地铁故障应急演练总结范文

导语：如何才能写好一篇地铁故障应急演练总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：地铁;行车调度;应急指挥

引 言：由于城市交通运输压力日益增大，轨道运输越来越受到人们的关注。地铁行车安全与应急处理问题是地铁运行系统常见的问题。解决好地铁行车调度处理问题，是保证地铁行车安全的关键。加强地铁行车调度的应急处理能力在整个地铁运行中的意义是十分重要的。

1 行车调度应急处理应遵循的原则

1.1 先通后复原则

设备发生故障或地铁出现事件、事故时，各调度应按“先通后复”的原则处理。必要时，可组织小交路运行或启动应急公交接驳预案。如故障、事件、事故等伴有火情或危及员工、乘客的生命安全时含在处理过程中出现，各调度应立即按相应的处理程序执行，实施先救人，以及救人与处理事故同步进行的原则。

1.2 分工合作原则

应急情况下，调度指挥遵循“既分工，又合作，有分工，有调整”的原则。调度员按照既定的分工，各司其职，按部就班地开展工作。同时，主任调度（或值班主任）在应急处理的不同阶段，需进一步细化、调整调度员分工，保持步调一致。

1.2.1 应急调度分工

不同种类的故障，可分为节点（局部）故障（如列车故障、信号机故障、道岔故障等）和全线（系统）故障如ATS（列车自动监控系统）故障全线灰显、SICAS （西门子计算机辅助信号联锁系统）联锁区域故障等两大类。不同类别故障下的调度分工原则如下：

（1） 节点（局部）故障情况下，由一人控制故障点，另一人控制其他区域。原则上谁接报故障，谁就是故障点的控制者。

（2） 全线（系统）故障情况下，一人负责控制车站，一人负责控制列车;或者一人负责控制上行线，一人负责控制下行线;或者以线路中间车站为界，各自负责一半线路的控制。

1.2.1 互相配合

分工是为了更好地合作。只有充分沟通，才能紧密配合。因而，在应急调度指挥过程中，一些有效的沟通和交流显得十分重要。

（1） 完成应急流程的每一关键步骤后，都要知会参与应急指挥的人员哪些工作已完成、哪些工作还没做，方便大家帮忙补台或在适当的时候加以提醒。

（2） 耳听八方，避免发生指令冲突、相互干扰、重复对方已完成的工作等情况。

（3） 自己负责的工作，情况紧迫时主动请求对方支援。

1.3 主动控制原则

（1） 带着目的、抓住重点来收集信息。归根到底，要弄清楚现场故障情况对运营服务的影响程度（如不影响行车、需要限速、需要清客、需要立即扣停列车等）。

（2） 能提前通知的事项，提前主动安排，避免调度员不断应接不知情的车站、司机和有关人员的来电询问。例如，在故障发生初期， 调度可将故障的影响范围、采取何种降级模式行车、预计晚点的时间等情况向全线司机、车站以及邻线调度通报。

（3） 能全呼、组呼布置的事项，绝不单呼。

（4） 布置工作时要简洁，争取时间去做更多的事情。能一次布置清楚的事项 ，不分两次或多次说明。例如，信号SICAS故障恢复，行调要确认能否安排列车折返行调在与车站通话时，应该在一次通话过程中把“钩锁器是否已取下”和“人员是否已到安全位置”两个关键点确认清楚，而不是分次确认。

（5） 充分调动资源，及早安排车辆检修人员、折返司机或司机督导上故障车协助处理故障，或上备用车做好应急准备。

2 行车调度应急处理存在的主要问题

2.1 调度指挥方式单一，不能体现调度指挥的综合性能

在调度指挥中，调度人员作风保守，调度指挥方式单一，不能综合运用调度指挥方式进行应急处置，简单的调度方式造成应急处置效率低，影响大，乘客不满，并损害地铁运营形象等。

2.2 信息反馈渠道不畅，延误行车恢复时间

调度指挥过程中，现场受令后不能与调度指挥中心保持一致联络，且调度指挥中心线路繁忙，与现场的人员会出现指令不到位等情况，造成调度指挥与现场的联系脱节，不能在第一时间掌握现场情况，予以指挥调整，错过了事件处理的大量时机，信息因素延误行车恢复时间的问题比较突出。

3 行车调度应急处理的具体对策

3.1 重建作业流程，形成标准化作业程序

调度员生产岗位要有规范的作业过程，从调度员岗前准备至交班后退勤止，全部实行程序化、标准化作业流程，对调度员的作业过程进行细节规范，明确标准和要求，以强化调度人员的岗位责任感。与此同时，对于应急处置的相应标准和方法要公示上墙，让调度员在日常的工作中熟悉、学习、运用和掌握，在遇有突发事件需要应急处置调度指挥时，依图索样，按部就班的进行应急处理，从而提高调度人员应急处置的准确率和果断性，最大程度的降低突发事件对行车组织的影响。并要从全局出发，培养调度人员全局观念，在应急处置中要综合全局的利益，按照先重点后一般的原因对应急处置的综合因素进行考虑，防止出现调度遗漏，造成不必要的损失。

3.2 畅通信息反馈渠道，依靠多媒体软件提高调度效率

调度指挥中心要建立规范的信息反馈流程，明确各职人员信息反馈的责任，现场信息反馈的类别，时间，以及反馈的渠道等，对重要信息反馈后要随时对进度进行跟踪反馈补充，保证调度指挥中心掌握信息的及时性，严格信息反馈考核管理制度，对违反信息反馈制度的严肃处理。在此基础上，调度指挥中心要尽快完全正确实现信息化，对目前使用计算机调度管理软件进行重新开发和完善，形成调度指挥的综合管理体系，并要在调度中心引进高技能的信息人才，通过在使用中改进，在改进中完善，使调度指挥的信息沟通系统不仅仅是能通话、能录音，而且能够同步实施全线在线视频，现场机车工作人员及救援岗位人员可同步调度指挥，按照调度人员指令作业，提高调度指挥的效率。

