仓储融资范文10篇

【摘要】中小企业利用仓储融资的需求与商业银行回避放款风险的考虑,催生了仓储融资服务。这一模式促成了各方受益,又使融资服务具有较强的生命力,成为仓储服务发展的新方向。事实证明,仓储融资服务是仓储服务发展的一个新方向。

【关键词】现代物流仓储融资

采购与生产之间,生产与销售之间,批发与零售之间,不同运输方式转换之间的衔接都要通过仓储来实现。仓储在物流管理中占有重要地位,是供应链管理的关键环节,也是物流企业竞争激烈的重要领域之一。如何提高仓储企业的核心竞争力,提升顾客的满意度,为客户创造更多价值是仓储企业未来发展的重点。

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一、仓储融资服务的产生

商品从原材料供应、成品制造直到最终消费者,这个供应链过程不可避免地存在一定量的库存。但是,库存及一定帐期的结算方式占用了企业的大量流动资金,使企业可能陷入流动资金短缺的困境,面临现金流断流的威胁。这种资金不足的风险在中小企业的发展历程中更加明显,往往成为制约这类企业发展的瓶颈。信贷资金的缺乏和在资本市场上融资能力的缺失,使许多中小企业产生了利用存货融资的需求。仓储企业成为中小企业与商业银行融资活动的“粘结剂”。于是,仓储融资服务应运而生并得以快速发展。

一、仓储融资服务的产生

商品从原材料供应、成品制造直到最终消费者,这个供应链过程不可避免地存在一定量的库存。但是,库存及一定帐期的结算方式占用了企业的大量流动资金,使企业可能陷入流动资金短缺的困境,面临现金流断流的威胁。这种资金不足的风险在中小企业的发展历程中更加明显,往往成为制约这类企业发展的瓶颈。信贷资金的缺乏和在资本市场上融资能力的缺失,使许多中小企业产生了利用存货融资的需求。仓储企业成为中小企业与商业银行融资活动的“粘结剂”。于是,仓储融资服务应运而生并得以快速发展。

二、仓储融资服务的优势——“三方多赢”

1.仓储融资服务为企业带来了融资便利

仓储融资服务大大降低了企业的融资成本。作为中小企业规模小,固定资产少,很难从银行通过固产质押物获得贷款。而在仓储融资模式下,企业支付给仓储企业的费用仅在银行贷款利率基础上上升0.3-0.5个百分点,融资成本还不到典当借款的五分之一。很好地解决了企业经营融资问题,使之获取更多的流动资金,达到扩大经营规模和提高经济效益的目的。

2.对于仓储企业来说,开展仓储融资服务收益良多

摘要：仓单融资是一种新型的融资方式，可以实现银行、企业、仓储公司等主体的利益共赢，在我国有着非常广阔的应用前景。仓单融资具有与其他融资方式不同的特点，在实践中可以有多种操作模式。

关键词：仓单融资；模式；作用

中小企业在促进我国经济增长、解决就业等方面发挥了重要作用，但是中小企业却一直面临着融资难的发展瓶颈。通过一种新型的融资方式——仓单融资，银行和企业可以实现多方共赢的局面，不仅有助于解决中小企业融资难问题，还可以通过提供信息、结算服务等，使中小企业获得更多、更有效的金融服务，为中小企业的快速发展提供良好的基础。

一、仓单融资的涵义与特点

仓单融资，又称为仓单质押融资，是指申请人将其拥有完全所有权的货物存放在商业银行指定的仓储公司(以下简称仓储方)，并以仓储方出具的仓单在银行进行质押，作为融资担保，银行依据质押仓单向申请人提供用于经营与仓单货物同类商品的专项贸易的短期融资业务。

贷款按照有无担保一般分为信用贷款和担保贷款，其中担保贷款又分为保证贷款、抵押贷款和质押贷款。一般来说，银行认可的抵押物主要是不动产如房屋、厂房、机器设备等，质押物主要是银行存单、国债等有价证券。尽管生产企业或商业企业的存货也具有一定的价值，理论上也可以进行抵押，但是由于银行难以对存货进行有效的监管，同时缺乏对存货市场价值的评估，一般银行不愿意接受存货抵押借款的方式。这样，对于那些缺乏合适抵押品的企业，尽管其拥有大量的存货，却难以从银行获得贷款支持。大多数中小企业都存在这种尴尬的局面。

所谓仓储金融服务是金融机构与物流仓储企业等通过合作创新，主要以仓储物资或仓单等担保品为依托，针对仓储运营过程中的客户尤其是中小企业提供的融资及配套的结算、保险等服务的业务。仓储金融除了一般仓储的基本功能外，还具有贷款抵（质）押品发现、抵（质）押价值维持与价值变现等功能。早在19世纪初，由于资本主义的迅速发展和仓储行业的形成，使得仓储金融服务获得了较大发展并初具规模。进入20世纪，美国颁布了统一的仓单法案，明确了仓单的标准，建立了社会化的仓单系统，增强了存货的流通性，极大地改善了仓储金融服务的行业环境，促进了仓储金融服务的进一步发展。而随着2O世纪7O年代现代物流的出现以及动产担保交易制度的完善，国外的物流体系和担保融资体系出现了很大的改变，这些使得多种形式的物流和供应链金融创新模式得以涌现，单一传统仓储金融服务的比重有所降低，仓储金融服务开始加入了电子化、集成化和全程化等现代元素。仓储金融主要是为那些没有固定资产及相关财产的资信作抵押或担保，而手头上又拥有相当数量的库存产品（流动资产）的客户提供融资通道，尤其是中小型企业及贸易公司。因此，推动仓储金融业务在我国的发展，可以产生极强的经济与社会效应。

