量和进度，而且容易造成重复建设和浪费，甚至有可能留下不可弥补的缺陷。现在很多城市刚建成的新路就又“开膛破肚”，在社会各界也造成不良的影响，甚至影响了政府的公信力。另外，由于人口不断密集，征地成本、材料成本等不断增长，城市化公路的建设费用非常高，据统计，1993年青岛建成每公里高速造价约为1000万元左右，而现在每公里造价均在1亿元以上，普通公路建设成本增长也在5倍以上，如果涉及到道路拓宽则费用更高。

1.2养护保洁难

道路的保洁养护是保持道路服务水平的基本手段，但是川流不息的车辆给城市化道路的基本养护和每天的保洁工作提出了新的要求。现代社会发展要求养护方法必须快速有效，不允许长时间封闭道路，因此道路维修后的保养时间几乎没有，道路保洁人员的安全也是一大隐患。另外道路绿化和道路附属设施大量的增加，也给保洁保养工作带来繁重的工作量。在有限的人员设备情况下，为实现道路的“畅、安、舒、美”标准，需要找到一条行之有效的办法。因此，对于日常保养工作来说，实施机械化养护是大势所趋，从社会形象上看也是大有益处，必须大力推行机械化养护。这方面需要解决的关键是养护机械购置问题和政策引导，科学制定养护机械购置、配备和更新计划，提高各养护单位机械化水平，同时通过奖惩等激励措施加大各养护单位实施机械化养护的积极性。

摘要：文章探讨了公路及城市道路工程环境之间的关系，分析目前我国公路及城市道路工程环境保护中存在的突出问题，提出公路及城市工程环境保护的方法，并对公路及城市道路工程环境保护进行设计，旨在解决我国公路及城市道路工程环境保护困境，提出可行性方法和技术方案以供参考。

关键词：道路环境；城市环境；公路绿化；环境保护；公路工程

公路及城市道路是经济发展过程中的重要支撑，近些年我国经济的快速增长离不开公路及城市道路工程的开发，但是公路及城市道路工程的建设带来巨大经济利益的同时，也给自然环境造成了严重的破坏。伴随着公路及城市道路工程的建设而导致的水土流失、沙尘暴、温室效应等问题越来越严重，由此在以生态经济发展的国家经济体建设理念下，对公路及城市道路工程环境保护具有非常重要的意义。公路与城市道路工程在环境保护设计中既有相同之处又具有不同的特点，所以对公路及城市道路工程环境保护进行研究应将二者进行针对性的保护设计，以达到合理统筹、规范施工和专项治理的目的。

1公路及城市道路工程环境保护的定义

公路及城市道路工程环境是人工环境与自然环境的结合体，在公路及城市道路的建设中综合考虑区域地理环境、自然环境等因素进行保护式开发，有利于促进生态平衡，提高道路的持久性和人类生存的可延续性。公路及城市道路工程环境保护就是要采取科学合理的工程施工方案和技术手段，根据施工地区环境合理采用绿化树种、植被，从人类审美的角度将道路、人文与环境相融合，建设成为既具有公路及城市道路功能的道路，又能够让道路与环境浑然一体，保证道路建设不会对区域环境造成损坏。公路及城市道路工程的建设主要分为三个阶段：一是调研阶段；二是设计阶段；三是施工阶段。在各阶段融入环境保护思想是公路科学建设的核心内容之一。在调研阶段要充分了解道路建设规划的区域环境特点，通过大气、植被、水文、土壤等调研，让公路建设充分规避对环境的破坏；在设计阶段采用科学的设计方案，将公路与环境有机地融合在一起，增强道路的作用，同时避免公路对环境的破坏；在施工阶段要加强对施工环境保护的意识，规范施工，减少施工过程中给环境造成的破坏。公路及城市道路是人类出行和生活的主体内容之一，所以对于公路及城市道路工程环境的保护是建设和谐社会的基础。

