岸线范文10篇

第一条港口岸线资源是我市最重要的战略性优势资源和核心资源。为保护和合理利用本市港口岸线资源，促进港口的建设与发展，根据《中华人民共和国港口法》、《浙江省港口管理条例》等国家和省有关法律、法规和规章，结合本市实际，制定本办法。

第二条本办法适用于全市范围内从事港口岸线规划、利用、管理、监督等活动。

第三条本办法所称港口岸线是指已有港区、规划港区和其他用于港航设施建设的一定范围的海域与陆域（包括自然和人工的）。

第四条港口岸线资源使用管理的总体要求是：保护资源，持续发展；统筹规划、有序开发；突出重点、加快开发；优化配置、高效开发。

第五条全市港口岸线由市政府统一管理。市港口资源管理领导小组是全市港口资源管理的领导协调和监督机构，统筹协调决定港口岸线开发管理方面的重大事项和问题。

坚持综合管理与专业管理相结合。市港口资源管理领导小组牵头组织县（区）人民政府以及发展和改革、港务、交通、规划建设、经贸、外经贸、国土资源、海洋与渔业、口岸、环境保护、水利、消防、海事、航道、边防等部门，依照各自职责，密切协作，互相配合，共同做好港口岸线的综合管理工作。**港务管理局作为本市港口行业主管部门，负责全市港口岸线的专业管理工作。

第一条为保护和合理利用我市长江港口岸线资源。根据《中华人民共和国港口法》和《省港口管理规定》等法律法规和有关规定，结合我市实际，制定本规定。

第二条本规定适用于在本市范围内从事长江港口岸线的规划、利用、管理及监督等活动。

第三条本规定所称长江港口岸线是指本辖区长江港口内自然或者经人工改造形成的用于建设港航设施或者其它生产经营设施所占用的特定水域和陆域。

含维持其正常运营所需的相关水域和陆域。深水岸线：指适宜建设千吨级及以上泊位的长江港口岸线。

含维持其正常运营所需的相关水域和陆域。非深水岸线：指适宜建设千吨级以下泊位的长江港口岸线。

第四条市交通行政管理部门负责全市长江港口岸线管理工作。

海域岸线修测工作是我省基础测绘和海域勘界工作的重要组成部分，是编绘、全省海域行政区划图的一项基础性工作。为保证全省海域岸线修测工作的顺利开展，特制定福建省海域岸线修测工作实施方案。

一、目的意义

随着“数字海洋”建设进程的不断加快和社会经济信息化水平的不断提高，各级政府和有关部门对海洋基础地理信息数据的需求越来越迫切。但长期以来，由于海洋经济的发展，海洋开发活动在广度和深度上的不断拓展，围海造地、港口建设、临海工业等大规模用海活动，导致我省海域岸线和岛屿岸线发生较大的变化和迁移。目前，我省历来沿用的海岸线信息数据已同现实情况有些不符，不能正确反映我省海域岸线和岛屿岸线的实际状况，无法满足海洋开发与管理的需要。因此，利用最新的测绘技术，对全省海域岸线进行重新修测，更新和完善全省海域岸线数据和基础资料，有利于促进我省海洋资源的合理开发、保护和海洋经济的可持续发展，有利于促进沿海各级政府贯彻实施有关涉海法律法规、科学制定海洋发展规划、保持沿海地区经济发展和社会稳定，有利于编绘《福建省海域行政区划图》，对加快“数字海洋”建设进程、加强海洋综合管理，实现建设“海洋经济强省”战略目标具有重要的意义。

二、工作原则

坚持有利于沿海地区社会稳定和安定团结、有利于国家安全、有利于资源开发利用和生态环境保护、有利于海洋经济可持续发展、有利于海域行政管理的原则；科学、实事求是的原则；正确处理历史与现实的关系，统筹协调和兼顾各方利益的原则；认真执行测绘有关法律、法规和技术标准的原则。

三、范围和方法

各县（市）区人民政府，市直有关单位：

港口岸线资源是不可多得的宝贵资源，为科学合理有序开发利用我市港口岸线资源，根据《省人民政府关于进一步加强港口岸线管理工作的通知》（政〔〕90号）精神，经市政府研究，现就进一步加强我市港口岸线使用管理工作的有关事项通知如下：