1.有效地推进中小企业融资在我国传统的银行信贷中，中小企业常常由于缺乏厂房、机器设备等有效不动产抵押物而得不到信贷资金支持。但同时，生产型或流通型的中小企业，一般都有原材料、半成品、产品等动产，且这些动产在一定时间范围内有较固定的最低贮存量。如果按其相对稳定的最低贮存存货作抵（质）押来申请贷款，就能有效地解决这些中小企业融资难的问题。但是，银行开展动产抵（质）押贷款又面临两个难题：一是动产价值认定问题；二是动产管理与价值监控问题。专业化的仓储金融的出现能有效地解决这两个难题，其获得银行认可的标准仓单设计与专业化的第三方仓储管理与价值监控，能顺利地支持中小企业获得银行贷款。

2.有利于银行降低信贷风险我国当前银行信贷担保方式以不动产抵押和企业互保为主，不利于信贷风险的分散。特别是企业互保形式，不是风险的化解，只是风险的累积，在一定程度上会产生银行风险的传递与扩散。以仓储金融方式开展的动产抵（质）押贷款，既有充足的动产作为担保，系自偿性信贷产品，又有专业化的仓储金融企业监控动产物资和市场价格波动，还有设置“补差”机制，能保证抵质押品的“足量、足值”。动产抵（质）押贷款相对而言单笔金融小，且主要分散于不同的中小企业之间，可以降低信贷集中度，分散信贷风险。另外，仓储金融业务还能促进银行信贷以及与之相对应的结算、保险等金融业务的创新与发展。

3.有利于帮助企业加强存货管理当前国内原材料、大宗物资的价格越来越跟国际接轨，价格波动更加频繁，企业特别是中小企业缺乏必要的资金，存货不足，市场风险很大。而仓储金融业务可以让企业以存货担保获得贷款，放心地库存货物，降低市场风险。同时，专业的仓储金融企业能向企业提供相对全面的存货价格信息，及时揭示动产贮存风险，有利于借款企业作出合理的存货决策，提高动产风险管理能力。

4.仓储金融能够优化社会信贷结构近几年，我国信贷结构失衡的现象越来越严重，其中一个重要特点是信贷长期化。2009年我国全年新增贷款9.59万亿元，其中约76％的新增贷款为中长期贷款，越来越多的信贷资金流向基础建设和个人住房按揭项目，企业特别是中小企业直接用于生产经营的流动资金需求却难以满足，20]0年中央银行工作会议提出要着力优化信贷结构。优化信贷结构就要提高直接满足生产经营需要的短期贷款的比重。因此，发展仓储金融有利于促进工商企业获得更多的流动资金贷款，宏观上有利于优化信贷结构。

仓储金融是结构融资的一种，是把企业将拥有未来现金流的特定资产剥离出来，设计合理结构，以该特定资产为标的而进行融资。企业将未来可以产生现金流的资产进行质押，质押资产的产权结构被重新安排在银行、质押管理者之间。由于银行精力、专业水平有限和对中小企业信用评估不高，同时也为了杜绝银行内部管理上的漏洞，引入外部监督机制，降低授信风险，银行只专注对仓储金融融资结构的设计，而把对质押存货的管理外包给专业的管理公司，即质押管理者，通常是仓储物流公司。