3.3 重视应急预案演练，提前做好应急处置准备

未雨绸缪，调度指挥中心要建立应急处置预案，对各种行车组织中的问题进行预案演练，组织调度人员对各种预案进行熟记硬背，并定期进行演练安排，全部模拟现场应急处置情景，并要在演练中注重单一调度方式和综合调度方式的整合，培养调度人员全局观念和机变能力，确保高效的调度指挥，提高应急处置的时间和质量。同时，要定期组织调度人员的技能比武活动，通过单项技能比武和综合技能比武，提高调度人员自我学习的积极性，以及强化调度人员提高技能的优越感，为应急处置提供强有力的人力支持。另外，健全应急演练的评估体系和绩效激励机制也尤为重要，通过对演练全面、认真地评估，总结经验、反思不足，从而优化和完善班组分工，提高调度班组及个人的岗位合力。对演练结果要纳入绩效管理，奖勤罚懒，奖优罚劣，打消调度人员干好干坏一个样的岗位依赖性，提高调度员的整体素质，确保应急演练质量，实现学习致用。

4 结束语

总之，地铁行车调度应急处理是一个简单而复杂的过程。因此，行车调度必须选择高素质的综合性人才，从调度的日常作业程序规范抓起，严格按照运行图行车，减少行车调度的突发事件发生机率，从而避免调度指挥失误。

参考文献：

[1]杨浩.铁路运输组织学[M].北京：中国铁道出版社，2006.

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摘要：随着城市轨道交通在我国的蓬勃发展，对地铁运营及应急处理能力的要求也越来越高。调度员是地铁运输的灵魂和心脏，特别在设备故障和突发事件直接影响地铁正常运营时,调度指挥的安全、高效、及时性显得尤为重要。科学合理的行车调整策略是降低突发事件及设备故障对地铁运营影响的首要环节。但在目前的行车调度应急处理指挥过程中，由于调度人员业务水平、心理素质、的以及处置方式上的等等方面的原因，尤其是大量新进调度员相对来说较为欠缺调度经验，加之综合知识能力偏弱、应对突发事件能力较差导致调度指挥过程中存在着很多问题。本文从从地铁行车调度应急处理的实际工作出发，剖析调度员应急处理中存在的问题入手，分析原因，寻找对策。

前言

随着社会经济的快速发展，城市化进程的加快，城市人口的迅速增长，使城市交通压力越来越大，城市轨道交通以其安全、准点、快捷、舒适、大运量的优势，成为城市管理者“缓堵保畅”的首选方式，轨道交通行业也由此步入了快速发展阶段，截止2013年底，中国共有22座城市共开通93条线路，运营总里程2671.6KM。

西安地铁自2011年开通以来，运营里程不断增加，从初期的一条线19.869KM到现在的两条线共近50KM；行车间隔逐渐缩短，从初期的9分钟到现在的5分03秒，并且乘客对地铁运营服务的要求也越来越高，地铁事故也越来越引起人们的关注，调度员应急处置的难度越来越大。作为应急处置方案的制定者及主要实施者,调度员应急处置能力的高低将直接影响到恢复正常运营秩序的快慢以及对乘客不良影响的大小。因此，作为运营指挥最高执行者的调度人员，在出现故障影响运营的情况下，如何在确保安全的前提下，快速有效整合资源，消除故障影响是一个很值得研究的问题。

2应急处置问题分析

城市轨道交通系统是一项极其复杂的系统工程，涉及轨道、车辆、供电、变电、机电、信号、运输组织等多个专业，任何一个环节稍有疏忽，就有可能造成群死群伤的事故。分析过去120年国内外地铁一些典型事故案例，涉及调度员的问题有很多，假如我们能一开始就把故障“扼杀”在萌芽状态，那么我们就可以避免很多大故障，减少故障对运营所造成的影响，更好的服务乘客。总结分析这些案例，调度员主要存在以下几点问题：

2.1执行有关规章文本不到位

各种故障或突况下的应急处置程序已经在相关的规章文本中做出了明确的规定,但调度员没有按规定执行或执行不彻底。分析其原因主要有以下几点:①应急处置中的前期处置不够及时,对故障影响预想不足，丧失了有利时机。②对规章文本领会不深,关键环节把控不到位；③调度员有时为了减小突发事件造成的影响,盲目简化关键作业步骤,违反相关技术规定。

2.2“等待心理”

突发事件并非都需要应急处置,有时随着客观条件或环境因素的变化,突发事件可能会“自行”消失。调度员在接到故障后，对故障影响估计不足，盲目乐观，主观臆断，认为故障能及时排除。由于对现场情况的预想不足，导致调度员被动的采取应急处理措施，手忙脚乱，错失处置良机，导致故障影响扩大。

2.3对故障影响预想不到位，制定行车调整方案不合理

突发事件造成运营秩序紊乱后，调度员要制定行车调整方案，维持最大限度运营。由于调整受到轨道配线的限制，信号系统及相关规章文本等的限制，调整方案是有限的。但调度员如果有章不循，未充分评估现场环境，未对故障可能造成的影响进行充分预想就盲目制定调整方案，并且未总结相似故障处理经验，吸取教训，就会导致行车调整方案不合理，后续的调整、补救措施跟不上,使工作陷于被动，从而扩大故障影响。

2.4决策不果断或容易犯“经验主义”

