保赔范文10篇

各位领导、同志们尊敬的市长：

首先。代表全县广大参保农户，代表县委、县政府。对各位领导到县检查指导工作、举行政策性农业保险理赔兑现现场会，表示热烈的欢迎和衷心的感谢！按照会议安排，就县政策性农业保险理赔工作汇报如下。

一、受灾理赔基本情况

县西傍北靠八公山。全县国土面积2968平方公里。拥有农业人口118万，辖25个乡镇、279个村(街道)总人口134万。县是农业大县。耕地176万亩。县也是国家扶贫工作重点县，由于历史和自然的原因，旱涝灾害频繁，每年非涝即旱，长期以来农业生产“靠天收”现象严重。由于农业基础设施薄弱，农民增收难保障的问题一直困扰着我县委、县政府充分认识做好政策性农业保险工作的重要性和必要性，将此作为贯彻落实党的十七届三中全会精神和省市有关决定、加强粮食基础产业建设、提高粮食综合生产能力、实施粮食“双35亿”工程的重要举措，大力推进政策性农业保险试点，化解种田风险，让农民吃下“定心丸”年秋季，全县共完成午季作物参保面积138万亩，其中油菜42.4万亩，小麦95.6万亩，占总参保任务的103%

去年入秋后。麦菜遭受严重旱冻，县出现冬春连旱。受灾面积达到45万亩，其中小麦受旱30万亩，油菜受旱12万亩。面对严重旱情，县一方面发动群众迅速行动，全力以赴打好抗旱保苗攻坚战；另一方面抽调专业人员查灾核灾。国元农业保险六安支公司的大力协助下，顺利完成油菜旱冻灾害查勘核赔工作。据统计，全县符合理赔政策的油菜旱冻灾害绝收面积5.74万亩，共支付理赔款额745.47万元。

二、受灾理赔主要做法

近年来，我国远洋船队规模迅猛发展，已居世界领先地位，在保障石油战略能源运输和储备、保障国防、完成海外接侨及海外救援等维护国家利益和安全方面发挥了重要作用。然而在海运强国的道路上，我们还需要包括保险等综合软实力在内的更加科学的国际海运政策保障。限于历史原因和客观因素，我国保赔保险市场长期存在“监管缺位”问题，致使我国保赔保险业务大量外流、国际话语权难以提高的现状始终难以改变，与我国海运大国的地位愈来愈不相称。

一、国内保赔保险市场面临的主要困难

（一）全球保赔保险市场情况。保赔保险（P&I）的“保”是指承保船舶碰撞责任及人身伤亡赔偿责任的保障险（Protection），“赔”则是指承保货损等责任的赔偿险（Indemnity），即保赔保险就是保障险与赔偿险的综合。但随着船东风险的不断增加，保赔保险的范围也不断扩大，现在的保赔保险已经承保了船舶保险范围之外的、船东在经营管理船舶中所承担的各项责任和费用，包括碰撞及触碰责任、货物责任、污染责任、人身伤亡赔偿责任、残骸处理责任、罚款责任以及合同责任等风险。保赔保险和船舶保险互为补充，共同为远洋船舶航行构筑起了全面风险保障体系。全球保赔保险经营主体分为两类，船东互保协会和商业保险公司。船东互保协会是一个互助保险组织,成员包括船东和租船人，每个成员在入会后按年度缴纳会费（相当于预付保费）。如果一年中的索赔额高于该年度中的会费积累额，会员们按比例缴纳SHANGHAIINSURANCEMONTHLY•SEP2018额外会费来填补空缺（相当于追加保费）；如果会费有盈余，协会则把盈余资金积存起来，用以支付以后年度的损失。商业保险公司收取的保费则是一次性约定，盈亏自担。由于保赔保险业务责任限额较高，赔付波动较大，船东互保协会是当前全球保赔保险主要经营主体，商业保险公司起补充作用。全球13家主要船东互保协会（8家在英国，2家在挪威，1家在日本，1家在美国）联合成立的“国际船东保赔协会集团”（InternationalGroupofP&IClubs，简称IG），通过联合经营和再保险安排等手段，共承保了全球约90%远洋船舶吨位的保赔保险（包括中国船东互保协会、国内保险公司通过再保方式纳入的远洋船舶）。2015年“国际船东保赔协会集团”实现会费收入约35亿美元。（二）国内保赔保险市场存在的主要问题。1.国内船舶保赔保险业务大量外流。中国船东互保协会是国内最大的保赔保险人。协会目前入会船舶规模逾5000万总吨，拥有会员150多家，包括中远海运集团、招商局集团、河北远洋运输集团、山东海运股份有限公司、福建国航远洋集团、香港东方海外货柜航运有限公司、新加坡万邦集团等海内外大型航运企业。该协会对外不公开披露业务数据，但在国内保赔保险市场中具有绝对优势。商业保赔保险绝大多数为中国人民财产保险公司经营，2016年保赔保险保费收入约3.5亿元人民币，保障吨位1331万总吨。“十二五”末，我国海运船队运力规模达1.6亿总吨，位居世界第三。如上所述，由中国船东互保协会和商业保险公司提供保赔保险的船舶吨位大约6400万总吨，占比不足40%。随着我国航运业发展，境外保赔协会通过中介或其境内代表处等，对保赔市场渗透率持续上升，目前已进入境内的船东保赔协会包括美国、联合王国、布雷塔尼亚、西英、北英等船东互保协会，致使大量国内船舶保赔保险业务直接流向境外。2.国际认可度长期得不到提高。中国船东互保协会成立于1984年，伴随着中国海运业的迅猛发展，从吨位、基金总量状况等方面来看，该协会已达到甚至超过了国际保赔协会集团的某些成员。中国船东互保协会于2004年向国际保赔协会集团提出加入申请，但至今未得到积极回应，导致其提供的保赔保险及其入会证书、出具的保函等，尚未成为全球各国普遍接受和认可的有效财务保证，直接影响我国远洋船舶的正常营运。此外，在全球最大的航运保险行业组织——国际海上保险联盟（IUMI)的年度统计中，对中国内地的船舶保险和货物运输保险数据与全球市场份额均单独披露，但在保赔保险全球地区份额统计中，亚洲地区仅统计披露日本的数据。