1两种模式经常左右为难的现状与原因

仓储物流企业（以下简称“企业”）如果固守“轻资产”模式或盲目“重资产化”都易陷入困境。1.1部分“轻资产”企业易陷入困境的原因在于脆弱性。“轻资产”模式是实力不足的初创企业的自然选择。大量“轻资产”的企业也曾风光一时，但很快发现面临如下问题。（1）效益下滑。有的“轻资产”公司前几年盈利可观，随着仓库租金不断上涨、其他要素成本特别是人力成本的刚性上涨使业绩难以为继。（2）业务不稳定。当前社会仓储需求快速上升，但据国土资源部统计数据，近年工矿仓储用地不增反减。快速城市化导致大量“老旧仓”、“农民库”被拆除，“轻资产”仓储物流企业经常陷入有货无库、无库更无货的恶性循环。（3）资金链绷紧。“轻资产”仓储物流企业业务越大，往往交税越多，人力成本越高，为货主垫付的资金越多，贷款越多利息负担沉重，利润分配越多。如无增量资本金投入极易出现资金紧张问题。这些问题的原因除仓储物流业务本身的特点（劳动密集性、公益性、低盈利性）外，主要在于“轻资产”企业的脆弱性。（1）拿业务难。目前的物流业务招标中通常对投标方提出硬件设施的要求，在供方资信评价时“有无自有仓储设施”往往是重要因素；“找库”往往成为制约因素。（2）维持业务关系难。常常出现仓储方“抄后路、抢业务”的情况；如需求方对仓储设施提出软硬件改造要求时也难以满足。（3）盈利难。互联网、信息技术的普及运用导致“轻资产”公司利用信息不对称的盈利空间越来越小。当前部分“轻资产”企业提出向“全程物流”转型，即提供总包、“门到门”服务。这样，除“储”和“运”（及相关的）等基本功能收费外，业务收入来自于以下方面。（1）包装、分拣及简单加工收入。（2）作为“总包方”的协调管理收入。（3）利用信息不对称所获取的差价。（4）作为“总包人”承担更大的风险所获得的风险补偿。（5）出现代垫运杂费获得的利息收入。显然，前几项收入仍然摆脱不了受运输、仓储能力、价格的掣肘，受劳动力上涨的挤压；后两项受企业承担风险、垫付资金上限的制约。当然，不排除部分固守“轻资产”模式的企业生存能力较强，原因是其拥有核心竞争力，如有卓越的信息系统，这类企业更像物流信息服务商；或者有的专注于特有的细分领域的专有物流技术（如化工危险品、冷链），这类企业更像物流技术服务商。1.2部分企业“重资产化”困难的原因在于实施过程的综合性。当“外租”模式好景不再，企业本能地转向“自建”。“自建”面临的主要问题有如下几点。（1）建设投入大。一个项目动辄几千万甚至数亿，而据统计，“重资产”仓储项目的总资产回报率往往低至3%以下，项目投资回收期高达20年左右。融资难、回收期长，导致部分决策者望洋兴叹。（2）投产初期亏损压力大。仓储项目投入大、收入相对不高，特别是投产前几年（由于建设期部分费用的一次性入帐，初期出租率低等原因）极易出现亏损。另外，仓储项目自有资本金占总投资比例通常不到50%（据统计全国仓储企业负债率平均为60%左右），财务费用高、还本付息任务重。（3）执行阻力大。投资仓储项目周期长、见效慢、实施难，包括策划、决策、拿地、设计、施工、验收的周期短则三四年长则数年；项目策划、功能设计、施工质量等易出现问题。在职业经理人体制、常规的（比如按年考核）绩效考核机制下，很少有人愿意做“前人栽树、后人乘凉”的事情。这些现象的原因主要在于“重资产化”实施过程的综合性。（1）有一定专业跨度。不仅涉及运输、仓储管理，还涉及投融资、施工管理、设计管理、项目策划等。（2）协调工作量大。从项目动议到建成投产具体工作上百项，涉及部门、机构众多，如政府审批就包括建设、国土、规划、消防、园林、交通、环保、人防、防雷、市政等10多个部门，审批时间长达200多个工作日（2018年5月国务院已要求部分城市试点，压减建设项目审批时间一半以上至120个工作日）。对于仓储物流企业从业人员，这些无疑是很棘手的工作。

2两种模式的利弊分析与启示

面对两种模式，决策者经常左右为难，分析原因和对策，有必要对其各自利弊进行全面分析。2.1两种模式的主要利弊。2.2分析与启示。因此，两种模式的决策既要考虑行业特点、企业战略定位，更应考虑企业所处的不同发展阶段。2.2.1初创企业首选“外租”模式。初创阶段、家底薄的企业不得不选择“外租”模式。但只有内部能力与外部机会相匹配才能抓住市场的机遇，企业的业务开发能力、创新能力、资源整合能力、跨组织协调管理能力、持续竞争优势获取能力等都是不可或缺的。然而，“外租”模式很容易被模仿，如缺乏资源、规模、科技等垄断性优势，难以形成中长期的竞争优势和投资价值。故“外租”模式应努力形成品牌效应。2.2.2适度“自建”是必要的。只要条件成熟，企业应考虑适度“重资产化”。首先，“自建”模式实际上可以取得三方面的收益。（1）物流运作（仓储保管收入、运输装卸配送收入、流通加工收入）收益。（2）物流地产收益（归仓库产权人所得的仓储投资开发收益，在“外租”模式下即“库租”；在“自建”模式下有时表现为“库租”，有时掩盖在物流服务费用中）。（3）土地增值收益（但不进行资产价值重估或发生产权交易时无法在帐面体现出来）。因此，“自建”模式可延长产业链，增加客户黏性，强化核心竞争力，扩大净现金流入，享受土地增值。条件成熟不“自建”等于自废武功。其次，面对快速增长的仓储需求应该加强“自建”。据戴德梁行统计，当前中国现代物流设施供给缺口巨大；据普洛斯预测，高标准仓库需求未来5年仍将保持20%左右增速。2.2.3“自建”模式应灵活运用“重资产化”要适度。首先考虑自身的策划、营销、建设、管理、自用能力。要自用、出租、销售结合，最好辅以多种资本运作形式。其次，要防止债务危机。为保证支付，或为了提高自有资本回报率增强对资本市场的吸引力，“重资产”企业也不排除适度再“轻资产化”。