突发事件发生后，调度员需要根据现场情况迅速做出决策，并且随着现场情况的不断变化及时调整处理方案。但有些调度员优柔寡断，迟迟不能制定措施，被动等待，没有主动出击，及早控制，延误了最佳处置时机，导致后续处理更加被动。

经验是人们在生产实践中不断总结出来的对今后工作具有重要指导意义的宝贵财富。调度员要搞好工作,就需要丰富的经验。有些调度员处理了一些故障，积累了一些经验，盲目乐观，认为自己经验丰富了、什么都懂了；忽视了经验的局限性和适用性，把经验视作放之四海而皆准的真理。把应急处置公式化、模式化, 脱离客观情况，导致故障影响扩大。

2.5关键环节把控不到位，处理过程中存在漏项

由于是突发事件，调度员在应急处置中往往很难充分预想,考虑全面，忽略一些关键环节，造成安全隐患。这除了说明人员分工不够明确,配合不够默契以外,也可能是调度员心理素质不高,遇事不够沉着冷静。人的心理状态是复杂多变的,心理素质的提高也并非一朝一夕,但通过一定的训练是可以在较短的时间内得到改善的。

2.6 信息沟通不畅

当发生突发事件时，现场人员会有大量信息传递上来，如何在最短的时间内采集到最有用、最准确的信息直接影响调度员后续的处理方案的制定，调度员在收到信息后，要考虑到最严重的后果，同时要采取措施、不要听之任之。在命令和布置工作时，要注重与现场的沟通，语速要恰当。同时，给予的指令要清晰，可操作性强。围绕两个方面去组织语言：（1）你想要什么；（2）你想要他干什么。并且在处理过程中要与现场人员及相关单位加强沟通，不得瞒报、漏报，确保信息及时、准确。

2.7缺乏整体观念

运营是一个整体概念,即便在应急处置中也不例外。调度员应树立运营的整体观念,不能只侧重故障点的处置,忽视了非故障区段的调整；侧重了自己的处置安排,忽视了与现场人员或设备维护单位等相关单位的信息沟通，侧重了行车调整，忽视了乘客服务；侧重了效率，忽视了安全。

2.8 分工不明确，作业不规范

在线路开通运营初期,人员新、设备新、容易出现相互沟通不到位，未明确各自职责，处理过程中相互干扰各自为政、导致处理较为混乱，整体配合还不够默契。尤其是一些重要信息相互交流较少没有及时共享，相互监督的作用没有体现出来。在作业过程中容易出现简化作业流程，关键环节盯控不到位等问题造成安全隐患。

3 建议与对策

3.1提高信息敏感度

调度员在接到故障信息后要大声复诵，便于其他调度尽快获取故障信息，并且调度员在信息采集时要把握故障的关键点，尽量不使用带有引导性的语言。调度员应对现场信息认真确认，在现场信息不一的情况下，不能依据单方面信息进行决策，必须加强对现场情况的了解，综合各方面反馈信息进行判断；要通过专业人员进行确认，或通过监控设备进行确认，排除失真信息。确认清楚现场信息后，要使信息及时流转，避免延误。

随着科技的不断发展，报纸、广播、电视等传统渠道，互联网、手机等成为人们获取信息的主要渠道，人们对信息的敏感程度和重视程度也越来越高。调度员要增强乘客服务意识,不能只考虑对行车的影响，要重视对乘客服务的影响，及时现场信息，掌握主动权，以免引起不必要的恐慌。

3.2加强自身修炼、提高业务水平

认真学习各项规章制度，在熟悉规章制度后，要学会运用，“理论指导实践，实践检验理论”，在实际工作中熟练使用各项规章文本，做到“有章可依，有章必依”，避免违章作业。

桌面演练贴近实战，是很好的练兵手段，通过模拟演练发现问题，查漏补缺，掌握设备性能、明确处理原则、统一处理方法。可以通过模拟各种情况下得故障及事故处理，通过演练可以熟悉规章文本及故障处理方法；可以提高调度员的业务水平和应急响应；可以强化调度员的调度技巧和提高调度员的应急应变能力 .

下现场学习，对车站、乘务、车辆段、停车场等业务接口岗位进行沟通交流，深入现场了解线路、车辆、信号系统及其它设备设施特点。通过现场学习强化各岗位之间的熟悉程度，提高调度员的业务素质培养，对行车组织工作的顺利开展奠定良好的工作基础。

3.3 降级运营要有梯度

城市轨道交通是一项复杂的系统工程，任何环节都不能出现纰漏，调度员要树立故障点处置与非故障区段调整并重、自己的处置安排与和设备维护单位的信息沟通一并考虑的整体观念。

调度员在处理突发事件时要有梯度的组织行车，按照正常运营～降级运营～紧急运营～中断四步骤来进行，在确保运营安全的前提下，尽量维持列车运行。

3.4 注重细节问题,养成良好作风

调度员在平时的工作中就应该养成良好的工作习惯和严谨、决策果断的作风，提高警惕性，做好最坏的打算。当各种电话一起响起来时，当面对嘈杂的现场环境时，调度员要保持清醒的头脑，主动出击，把控全局，避免被动等待，认真盯控安全关键点，这样才能在今后的应急处置中临危不乱、有条不紊、尽善尽美。

3.5 重视岗位培训,提供人才保障

只有重视行车调度员的选拔和培养,才能培养出更多学习能力强、综合素质好的调度员。学员是班组的新生力量，由于经验的欠缺，学员的水平直接制约着班组整体的调度水平，那么除了自身的努力外，学员的成长一方面于依赖师傅的指导，另一方面与整个班组的工作氛围有直接的关联。针对不同调度岗位的特色，发挥班组每一名成员的特长，让各专业调度相互之间融合无间，群策群力，这样才能做好运营组织指挥工作。