2公路及城市道路工程环境保护存在的问题

各位领导、各位代表、各位来宾：

大家中午好！深秋逢盛会，蓉城着新装。迎来八方宾朋的成都今天分外妖娆漂亮。在此，我谨代表成都市交委公路管理处，对来到成都参加全国中心城市公路信息网第23次年会的各位来宾表示热烈的欢迎！对在百忙之中抽出宝贵时间出席这次会议的省交通厅、省公路局、市交委的各位领导表示衷心的感谢！

一年一度的全国中心城市公路信息网年会是公路人自己的节日，借助这个平台，我们共商发展，共叙友情，共同见证我国公路事业的崛起和振兴。今年的年会更是不同寻常，刚刚胜利闭幕的党的十七大赋予了会议新的形势和使命。在各位领导的亲切关心下，在全体与会人员的共同努力下，会议顺利完成各项既定的议程，取得了圆满成功！

接下来的几天，各位还将到峨嵋—乐山、九寨—黄龙等地参观考察。作为东道主，我们一定以优良的作风、饱满的热情、细致的工作，努力为远道而来的各位朋友提供周到的服务。希望大家在蓉期间忘却旅途的疲劳，体会如家的温馨，留下美好的记忆！

下面，我提议：

为公路事业的兴旺发达

随着我国交通事业的发展，汽车的数量逐年增多，许多城市的道路都出现了难以满足交通运输需求的情况，再加上超载等因素，城市道路桥梁面临着日益严重的超负荷、疲劳运作问题。由此引发的一系列道路桥梁病害，不仅降低了使用寿命，给国家造成经济损失，还给道路交通运输安全埋下了隐患。通过了解城市道路桥梁的常见病害及防治措施，可以提高我们对类似问题的理解和认识，以便在日常工作中起到举一反三的效果。

1城市道路桥梁常见病害

1．1桥面铺装层的裂缝

桥面铺装层出现裂缝的原因主要有两种，一是施工及温度变化等自然原因导致的裂缝。我国现阶段城市桥梁铺装层层多为半刚性结构。这种结构使得铺装层获得了较高的强度、压实度和密实度，不过却导致了承重面对温度的变化十分敏感，而我国北方温差较大，因此这种裂缝的出现是不可避免的。另一种是车辆在行驶过程中急刹车或车辆超载，在这两种情况的持续作用下，桥面会受到较大程度的磨损和挤压，并最终在桥面形成裂缝甚至车辙。如果路面或桥面为水泥混凝土材料，那么在施工时如果没有根据本地实际情况合理掌握初凝期锯缝时间或者在配置混凝土时各配料比例不当，也容易导致裂缝的出现。桥面出现裂缝后如果没有得到及时的处理，那么进入到裂缝中的水分在冬季就会因为结冰而体积膨胀，使得裂缝加宽加深，经过长时间的作用，桥面开始出现凹陷、坑槽甚至龟裂。

1．2地基不均匀沉降引起的破坏

地基不均匀沉降的原因有很多种，它对桥梁的危害性较大，轻者使桥面出现裂缝，严重时会桥面塌陷，甚至导致桥梁整体损毁。地基出现不规则沉降原因主要有三方面原因。

城市道路桥梁是城市功能区域的联系，并为城市排水、电缆等设施提供布设空间。城市道路桥梁能否正常运行，关系到城市的生产、供应、交通运输和居民出行。城市道路桥梁的超重车辆管理同规划、建设、养护维修一样，同为城市道路桥梁管理的重要环节，直接影响着交通安全、行车顺畅，更涉及到道路桥梁的使用年限及城市的市容环境。

一、超重的概念

对于超重的概念，目前有两种观点。一种观点认为，超重即为超载，只要超过行驶证核定载质量数额即为超重。另一种观点认为，超重应为超过城市道路桥梁限制通行的重量，或超过城市道路桥梁设计承载能力所要求的标准。对这两种观点，在目前尚没有关于“超重”一词的司法解释的情况下，笔者赞成第二种观点。因为，查处超重车辆的目的是为了更好地保护城市道路桥梁，确保道路桥梁不受损坏，而超过城市道路桥梁限制通行重量或设计承载能力的车辆上路行驶，对城市道路桥梁的损坏极大。因此，从保护城市道路桥梁的角度去认定超重的概念，是比较适当的。