二、“监管缺位”是阻碍我国保赔保险发展的重要原因

国内保赔保险市场存在困难的一个重要原因是长期的监管不平衡导致的“监管缺位”制度缺陷，既不能有效维护国内保赔保险市场的公平竞争，也得不到国际业务的规则认同。具体体现在以下几个方面：（一）“无法可依”导致管理不一与监管缺位问题长期并存。国内保赔保险缺乏统一的法律法规作为管理依据，由此导致三种情况并存。一是对中国船东互保协会采用行政管理方式。中国船东互保协会登记为社团法人，根据2003年原中国保监会给湖北省高级人民法院的复函，船东互保协会从事活动不属于商业保险行为，因此不适用《中华人民共和国保险法》。中国船东互保协会由交通运输部主管，实际主要由中远海运集团管理。二是对商业保险公司依据《保险法》监管。保险公司开展保赔保险业务，按照《保险法》接受市场行为监管。三是对境外船东互保协会缺乏管理。对于境外船东互保协会，原中国保监会仅在2002年《关于境外船东互保机构承保国内航行油轮油污损害责任保险问题的复函》中指出“境外船东互保机构未获许可，不得在中国境内经营船舶油污损害赔偿责任保险业务”，对相互保赔保险其他内容没有其他规定。交通运输部仅管理中国船东互保协会，对境外保赔协会也不予管理。监管不平衡以及进而产生的监管缺位，给国内保赔保险市场主体带来了较大的不公平竞争压力，阻碍着我国保赔保险市场的健康发展。（二）“与法相悖”导致对中国船东互保协会的实质监管缺位。中国船东互保协会现登记为非营利性的全国性社会团体法人，但在《社会团体登记管理条例》方面存在诸多冲突。集中表现在：一是会员国籍冲突。国务院法制办政法司、民政部民间组织管理局编著的《社会团体登记管理条例释义》中指出，“不具有中国国籍的外国人及外国政府、企业、民间非营利组织在华设立的代表机构不能依据本条例在我国境内组成社会团体”，但是中国船东互保协会目前入会海外吨位占其总吨位29%，包括方便旗船（指中国实际控制的船舶在船舶登记宽松的国家登记，取得该国国籍，并悬挂该国国旗的船舶）和境外船东船。二是营利活动冲突。《社会团体登记管理条例》第四条规定：“社会团体不得从事营利性经营活动”，但为补充、壮大资本金，提高偿付能力和抵御风险实力，中国船东互保协会存在大量包括资本市场在内的投资活动，并已成为民生银行等上市公司重要股东。三是财务管理冲突。中国船东互保协会采用企业化财务制度，与一般社团的类事业单位财务管理制度迥异；为业务开展、资产保值增值、资金运用等目的，协会开设多个银行账户，与财政部和中国人民银行关于普通社团只能开设一个人民币和一个美元账户的监管要求不符；中国船东互保协会作为社团，外汇管理在法规层面长期处于空白状态，相关部门只能采用“特事特办”政策。因此，中国船东互保协会的业务活动大多存在无法可依、无章可循的状态，这既不利于保赔保险市场的公平竞争，也成为协会推进国际化发展的制度障碍。反观成熟市场惯例，各国对船东互保协会性质的认定虽有不同，但在业务监管方面均遵循实质重于形式的原则，对协会与保险公司开展的保赔保险实施统一监管。在英美法系下，船东互保协会被认定为特殊类公司，业务监管由金融监管部门负责。比如，英国将船东互保协会认定为担保有限公司，其业务活动受《海上保险法》等法规约束，由英国金融行为监管局监管；在美国，船东互保协会属于相互保险公司，由州保险监管局负责监管。在大陆法系下，多将船东互保协会视为非营利性质的协会组织，一般以金融监管部门为主导，联合登记等部门共同实施监管。比如，在日本由大藏大臣委任金融厅长实施监管，在韩国由金融委员会设立的金融监督院为主进行监管。

