表面形变范文10篇

摘要：表面强化是近年来国内外广泛研究应用的工艺之一。常用的金属表面形变强化方法主要有滚压、内挤压和喷丸等工艺，其强化效果显著，成本低廉。笔者主要概括了表面强化技术的分类、目的和作用，分析了形变强化方法的特点以及目前表面强化主要研究方法的现状和发展趋势。

关键词：表面形变；强化技术；滚压；内挤压；喷丸

引言

材料表面处理技术简称材料表面技术，是材料科学的一个重要分支，是在不改变基体材料的成分和性能（或虽有改变而不影响其使用）的条件下，通过某些物理手段（包括机械手段）或化学手段来赋予材料表面特殊性能，以满足产品或零件使用需要的技术和工艺。材料表面技术在工业中的应用，大幅度提高了产品（尤其是金属零件）的性能、质量和寿命，并产生了巨大的经济效益，因而深受各国政府和科技界的重视。

1表面形变强化原理

通过机械手段（滚压、内挤压和喷丸等）在金属表面产生压缩变形，使表面形成形变硬化层（此形变硬化层的深度可达0.5～1.5mm），从而使表面层硬度、强度提高。

摘要：表面强化是近年来国内外广泛研究应用的工艺之一。常用的金属表面形变强化方法主要有滚压、内挤压和喷丸等工艺，其强化效果显著，成本低廉。笔者主要概括了表面强化技术的分类、目的和作用，分析了形变强化方法的特点以及目前表面强化主要研究方法的现状和发展趋势。

关键词：表面形变；强化技术；滚压；内挤压；喷丸

引言

材料表面处理技术简称材料表面技术，是材料科学的一个重要分支，是在不改变基体材料的成分和性能（或虽有改变而不影响其使用）的条件下，通过某些物理手段（包括机械手段）或化学手段来赋予材料表面特殊性能，以满足产品或零件使用需要的技术和工艺。材料表面技术在工业中的应用，大幅度提高了产品（尤其是金属零件）的性能、质量和寿命，并产生了巨大的经济效益，因而深受各国政府和科技界的重视。

1表面形变强化原理

通过机械手段（滚压、内挤压和喷丸等）在金属表面产生压缩变形，使表面形成形变硬化层（此形变硬化层的深度可达0.5～1.5mm），从而使表面层硬度、强度提高。

1表面形变强化原理

通过机械手段（滚压、内挤压和喷丸等）在金属表面产生压缩变形，使表面形成形变硬化层（此形变硬化层的深度可达0.5～1.5mm），从而使表面层硬度、强度提高。

2表面形变强化工艺分类

表面形变强化主要有喷（抛）丸、滚压和孔挤压等三种工艺。

2.1喷丸强化工艺

喷丸是国内外广泛使用的一种在再结晶温度以下的表面强化方法，可显著提高抗弯曲疲劳、抗腐蚀疲劳、抗应力腐蚀疲劳、抗微动磨损、耐蚀点（孔蚀）能力，它具有操作简单、耗能少、效率高、适应面广等优点，是金属材料表面改性的有效方法。

摘要：本文通过分析加工硬化机理、高锰钢生产中的常见问题等方面系统论述了高锰钢的现状，从生产工艺方面论述了高锰钢今后发展的情况，并进一步对高锰钢的应用进行了阐述。

关键词：加工硬化机理常见问题现状发展应用

高锰钢俗称“耐磨钢”，被广泛的应用于各个行业的许多耐磨件上。随着对磨损机理研究的深入发展，人们对高锰钢的特性也了解的更透彻。

一、高锰钢加工硬化机理

高锰钢原始硬度很低，而加工硬化能力很强，在使用中硬度提高，形变速度越快，硬化效果显著，硬度也越高，目前强化机理有以下几种：

1.位错强化机制：高锰钢是大量Mn原子置换铁原子，显著降低层错能，因而易于形变，使位错密度增高，形成堆垛层错和形变亚结构，呈现加工硬化现象。

常用马氏体、奥氏体不锈钢中含碳极少，含铬、镍铰多，材料虽硬度不高，但韧性大，切削变形、切削温度、加工硬化程度较高。为改善冷却效果，提高钻头耐用度，必须控制断屑与排屑。本文结合作者在上海理工大学附属工厂对核电站用支撑板钻孔的试验研究成果，分析了钻削不锈钢时各种屑形生成原理，论述了最佳屑形与切削参数之间的微妙关系。从而提出了控制最佳屑形、达到有效断屑的方法。