二、超重车辆对城市道路桥梁的损害

随着城市房地产开发等城市基础设施建设力度的加大，大型运输车辆不断增多，超重车辆违章上路也日渐增多。特别是一些大型运输车、渣土车等超重超限车辆，受经济利益驱动，为了自己通行方便，无视相关法律法规的规定，利用夜间执法空隙在城市道路桥梁上违规通行。而超重大型车在道路桥梁上通过，不仅大大缩短道路桥梁的寿命，而且会增加桥梁突然倒塌的可能性。2009年7月24日，天津市开展治理超限超载行动。截至9月2171，天津市治超指挥部共拦检车辆192449辆次、超限车辆达19422辆次、教育劝返16940辆次、卸载551辆次、交警处罚542辆次、投入治超人员23516人次。据统计，天津市因车辆超限超载造成的道路桥梁维修，2003年至2007年累计投入7．2亿元之多，其中仅桥梁维修一项直接经济损失就达3．2亿元。

三、超重车辆管理的法律依据

随着现代经济飞速发展，交通污染日趋严重，人们对安全和宜人的交通环境越来越渴望。道路软质景观系统作为城市公共绿地系统的重要组成部分，对人们的日常生活和交通出行有着重要的影响。因此，城市道路软质景观设计已成为当今城市绿地系统规划中，具有生态效益、经济效益和社会效益等多种意义的重要课题。创造环境优美的道路软质景观环境不仅可以提供适宜的出行环境，更为整个城市的发展创造良好的生态效益和经济效益。城市道路软质景观主要指道路设计中相对建筑、硬质铺装而言的，主要由丰富的植物和少量的山石、水体等构成的富于自然变化的城市道路景观。城市道路软质景观系统是城市绿地系统规划中的重要部分，也是构成城市形象的决定性因素之一。城市软质道路景观一方面向人们展示城市风貌，一定程度上改变着城市环境质量，另一方面是人们认识一个城市的重要视觉感知媒介，是城市形态的最直观的展现途径，是城市发展历程的忠实记录者，能够及时、直观地反映一个城市在特定时期的政治、经济、文化风貌。

1我国城市道路软质景观设计中存在的问题

1.1生态效益低下

近年来，很多城市道路的绿化多以西方古典园林中的集中草坪和精心修剪的小灌木林拼成图案的绿化方式为主。其中，尤其以草坪配以色块图案的形式逐步成为了城市道路景观中的时尚宠儿。虽然草坪加色块图案能给人宽阔和心旷神怡的感觉，也能使道路间的绿地洁净明朗。但从生态学角度看，此种绿化模式发挥的生态效益远不如自然的乔、灌、草复合群落模式;并且由于养护费用过高，无论从经济效益还是生态效益上看，这种模式都不应该得到大力推广。此外，常见的道路景观是:在道路贯通初期和特定的纪念日，为达到立竿见影的景观效果，大量移植栽种临时盆栽，集中紧密种植，短期内效果会很突出，但时日一久，绝大多数植物枯死，被丢弃，经济上造成了巨大的浪费，生态上也违背了植物生长繁育的自然规则。这种急功近利的道路景观设计模式在大力倡导可持续发展的今天，遭到越来越多的市民和专家的诟病和质疑。这种像烟花一样的景观，反反复复的出现，必竟不是一个追求绿色生态化的城市所能承受的。

1.2城市可识别性低

民间有两句流传甚广的话:中国的城市“南方北方一个样，大城小城一个样”，“走了一城又一城，不知此城非彼城”。形象地指出了国内城市形象塑造中的一个“通病”。我们正面临着一场“城市识别性危机”，在当前激烈竞争的社会大环境下，一个没有景观面貌特色的城市，可在深层次上影响和制约着一个城市的经济和文化的发展进程，影响着一个城市的吸引力和魅力，这一切都很难用简单的经济发展的数据来进行估算。当然，也不乏在城市道路软质景观设计中成功的案例。我国很多城市在规划设计时，都合理地运用了植物造景，而这些植物在经过多年的生长后最终成为该地区的标志性景观特征，营造了独特的城市面貌。如广州等南方城市，利用得天独厚的自然条件，道路间混植各类开花乔木、棕榈科植物，展现了南亚热带独有的地域风情。道路软质景观设计做到了其本身独特意义与周围环境的完美结合，更重要的是塑造了“个性的有识别特征”的城市景观。如果设计者在道路软质景观设计时，能够充分意识到这种特色对于城市的重要性，通过不同的植物景观呈现出城市人文景观的多样性，将能很好地实现城市道路软质景观设计的可持续发展。