三、相关建议

各位领导、同志们尊敬的市长：

首先。代表全县广大参保农户，代表县委、县政府。对各位领导到县检查指导工作、举行政策性农业保险理赔兑现现场会，表示热烈的欢迎和衷心的感谢！按照会议安排，就县政策性农业保险理赔工作汇报如下。

一、受灾理赔基本情况

县西傍北靠八公山。全县国土面积2968平方公里。拥有农业人口118万，辖25个乡镇、279个村(街道)总人口134万。县是农业大县。耕地176万亩。县也是国家扶贫工作重点县，由于历史和自然的原因，旱涝灾害频繁，每年非涝即旱，长期以来农业生产“靠天收”现象严重。由于农业基础设施薄弱，农民增收难保障的问题一直困扰着我县委、县政府充分认识做好政策性农业保险工作的重要性和必要性，将此作为贯彻落实党的十七届三中全会精神和省市有关决定、加强粮食基础产业建设、提高粮食综合生产能力、实施粮食“双35亿”工程的重要举措，大力推进政策性农业保险试点，化解种田风险，让农民吃下“定心丸”年秋季，全县共完成午季作物参保面积138万亩，其中油菜42.4万亩，小麦95.6万亩，占总参保任务的103%

去年入秋后。麦菜遭受严重旱冻，县出现冬春连旱。受灾面积达到45万亩，其中小麦受旱30万亩，油菜受旱12万亩。面对严重旱情，县一方面发动群众迅速行动，全力以赴打好抗旱保苗攻坚战；另一方面抽调专业人员查灾核灾。国元农业保险六安支公司的大力协助下，顺利完成油菜旱冻灾害查勘核赔工作。据统计，全县符合理赔政策的油菜旱冻灾害绝收面积5.74万亩，共支付理赔款额745.47万元。

二、受灾理赔主要做法

摘要：保赔保险作为船东相互保险形式，在海上保险中占据重要地位。我国现行立法中并无关于保赔保险的法律明文规定，中船保也不具有保险组织资格，因此保赔保险纠纷只能适用有关合同的一般立法，这不仅不利于保赔保险纠纷的正确审理，也可能阻碍保赔保险的正常发展。据此，应该在借鉴先进立法例的基础上，通过立法赋予保赔协会以相互保险社这一保险组织地位，并在《海商法》中单列一节规定保赔保险的相关内容。

关键词：保赔保险保赔协会立法完善

一、我国保赔保险的立法现状及其存在问题

保赔保险是保障与赔偿保险的简称，主要承保船东在营运过程中因意外事故所引起的损失，以及因此引起的费用和船东承担的损害赔偿责任，这主要包括船舶侵权责任如污染责任、碰撞责任等，合同责任如货物责任、拖带责任、对海上旅客人身伤亡的责任等。其中，海上污染损害赔偿责任已成为其最重要的承保对象之一。