1不锈钢断屑钻的切屑形态与产生条件

不锈钢断屑钻的基本刃形如图1所示。其特点是：磨出较大锋角(2F)及很浅的圆弧刃(半径R)，生成了外直刃(宽度L)与内、外刃高度差h。通过修磨钻心部位前刀面生成了内直刃、内刃锋角(2F1)，留下很短的横刃。下面分述这种钻型切出的切屑形态与产生条件。

1）螺旋带状屑：如图2所示。这种切屑卷曲所占空间大，易阻塞，不会断屑，影响钻头冷却效果。

生成原理：麻花钻刀刃各点切削速度不同。外刃处速度高，切屑流动快，切屑较长。越近中心速度越低，切屑排出越慢，切屑长度越短。这种外刃卷成较大半径的弧状，近中心处卷成较小半径的切屑，如不分断，就形成螺旋扇面形。这是麻花钻直线刀刃最常见的切屑。

2）螺旋带状屑的宽度取决于外刀刃宽度，一般L=0.25～0.3d(d—钻头直径)。当L较小时，刀刃各点切削速度相差不多，刀刃前角大，切削变形较小，切屑排除流畅，可卷曲成一条较窄的螺旋带状屑。带状屑会缠绕在钻头螺旋刃上，不易折断，排出时安全性较差。扇面块状屑：出现在内凹圆弧刃上，如图3所示。这种切屑为短块状，是自然卷断的，切屑较易排出与清理。

国内公路路面以沥青混凝土路面是主要形式，在其施工完成后，水和空气通过混合料内孔隙和外界的连通空隙进入混合料内，一旦其不能及时外排则会滞留在混合料内，在后期车辆荷载的动水压力及温度的共同作用下将会导致沥青和矿料发生剥离现象，导致强度下降，即产生了水损毁现象，若其进一步发展将会导致裂缝、唧浆、松散、坑槽等多种破坏形式。导致沥青路面水损毁现象因素多种多样，对该现象应提高认识、深入研究，从各个环节进行控制，才能有效降低和防治水损毁的发生与发展。

水损毁现象表层坑洞。表层坑洞是路面水损毁中最为普遍的现象，该种现象几乎每条公路都存在，其差别主要为单位面积内坑洞的个数和面积，通常半开式沥青混凝土面层坑洞现象最为严重，其生成原因主要是水透入表层后滞留在表层下部与下层的交界面上，沥青剥落现象从底层开始逐步向上扩展，一旦底层较大石子被剥落下来则会导致混凝土失去强度，其在车辆荷载作用下将产生网裂和形变。深度水损毁。若表面层为半开级配、中面层为密实式沥青混凝土则当自由水透入表层后会有较长时间从中面层的薄弱部位渗透到中面层，并在其中滞留，路面车辆荷载将使两层沥青混凝土内部分碎石表层的沥青剥落，最终导致表面网裂、形变及向外侧推挤，最终生成坑洞，尤其是在冰冻地区，在冰冻期内将会发生多次反复冻融，在化冻期间面层内的自由水会导致深度水损毁，因此说深度水损毁的产生是水与重交通对较大孔隙内沥青面层的共同作用，水滞留在中面层内，在荷载作用下面层受到强烈的水损毁。基层水损毁。水透过面层滞留在基层顶面后，在大量行车荷载作用下，基层混合料表层的细料在自由水所产生压力的冲刷下会形成白色浆，浆体在车辆荷载作用下通过缝隙渗透到路面表层，若灰浆数量足够大则会产生坑洞。若基层表面形成大面积唧泥则会导致基层顶面松软，路面面层出现变形或网裂，最终导致路面破坏。水损毁是指降水或地表水在存有缝隙或不密实的路面进入路面结构内，导致路面产生早期破坏的现象，水进入路面后在车辆荷载不断产生动水压力及抽吸的反复作用下，水分会逐渐穿透沥青膜进入沥青与集料的界面上，由于水的极性作用使其较沥青更易吸附在集料表面因而会降低沥青的黏附性，最终导致沥青逐步从集料表面剥离，并使沥青与集料间的粘接力逐步丧失，最终导致沥青路面混合料松散、脱粒并继而形成坑槽现象。其主要包括以下两个过程：沥青膜从矿料表面剥离的过程。因水较沥青更容易侵润矿料表面，当水分穿透沥青膜将沥青置换出来并进入沥青与矿料界面时则会降低沥青的黏附性最终导致沥青膜剥离；沥青膜从矿料表面剥落的过程。沥青膜剥离后将沿着矿料表面发生收缩和移动，最终形成小油皮或小油条，而矿料表面此时已被水侵润，导致沥青和矿料间形成互不相干的分离物，因此沥青混合料变的松散而降低混合料的整体性并降低强度。