各个城市的发展脚步是非常快速的，城市化的建设也在拔地而起，同时作为城市化建设中不可或缺的一部分，公路和城市道路也在不断的扩大，以满足城市快速发展的需求和更快的经济建设，而如何能够保证公路及城市道路的施工质量，对于质量的保证主要取决于道路路基施工技术的好坏所以，对于公路和城市道路的路基施工技术要能够充分的重视起来，这样才可以去有效的提高公路和城市道路工程的质量，要运用科学并且合理的施工技术，才能保证施工的质量性和稳定性。但是公路和城市道路的路基施工技术，并不是很容易的，需要专业的技术人员来实施，是具有一定的专业性和复杂性的，在对于工程的施工过程中，从最初设计方案和到工程的建设结束，这期间要注意对工程的每个环节的质量的把控，追求每一个细节的质量和标准。，这样工程的质量每个环节都保证好，才能出合格的工程和达标的质量。并且工程的施工过程中，要去选用合适的建设材料，结合适合的施工方式，这样不仅可以使整体的施工速度提升上去，同时对工程本身的施工质量有了显著的提高。

一公路和城市道路地基施工的重要性

公路和城市道路地基的施工，对于道路本身来说是非常重要的，并且对其本身的质量的要求也是非常严格的，好的工程建设，才能有好的工程质量，这样公路和城市道路的使用时间和高强度都能够接受挑战，工程的质量有了保证，道路的使用时间也是相对的得到延长，道路各方面的稳定性都有了保障，道路地基对道路就会有强大的支撑运用，能够把道路本身的强度也明显的提高，并且好的质量工程，对于道路本身的养护也可以不用那么的频繁，这也对道路的养护省了一笔费用。那么，如果是工程的施工质量不达标或者施工质量差的话，道路的地基稳定性不够强，支撑强度也没有强大的支撑力，这也就减短了道路本身的使用时间，同时对道路投入使用后也留下了很大的安全隐患，如果在使用过程中出现了安全事故，也会造成严重得经济损失，这是得不偿失的。所以，对于公路和城市道路的建设来说，道路地基的稳定建设是非常重要的，因此在施工过程中必须要引起足够的重视，这样才可以有效的保证其工程的施工质量，并且还需要去结合合适的施工方式来建设，道路的整个施工过程肯定不会是一帆风顺的，可能会遇到很多问题，比如说天气原因的原因，如果夏天的话施工的气温肯定是相对比较热的。会遇到不同的影响因素，这些因素都需要施工的工程团队努力去克服，建造出合格的工程，对工程的施工质量有了保证。

二提升公路和城市道路路基施工的水平

做好道路建设的地基水平，首先要保证把地基在建设过程中填土和压实的条件要满足，对于建设的费用也是非常经济的一种方法，并且同时也是非常有效的，在建设中应严格要求填土和压实的有关标准，做到真正的达到要求，在建设中工程应参考道路建设的有关标准和规章制度，来严格的对有关标准和制度进行执行，这样才能够保证地基的建设足够的稳定性，对于地基的建设中出现的问题，要去及时的解决问题，坚决不留后遗症，施工中常见的问题要学会预测，并且提前想到解决的方案，这样遇到问题时才不至于手忙脚乱，保证整个工程的建设中万无一失，保证了其工程的质量。在施工时也要设计好关于排水畅通的方案，因为对于道路本身的质量来说，不合理的排水系统是非常对道路质量有破坏性，可以侵蚀道路本身的材料，减短道路的使用寿命，做好地面排水设施的工作，结合道路的建设的具体情况，来设计适合的排水设施，最大限度的避免积水对道路的侵蚀，能够有效把公路表面的积水快速的排解掉，在建设暗沟时，注意使用适合的建设材料，才能保证暗沟可以有效排出积水。