我国现行立法中对于保赔保险并没有明确的规定。虽然中国船东互保协会(以下简称中船保)作为经中国政府批准的船东互相保险的组织，是依照国务院颁布的《社会团体登记管理条例》的规定，在国家民政部注册登记为全国性社会团体并由此依法享有社团法人资格的，但是依据现行法它却不具有保险组织资格。因为我国《保险法》作为一部商业保险法，仅仅承认股份有限公司和国有独资公司两种保险组织形式，而保险公司以外的其它保险组织也只有农村保险合作社被获得承认，因此依据现行法中船保尚不具有保险组织资格。

由此可见，尽管在理论上保赔保险属于海上责任保险，但是依照我国现行法律规定它无法适用《保险法》和《海商法》相关规定。因为一方面，《保险法》明确规定只适用于商业保险行为，但保赔保险并非商业保险行为；另一方面，海上保险作为财产保险的一种类型，理论上属于商业保险范畴，因此《海商法》关于海上保险的规定同样无法适用于保赔保险。所以，尽管保赔保险在理论上被当作保险尤其是海上保险的一种类型，但是它却无法适用《保险法》和《海商法》，而只能被当作是一项合同从而适用关于合同的法律规范。

摘要：保赔保险作为船东相互保险形式，在海上保险中占据重要地位。我国现行立法中并无关于保赔保险的法律明文规定，中船保也不具有保险组织资格，因此保赔保险纠纷只能适用有关合同的一般立法，这不仅不利于保赔保险纠纷的正确审理，也可能阻碍保赔保险的正常发展。据此，应该在借鉴先进立法例的基础上，通过立法赋予保赔协会以相互保险社这一保险组织地位，并在《海商法》中单列一节规定保赔保险的相关内容。

关键词：保赔保险保赔协会立法完善

一、我国保赔保险的立法现状及其存在问题

保赔保险是保障与赔偿保险的简称，主要承保船东在营运过程中因意外事故所引起的损失，以及因此引起的费用和船东承担的损害赔偿责任，这主要包括船舶侵权责任如污染责任、碰撞责任等，合同责任如货物责任、拖带责任、对海上旅客人身伤亡的责任等。其中，海上污染损害赔偿责任已成为其最重要的承保对象之一。

我国现行立法中对于保赔保险并没有明确的规定。虽然中国船东互保协会(以下简称中船保)作为经中国政府批准的船东互相保险的组织，是依照国务院颁布的《社会团体登记管理条例》的规定，在国家民政部注册登记为全国性社会团体并由此依法享有社团法人资格的，但是依据现行法它却不具有保险组织资格。因为我国《保险法》作为一部商业保险法，仅仅承认股份有限公司和国有独资公司两种保险组织形式，而保险公司以外的其它保险组织也只有农村保险合作社被获得承认，因此依据现行法中船保尚不具有保险组织资格。

由此可见，尽管在理论上保赔保险属于海上责任保险，但是依照我国现行法律规定它无法适用《保险法》和《海商法》相关规定。因为一方面，《保险法》明确规定只适用于商业保险行为，但保赔保险并非商业保险行为；另一方面，海上保险作为财产保险的一种类型，理论上属于商业保险范畴，因此《海商法》关于海上保险的规定同样无法适用于保赔保险。所以，尽管保赔保险在理论上被当作保险尤其是海上保险的一种类型，但是它却无法适用《保险法》和《海商法》，而只能被当作是一项合同从而适用关于合同的法律规范。

一、核保人员必须改变观念，更加增加责任感和使命感

目前，由于长期的工作习惯，依赖保险法第十六条不如实告知条款的约束力，核保人员对客户的告知主要本着最大诚信原则，仅了解客户投保单告知内容，没有也认为没有必要核实与探究客户的告知是否属实问题，因此，核保环节是相对简单的。但是，如果不可抗辩条款引进后，以往依赖的不如实告知条款两年后对客户已失去约束力。核保人员必须从思想上提高认识，增加责任心，要尽力使不如实告知的投保方在承保前能在核保的种种风险选择方法中暴露出问题，从而最大限度的使其能够被筛选出来，以与其相适合的条件承保或谢绝承保，避免进入不可抗辩期后，使公司理赔工作处于被动及不利地位。