3成功实施“重资产化”必须增强开发运作能力

笔者认为，企业由“外租”转型为“自建”模式，实际上是在原有的“物流运作”业务上增加了“物流地产”业务。孤立地看，两块业务在产业上比较成熟，管理和技术等方面都难言需要多少突破性的“黑科技”；但两块业务不应简单叠加，应追求“1+1>2”的效果，这就对仓储物流企业提出了新的更高的能力要求。仓储物流企业“物流运作”是强项，“物流地产的开发运作”是短板，将两者有机结合更富于挑战性，故要成功实施“重资产化”必须增强相关能力，需提升以下几方面的能力。3.1融资筹资能力。“重资产”模式应以自有资金为主，采用稳健的财务策略规避财务风险。以优化的资本结构、最小的资金成本、合理的杠杆率降低还本付息的压力并提升自有资金盈利能力。要以多种方式（债务性融资、权益性融资等）争取外部资金投入，合理安排内部资金使用，坚持风险底线，保证支付。3.2选址拿地能力。当前“拿地难”问题突出，企业应结合自身战略研究目标区域发展规划，强化政府关系，加强形象宣传。根据社会、经济、产业发展状况，目标客户、服务需求（如生产服务型、消费服务型、中转型、储存型）、交通状况确定重点开发区位。根据地形、地质、地价、市政配套完善程度等条件选择具体地块。事实上，许多城市仓储用地供给逐步收紧，出让土地时规划设计条件、投资强度、税收条件越来越严格，应尽可能抢占优质仓储土地资源。3.3设计管理能力。要科学规划、合理布局，提高土地利用率，充分满足自用、租赁甚至部分销售变现的多种功能需求。设计决定约70%项目工程造价，对项目的功能、造价、使用和维护费用都有重要影响。要充分考虑业务需求，认真进行设计优化，力争功能最大化，全生命周期成本最小化。特别要尽量避免设计缺陷，杜绝设计错误。3.4营销策划能力。仓储资源投资在体量上应追求适度规模经济（单个项目仓储建筑面积宜在5万m2以上），同时要保证好用、好租、快租。要充分把握业务需求，以定制化、提前营销等方法，保证开发建设与运营的无缝对接。加强客户关系管理系统、仓储管理系统的建设，为提升服务和营销能力提供保障。尽量采用高位自动化仓库系统，提高土地利用率并克服人力成本刚性上涨问题。通过租赁、自用、销售并举有效缓解资金压力。3.5建设管理能力。要对仓储施工建设过程的费用、进度、质量、安全实施全面控制。要健全建设管理体制，实现专家管理，统筹规划建设实施（包括分包与采购）工作，力争使项目建设又快又好；实行全过程造价控制，尽量避免工程变更和索赔，切实控制建设成本；争取验收一次性通过，避免拖期带来的资金成本的增加和租期的损失。

摘要：在大宗商品电子商务平台风险管理中合理应用大数据技术，不仅能提升风险管理水平，并且对于平台发展也有着很大的促进作用。针对当前大宗商品电子商务平台运营实际，挖掘大宗商品电子商务平台中存在的风险，具体包括贸易融资、交易、仓储物流以及信用等风险。基于此，管理平台应借助大数据发展契机，积极完善贸易融资机制、规范交易行为、健全仓储物流体系以及强化信用保障，以提升大宗商品电子商务平台风险管理能力。

关键词：大数据；大宗商品；电子商务平台；风险管理

“推动移动互联网、物联网、云计算、大数据等于现代制造业的结合，促使电子商务、互联网金融以及工业互联网健康稳定发展。”在此背景下，我国大宗商品交易市场应该紧紧抓住这次机遇，加强大数据业务的发展。如贵州国际商品交易中心，其就是以大数据为基础构建符合多方需求的风险管控、服务以及交易平台。这一平台主要是借助大数据的强大分析能力，从帮助中心交易构架设计上的量化标、风险类型、选项等方面着手进行逻辑关系设计，这样能够很好保证每一个风险项目都能被评估和量化。并且，通过这种方式，还能够构建起更为完善的大宗商品深度分析和精细化管理体系，这一体系有助于企业及时掌握和指导哪些指标会影响企业利润、引起风险波动和造成交易损失，真正实现风险管理有效性，并且针对性的解决。

一、大宗商品电子商务平台概述

（一）大宗商品电子商务平台组成要素。大宗商品电子商务平台主要就是指是通过大数据、互联网、云计算等手段为大宗商品流通提供金融服务、交易服务以及信息服务的平台，是大宗商品现货交易市场与互联网技术相结合的一种产物。参与大宗商品电子商务平台实体有很多，具体包括银行、电子交易中心、仓库等。就其中的电子交易中心来说，通过制定且落实管理制度来达到监督各个利益实体的目的，为买卖双方提供相关服务[1]。这里所讲的服务具体包括信息沟通、买卖以及金融等，确保买卖能够顺利达成。而银行、仓库等都需要经过资格认定和合约签订，以此来明确彼此间的义务和权利。仓库需要为电子交易中心提供物资流通服务，同时根据合同内容保障大宗商品电子商务交易物资流通；银行则是需要向交易商提供金融信息服务，并且根据合同内容给交易过程提供资金保障。（二）大宗商品电商平台参与者及服务模式。简单来说，大宗商品电子商务参与者具体可以分为自主服务企业、提供第三方服务企业、接受服务企业以及提供中间服务企业这四类。就提供第三方服务企业来说，最为显著的代表就是阿里巴巴和环球财务。服务内容多样性使得大宗商品电商平台盈利模式表现出多元化特点，不过从整体角度上来说，其盈利来源主要包括交易活动佣金收入、加盟费用以及提供物流服务等。不同网站的服务水平也不同，而服务水平高的网站收入模式会更加多元化。具体来说，大宗商品电商平台服务模式可以划分为基本服务、整合服务以及专业服务这几种。