三结束语

高速公路网规划目标

根据我国公路交通、特别是高速公路建设的发展形势，借鉴世界发达国家高速公路建设和管理的历史经验，结合我国公路网功能层次划分的现实，国家高速公路网的功能可从宏观和微观两个层面界定。国家高速公路网承担着支持国民经济发展、推动社会进步、保障国家安全、维持社会可持续发展等重要作用，是国家行为在交通行业的体现。国家高速公路网是公路网中最高层次的公路通道，是国家综合运输体系的构成部分，也是政治、军事、经济的重要干线公路，连接着较大型的城市；国家高速公路承担着区域之间以及较大城市之间的中长距离运输，为社会化大生产和人民生活提供舒适、安全、高效的运输服务，同时也是应对战争、自然灾害等突发性事件的主要基础设施保障。高速公路作为重要的国家资源、综合运输网络的重要组成部分，对实现喀麦隆2035年发展规划意义重大，对喀麦隆未来经济社会的发展影响深远。构建国家高速公路网的原则有：满足喀麦隆未来社会经济发展的总体战略要求；支持国家安全战略；支持国家综合运输发展战略；支持国家公路交通发展战略。根据国家高速公路网的功能定位和战略意义，可以明确国家高速公路网的规划目标为：为了保证喀麦隆政治、经济和社会的稳定，满足国防安全和抢险救灾需要，并提高军事灵活性，形成首都连接各大区首府国家安全保障网络。连接喀麦隆各大经济片区，形成经济区域之间的高速公路网络国家高速公路网以满足经济持续增长，调整产业布局，保证区域之间协调发展；各经济区之间、相邻大区首府之间的省际高速公路网络，实现800至1000公里以内相相邻城市的当日到达。国家高速公路推动区域经济发展，促进城镇化进程，并能满足发展旅游的需要，形成大区首府连接地方城市、并覆盖重要旅游城市、港口、矿藏的高速公路网络。为了提高运输效率，保障高效衔接，满足现代物流发展，形成连接主要公路枢纽、港口、机场、铁路枢纽的高速集疏运公路系统。连接相邻国家，打造国际间高速公路通道为了适应适应经济全球化和对外开放需要，形成联系周边各国的国际间高速公路通道。

高速公路网建设规模分析

确定高速公路建设规模的因素很多，其中最主要的因素有：人口数量、城市化水平、城镇分布、经济发展水平、经济结构、产业布局、土地资源和地理特征等等。高速公路建设规模的研究，是国家高速公路网布局规划中的重要组成部分。由于未来喀麦隆社会经济处于不稳定的状态，因此交通运输的发展情况很难使用趋势外延原理来进行预测。从各国高速公路的发展历程来看，对高速公路建设与发展具有决定性的因素之一就是城镇的规模与布局。从布局来看，高速公路应当首先连接经济发、人口发展较好的中心城市和经济区，继而逐步覆盖周边的中小型城市。高速公路的辐射范围达到一定的程度后，总规模将逐渐趋于稳定。因此，可以根据喀麦隆城镇的数量和分布，按合理布局要求，运用连通度法测算高速公路网的合理规模。自然条件、人口密度和经济水平等因素与高速公路的建设规模之间联系紧密，因此，可以借鉴国内外的发展情况，并与喀麦隆的地理、人口、国土以及经济等因素结合起来，再进行喀麦隆高速公路长远发展规模的研究。当前发达国家高速公路网规划，一般以一定人口规模的城市作为节点，美国的州际高速公路网连接五万人以上的城市，日本的高速公路网连接十万人以上的城市，中国的国家高速公路网则连接了所有二十万人以上的城市。由于目前掌握喀麦隆国家各城市人口及经济数据较少，因此，本文选择喀麦隆各大区首府及重要城市为主要节点。中国各个地区的面积、人口以及地理等情况差异较大，这就要求了路网布局的形态不尽相同。本文把中国31个省、市、自治区（不含港、澳、台）分为5类，分类情况见表1。依据不同类别地区的人口、城镇分布、自然环境和经济发展等的不同特点，运用连喀麦隆人口密度及节点数占国土面积比例与中国4类地区相似，其中国土面积为中国4类地区国土面积的31.89%，节点数为中国4类地区国土面积的33.33%，因此，测算喀麦隆国家高速公路网规模为中国四类地区高速公路网规模的1/3，即喀麦隆国家高速公路网规模为0.36～0.43万公里。从发达国家高速公路的发展历程可以看出，土地面积和人口密度与高速公路的需求成正比；高速公路的发展规模与经济发展水平也成正向关系；公路网发展到一定水平之后，总规模将逐渐趋于稳定，经济发展水平的进一步提高对高速公路发展的影响趋弱。此时，高速公路网的规模已经能够适应国民经济发展、达到了基本稳定的状态。因此，可以选择发达国家高速公路基本稳定状态时的发展水平，采用类比法测算喀麦隆高速公路的规模。类比的基础数据见表3。表3类比的基础数据表按人口密度分类的结果显示喀麦隆人口密度与美国相近，综合考虑各类地区的人口密度、土地资源、地理特征等，可认为未来喀麦隆国家高速公路密度应在0.8～1.0公里/百平方公里之间，计算得到喀麦隆高速公路理论规模约为0.38～0.48万公里。以上从两个不同角度测算的结果显示，喀麦隆国家高速公路的理论测算规模大致在0.37～0.46万公里。