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关键词：地铁公共交通应急处理模式

引言

地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。

国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。

一、国内大城市地铁应急经验概述

国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。

二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介

在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。

1.基本策咯

从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。

2.地铁应急协调机制

清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。

①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。

②协调模式地铁应急响应模式有三种基本类型：

a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；

b垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；

c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。

③机构设置和职能分工

⑴轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：

a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；

b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；

c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。

⑵地铁应急指挥办公室的主要职能：

a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；新晨

b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；

c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；

d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；

e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。

④地铁应急响应机制

地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。

⑴预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。

⑵事件报告机制。

当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；

当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：

a中断的开始时间，影响区段、方向

b预计影响的客运量；

c预计影响持续时间；

d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；

e其他有必要报告的信息。

市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。

3.3应急处理模式

应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。

制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：①制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；②提出相应的实施方案建议。

目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。

三、结束语

国内各个城市的交通应急保障模式各有优势，但是所采用解决方案单一，并且没有产生新的运力，只是实现了运力转移，缺口依然存在，平衡没有恢复。因此，实际采用的交通应急保障模式，应针对不同的故障情况和事态发展，组合搭配三组分项方案使用。

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关键词：地铁；行车调度；应急处理

行车调度是轨道运输的灵魂和心脏，调度指挥的作用主要是确保行车秩序和轨道运输正常运营，并通过科学合理经济的行车调度处理行车现场的突发事件和设备故障，以减少突发事件对行车效率的影响，保证行车畅通。但在地铁运营中，由于它是一个动态的、变化的过程，客流量、突发事件、列车晚点、设备故障等问题都可能会影响行车，在地铁运营中发生突况时，通过行车调度的全局性指挥，对行车组织进行安全、科学、灵活的调度，最大限度的运用即有轨道设备及设施，最大限度的把突发事件对运营的影响降到最低，进而通过调度指挥对运行组织进行优化，最大可能的恢复运行图行车。

一、调度指挥的目标、原则和调度应急方式

(一)目标

行车调度指挥要本着“合理调度、科学调度、经济调度”的目标。

合理调度：即是要求行车调度必须按照列车运行图组织行车，在遇有突发事件需调度列车时，要本着就近、就需行车。

科学调度：是指按照列车运行图，以优化行车组织为根本原则，部分行车中断时要按点保持可畅通线路的正常运营。

经济调度：是指发挥运输设备设施的最大潜能，并根据客流量变化对车辆进行加减计划运输，避免或减少运能运力的浪费。

(二)行车调度要坚持“安全、快速、全面、服务”的原则，科学合理的组织运输

安全：坚持安全第一，预防为主的方针，把运输安全做为第一位的责任，确保车辆、设备、设施以及旅客人身财产的绝对安全。

快速：调度指挥要做到快速响应、快速处置，把握突发事件初起的关键时间，最大限度的处置问题，将影响降到最低，最短时间恢复行车。

全面：调度指挥要把握全局，综合评定突发事件的影响因素，针对最重要因素采取应急措施进行处置。

服务：调度指挥也应以保证服务质量为前提，在调度调整时，必须提前向旅客进行公告，减少行车调度对旅客乘车造成的影响。

(三)调度指挥的应急处置方式

主要有十三种方式，即列车加开、替开，列车停开、抽线，列车扣车、区间临时停车，列车限速并增加停站时间，列车越站通过，列车救援，列车反方向运行，列车小交路运行，列车单线双向运行，列车到站前折返，始发站提前或推迟发车，清客，公交接驳。

二、行车调度应急处理存在的问题

行车调度应急处理中存在的问题很多，如处置盲目、不够合理，信息沟通不畅、缺乏整体观念、决策不够果断、缺乏对事件影响的预判力、分工不够明确、作业不够规范、未合理利用设备条件、对现场控制能力差、随意变更调整方案等，本文列举三种常见且影响面积较广的问题进行剖析。

(一)对突发事件的影响估计不足，造成更大面积的影响行车

地铁运行中遇有突发事件时，调度指挥中心存在侥幸心理，在未准确分析事件影响和因素排除情况的前提下，盲目行车，使问题在初发阶段未能得到有效处置，从而造成更大面积的影响行车。由于对问题的估计不足，也致使调度指挥的决策缓慢，不能在最短的时间内将问题处置。

(二)信息反馈渠道不畅，延误行车恢复时间

调度指挥过程中，现场受令后不能与调度指挥中心保持一致联络，且调度指挥中心线路繁忙，与现场的调度排路相抵触，造成调度指挥与现场的联系脱节，不能在第一时间掌握现场情况，予以调度调整，错过了事件处理的大量时机，信息因素延误行车恢复时间的问题比较突出。

(三)调度指挥方式单一，不能体现调度指挥的综合性能

在调度指挥中，调度人员作风保守，调度指挥方式单一，不能综合运用调度指挥方式进行应急处置，简单的调度方式造成应急处置效率低，影响大，乘客不满，并损害地铁运营形象等。