二、大数据背景下大宗商品电子商务发展中存在的风险

近年来，党和国家把保障粮棉油等重要农产品供给安全上升为国家安全，把服务和支持实体经济发展提高到前所未有的政治高度。农发行应高度重视粮棉油信贷业务发展，坚持规模增长和发展质量“双目标”不动摇，坚定不移抓“六量”，推进粮棉油信贷业务高质量发展。

一、稳存量。稳存量就是要提高留客能力，改进金融服务，开展“二次营销”，确保战略性优质客户不流失、现有贷款余额不减少，坚决守住“主阵地”。

二、挖潜量。挖潜量就是要深挖重点客户融资需求，支持其建链补链强链，支持其全链条节本增效、节能降耗、节料减损，支持其实施环境保护、安全生产、食品卫生和产品升级换代的技术改造项目，促进企业内涵式发展。

三、拓增量。拓增量就是要提高获客能力。在保证支持政策性粮棉油收储、粮油储备调控的同时，向现有客户上下游产业链延伸，挖掘业务“蓝海”，积极拓展目标客户和核心客户，做大“朋友圈”。重点支持中央储备粮食仓储物流设施项目、中央储备棉花、食糖直属库仓储设施项目、与地方政府粮食储备配套的粮食仓储物流设施项目、政策性粮食收购有仓容缺口区域的粮食仓储设施项目，以及位于粮食重点线路、节点上的粮食仓储物流设施项目等重要农产品仓储设施中央预算内投资项目。全力支持国家粮食安全产业带建设和国家现代种业提升工程。大力支持重点客户实施优质粮食工程。以政府投资类企业、优秀上市公司、优质大型民营企业为依托，支持集粮棉油生产、仓储、加工、质检、电子交易、物流配送于一体的现代农业园区建设发展。以战略性优质客户为核心企业，采取供应链金融模式支持上下游中小企业从事粮棉油尤其是当地特色粮油产购储运加销，“贷”动产业链稳定循环。

四、扩流量。扩流量就是要根据客户实际需求和资金流、物资流对应原则，增加粮棉油贷款累放累收额。对战略性优质客户申请收购、调销贷款，可以根据客户实际经营需要成倍扩大授信额度并允许其调剂使用上述两类品种，实行购（调）贷销还、最高余额控制和“双结零”管理，在贷款累放额不突破授信额度的前提下，大力支持客户快购快销、外购外销、搞活经营、提高效益。鼓励战略性优质客户使用循环流动资金贷款，提高资金使用效率，缓解贷款偿还压力。对主业突出、经营稳健的普惠型小微企业，可以采取随借随还的方式支持企业生产经营发展，降低融资成本。从严规范储备粮油轮换信贷操作，做到“颗粒归仓”。

五、求总量。求总量就是要区分主产区、产销平衡区和销区，立足当地粮棉油产业发展实际，摸清产供需形势和细分市场龙头企业基本情况，因地制宜开展重点客户营销和服务管理创新，拓展信贷支持的深度和广度。通过内挖外拓、深耕细作，促进粮棉油信贷总量止滑回升和稳步增长。

［提要］我国海岸线绵长，港口众多，港口在我国经济发展过程中的作用十分明显。近年来，广西北部湾港发展迅速，港口基础设施建设不断完善，但仍存在资金支持不足、航道较浅深水泊位较少、码头长度较短仓储水平较低以及交通不便航线较少等问题。因此，本文提出北部湾港应增加港口建设融资途径、提高深水航道及泊位的建设水平、拓宽码头完善仓储设备以及完善陆路交通体系、开辟更多航线的建议，从而促进北部湾港的进一步发展。