水损毁的影响因素沥青性质粘性大的沥青内存在较多的极性物质，该物质使沥青对集料有良好的侵润性，因此粘性大的沥青对集料有更好的黏附性，其抗剥落能力强于粘性小的沥青，生成的混合料具有更好的水稳定性，此外沥青中羧酸等成分对水损毁的产生极为敏感，说明即使粘性相同的沥青因其化学成分不同导致其黏附性能有较大区别。集料性质沥青拌合物内每种矿料均有其独特的化学性质和晶体结构，拌合料能否产生剥落现象关键在于集料的亲水性，亲水性强的集料其对水的吸附能力则大，集料表面的沥青膜则容易被水置换，而憎水性集料则正好相反，通常硅质含量高、呈酸性的材料多为亲水性材料，而硅质含量低的材料则呈碱性，由于酸性材料与沥青的黏附性不如碱性集料，且酸性越大与沥青的黏附性也越差，同时，集料表面的化学性质、纹理构造、表面积以及清洁程度等对其与沥青的粘附性能有影响。孔隙率混合料孔隙率的大小直接关系到沥青路面的透水性，研究表明，8%的孔隙率是控制路面透水性的临界点，当路面孔隙率在8～15%的范围时，一方面水容易进入面层内部，但却难以迅速排除及蒸发，因此水会长时间滞留在面层内，在车辆荷载的作用下则会产生较大的水压力并形成动力水，继而会产生水损毁破坏。

压实度未进行良好压实的混合料的孔隙率将加大，因此为水的侵入提供了条件，压实度不足的直接原因包括集料粒径偏大而面层厚度相对较小，并与路面压实中采用的机械及施工工艺相关，同时压实温度对沥青混合料的压实效果存在很大影响，混合料只有在一定程度上才能真正压实。结构内部排水效果目前人们对路面基层及地表排水采取多种措施，但却忽视了对结构层内部的排水，最终加剧了水损毁的发生。其主要原因是人们一直将水导致的路面结构破坏归咎于地下水的侵入，而忽视了降落在地表的水侵入路面面层的部分，导致地表水渗入的原因主要有路面材料过于松散，面层混合料空隙较大以及使用过程中出现各种裂缝等原因。

控制拌和料的空隙率公路路面面层多数为两层或三层，预防水损毁应考虑阻止水侵入路面结构层，因此面层本身防水性能非常重要，大量试验表明在沥青面层混凝土内仅设一层密实型沥青混凝土或增设一层沥青砂来进行预防水损毁远远不足，因为每一层中有水侵入则该层就会产生水损毁，因此面层内各层均应采用密实型沥青混凝土，而不能完全寄托于排水层。提高集料与沥青的粘接力影响混合料的粘接力的因素主要有沥青与矿料的性质、沥青用量及矿料的比表面积，因此严格控制沥青用量以保证在集料表面被沥青充分裹覆的前提下可适当减少沥青膜的厚度；矿料的比表面积对混合料的粘接力也会产生较大影响，在其中加入适量的矿粉不仅会起到填充料的作用，也会增加其比表面积，而用于面层的混凝土集料需保证其既耐磨又有高磨光值的硬质性。提高压实标准可通过改善施工工艺来保证混合料能充分压实，尤其是当面层较薄、采用的混合料粗集料较多时，由于混合料温度下降较快，可供碾压的时间更短，因此提高了压实要求，为尽可能提高沥青混凝土面层的不透水性应尽量提高其压实度，减小路面空隙率，具体可通过采取对碾压工艺重点控制，主要从压路机的配置、机械排列及碾压方式以及压路机与摊铺机的碾压距离、碾压温度等工艺参数进行控制，确保压实度能满足要求。

设置排水层、防水层在设计过程中应充分中是路面面层内的排水，避免进入面层内的水分不能外排而导致水损毁现象，从实际水损毁现象分析往往表面水没来得及渗透到中层或下层，此时表层或中层则已经开始发生破坏，因此若在面层下面设置排水层则不能起到明显效果，因此应在面层内设置适当的排水结构方可及时排放进入路面的水分，减少水损毁现象。结语公路沥青混凝土路面水损毁的发生与路面设计、施工、使用及养护管理均有紧密的关系，因此在施工过程中只有采取综合措施，最大限度的避免水对路面面层产生不良影响，方能保证路面的稳定性，实现沥青路面的安全、稳定高速运行的目标。