二、加强营销员、生调、体检等核保相关管理工作

由于寿险经营中的保单平均保额不高，免体检、免生调的比例较高，而此类投保方的核保几乎是由业务员完成的，业务员如果在承保中不能规范经营，在利益的趋使下，促使了不如实告知的情况发生，那么最终将给核保带来极大的困难，造成核保的盲目性，导致承保质量下降，不良赔付率上升。因此，作为第一核保人的业务员，需兼顾业绩及责任，必须面见投保方，详实了解情况并全面、如实的向公司反映投保方的有关情况，避免因不如实告知等使公司理赔时处于被动地位，对公司的信誉与权益造成损害。因此要继续加强营销员的管理及监督工作。

体检和生调是核保过程中的两个重要风险选择阶段。目前的体检和生调规则与比例比较宽松，可能不再适应不可抗辩条款引进后的业务管理。体检医师的责任心需要更强了。体检医师如果能够认真细致的检查，客观反映事实，发现可疑之处，进一步询问查证，引导体检者如实告知，充分利用好面见到客户的机会，那么在此环节就可堵住营销员销售过程中的漏洞，防止逆选择者损害公司及广大客户的利益。

在保险公司承保前，仅靠业务员、体检医师及核保员拥有的告知资料是远远不够的，生调人员通过直接或间接的方式进一步了解投保方的投保动机、生活情况、健康状况等，可以发现业务员、体检师及核保员的工作环节中有意或无意的疏忽或遗漏，从而按调查后的实际情况来承保，达到了危险选择的公平性，很大限度的避免了不如实告知给公司今后带来的隐患。

摘要：保赔保险作为船东相互保险形式，在海上保险中占据重要地位。我国现行立法中并无关于保赔保险的明文规定，中船保也不具有保险组织资格，因此保赔保险纠纷只能适用有关合同的一般立法，这不仅不利于保赔保险纠纷的正确审理，也可能阻碍保赔保险的正常。据此，应该在借鉴先进立法例的基础上，通过立法赋予保赔协会以相互保险社这一保险组织地位，并在《海商法》中单列一节规定保赔保险的相关。

关键词：保赔保险保赔协会立法完善

一、我国保赔保险的立法现状及其存在

保赔保险是保障与赔偿保险的简称，主要承保船东在营运过程中因意外事故所引起的损失，以及因此引起的费用和船东承担的损害赔偿责任，这主要包括船舶侵权责任如污染责任、碰撞责任等，合同责任如货物责任、拖带责任、对海上旅客人身伤亡的责任等。其中，海上污染损害赔偿责任已成为其最重要的承保对象之一。

我国现行立法中对于保赔保险并没有明确的规定。虽然船东互保协会(以下简称中船保)作为经中国政府批准的船东互相保险的组织，是依照国务院颁布的《团体登记管理条例》的规定，在国家民政部注册登记为全国性社会团体并由此依法享有社团法人资格的，但是依据现行法它却不具有保险组织资格。因为我国《保险法》作为一部商业保险法，仅仅承认股份有限公司和国有独资公司两种保险组织形式，而保险公司以外的其它保险组织也只有保险合作社被获得承认，因此依据现行法中船保尚不具有保险组织资格。

由此可见，尽管在上保赔保险属于海上责任保险，但是依照我国现行法律规定它无法适用《保险法》和《海商法》相关规定。因为一方面，《保险法》明确规定只适用于商业保险行为，但保赔保险并非商业保险行为；另一方面，海上保险作为财产保险的一种类型，理论上属于商业保险范畴，因此《海商法》关于海上保险的规定同样无法适用于保赔保险。所以，尽管保赔保险在理论上被当作保险尤其是海上保险的一种类型，但是它却无法适用《保险法》和《海商法》，而只能被当作是一项合同从而适用关于合同的法律规范。