三、对优化行车调度应急处理的对策

(一)重视应急预案演练，提前做好应急处置准备

未雨绸缪，调度指挥中心要建立应急处置预案，对各种行车组织中的问题进行预案演练，组织调度人员对各种预案进行熟记硬背，并定期进行演练安排，全部模拟现场应急处置情景，并要在演练中注重单一调度方式和综合调度方式的整合，培养调度人员全局观念和机变能力，确保高效的调度指挥，提高应急处置的时间和质量。同时，要定期组织调度人员的技能比武活动，通过单项技能比武和综合技能比武，提高调度人员自我学习的积极性，以及强化调度人员提高技能的优越感，为应急处置提供强有力的人力支持。另外，健全应急演练的评估体系和绩效激励机制也尤为重要，通过对演练全面、认真地评估,总结经验、反思不足，从而优化和完善班组分工，提高调度班组及个人的岗位合力。对演练结果要纳入绩效管理，奖勤罚懒,奖优罚劣,打消调度人员干好干坏一个样的岗位依赖性，提高调度员的整体素质，确保应急演练质量，实现学习致用。

(二)重建作业流程，形成标准化作业程序

调度员生产岗位要有规范的作业过程，从调度员岗前准备至交班后退勤止，全部实行程序化、标准化作业流程，对调度员的作业过程进行细节规范，明确标准和要求，以强化调度人员的岗位责任感。与此同时，对于应急处置的相应标准和方法要公示上墙，让调度员在日常的工作中熟悉、学习、运用和掌握，在遇有突发事件需要应急处置调度指挥时，依图索样，按部就班的进行应急处理，从而提高调度人员应急处置的准确率和果断性，最大程度的降低突发事件对行车组织的影响。并要从全局出发，培养调度人员全局观念，在应急处置中要综合全局的利益，按照先重点后一般的原因对应急处置的综合因素进行考虑，防止出现调度遗漏，造成不必要的损失。

(三)畅通信息反馈渠道，依靠多媒体软件提高调度效率

调度指挥中心要建立规范的信息反馈流程，明确各职人员信息反馈的责任，现场信息反馈的类别，时间，以及反馈的渠道等，对重要信息反馈后要随时对进度进行跟踪反馈补充，保证调度指挥中心掌握信息的及时性，严格信息反馈考核管理制度，对违反信息反馈制度的严肃处理。在此基础上，调度指挥中心要尽快完全正确实现信息化，对目前使用计算机调度管理软件进行重新开发和完善，形成调度指挥的综合管理体系，并要在调度中心引进高技能的信息人才，通过在使用中改进，在改进中完善，使调度指挥的信息沟通系统不仅仅是能通话、能录音，而且能够同步实施全线在线视频，现场机车工作人员及救援岗位人员可同步调度指挥，按照调度人员指令作业，提高调度指挥的效率。

总之：地铁行车调度是综合性较强的岗位，关键因素取绝于岗位人员的业务能力、敬业能力和机变能力，并且与日常设备维护等诸多因素有关，因此，行车调度必须选择高素质的综合性人才，从调度的日常作业程序规范抓起，养成习惯，减少行车调度的变更量，保持现场保持稳定的运行状态，严格按照运行图行车，为地铁运营创造最佳的环境和条件。也通过惯性养成，减少行车调度的突发事件发生机率，从而避免调度指挥失误。

参考文献：

[1]刘浩江.地铁行车组织中的调度调整方式[J].城市轨道交通研究.2008

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关键词：地铁车站；电梯；安全管理

中图分类号：TU714文献标识码： A

如今，电梯已被广泛应用于地铁车站，用于承担大客流运输、客流疏散以及残疾人士的运送，电梯的安全运行也倍受人们关注。然而，地铁车站电梯数量多、分布散，如果使用管理不到位，维修保养不及时，电梯故障发生时无法及时响应、解决，必然会给电梯安全使用带来影响，甚至可能危及乘客人身和财产安全。为了做好电梯安全工作，在此谈谈我个人的管理思路，希望能够给地铁运营单位从事此项工作的人们提供帮助。

一、组建电梯安全管理机构，明确职责分工

地铁运营单位应根据自身实际情况建立电梯安全管理组织架构，设立电梯管理部门，配备足够数量并持有有效资质证件的专职电梯安全管理人员。还应明确相关部门、车站以及维保和运营服务人员的安全责任和工作职责，并将安全责任和职责分工落实到部门、中心站区、班组和人员上，逐级签订安全生产责任书，各司其职，各尽其能。

二、建立健全电梯相关规章制度

地铁运营单位应建立电梯相关规章制度，应包括相关人员的职责、安全操作规程、日常检查制度、维护保养制度、定期报检制度、电梯钥匙使用管理制度、作业人员与相关运营服务人员的培训考核制度、意外事件或者事故的应急救援预案与应急救援演习制度、安全技术档案管理制度等，从而保证电梯安全工作有法可依、有据可行。

三、严格把控电梯采购、安装（移装）、改造和维修

地铁运营单位新购的电梯，必须符合国家质量技术监督局的有关规定以及相应的国家标准和安全技术要求，必须采购取得电梯制造许可证的单位生产的电梯，并附有安全技术规范要求的设计文件、产品质量合格证明、安装及使用维修说明、监督检验证明等文件。

电梯在安装（移装）、改造或重大维修前，必须制定全面有效的施工方案和安全防护措施，履行告知手续，经逐级审批，安全措施落实到位后方可动工。电梯的安装（移装）、改造或维修必须由取得相应资质的单位进行。电梯安全管理人员应跟进电梯的安装（移装）、改造和维修过程，并与该项目的施工单位交接施工的相关技术资料和文件。电梯安装（移装）、改造或重大维修完工后，须经特种设备检验检测机构进行监督检验，未经监督检验合格的电梯不得交付使用。

四、落实电梯行政许可

地铁运营单位新增电梯经监督检验合格后，应在电梯投入使用前或者投入使用后30日内，须持特种设备检验检测机构出具的检验报告和有关资料，到质量技术监督局办理注册登记手续，取得注册登记和安全检验合格标志，放准许使用。电梯安全检验合格标志应固定于或者附着于该电梯的显著位置。电梯停用、注销、过户、迁移、重新启用也均应到质量技术监督局办理相关手续。