一、加强港口岸线使用规划管理。港口岸线使用应严格遵守港口规划。新的《港总体规划》目前正在修编报批，今后辖区内港口新、改、扩建项目必须符合《港总体规划》和各港区控制性规划，禁止任何单位和个人在港口规划外建设港口设施项目。

二、严格执行港口岸线使用项目审批制度。在港口规划区域内使用港口岸线的建设项目，开展前期工作之前应按规定申请项目预审。辖区内的港口岸线使用建设项目预审及管理工作由市统筹协调负责。市将进一步调整充实港口开发建设领导小组及其办公室，办公室作为港口项目建设管理常设机构。今后我市行政辖区内的港口岸线使用建设项目，需由业主单位向所辖县（市）区政府提出申请，再由县（市）区政府转报市港口开发建设领导小组办公室（简称“市港口办），由市港口办会同港口行政管理部门组织对项目情况进行审查提出预审意见，再提交市港口开发建设领导小组研究同意后，由港口行政管理部门按程序上报审批。

对未经预审和未经市港口开发建设领导小组研究同意的项目，不得开展项目前期工作，所在地的县（市）区政府不得与业主单位或投资人签署项目投资建设协议，相关部门不得出具选址意见、用地用海预审意见等审批、核准文件。

三、强化港口岸线使用项目的监督管理。市港口办和港口管理行政部门应当加强对辖区内港口岸线使用工作的管理。对未经预审擅自签订岸线使用建设项目协议的、对不符合港口规划或未经审批建设的港口设施、以及擅自违规转让港口岸线使用权的，要依法及时处理；对已审批取得岸线使用许可的项目未在规定时限内进行投资建设，或违反规定逾期未投资建设的，要严格依法查处。

一、长江资源开发利用实践

泰州市高港区现有长江岸线24km，江滩总面积173hm2，其中主江堤与干外圩堤间面积81hm2，木库大坝与同兴大坝间水面13.3hm2。长江岸线资源的开发利用现已被列入区域经济发展的五大战略之一，并取得了初步成效。

1.江滩资源由粗放利用逐步转向深度开发。到目前为止，高港区在江滩资源开发上累计投入300多万元，开发利用130hm2，特种养殖、种植初具规模。

2.港口建设和发展不断加快。1992年11月，泰州港经国务院批准为国家一类对外开放港口，正式对外国籍船舶开放。新区组建后，区委、区政府高度重视泰州港开发工作，大力组织实施了杨湾新港区的建设。总投资1.5亿元的一期工程占用岸线1km，码头长330m，包括1.5万t级海轮泊位1座，100t级内河泊位4座，年通过能力为84万t。投运以来，已成功停泊过4艘万t级外轮。投资7000万元的杨湾二期工程为1个万t级泊位，工程建设已近尾声。目前，泰州港老港区和杨湾港区实际占用岸线2.4km，其中老港区占用岸线1.4km，有8个生产性泊位、1个汽渡泊位、1个航政泊位及1个船舶修造厂。港区硬件建设的改善，极大地推动了港口经济的发展，作业货种主要有进口钢材、木材、化肥等，并开通了集装箱航线。1999年，泰州港全年吞吐量已达60多万t。

3.造船业发展为高港区的支柱产业。该区位于长江下游三角区，江面水域宽阔，水深无淤积，具备发展船舶业的自然条件。经过多年的投入、改造和发展，利用长江岸线发展造船业已成为特色产业，并发挥着日趋重要的支柱作用。全区现有造船企业3家，固定资产1.15亿元，拥有1.5万t级船台、5000t级船台、3000t级船台和1000t级船台共7座。该区船舶工业在修造船方面初具规模，具有钢板预处理、数控放样、切割、轧机等各类造船和拆船设备设施，具备了建造万t以上机动船的能力，可以生产3万t以下的运输船、成品油轮、交通管理轮等各类机动船舶。