一、船东保赔协会的保赔保险———责任保险与补偿保险的界限

船东保赔协会,全称船东保障与赔偿协会,肇始与海上保险业务繁盛的英国19世纪下半叶,自1855年第一家船东保赔协会①成立至今已有150多年的历史。作为“航运业最伟大的创举”,船东保赔协会以非营利的互助组织形式承保会员对第三人的各类责任风险:包括人员伤亡责任、油污责任、残骸打捞责任等。正如学者所述,“一部船东保赔协会的历史就是一部其承保船东责任风险的历史”[1]。保赔保险系一种保险人就被保险人对第三人承担责任而遭受或将要遭受的损失予以赔偿的保险形式。通常理解为:“船东(船舶经营人、租船人等)根据保赔保险合同的约定,向保赔协会支付会费,保赔协会对入会船东所有(或者租用、管理)的船舶的潜在责任风险、与营运有关的可能的损失以及由此引起的费用所提供的保障与赔偿。”[2]在英美法系传统理论中存在着责任保险和补偿保险的区分。两者的本质区别在于:“在责任保险中,当责任发生时保险即开始生效,而不论被保险人实际损失何时发生;而在补偿保险中,只有在被保险人承担责任并遭受实际损失之后,才可以对保险人提起诉讼”①。责任保险着眼于对第三人的保护,典型表现是对第三人的责任由保险人与被保险人共同承担,第三人对保险人享有直接请求权。而在补偿保险中,保险人尽管也以第三人责任风险为承保对象,但附加“严苛”的前提条件———被保险人对第三人实际支付损害赔偿,第三人不具有直接请求权。保赔保险就性质而言归属责任保险还是补偿保险,理论界一直存有争议。传统观点认为,就语义分析,保赔保险天然的具有补偿性。然而随着实践发展,保赔保险因第三人直接诉权的行使又表现出责任保险的性质,因而有学者认为:“法院是时候宣布责任保险与补偿保险之间的差别只是一种假象的存在,而应该完全抛弃”。尽管如此,尚有学者坚持“虽然承保的都是海上的责任风险,但二者仍有较大区别”[3],不能混同。之所以有此争议笔者认为根源在于:在补偿保险中,“先付条款”是损失补偿原则的集中反映,充分体现了填补被保险人实际损失的终极目的;而在责任保险中,第三人享有对保险人的直接请求权是责任保险制度设计的初衷。然而,由于实践的磨合与需要,保赔保险同时吸纳了这两种特征。在为实践方便服务的同时却无形中引发了对于保赔保险的性质之争。唯一达成共识的一点是:先付条款作为保赔保险传统基本条款的地位与效力正受到国内与国际、立法与司法实践承认第三人直接诉讼的强烈冲击。就其性质,笔者认为简单的以先付条款和直接请求权二者孰优孰劣来划分定性未免有些偏颇教条,况且以上两种特征只能被理解为两种保险形式的最显著特征但绝非其全部内涵。船东保赔协会始终是在回应国际航运与保险市场、国际与国内立法司法实践中发展完善的,保赔保险呈现出的新变化也正是在当下繁复的保险形式潮流中应运而生的,是否一定要在两种制度设计之间做一取舍,笔者认为大可不必,同时也太过狭隘。局限在对某时某刻概念的界定对于不断发展的保赔保险而言,始终是落后和偏颇的。无数的法学实践证明,传统观念在解释纷繁复杂的新生法律现象时往往“捉襟见肘、力不从心”。笔者认为,先付原则和第三人直接请求权在保赔保险中是可以对立统一、相辅相生的,抛开传统学术模式的枷锁,正确分析两种特征在不同情形下的优先适用与否、对抗与平衡,才能始终赋予保赔保险以活力。

二、船东保赔协会之先付原则在英国优势地位的确立及其效力

(一)先付原则概述

先付原则指在保赔保险中,会员先予赔偿其对第三人责任项下的损失是船东保赔协会理赔的先决条件。先付条款作为船东保赔协会规则中“即使不是全部也堪称最重要”②的“黄金”条款,具有鲜明的特征:(1)体现保赔保险合同的补偿性质。先付原则强调被保险人对第三人损害赔偿主张的第一位义务,只有满足此前提他才被授权向船东保赔协会索偿,因为此时船东才真正遭遇实际损失。(2)彰显船东保赔协会的互助性质。船东保赔协会作为非营利的船东互助组织,以维护会员利益为宗旨。每个成员既是投保人又是保险人,二者的利益具有高度的一致性,共保责任,共担风险。尽管船东保赔协会的法律性质和组织结构与成立之初相比已经发生了巨大的变化,但是作为其灵魂的互助性特征始终没有改变。先付原则无疑为船东整体利益的保护架起了一道无形的屏障。鉴于先付原则对于船东保赔协会稳定运营的重要性,目前,先付原则已被几乎世界所有船东保赔协会所接纳与肯定,并将其作为船东保赔协会规则书中的必备条款①,每一船东在加入船东保赔协会时都要自动接受先付条款。