一、智能装置在互动空间中的实例分析

一些具备前瞻性的艺术家、建筑师在对于互动概念、模式和体验的探索上已经做出了很多的努力。以下实例，从不同角度介绍了最新互动装置的特点和发展方向。

1“隐藏的模型”互动装置在这个装置中通过内置的距离传感器探测参观游客的运动，并因此改变自己的外部形态。游客可以通过触摸传感器，来激发束缚在装置表面上的重启管子的伸缩，从而使装置表面形变，并触发由他/她行为参数所合成的电子音乐。从某种意义上，这个装置的本身，可以被理解为界面，即人类游客与被禁锢在电脑空间内的算法(建筑)之间的媒介。而基于此界面，游客与算法之间的交流被转换成声音和形变，通过此物理界面，而真正的建筑本身则指禁锢在电脑硬件中的呼吸着的算法。

2“集群游戏”互动装置来自荷兰代尔夫特理工大学的hyperbody研究组的学生，用同样的充气管技术创建了bambooism的装置。该装置侧重探讨由程序和传感器控制的分布式的空间构件所塑造出的展厅空间设计新式互动空间体验。在bambooism装置中，由装在空间之上的摄像头所提供的人在空间内的运动轨迹，被算法处理之后反馈为集群化的竹子杆件的位移。在人多的情况下，此算法可以产生足够复杂的连锁的因果关系，其本质上虽然是可以理解并预知的，但在实际表现过程中远超过人的理解能力。

3“观测者的影响”互动装置该装置是由一系列发声装置组成的。每一个个体装置都可以依据它听到周围的环境声效，来决定发出升降两种不同的音调。如果单独的一个装置体，听到过多的与自己声调类似的声音，它会变得厌烦，并缓慢改变自身的音调。由此，在某一特定时刻，所有个体的集群可以自发产生内在的和谐和声。即每个个体都满足于现有的环境音。与此同时，由人类在此空间内的出现所带来的声响，会改变到系统的和谐态。因此，除非在与此装置完全隔绝的另外一个空间内，对装置空间内的音效进行计算模拟的观察，任何在此空间内对此装置的观测行为都会导致装置本身状态的改变。由此艺术家一方面表现出他们对自适应系统的理解和创造，另一方面对海森堡量子理论中的不确定性做出了艺术上的诠释。

4“公共空间”互动装置在该系列的互动装置中，“点触”是在大尺度城市社会空间内探讨互动空间的代表。在此设计中，145m高的布鲁塞尔Dexia大厦的4200扇窗子分别被赋予单独的可变颜色的灯光控制。在大厦下面特殊设计的控制平台中，市民可以单独或者集体的通过触摸屏以及他们的肢体语言来控制大厦上灯光样式的编排，而其结果可以被存储为数码图像作为市民个体或集体对于城市空间影响的记录。同样的，在图像生成算法的架设中，由于采用了触摸屏和肢体语言的双重数据输入，清晰的控制因果关系被削弱为在可被理解范围内的模糊的控制，并由此激发出趣味感与互动感。

1设计原则与受力分析

1.1设计原则在满足总布置要求的前提下要遵循以下几个原则[1]：1）必须协调解决侧围强度和总布置要求之间的矛盾；2）通过最优化方法减少车身侧围的质量；3）保证良好的加工工艺性以减少加工难度；4）提高侧围结构标准化、系列化、规范化程度。1.2受力分析大客车侧围在整车上起着“承上启下”的作用。一方面，客车左右侧围与车架连接，当路面不平顺时，侧围要承受来自车架的冲击载荷，会受力变形。与此同时，侧围与顶盖刚性连接，侧围上接受的动载荷会传递到顶盖。另一方面，在客车行驶方向上，当客车加速行驶或紧急制动或正常匀速行驶时，由于空气阻力的作用，侧围会在纵向压缩变形。在实际行驶过程中，左右侧路面高度不一致会使侧围产生纵向扭转载荷。在客车转弯的工况下，又会在侧围上产生横向扭转载荷。所以，侧围结构的受力情况是弯曲扭转复合状态[2]。