高速公路网布局分析

根据国家高速公路网的功能定位，国家高速公路网规划更偏重于功能规划，因此在布局规划中一般通常采用定性与定量相结合的分析方法。城市节点一般综合了政治、经济、社会等各项因素，因此对城市节点进行有效联系，是国家高速公路网布局规划的基本出发点；不同城市节点具有不同的层次决定了大城市要优先考虑与其它大城市节点之间的便捷连接，其次考虑向周围小城市节点的辐射，组织区域的分工协作；某些城市节点除具有政治、经济等功能以外，还具有交通枢纽、对外贸易、旅游等功能，这些功能在局部城市甚至处于主导地位。因此，在考虑路网布局时，还应当考虑具有特殊功能城市的连接需要，对于具有特殊功能节点的连接，需要通过单因素分析的方式来进行布局。因此，国家高速公路网布局规划基本思路如图1所示。依据规划目标和布局的基本原则，国家高速公路网需连通的节点为首都、省会城市、重要港口和旅游城市，主要节点包括各大区首府和克里比深水港。依据节点对路线连接的不同要求，国家高速公路初步路网的构建按照以下步骤展开：（1）基本网构建便捷连接首都及各大区首府是国家经济发展意志的最基本要求，通过加强各经济区、都市圈之间的连接以及相邻大区行政首府城市之间的连接，建设大区间国家高速公路基本路网，既能适应国家经济发展，又能强化土地均衡开发，促进区域协调发展。基本路网共计0.3万公里，连接了首都、所有省会城市。（2）单因素分析补充完善布局国家高速公路基本路网一般不能完全实现规划目标，也不能完全具备国家高速公路网的功能，还需要在基本路网的基础上，考虑大中城市、重要港口、重要矿产资源等多种重要影响因素，分别进行单因素分析和专题布局研究，补充和完善基本路网。•连接大中城市布局研究从世界各国高速公路发展情况看，高速公路不仅为经济发展提供了快速和高质量的运输服务，更多的体现在为人的出行提供了便捷、安全、舒适的服务。喀麦隆库赛里市与乍得首都恩贾梅纳隔河相望，人口数在30万以上。因此，考虑建设库赛里至马鲁阿的高速公路，里程约200km。•构筑综合运输体系布局研究国家高速公路网规划布局应着重考虑沿海港口与国家港口布局相协调，共同构成海路运输大通道。因此，规划喀麦隆国家高速公路网与新建的克里比深水港相连接，新建埃代阿至克里比深水港高速公路，里程约200km。•连接主要矿区布局研究喀麦隆有三个重要的铁矿床，姆巴拉姆（Mbalam）、克里比（Kribi）洛比和恩库特（Nkout），预计储量分别为100亿吨、6亿吨和40亿吨。姆巴拉姆铁矿位于喀麦隆南部大区；洛比铁矿位于克里比附近；恩库特铁矿位于南部大区，距德朱姆市（Djoum）约27公里。姆巴拉姆（Mbalam）、克里比（Kribi）洛比区和恩库特（Nkout）开采的铁矿均需通过克里比深水港实现转运，洛比铁矿位于克里比附近，可是便捷使用埃代阿至克里比深水港高速公路实现转运，而姆巴拉姆铁矿和恩库特（Nkout）铁矿尚无高速公路直达港口，因此为姆巴拉姆铁矿规划高速公路一条，里程约550km。以国家高速公路初步路网为基础，考虑路段的重要程度，并综合交通需求、控制区域、地形条件等情况，对初步方案进行局部的比选优化，形成国家高速公路网的布局优化方案。路线的优化比选原则有：对于某些节点之间存在的多种方案，依照重要度最大原则，并参照路线交通需求分析确定；需考虑地形地质条件；局部路线布设中避让控制形性区域；考虑路网的合理衔接，适当增加联络线。通过多方案的比选和优化，可确定国家高速公路网“四纵两横”的布局方案，采用纵横网格的形式，由4条纵向路线和2条横向路线组成，总规模约0.4万公里（见表4）。