高港区长江岸线资源开发虽然取得了初步成效，但从总体上看，还存在较大差距。主要表现在以下几个方面：一是岸线资源的开发利用缺乏统一规划。有关部门、乡镇和单位根据自身的需要自主开发利用岸线资源，没有按照各段的实际情况合理开发使用。少数单位和个人受利益驱动，非法占用滩地、堤防取土制砖，威胁堤防防洪安全，开发利用的盲目性、随意性较大，不利于岸线资源的保护和进一步开发。二是开发利用的程度低。目前高港区长江岸线实际利用长度5km左右，约占整个岸线长度的20%。主江堤与干外圩堤内滩涂资源利用主要以养殖业为主，且养殖品种单一，档次较低，经济效益不高，尚未充分开发利用的滩地近66.67hm2。堤防背水坡、10m平台的开发利用还处于起步阶段。三是开发利用管理体制尚未健全。该区长江资源开发利用出现多头管理而难以管理现象，致使效益低下、管理分散，水利部门对岸线资源不能实施有效的行业管理，影响了工程效益的正常发挥。

0引言

自然岸线具有重要的生态价值、景观价值和空间价值，严格保护和合理利用自然岸线与沿海地区高质量发展息息相关。中国首个关于海岸线的纲领性文件−−《海岸线保护与利用管理办法》提出将自然岸线保有率纳入沿海地方人民政府考核之中。目前，山东省海岸线管理考核指标仅有自然岸线保有率，这一指标只是自然岸线长度的反映，无法全面、客观地体现自然岸线在形态特征和生态功能方面的重要意义。鉴于此，需结合山东省海岸线实际现状和精细化管理需求，建立一套囊括形态特征、生态功能和管理现状的自然岸线质量的定量化评价体系，以期为加强自然岸线保护、扩展主管部门海岸线管理考核指标提供支持。

1评价单元

根据兼容性原则，为与山东省现行政策、法规、标准等保持一致，评价方法采用山东省地方标准《海岸线调查技术规范》（DB37/T3588−2019）中的自然岸线分类（表1），即评价单元为某一区域的一段或多段基岩岸线、砂（砾）质岸线或粉砂淤泥质岸线。这3种类型的自然岸线的质量评价相互独立，互不影响。评价单元的自然岸线分类的基础数据可采用最新公布的海岸线修测成果，如果经现场勘查发现修测成果中的自然岸线类型已发生显著变化，则按照《海岸线调查技术规范》（DB37/T3588−2019）中的技术要求重新界定自然岸线类型和位置。

2评价因子及其赋值

根据整体性和实用性原则，应充分考虑因子的代表性、针对性以及因子间的相互联系，避免评价目标交叉重叠。结合海滩质量评价、围填海生态修复效果评估等已有研究成果，通过现场调研和专家咨询确定了自然形态、生态健康和管理现状等9个实用性高、代表性强的自然岸线质量评价因子，其中，自然形态包括岸滩宽度、岸线人为干扰类型、岸线直接承受自然因素作用的程度3个二级类因子；生态健康包括环境卫生状况、近岸海水水质、外来物种入侵3个二级类因子；管理现状包括向陆一侧国土空间利用现状、自然保护地/风景名胜区/旅游区（点）设置情况、海岸线整治修复情况3个二级类因子。每个二级类因子根据不同条件设置1～5分的赋值，因子赋值通过现场调查或资料收集方式获取。评价因子释义、获取方式及赋值情况见表2。式及赋值情况见表2。

我市长江西起南沙鸡婆湾，东止东沙芦福沙，境内全长71.8公里（2000年省测长度），位于长江河口段的上段，澄（江阴）通（南通）河段的中部，拥有深水岸线近33公里。

自宋朝以来，坍江是境内一大自然灾害，因其突发性强，又局限于当时的生产力水平，每当坍江发生时，灾情十分严重，历来苦无良策。由于得不到治理，使得长江深泓逼近，坍江岸线从点到面扩大延伸，到1970年整个坍江区长度已达24公里，并以每年30米的速度向内陆推进。累计坍失土地达12万亩，占我市当时耕地总面积的20%。

一、悠久的治江历史

长江治理的历史从清咸丰初年（1851年）起，民国年间由县政府建设局主管保坍工程，但大小官吏均把保坍工程视作畏途，而经费政府则分文未给，所需治坍费用全靠沙民自筹，但杯水车薪，坍江依旧，收效甚微。虽然做了丁坝、砧基（护坡）等多种工程，长度达38公里，但因工程简单，在块崩区所做的工程，到1949年绝大部分已沉落江底。仅留洗坎地段的部分丁坝及护坎护坡工程。