电梯作业人员必须参加专业培训，经考核合格，取得国家统一格式的证书后方可上岗。电梯作业人员必须经企业法定代表人签证聘用后，方可从事批准和聘用项目范围内的工作。

五、切实做好电梯定期检验工作

地铁运营单位应组织电梯维保单位在电梯定期检验之前进行自行检查，自行检查项目不少于《电梯使用管理与维护保养规则》（TSG T5001-2009）中年度维保和电梯定期检验规定的项目及其内容，并且由电梯维保单位出具有效的自行检查报告。

地铁运营单位应按照安全技术规范的定期检验要求，在安全检验合格有效期届满前1个月向特种设备检验检测机构提出定期检验要求，提交自行检查报告及其相关资料，未经定期检验或者检验不合格的电梯不得继续使用，并对垂直电梯的限速器进行定期校验，从而保证电梯的安全使用。电梯定期检验每年进行一次，垂直电梯限速器定期检验每两年进行一次。

六、切实做好电梯日常检查与维护保养工作

地铁运营单位应当对在用电梯进行经常性检查和日常维护保养。车站电梯使用前应进行点检，班中应进行巡检，在客流高峰时段还应密切监视电梯的运行状态。电梯的维护保养应严格执行国家安全技术规范的要求，应当至少每15天进行一次清洁、、调整和检查，特殊情况下还应制定专项维保内容和要求。对检查和维护保养过程中发现的异常情况，应当及时处理，严禁电梯带病运行。检查和维护保养记录应认真填写，妥善保存。

电梯维护保养单位及人员必须具有国家规定的相应资质证明，地铁运营单位应对电梯维护保养单位进行规范管理，签订全面、有效的维保合同，健全对维保单位的考核体系，加强对维保单位和人员的安全检查，做好对维保人员的安全教育，使其能够在遵守地铁运营单位规章制度的前提下，安全、有效的对所承包项目进行维保。目前，我国范围内大多数地铁车站的电梯都是由原厂进行维护保养，地铁运营单位应根据当地质量技术监督局的有关要求选择电梯维保单位。

七、普及电梯安全知识，加强培训教育

地铁运营单位应做好电梯作业人员的培训取证工作，并定期组织进行安全教育和培训，每年至少培训一次。电梯管理部门和各中心站区、车站也应自行组织电梯安全知识的学习，及时传达最新法律法规及电梯的安全动态，组织进行电梯典型事故案例分析，从而不断提高作业人员与相关运营服务人员的安全知识和操作技能。

八、组织电梯救援演练，提高应急处置能力

地铁运营单位应当定期组织电梯出现意外事件或者发生事故的紧急救援演练，每个车站每年至少应当组织一次，演练情况要记录存档。演练方案应具体、全面，要有法可依；演练组织应系统、周密，要合理有序；观察员报告应如实填写，认真记录。每次演练完成后应组织召开评审会议，对整个演练过程进行分析、总结，并组织没有参加演练的作业人员与相关运营服务人员进行学习，告知注意事项。对演练过程中发现的问题应采取措施，及时解决，如果发现电梯应急响应程序不适用或是存在问题，应及时修改。从而提升演练工作的有效性。

九、建立并定期更新电梯安全技术档案和台账

地铁运营单位应当建立完整、规范的电梯安全技术档案，一机一档，定期更新、妥善保管、长期保存。电梯安全技术档案应包括：《特种设备使用注册登记表》；设备及其零部件、安全保护装置的产品技术文件；安装、改造、重大维修的有关资料、报告；日常检查与使用状况记录、维保记录、年度自行检查记录或者报告、应急救援演习记录；安装、改造、重大维修监督检验报告，定期检验报告；设备运行故障与事故记录等资料。还应逐台建立电梯设备台账，便于查阅。

电梯的安全运行直接关系到乘客的人身安全，做为电梯使用单位，必须将电梯安全管理当做安全生产的责任主体来抓，只有建立健全安全生产责任制，在健全的安全管理模式和完善的维护保养机制下，才能把电梯安全工作做全、做好、做细，真正落到实处；才能使电梯的各项功能正常、安全保护装置有效，电梯就能够安全的运行，为乘客提供服务。

参考文献：

1、《上海电梯》第120期2013年3月10日出版对电梯安全管理的思考赵钢

篇6

近年来，随着中国经济的发展，城镇化进程不断加速。城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，近年也得以快速发展，北京、上海、广州、天津、南京、昆明、苏州等近40个大中城市拥有或在建地铁。各地城市轨道交通的建设和运营需要大量高素质人才的支撑，这对各地铁道类相关院校的人才培养提出了很高的要求，尤其是城市轨道交通类专业学生实践能力的培养。这是各院校相关专业教学中的重点，同时也是难点。此外，对于地铁公司来说，通过员工的职前培训和在职岗位技能训练，不断提升员工的岗位能力，也是运营和安全的重要保证。

因此，一方面，打造怎样的专业教学实训平台，以培养满足当地城市轨道交通技术需求的应用型人才，成为轨道类院校面临的共同问题；另一方面，从轨道交通专业实训基地建设的情况来看，由于城市轨道交通行业属于特有工种，技术水平要求较高，在建设上一次性投入大，而许多院校开办城市轨道交通专业的时间较短，导致各校实训基地建设中普遍存在资金缺乏、技术支持要求高、缺少具有实践操作技能的教师等问题。于是，大多数院校通过校企合作共同建设实训基地来解决上述问题。笔者以校企合作共建昆明城市轨道交通实训基地为例，从技术方案、建设过程、资金筹措、师资培养以及合作机制等方面进行介绍，期望这些经验和做法能为同行提供借鉴。