2材料选择与总成配合

2.1材料选择。与20碳素钢、16Mn合金钢、WL510大梁钢相比，Q235碳素钢是侧围质料首选，其具有机械性能好、性价比高等优点，屈服极限为235兆帕。薄壁钢管横断面形状可分为闭口和开口，其横断面特征有较大差别。在材料面积和厚度一定时，闭口断面抗弯性能次于开口断面，而闭口断面扭转惯性矩比开口断面大。为提高杆件和车身整体扭转刚度，最好采用闭口断面[3]。考虑到组成截面的其他因素，如搭配关系、布局功效和工艺，实际侧围构件的零件图不如想象中简单。2.2总成配合。客车结构设计是整车设计时需要仔细斟酌的，其设计的优劣将直接影响到平顺性、操纵稳定性、轻量化。为保证连续地传递力，要采用封闭设计，尽可能做成局部与整体封闭。提高侧围侧倾稳定性方法[4]：1）加大侧窗立柱管材规格，篱笆型结构从上至下延伸至腰梁。2）若侧立柱延伸到腰梁后不与同侧立柱正对，需在此节点增加斜梁。3）提高侧窗下边梁的高度4）侧围斜梁有助于提高抗弯曲变形能力，其高度比不能小于0.6。

3结构设计与焊接方法

3.1右侧围结构设计。右前立柱由于承受较大载荷，所以选用截面尺寸较大的钢材，下侧梁以上部分采用80*40*1.5mm规格，下侧梁以下部分采用80*50*2.0mm规格，下裙立柱与其并肩布置，采用50*50*2.0mm规格。本设计开设一个乘客门，由于门柱遭受的应力比较大，要选用规格为40*40*2.0mm的方形钢。根据总布置要求右侧门框宽度为800mm，侧窗宽度分别是1416mm、1567mm、767mm、650mm、1567mm、1635mm，高度都为1088mm。支撑主体结构的侧窗立柱采用60*40*3.0mm规格。腰梁是侧围布局的主要元件，考虑统一化设计制造，其截面尺寸采用50*50*2.0mm规格。在腰梁与下侧梁之间设立立柱和斜梁，其之间的高度为537mm，斜梁选用40*40*2.0mm规格。第二与第三窗立柱之间和第六与第七窗立柱之间各布置一根采用50*40*1.5mm规格的横梁，其与腰梁之间高度为629mm。第七与第八窗立柱之间布置一根20*40*1.5mm规格的横梁，紧靠后止口位置布置一根40*30*2.0mm规格的纵弯梁和一张1.5mm厚的加强钢板。乘客门两侧，距离下沿梁186mm高度上各布置一根座椅固定角钢，截面尺寸为30*35*2.0mm，长度分别为2950mm、3770mm。右侧围下沿梁乘客门框处断开，两半长度分别为3930mm、4062mm。乘客门上横梁距离下沿梁的高度是996mm。3.2左侧围结构设计。左侧不设置乘客门，而设置安全门。左前立柱承受较大载荷，选用截面尺寸较大的钢材。下侧梁以上部分采用120*40*1.5mm规格，下侧梁以下部分采用80*50*2.0mm规格，下裙立柱与其并肩布置，采用50*50*2.0mm规格。左侧围开设5块侧窗，宽度分别为1376mm、1567mm、1567mm、1599mm、1223mm，高度为1088mm，窗立柱采用60*40*3.0mm规格。安全门立柱采用强度较大的70*50*2.0mm规格钢材，安全门框宽度为1000mm，其上横梁与下侧梁距离为1461mm。腰梁是左侧结构主要承载单元，采用50*50*2.0mm规格。腰梁与下侧梁之间设置立柱和斜梁，斜梁采用40*40*2.0mm规格。安全门之前的立柱采用40*40*2.0mm规格，安全门之后的立柱采用50*40*2.0mm规格。腰梁与下侧梁之间的距离为537mm。第二与第三窗立柱之间和第三与第四窗立柱之间各布置一根横梁，采用50*40*1.5mm规格，与腰梁之间高度为629mm。第六与第七窗立柱之间布置一根20*40*1.5mm规格的横梁，紧靠后止口的位置布置一根40*30*2.0mm规格的纵弯梁和一张1.5mm厚的加强钢板。安全门两侧，距离下侧梁186mm高度上各布置一根座椅固定角钢，断面尺寸为30*35*2.0mm，长度分别为365mm、6169mm。左侧围下沿梁长度为6169mm。3.3焊接方法二氧化碳气体保护焊在焊接效率、焊接形变、油锈敏感性、焊缝含氢量、弧光可见性和耗能量等方面比焊条电弧焊、埋弧焊更有优势[5]。采用二氧化碳气体保护焊对侧围结构件进行焊接。