新中国成立后，党和政府十分重视治坍工作。从1949年起即对老坍江区进行了治理。到1969年，政府在国家经济十分困难的情况下，还是投入了大量的治理坍江经费，累计达540万元。虽然部分工程被1954年的大水冲垮。但这些工程对长江岸线的稳定起了至关重要的作用，也对我市后来的治理工作起了积极的影响。

1969年1月，当时的县委根据中央长江中下游五省防洪工程工作会议关于“要适当加强堤防，积极进行护岸保坍，重点治理港口”的精神，于当年11月份组建了沙洲县长江保坍工程处（1970年2月改名为保坍工程委员会，1971年更名为长江保坍防洪工程指挥部，1999年4月更名为长江治理工程管理处），从此翻开了我市治理长江新的一页。保坍工程指挥部成立后，立即着手治理老海坝坍江，第一期先建了老海坝突角处的1、2、3号丁坝和七圩港口（今天的一干河口）东突角处的4、5、6号丁坝，组成两组丁坝群。工程一建成，便立即生效，有效遏制了坍势。为了巩固已有的成果，指挥部决定在老海坝地段进行了第二期工程加建7、8、10号丁坝，在七圩港加建9、11、12号丁坝，在中兴猛将堂到德积拦门沙之间建西1、2、3号丁坝。并根据南京的治理经验，从1974年起，在窝崩区进行水下平顺抛石。到2001年共完成抛石365万多吨，沉柴排十万多平方米，兴建丁坝14条，平顺抛石护岸8公里多，共投资8000多万元（按现行价折1.8亿元），原来24公里长的严重崩坍地段已初步治理了13.8公里。与此同时，为了保证工程的安全，保坍指挥部从1973年起，对沿江的坍江地段进行每年两次的水下地形测量，并绘制成图，发现变化及时上报，并提出方案采取相应的措施。

1围填海工程平面设计的重要意义

进入21世纪，伴随着我国沿海地区城市化、工业化和人口向海岸带集聚趋势的进一步加快，土地资源不足和用地矛盾突出已成为制约沿海地区经济发展的关键因素。在这一背景下，沿海地区兴起了又一次围填海造地热潮，其主要目的是建设临海工业区、滨海旅游区、新城镇等，以缓解城镇用地紧张和招商引资发展用地不足的矛盾［1］。围填海工程平面设计指围填海工程的平面空间布局设计。合理的围填海工程平面设计不仅可以营造更丰富的亲海、亲水环境，增加有效的海岸空间景观，提高围填海形成空间的休闲娱乐价值，而且也可以最大程度地减少围填海工程对近岸海洋水动力过程的阻滞和海洋生物过程的阻隔，有效地保护海洋生态环境。全球很多国家都很重视围填海工程平面设计［2－3］。以围填海工程平面设计较好的日本为例，日本围填海工程的平面设计具有以下特点：在围填海方式上，以人工岛式居多，自岸线向外延伸、平推的极少；在围填海布局上，工程项目内部大多采用水道分割，很少采用整体、大面积连片填海的格局；在岸线形态上，大多采用曲折的岸线走向，极少采取截湾取直的岸线形态。这种围填海工程的平面设计，虽然会增加填海工程成本，但在提高海洋资源利用效率，提升区域资源、环境和社会协调性方面具有十分明显的优点。相比较而言，我国对围填海工程平面设计的考虑还较粗浅，平面设计的优化还没有引起足够重视［3－4］。目前的围填海工程基本采用自岸线向外延伸、平推的方式，且许多围填海工程的填海面积较大［5－6］。如果围填海工程继续以粗放的方式快速推进，在整体上将大大降低我国海岸资源的利用效率，显著削弱海洋对国民经济和社会发展的巨大潜力。因此，有必要建立一套围填海工程平面设计评价方法，以促进围填海工程的平面设计，推进各类围填海工程平面设计的科学论证，最大限度地减少围填海工程对海洋生态环境造成的破坏和干扰，保护有限的近岸海域资源，提升围填海新增土地的经济价值。