目前，城市的快速发展给公路交通带来了更大的挑战。主要表现在人口的快速增长和集中，导致道路货物的流通速度加快，货运量激增超过了道路上的负荷。与此同时，区域经济发展和一体化的加速发展，将继续对公路运输网络提出新的要求。因此，如何规划布局，衔接和协调公路网络以及相关基础理论和分析方法的研究是非常必要的。

1公路网规划布局的原则

1.1与经济社会发展相协调。公路网规划应满足城市经济社会的发展趋势以及城镇体系布局和产业布局。同时，规划也不应仅仅局限于眼前，而是可以运用超前的思维和发展理念，通过合理规划路网布局以促进经济发展，引导形成合理的城市布局和产业布局。1.2与区域路网相协调。公路网规划应结合各类公路网结构，最大限度地提高运输效率和经济效益以实现合理的运输。同时，公路网络应与周边城市道路网络进行有效的衔接和融合，促进城乡一体化，引导城市带动乡村发展。1.3与其他运输方式相协调。作为综合运输网规划的一个组成部分，公路网规划应遵循综合运输网规划的要求，不仅要满足自身发展的需求，还必须充分考虑与铁路、水路和航空的联系和相互影响，并积极配合其他交通方式，以减少乘客中转联乘的时间，提高货物运输的效率。1.4与环境发展、节约能源相协调。公路网规划应充分考虑地形和地貌，合理选择线路，降低工程造价，减少土地的占有和破坏[2]。公路网规划尽可能以改造为主，辅以相应的新建工程，避免穿越森林，减少与河流的交叉。道路建设应坚持适度发展的理念，减少不必要的资源和能源浪费。