(二)英国司法实践对于先付原则优势地位的

一、核保人员必须改变观念，更加增加责任感和使命感

目前，由于长期的工作习惯，依赖保险法第十六条不如实告知条款的约束力，核保人员对客户的告知主要本着最大诚信原则，仅了解客户投保单告知内容，没有也认为没有必要核实与探究客户的告知是否属实问题，因此，核保环节是相对简单的。但是，如果不可抗辩条款引进后，以往依赖的不如实告知条款两年后对客户已失去约束力。核保人员必须从思想上提高认识，增加责任心，要尽力使不如实告知的投保方在承保前能在核保的种种风险选择方法中暴露出问题，从而最大限度的使其能够被筛选出来，以与其相适合的条件承保或谢绝承保，避免进入不可抗辩期后，使公司理赔工作处于被动及不利地位。

二、加强营销员、生调、体检等核保相关管理工作

由于寿险经营中的保单平均保额不高，免体检、免生调的比例较高，而此类投保方的核保几乎是由业务员完成的，业务员如果在承保中不能规范经营，在利益的趋使下，促使了不如实告知的情况发生，那么最终将给核保带来极大的困难，造成核保的盲目性，导致承保质量下降，不良赔付率上升。因此，作为第一核保人的业务员，需兼顾业绩及责任，必须面见投保方，详实了解情况并全面、如实的向公司反映投保方的有关情况，避免因不如实告知等使公司理赔时处于被动地位，对公司的信誉与权益造成损害。因此要继续加强营销员的管理及监督工作。

体检和生调是核保过程中的两个重要风险选择阶段。目前的体检和生调规则与比例比较宽松，可能不再适应不可抗辩条款引进后的业务管理。体检医师的责任心需要更强了。体检医师如果能够认真细致的检查，客观反映事实，发现可疑之处，进一步询问查证，引导体检者如实告知，充分利用好面见到客户的机会，那么在此环节就可堵住营销员销售过程中的漏洞，防止逆选择者损害公司及广大客户的利益。

在保险公司承保前，仅靠业务员、体检医师及核保员拥有的告知资料是远远不够的，生调人员通过直接或间接的方式进一步了解投保方的投保动机、生活情况、健康状况等，可以发现业务员、体检师及核保员的工作环节中有意或无意的疏忽或遗漏，从而按调查后的实际情况来承保，达到了危险选择的公平性，很大限度的避免了不如实告知给公司今后带来的隐患。

摘要：保赔保险作为船东相互保险形式，在海上保险中占据重要地位。我国现行立法中并无关于保赔保险的法律明文规定，中船保也不具有保险组织资格，因此保赔保险纠纷只能适用有关合同的一般立法，这不仅不利于保赔保险纠纷的正确审理，也可能阻碍保赔保险的正常发展。据此，应该在借鉴先进立法例的基础上，通过立法赋予保赔协会以相互保险社这一保险组织地位，并在《海商法》中单列一节规定保赔保险的相关内容。

关键词：保赔保险保赔协会立法完善

一、我国保赔保险的立法现状及其存在问题

保赔保险是保障与赔偿保险的简称，主要承保船东在营运过程中因意外事故所引起的损失，以及因此引起的费用和船东承担的损害赔偿责任，这主要包括船舶侵权责任如污染责任、碰撞责任等，合同责任如货物责任、拖带责任、对海上旅客人身伤亡的责任等。其中，海上污染损害赔偿责任已成为其最重要的承保对象之一。

我国现行立法中对于保赔保险并没有明确的规定。虽然中国船东互保协会(以下简称中船保)作为经中国政府批准的船东互相保险的组织，是依照国务院颁布的《社会团体登记管理条例》的规定，在国家民政部注册登记为全国性社会团体并由此依法享有社团法人资格的，但是依据现行法它却不具有保险组织资格。因为我国《保险法》作为一部商业保险法，仅仅承认股份有限公司和国有独资公司两种保险组织形式，而保险公司以外的其它保险组织也只有农村保险合作社被获得承认，因此依据现行法中船保尚不具有保险组织资格。

由此可见，尽管在理论上保赔保险属于海上责任保险，但是依照我国现行法律规定它无法适用《保险法》和《海商法》相关规定。因为一方面，《保险法》明确规定只适用于商业保险行为，但保赔保险并非商业保险行为；另一方面，海上保险作为财产保险的一种类型，理论上属于商业保险范畴，因此《海商法》关于海上保险的规定同样无法适用于保赔保险。所以，尽管保赔保险在理论上被当作保险尤其是海上保险的一种类型，但是它却无法适用《保险法》和《海商法》，而只能被当作是一项合同从而适用关于合同的法律规范。