关键词：北部湾港；港口基础设施；建设现状

一、北部湾港港口基础设施建设现状

北部湾港位于广西，是西部省份唯一的出海口，是拉动广西、西部地区经济发展的重要门户。当前，北部湾港包括钦州港、北海港和防城港三个港口，三个港口相互协同，积极拉动广西经济发展。随着近几年国家“一带一路”、西部陆海新通道等战略的实施，北部湾港口基础设施建设有了一定的规模，港口的深水泊位、码头建设以及仓储配套设施不断完善，但与规模更大的港口相比仍存在一定差距，需要进一步加强基础设施的建设。加快港口基础设施建设，促进北部湾的发展，从而带动广西及我国西部地区的发展，意义重大。（一）钦州港。钦州港位于广西钦州市，北部湾三港之一，是我国西部地区陆路运输距离最短的出海口。钦州港口岸码头岸线长86.08公里，码头长度较长，且深水岸线长度占总岸线的60%以上，达54.49公里。钦州港地理位置优越，建造深水港的自然条件良好，港口可建设1～30万吨级的深水泊位200多个，整体上规划的吞吐能力达亿吨以上。钦州港近年来发展迅速，2007年时，钦州港的吞吐能力便达到2，000多万吨，完成货物吞吐量800多万吨，拥有39个深水泊位。截至2021年，钦州港完成了货物吞吐量1.67亿吨，拥有万吨级以上的泊位已达20多个，其中便有2021年投入使用的30万吨级的深水泊位，进一步夯实了钦州港作为西部陆海新通道的主要出海口的地位。（二）北海港。北海港于1950年开港，是北部湾三港中开通较早的港口。北海港全港包含北海市的商用和专业货主码头，主要的管辖港区有铁山港作业区以及石步岭作业区。两个作业区共有生产性泊位11个，实际的吞吐能力达4，000万吨以上，泊位最大的停泊能力为15万吨。铁山港作业区现有6个15万吨级的泊位，规划的吞吐量为1，964万吨，石步岭作业区拥有万吨级泊位5个，年吞吐量为818万吨。2021年港口货物吞吐量完成3，330.18万吨，同比增长23.29%，其中集装箱吞吐量完成61.38万标箱，同比增长22.74%。根据北部湾港口结构布局调整和规划发展需求，北海港预计将新增生产性泊位10个，新增通过能力2，895万吨，实际吞吐能力可达到约6，000万吨。全部建成后，将对提升北部湾港综合服务能力极具重要意义。（三）防城港。防城港市的海岸线较长，达580公里，其中有230公里的边境线，水陆交通十分便捷。防城港港口现有生产性泊位44个，其中万吨级以上的泊位39个，10万吨级以上的泊位有11个，其中包含3个20万吨级的泊位。为数众多的泊位为防城港港口运输奠定了基础，吸引了更多航船到港停泊。防城港港区总面积近17平方公里，港区面积相对较大，码头岸线11.2公里，泊位的建设潜力巨大，仓储面积约700万平方米，一次性仓储能力超过1，700万吨，较强的仓储能力能够容纳更多的货物，从而促进港口贸易的发展。防城港设计年吞吐能力达1.5亿吨以上，2021年防城港累计完成货物吞吐量1.17亿吨，同比增长11.5%；集装箱吞吐量累计完成77.1万标箱，同比增长28.3%。实现货物吞吐量和集装箱量“双增长”，增速位列全国主要沿海港口前列。防城港未来将继续加强深水码头的建设，不断完善港口基础设施，为形成三港的协同效应奠定基础。（四）小结。从北部湾港基础设施建设的现状看，北部湾三港属于新兴的港口，发展潜力巨大。近年来，在国家政策的支持下，港口的发展迅速，港口数据的方方面面可以看出北部湾港基础设施建设水平不断提升，经历了跨越式的大发展，如今的北部湾港已经蜕变成为基础设施较为完善的南方大港。

二、北部湾港港口发展的优势

（一）区位优势明显。北部湾港是我国西部地区唯一的出海口，处于中国-东盟自由贸易区、大湄公河次区域、泛北部湾、中越“两廊一圈”、泛珠三角等多区域合作的结合部，东与珠三角相连，南与东南亚各国相接，是我国与东盟贸易往来的重要港口。优越的地理位置使得北部湾港在我国对外贸易中的地位越来越重要，是沟通我国西部地区与东南亚各国的重要枢纽。在港口的建设与发展中，有利的地理位置对港口吸引更多货物的作用是不言而喻的，尤其是近年来北部湾港的迅猛发展，港口的吞吐量逐年递增，背后是有利的区位优势吸引了更多航船的停靠。广西与东南亚较近，与东盟的港口贸易主要通过北部湾港达成，同时北部湾港背靠整个西部地区，面向整个东南亚，有较为广阔的经济腹地以及国外市场，形成了自身独特的竞争优势。（二）国家政策的大力支持。近年来，我国“一带一路”倡议、粤港澳大湾区政策以及西部陆海新通道政策的实施，使得北部湾港迎来了发展契机，优惠的政策使得北部湾港近年来的建设突飞猛进，吞吐量激增、泊位数量不断增加、码头建设更加完善。在国家政策的引导下，北部湾港正朝着建设世界一流港口的方向迈进。从我国西部大开发战略开始，北部湾港就迈出了走向腾飞的步伐，作为西部地区唯一的出海通道，北部湾港也自然而然地获得了更多的政策支持。尤其是在我国经济步入新常态之后，一系列经济发展的政策更是惠及了北部湾港的方方面面，有着国家的大力支持，北部湾港的建设必将迈向新台阶。（三）具有极大的经济发展潜力。北部湾港背靠广西及整个西部地区，劳动力资源和自然资源相当丰富，港口基础设施建设需要经济腹地予以支持，在国家西部大开发战略的背景下，西部地区的发展有着很大的潜力，为北部湾港的建设提供了支撑。同时，北部湾港紧邻我国最大贸易伙伴———东盟各国，贸易往来的潜力巨大，北部湾港的建设必将带动西部地区经济跨越式发展。

1.物流金融概述

物流金融又称供应链金融,是第三方物流与经融机构合作形成的的一种新型物流增值业务。业务范围主要包括金融机构对第三方物流在供应链运作的全过程中，提供的结算、融资、担保以及保险等增值服务。

2.徐州市发展物流金融的重要性

徐州市具有独特的交通区位优势，素有“五省通衢”之称。陇海、京沪两大铁路交汇与此，京杭大运河傍城而过。可以说，徐州市是全国重要交通枢纽和东西、南北经济联系的“十字路口”。徐州市是江苏省重点建设的3个区域性物流枢纽中心城市之一。徐州市政府也把商贸物流业作为徐州市重点打造的四大千亿元产业之一，提出要把徐州建设成“区域性现代物流中心”。