【摘要】以某酒庄别墅施工图设计项目为例，论述了多曲面（复杂）形体建筑在施工图设计阶段的影响因素、设计表达、专业配合、细节处理等内容，以求精细的实现施工图设计对建筑施工的指导作用。

【关键词】多曲面形体;施工图设计;软件应用

1复杂形体建筑的发展背景及专业挑战

复杂形体建筑的产生基于计算信息技术的发展，伴随着城市建设的大规模开发及计算机应用技术的革新，社会对建筑的功能、形象、绿色、经济等各方面都提出了更高的要求，同时可获取的设计前置条件，诸如，建筑相关的场地、气象、景观、人文、交通关系、互联效应等方面的细微影响因素呈现几何式增长，突破了单一或成组出现的线性逻辑关系。复杂形体建筑适应了这一时代特征，以非线性变化特征、不规则造型、突破了传统欧式几何学的基本形式，脱颖而出，受到了社会及众多业主的认可。同时复杂形体建筑所表达的非线性或流动性造型特征给主要采用平、立、剖面进行二维表达的传统建筑施工图设计带来一定程度的挑战[1]。

2复杂形体建筑在施工图设计阶段的重要因素

复杂形体建筑尤其是非折线多曲面形体建筑，在方案设计阶段甚至可以利用计算机语言，包含数学、计算机图形学和各种算法的程序，来帮助建筑师建立和控制其复杂形体特征，并被赋予多种参数信息，实现建筑对场地特征、水文地质、环境交通、人文因素的互动。整个方案设计过程即在这种计算模式下获得一种或多种建筑形态，最终实现方案比选工作的过程。在施工图设计阶段，设计重点考虑的是建筑复杂形体与易建性之间的平衡，解决建筑复杂形体的数据表达，并完成细节构造，满足施工的要求，基于此在施工图设计阶段应充分重视影响复杂形体建筑的重要因素。

摘要：挡土墙作为园林景观工程中重要的元素，其设计和施工影响着景观效果的优劣，逐渐成为园林景观中的增彩点睛之笔。在探讨挡土墙在园林景观工程建设中重要作用的基础之上，深入研究了挡土墙的施工技术，包括材料选择、构造类型、排水处理等，以期通过对挡土墙景观化处理的案例分析，为挡土墙的设计和建设提供一定借鉴意义。

关键词：挡土墙；园林景观；施工技术

1挡土墙在园林景观中的作用

在自然山体、有高差地形的空间中营造道路、建筑、景观环境等，为了保持边坡稳定必不可少地需要设置挡土墙，它是一种防止土坡坍塌、截断土坡延伸、承受侧向压力的常见构筑物，是工程中解决地形变化、地平高差的重要手段［1］，被广泛应用于各种有高差的土木建设工程中。园林景观是对居住环境及大地生态的整体设计和构思，明计成云“入奥疏源，就低凿水，搜土开其穴麓，培山接以房廊”。在园林建造中挖湖堆山、亭廊固基等需要进行高差处理时，往往采用挡土墙形式来过渡空间，达到园林景观建造与设计构思的平衡。景观挡土墙是采用景观艺术化的处理方式，在平面形式、立面造型、艺术表现上与周边环境相融合，并保持土体边坡稳固的一种具有协调性、观赏性、艺术性的挡土墙。在实际工程中挡土墙作为一种景观元素往往被忽略，单纯工程化的设计理念，导致挡土墙的设计更注重安全和功能性，在美观性上考虑不足。新的时代伴随着人们对绿水青山就是金山银山的期盼，城市园林建设起着至关重要的作用，园林的景观艺术表现形式和人们的审美也在不断提高，传统的挡土墙形式已经跟不上现代人对美好生活的需要。如何打造富有时代特色的园林景观，规划出富有层次感的地域景观，建造出具有艺术特色的视觉景观成为迫在眉睫的问题。毋庸置疑，挡土墙在园林景观中的作用越来越重要，对其进行景观美化也不容忽视。

2挡土墙的施工技术

挡土墙多是以立面造型示人，因其垂直或倾斜的形象必将对人的视觉心理产生影响，相对于其他景观工程来说，更能引发游人的心情波动。因此，要求设计者和施工者在兼顾工程安全的前提下，合理地构思其整体形象和外观细节，注重整体设计的艺术性、美观性，细节上注重外观材料的运用、表面的质感，不同设计条件下进行合理搭配，把挡土墙的设计作为园林景观硬景的重要部分来设计和施工。