一、校企共建实训基地的必要性和可行性分析

一是昆明地铁运营人才需求对实训基地提出了迫切要求。昆明城市轨道交通建设里程为187公里，首期工程于2010年5月全线开工建设，2012年6月昆明地铁6号线正式通车，2013年5月首期工程南段通车，北段也于2013年年底通车试运营。按国内城市轨道交通每公里配置60名工作人员和昆明地铁规划建设里程测算，近五年的人才需求总量逾万人，岗位涉及站务员、电客车司机、车辆、机电、供电、通信、信号、工务等运营和维修人员。随着昆明地铁运营线路的不断增加，员工亟须加强实践技能，这对实训基地建设提出了迫切要求。

二是学校外贷项目的实施为基地建设提供了资金支持。2013年1月，昆明铁路机械学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目顺利完成招投标，学校将该项目三分之一的资金投入城市轨道交通专业教学设备的购置，主要购置列车模拟驾驶训练器、车站值班员仿真培训系统、OCC仿真培训系统、城轨车辆转向架模型和地铁车辆实训装置等教学实训设备。

三是新建教学楼为基地建设提供了场地保证。2012年7月，学校新建教学楼正式投入使用。该教学楼在规划设计时，提前将2 000m2的主楼地下层按地铁车站的基本要求进行了规划，并在教学楼施工过程中进行同步建设。其中，教学楼主楼大厅进入地下层设置了三个楼梯间，其中两个楼梯间各预留上、下扶梯的安装位置。地下层侧面设置与主干道相连的大门，方便后期教学设备的进出。另外，设计时按照实训基地建成后的使用要求，充分考虑了通风、照明和消防等因素。教学楼的前期设计和建成为实训基地建设提供了场地保证。

四是良好的校企合作关系为基地共建提供了有力保障。2009年9月，学校与昆明市轨道交通有限公司签订了轨道交通人才培养合作协议，人才培养工作随之启动。2011年以来，昆明地铁运营有限公司与昆明铁路机械学校在职前培训、人员招聘、师资培养、专业建设等方面逐步建立起良好的合作关系。随着昆明地铁建设和运营的推进和发展，技术人员队伍日益壮大，培训和职业技能鉴定的需求不断增大，学校轨道类专业办学规模也逐年扩大——现有专业教学设施设备已不能满足技术培训和专业教学要求。因此，针对教学中和培训专业教学设施设备存在的问题，公司和学校在双方前期良好合作的基础上，充分利用双方各自的资源优势，经多次协商确定校企合作共建城市轨道交通实训基地。

二、实训基地建设

（一）合理规划确定建设目标

自校企双方展开合作以来，学校和公司的领导、专业教师、技术人员多次对实训基地的建设进行了研讨，并于2011年9月确定了实训基地的建设目标：通过校企合作方式，面向昆明地铁，辐射西南地区城市轨道交通行业，组建一个具备轨道交通地铁运营技术员工培训、专业实训教学和设备调试试验等功能的实训基地。建成后基地可满足昆明轨道交通地铁运营和维修技术人员的职前与在职培训，可满足相关岗位的单项演练和综合演练要求，满足学校轨道类专业的实训教学需要，同时为轨道交通设备的调试与应用搭建试验平台，并为职业资格鉴定提供基础平台支持。

（二）建立健全合作机制实现校企共赢

校企双方在前期良好合作的基础上，进一步明确了“共建、共管、共享”的合作机制，以“产权明晰、优势互补”为原则共同进行实训基地的建设。实训基地由校企双方共同建设、共同管理并使用，在规划、建设和使用过程中，双方根据各自在场地、人员、技术、资金及设备方面的优势提供必要支持，建成后实训基地的设施设备，其产权仍归属于投资方，双方享有共同的使用权，日常使用维护由学校和昆明地铁运营公司派驻管理人员共同负责。

（三）紧密合作制定总体方案与技术方案

从2010年开始，学校组织专业调研组，先后走访调查了北京、上海、广州、深圳、重庆等地铁公司以及部分铁道院校，从实训基地建设、设备组成、技术要求、教学及培训模式等方面进行深入调研。2011年10月，成立由调研组教师和昆明地铁技术人员、管理人员构成的项目组，就昆明轨道交通实训基地的建设，结合昆明地铁实际情况，从满足轨道交通主要工种的技术人员培训、技能鉴定和相关专业实践教学需要的角度，进行实训基地建设规划。经过多次论证和修改完善，共同完成了实训基地建设的详细规划和功能设计，最终确定了实训基地的总体方案：建立一个集视觉、听觉、触觉于一体的模拟车站，利用模拟设备搭建运营仿真平台，通过模拟设备和实物设备的组合达到使培训人员身临其境的岗位实训、考核、鉴定实训基地。实训基地由满足OCC调度、车站值班员、电客车司机、车站站务员、车站票务员、车站机电设备维护工、信号设备维护工、供电设备维护工、工务线路维护工及车辆检修工等运营和检修岗位培训需要和 相关专业教学需要的十个培训系统组成。

在完成总体方案的基础上，项目组制定了基地建设的技术方案，确定了设备构成和技术要求。调度、驾驶和车站作业作为地铁运营的核心岗位，与之对应的OCC调度仿真培训系统、车站作业仿真培训系统与地铁列车驾驶仿真器，通过构建“大三角”的互联关系，形成地铁运营综合训练系统。该系统通过教员系统进行控制，教员系统既可对上述三个系统单独或并行控制，包括设定参与训练的系统种类及个数、运行线路、模拟驾驶以及各类故障和突发事件，还可监控训练过程。这项技术要求是技术方案中的核心，也是该实训基地的主要特色。