2围填海工程平面设计评价指标构建

2．1围填海强度评价

为了促进围填海工程的空间聚集，减少围填海工程对海岸线的占用和破坏程度，采用围填海强度指数反映单位海岸线长度上围填海工程的空间规模程度［7］。围填海强度指数为单位岸线长度上承载的围填海面积，计算公式为：I＝S0L0（1）式中，I为围填海强度指数；S0为评价区域围填海总面积（hm2）；L0为评价区域围填海工程占用海岸线长度（km）。围填海强度指数可以划分为5个强度等级，针对不同围填海强度等级进行标准化赋值处理，具体见表1。

2．2围填海岸线冗亏评价

[摘要]目前我国对海岸带规划与管理的研究正处于起步阶段，当务之急是适当借鉴国外的成功经验，运用综合性海岸带规划与管理的概念，强调空间的纵向和横向关联性，做好相同等级不同经济部门之间的水平整合，以及不同等级部门之间的垂直整合。

[关键词]综合性海岸带管理；综合性海岸线规划；海岸带；海岸线

DiscussionontheComprehensivePlanningandManagementofCoastalRegion/ChenFei,WangLingshu

[Abstract]ThestudyontheplanningandmanagementofthecoastalregioninChinaisjustatthebeginningstage.Themosturgentthingtodonowistolearnfromforeignexperienceofsuccessandutilizetheconceptofcomprehensiveplanningandmanagementofcoastalregion,placingstressonthehorizontalandverticalspatialrelationshipandtheverticalandhorizontalintegrityamongmanagementdepartments,etc.

[Keywords]comprehensivemanagementofcoastalregion,comprehensiveplanningofcoastline,coastalregion,coastline

1、引言

摘要:通过曹妃甸港口资源、主导产业现状分析，阐述了港口在产业发展中的重要作用。

关键词:港口;主导产业;作用分析

一、港口现状

(一)曹妃甸港基本情况。曹妃甸港区是唐山港最重要组成部分，码头岸线总长度116km，后方作业区陆域面积128km2，这里拥有69．5公里的深水岸线，岛前深槽水深36米，常年不淤不冻，是渤海沿岸唯一不需开挖航道和港池即可建设30万吨级大型泊位的天然钻石级港址。曹妃甸港距韩国仁川港400海里，距日本长崎680海里，与韩国、日本、澳大利亚、巴西等国海运航线十分顺畅。目前，曹妃甸港区主要以煤炭、矿石等大型干散杂货和原油、LNG接卸为主。截止2015年底，曹妃甸港区建有各类煤炭、铁矿石、原油、LNG、多用途码头泊位69个，其中深水泊位28个，包括4个25万吨级矿石泊位，1个30万吨级原油泊位，1个15万吨级LNG泊位5－10万吨级煤炭泊位5个。曹妃甸港区自2005年矿石码头建成以来，港口吞吐量增长迅猛，2015年预计港口吞吐量达到2．6亿吨曹妃甸港正在由集疏大港向综合贸易大港加速转变，成为“北煤南运”、连接“三北”地区的重要海上通道。曹妃甸港区依托大石化、大钢铁、大煤炭等项目，未来发展以煤炭、石油、铁矿石为主，预测2020年和2030年港区吞吐量分别为5．55亿吨和7．25亿吨，其中煤炭分别为2．48亿吨和3．47亿吨，铁矿石分别为1．25亿吨和1．35亿吨，石油及化工分别为4800万吨和7100万吨。港区功能定位为:服务我国北方大宗物资转运和环渤海新型工业化基地等大型综合性港区，利用深水岸线资源优势，发展油气、铁矿石等大宗能源、原材料转运、储备、贸易功能，承担“北煤南运”的重要任务;为临港冶金、石化、装备制造等大型重化工业服务。

(二)曹妃甸总体规划基本情况。2008年，《曹妃甸循环经济示范区产业发展总体规划》获得国务院批准，按照规划，确定曹妃甸区的功能定位为“中国能源、矿石等大宗货物的集疏港新型工业化基地，商业性能源储备基地，国家级循环经济示范区，中国北方上午休闲之都和生态宜居的滨海新城”。

二、港口对产业带动作用