2公路网规划布局方法的研究

公路网规划布局方法的研究一般是指在对公路网现状和对该地区的经济社会和交通发展需求调查和分析后，根据不同的目标和条件，使用适当的方法或建造模型为未来公路网络绘制成平面图。目前，常见的公路网布局方法包括OD流向流量法、总量控制法、经验分析法和交通区位法。这些方法各有特点，但也有一定的局限性。2.1OD流向流量法。OD流向流量法是以交通流量预测分析结果为基础的交通规划方法。OD流向流量法基于定量分析公路网上的交通流现状和微观经济学原理，研究区域经济发展在时间和空间上对交通需求的影响，通过交通需求的预测、数量分布的预测、交通方式的共享预测以及路线交通量的分配预测，将路网布局与规划区域的经济发展有机地联系起来。2.2总量控制法。总量控制法是利用规划区域内社会经济现状特点，结合交通需求和投资建设规模确定路网布局。通常，总量控制法以优化布局为目标，选用合适的模型确定不同等级道路的里程和所占比例，利用＂最优树＂的原理，依据道路的功能最终确定路网布局[3]。2.3经验分析法。经验分析法是基于实际需要，通过一些具有实际经验且对规划区域现状比较了解的专业人员进行调查研究和测算的一种方法[4]。该方法不仅可以从全局对路网进行把控，而且简单可行，是公路网规划设计中不可忽视的方法。2.4交通区位法。交通区位法是以交通区位论为基础的定量路网布局方法。根据交通区位线的布局模式，可以分为交通区位径线、交通区位射线和交通区位环线。通过这种方法制定的路线不仅是运输所必需的，而且在经济上分析其运输成本也是最低的。以上不同方法的特点如表1所示。综合以上方法特点提出联合布局法。结合城市特点和道路网规划所需的人力物力，公路网规划一般应充分利用现有的社会经济和交通调查资料。在综合运输通道的基础上，联合布局法首先要分析节点重要程度，接着判断并找到各级交通区位线，最后规划和优化路网布局。联合布局法的流程如图1所示。

3案例分析

近年来城市建设日新月异．城市化进程十分迅速：但是不论城市大小，尤其是内地城市的郊区，更多是以无序凌乱的步伐向前跨越式发展。这一现象以郊区的主干公路两侧“住房拆迁补偿”路段最为杂乱。这种杂乱不仅损伤公路景观，影响道路安全．而且影响城市品位基调。制约城市向外扩张的可持续性。若要改变这种凌乱、不协调的城市形象，通过平衡人文与自然的改造理念治理公路两侧的景观是最直接有效的方法。

1城郊公路景观的特殊性

城市郊区仅仅属于城市的外延部分．是一个城市与城外区域进行直接交流的第一窗口。它给予初次进入城市的外来人员第一印象，这对于城市形象而言至关重要。鉴于国家高速公路网的日益完善，城郊公路正逐步成为城市与高速公路、国道、省道相连接的干线。例如襄阳市襄城区贾州路段．就是连接主城区与二广高速路中出入口的城郊公路。对于一般公路来说。景观主要由各种灌木乔木等植物和山岭湖泊等自然景观构成，而城郊公路由于与城市接人以及自身交通的便利性，大量民宅扎堆聚集于此。由于城乡统筹规划的迟钝，建筑平面布局、立面形式等的无规章可循．民宅的杂乱堆砌以及企业的土地平整导致的生态破坏f1等现象极大地加深了城郊公路景观的规划与设计难度。针对以上特殊性，本文从公路景观带的纵向连续与变化性、横向辐射深度、景观层次性和景观过渡性等几个方面着手分析并解决城郊公路景观的问题所在。

2路线设计要求

2．1纵向连续与变化性

城市整体轮廓线追求长焦镜头的大气美，客观上要求公路纵线与地理几何之间的和谐。景观之美，不仅需要自然与人文景观的硬条件，更需要欣赏者及其所处的窗口平台。城郊公路是城市接入的主体．选择恰当窗口呈现合理视角有助于展示城市整体风貌。并带给远道而来的司乘人员第一整体印象。需要简洁地做到以下两点：可以在公路纵线的制高点处远远地俯视，也可以在公路平坦处的开阔地带远远地平视。这就需要在以上节点设置观景平台嘲(即可停车观景与休憩)与安保措施。并清除视线障碍。由此过于追求公路纵线设计的“削峰填谷”．反而因为纵断面坡度变化的减弱失去自然的野性。连续讲究的是整体效果，需要大片的整体风格配合。不需要植入变化割裂整体宏观美。城郊公路比较简短，长时间的景观连续虽难以布置．但几分钟的呈现确有可能。此时不宜植入弯道，不宜过渡凸型变坡点：否则视线隔断，影响整体连续。变化讲究的是局部效果，需要移步换景。可以借鉴位于山区的城市道路。由于自然原因，山城坡度较大且变换频繁，不仅警醒司机的注意力集中，而且凭借仰视与俯视之间变换的视角．景观得以不断地更新补充。