经过近几年的发展，徐州市的物流业正在进入由传统物流业态向现代物流业态的转型阶段。在此转型阶段，资金的运转成为物流企业发展的重大瓶颈之一。徐州市许多渴望快速发展的物流企业处在“想借借不到”的艰难处境。但另一方面，许多金融结构面对日益壮大的物流市场却处在“想贷不敢贷”的尴尬处境中。而物流金融这种创新型的服务产品，恰好为徐州市金融机构与物流企业的紧密合作，提供了良好的平台，使得这两者有了达到“共赢”的可能。总之，物流金融这种新型服务的开展，可以帮助提升徐州市金融机构及物流企业本身的服务质量和市场竞争力，降低其运作风险。从而加快徐州市现代物流业的转型升级进程。

3.徐州市物流金融发展现状

1柳州市当前国民经济运行的基本趋势

1.1产业转型升级步伐加快工业行业增长面提高，支柱行业增速提升。2017年，柳州市规模以上工业增加值同比增长4.7%，比前三季度提高1.7个百分点。服务业发展稳定。2017年，全市服务业增加值比2016年增长11.6%，比2016年同期和前三季度分别提高1.1、2.1个百分点。1.2市场消费和投资需求向好发展市场消费较快增长。2017年，柳州市社会消费品零售总额为1155.64亿元，总量仅次于南宁市，位于全区第二，比2016年增加110.51亿元，同比增长10.6%，好于预期。投资增长稳定。2017年，柳州市固定资产投资完成2697.2亿元，同比增长15.3%，保持2位数的增长，完成全年增长15%的任务目标。1.3民生领域持续改善居民收入增长加快。2017年，柳州市全体居民人均可支配收入为25075元，同比增长9.0%，比2016年提高0.2个百分点。按常住地分，城镇、农村居民人均可支配收入分别为32661元和12151元，增速分别为7.9%和9.4%，分别比2016年提高2391元和1044元。1.4供给侧结构性改革彰显成效2017年，柳州市统筹推进疏功能、稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险等各项工作，改革效果进一步显现，经济发展质量和效益继续提升。产业结构不断优化。2017年，全市三产业结构比为6.88∶53.96∶39.16，其中第三产业比2016年增长11.6%，比GDP增速高4.5个百分点，对GDP的贡献率达61.3%，继续成为拉动经济增长的主动力。1.5今后的重点发展方向（1）打好产业转型升级、基础设施建设和精准脱贫三大攻坚战，全力建设国际通道的核心枢纽、战略支点的实业引擎、重要门户的开放高地。（2）发挥工业主导作用，强化服务业的支撑作用。把工业发展摆在更加突出位置，形成“大抓工业、抓大工业”的强大合力。做大做强服务业，强化服务业的贡献支撑。积极引进“京东”“顺丰”等物流巨头，打造高铁航空物流基地。（3）发挥创新驱动主动力作用。抓好重点产业，加快将新能源汽车、新一代信息技术、智能装备制造、新材料、节能环保、生物医药等战略性新兴产业培育成为先导性、支柱性产业。

2柳东物流中心项目概况

2.1项目建设背景柳东物流中心项目是《柳州国家公路运输枢纽总体规划》项目之一，作为重要节点城市的国家级公路运输中心，与国家高速公路网共同构成国家最高层次的公路运输基础设施网络。《国家公路运输枢纽布局规划》明确了柳州作为国家级公路运输枢纽的战略地位，项目位于柳州汽车城内，东临雒容镇，南部紧邻桂柳高速公路，西依柳江，交通条件十分优越，具有强大的产业背景。一是柳州市作为国家汽车零部件生产及国家汽车与零部件的出口基地，公路通车里程、汽车产销量、汽车保有量都位于全国前列。二是项目位于广西柳州汽车城内，建设中的柳州汽车城规划用地面积达203km2，以汽车整车及零部件制造产业为核心，以技术研发、产业物流、商务办公和人才培养等服务产业为依托，将打造国内领先、世界一流的现代化汽车城；2017年，汽车总产量超过250万辆，达到历史新高。预计到2020年，将实现地区生产总值1200亿元，工业产值2500亿元，承载人口达到50万，并进一步完善城市功能，建成生态宜居新城。三是随着柳东新区经济结构与产业结构调整的逐步升级及“省际外向型”经济和进出口贸易的不断发展，区域物流需求的规模将不断扩大，对物流服务水平的改善和效率的提高要求也将日趋明确。因此，依托物流中心提高物流效率和降低物流成本，进一步增强产品的市场竞争力和提高市场份额、改善产品生产和销售服务质量的趋势愈加明显。2.2项目建设内容柳州投资公司于2012年8月份正式启动该项目的前期工作，2015年11月项目用地约30.23hm2（453.51亩）已摘牌。项目的初步设计于2013年12月30日获自治区交通运输厅批复，建设规模及主要建设内容如下：总用地面积为318428.79m2，年设计吞吐量为500万t，总建筑面积为127288.55m2，概算总投资为67607万元，总建设工期为36个月。主要建设内容包括物流综合信息中心、公共仓储区、流通加工区、零担货运中心、货运堆存区、运输车辆停放场、综合配套办公楼等。2015年12月，柳州投资公司根据当时的市场需求，重新编制了项目可行性研究，总用地面积为318428.79m2，总建筑面积为197800m2，总投资为5.92亿元，其中建设工程费用为38429万元（一期工程为17289万元，二期工程为13600万元，后期工程为7540万元）；2016年已启动项目一期工程投资建设，包括零担货运中心、仓储物流配送中心、公共仓储区、货运堆存区、停车维修间等功能区，一期工程建筑面积为109840m2，投资达3.76亿元。

3柳东物流中心建设发展的基本设想

柳东物流中心项目一期工程一阶段主要以汽车零部件仓储配送和制糖、粮油仓储业务、仓储物流配送中心、零担货运中心的招商引资为主，满足柳州汽车城内零部件生产企业、外地供应商的储存保管要求，把柳州本地的汽车零部件输送到外地用户，从而实现汽车零部件的集散；建成桂中地区连接华南、华东、华中、西南的大宗生产及生活物资集散分拨的仓储物流配送中心；按照“前店后库”的模式，实现货物仓储、货物集散运输、流通加工及配送、装卸搬运等功能，为众多中小型货代、配载企业提供一个集中的信息交易场所。项目的盈利主要考虑以引进各企业进驻，收取相应的租金，开展信息平台交易收取相应的服务费及部分物流金融服务。3.1零部件定制仓库，VMI仓库及增值加工中心外地汽配供应商是汽车零部件在柳州之外生产的企业，主要来自上海、北京、浙江、江苏、重庆、山东等地，其中“上汽通用五菱”宝骏线的供应商约600家；“东风柳汽”的供应商约200家。企业包括“德尔福”“玲珑轮胎”等。外地供应商厂家距离柳州较遥远，而且主机厂要求外地供应商在柳州必须具备不少于10d的安全存储量，因此必须租用仓库，进行倒装、分类、保管及配送。据调查了解，外地供应商95%以上需要在当地建立配送中心，依托第三方物流企业对主机厂生产进行响应。本项目运营着眼未来发展趋势和现代物流新特点，将集物流仓储管理、销售、配送为一体，成为西南地区最专业汽车零部件物流基地之一，主要业务模式包括仓库物业管理及配送服务。3.1.1仓库物业管理服务（1）建设物流仓库59840m2，分别为汽车零部件仓储和制糖、粮油仓储。（2）对主机厂、供应商、物流公司提供高规格仓储及物流园区物业管理服务，仓储内部采用及时视频监控设备、RFID射频技术对仓库实施24h透明监管。（3）针对制糖主产区和区域粮油仓储需求，利用柳东物流中心铁公水多式联运的独特优势，建设标准化食糖和粮油专业仓库，提供专业化服务。3.1.2区域配送服务建立零部件生产商到“上汽通用五菱”“东风柳汽”主机厂的配送网络，提供JIT配送服务，实现市内配送“零距离”。主要包括以下内容。（1）汽车及零部件制造企业物流总包服务。可为客户提供生产原材料及零部件半成品接收、仓储、厂内转运、生产线准时化配送服务，同时提供产成品的储存管理并按主机厂的拉动计划及时配送至生产线的一体化物流总包服务。（2）客户端入厂全程物流服务。可为零部件企业向主机厂提供从零部件出厂到客户端仓库或生产线的全程物流服务，包括上门提货、包装、运输（中长途及市内）、仓储、再包装、生产线准时化配送等全程物流服务。（3）主机厂零部件供应商的仓储配送业务。可为主机厂非本地零部件供应商客户提供本地化的仓储与生产线准时化配送业务。其中，包括市内各公路货运站、铁路各车站、机场、水运码头的提送货、仓储、装配、再包装、生产线准时化配送等物流服务。3.2第三方物流配送中心柳州投资公司应在项目开展前期工作的同时，加快开展市场调研及招商洽谈工作，结合地方经济的支柱产业，深入研究广西柳州汽车城的发展趋势及发展需求，筛选出区域内业务规模大、资金实力雄厚、经营能力强、行业排名靠前的龙头物流企业招商入园。3.3零担货运中心柳州投资公司经过近年来的市场调研、访谈等细致的工作，实地考察柳州区域的“中信物流”“桂中海迅”“新概念物流”“国联物流”等物流园区及大型物流企业。这些企业拥有省内外丰富的物流客户资源及完善的运输组织网络。零担货运中心项目可以它们丰富的货运线路、较强的招商整合能力引进多家有实力的大型物流运输企业入园，迅速提升零担货运业务规模，尽快形成良好的市场环境，缩短市场培育期，达到项目设计规模。3.4商品车整车及大型货车停放服务商品汽车集散中心根据初步设定规划，将配合柳州汽车城的产业建设，为“上汽通用五菱”“东风柳汽”两大汽车主机厂提供汽车整车物流配送所必要的停放及中转换装服务。3.5物流金融服务通过与银行、专业投资公司合作，为企业法人或个体经营户以仓单质押、动产抵押、货物所有权质押、采购融资的方式，通过物流管理方提供的抵（质）押物品的监管、价值评估、去向监管、信用担保等服务进行结构性融资，用于满足入住商家流动资金需求的物流金融服务。3.6汽车修理和配套服务区为完善项目服务功能，需建设必要的汽车修理区和配套服务区，主要采取招租的形式，引进经营者，园区收取租金作为回报。项目一期工程二阶段开发项目是完善项目整体功能的重点，可采取“出售+出租”相结合的物流地产的盈利模式快速回笼资金，保持项目现金流量的正常运转。一是通过出售商业地产，快速回笼资金，弥补短期现金流不足的问题。二是在一期项目成功运营的基础上持续开展招商引资工作，扩大商住办公出租面积，形成稳定的现金流。