（四）多渠道筹措资金确保基地建设

实训基地的建设中技术平台的大量现场实时数据，需要模拟设备提供，同时，线路设备、机电设备、信号设备、AFC设备、售检票软件系统又是模拟设备不能替代的。因此，在实训基地的建设中，采取学校采购搭建基础运营模拟平台，企业提供部分实物、声音广播文件、导向系统标识文件的方式进行共建。实现从功能表现上、使用硬软件条件、视听环境上与现场一致的实训场景。

1.学校资金筹措

城市轨道交通专业教学设备具有技术要求高和设备价值大的特点，构建实训基地需要很大的资金投入，资金不足是各地铁道院校在推进实训基地建设中面临的共性问题。因此，在政府主导、行业指导和市场引导下，通过校企合作、引入企业和社会资本，拓宽融资渠道，建立健全职业教育基础能力建设分担长效机制，是推动职业教育持续性发展的有力保证，也是解决中大型实训基地建设资金的有效途径，该城市轨道交通实训基地建设在这一方面进行了深入的探索。前已述及，基地的一部分设备购置，以学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目的方式予以解决。

2.学校基础建设

学校通过预算项目完成地铁模拟车站的基础建设，包括铺设整体道床、道岔及转辙机，完成车站站台及站厅、车控室、编码室、客服中心、调度室、模拟驾驶室、车站值班员室、运转值班室、教学机房和教学观摩室等功能室的基础设施建设。同时，在基础建设中，充分考虑实训基地的总用电负荷、配电柜的设置、接地、接零、绝缘等因素，以确保设备使用的安全性、可靠性、可维护性和扩展性。在学校基础建设中，充分考虑、灵活处理企业设备在实训基地安装过程中的问题。

3.企业设备投入

昆明地铁运营有限公司在实训基地共建基础上，提供全高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、半高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、自动售票机、进出站闸机、人工售票BOM机、供电第三轨及相关供电基础设施、信号机、信标、轨旁计轴设备等信号基础设施设备，组建实训基地中票务培训系统、机电、供电、信号培训系统。在企业硬件安装过程中，充分考虑了模拟平台与现场真实设备的接口关系和实训工位的问题。通过校企双方紧密合作，完成了实训基地的第一期建设工作。

（五）共同参加建设，实现师资双向培训

项目组按照实训基地总体方案要求，结合教学楼地下层的实际情况，进行地铁模拟车站的布局设计。按照设计要求，由地铁施工单位承建了轨道线路施工，设备提供方完成教学设备的设计和制造。同时，为提升教师实践能力，学校安排相关专业教师参与技术设计和施工建设。

设备在安装调试前，学校、公司和生产商三方的人员（包括校方的城市轨道车辆、城市轨道交通运营管理、通信信号、机电设备等专业的专任教师；地铁公司包括电客车司机、调度员、值班员、通信、信号、线路、供电、机电等岗位的技术人员及培训师；生产商的技术工程师）就实训基地设备的调试要求，结合技术方案，再次进行了讨论和明确，然后开始设备安装调试。

基地设备安装调试完成后，由地铁公司电客车司机、车辆、站务员、票务员、机电、电环调、行调、通信、信号、工务、供电等岗位的技术人员和学校相关专业教师组成的项目验收组，以两次综合演练的方式对全部设备进行验收。演练过程全部由公司技术人员及对应的在职在岗骨干员工操作，学校专业教师全程分岗位参与。演练结束后，三方人员对综合演练进行总结，公司技术人员对演练过程中出现的技术问题和不足，通过书面和图片形式就运行图、ATS操作、调度电话、SCADA、车辆、车站HMI、信号楼HMI、车辆段HMI等八个方面七十余个问题向生产商进行了反馈，生产商随后进行了整改和完善。建成后的实训基地如图1所示。

通过全程参与基础建设、设备调试和综合演练，不仅完成了设备调试和验收，同时也使专业教师和公司培训师尽快地熟悉了实训设备的操作，有效缩短了教师的设备使用培训周期，达到了公司培训师和学校专业教师双向培训的目的。

（六）共用共管，有效发挥基地的作用

建成后的城市轨道交通实训基地搭建了一个城轨运营的综合培训系统，其设备种类繁多、设备数量较大，使用工种多、层次不同。为保障设备的正常运转，在建设初期成立了由学校四名专业教师与昆明地铁公司的一名专职人员组成的设备管理维护团队，在设备安装调试期间全程参与，同时将负责实训基地运行后的管理和设备维护。该团队从设备的日常维护、使用管理、故障申报等环节初步制定了一整套管理办法，保障实训基地今后的正常运转，充分发挥基地在地铁员工培训和专业教学中的支撑作用，为后期的共用共管并形成长效机制奠定了坚实的基础。

2013年7月，该城市轨道交通实训基地初步完成建设，从设备配置和综合演练的情况来看，实训基地可达到提供轨道交通相关工种每年不少于2 000人次的各类培训和职业资格鉴定，同时为学校轨道类专业教学提供6个专业约200个工位的实训规模。截至2014年底，在实训基地已完成四期、6个岗位共计1 250余人的技能鉴定，有力地保障了昆明市城市轨道交通发展的人才培养需要。后期将围绕实训基地这个技术培训平台，由昆明地铁运营有限公司技术人员、培训师与学校教师共同各岗位实训课程，进一步完善各工种联合演练实训项目和技能鉴定考核标准。

在实训基地建设过程中，校企双方以企业自身发展和学校办学需求为切入点，以合作办学、合作育人、合作发展为主线，探索创新校企合作模式，通过多渠道筹措建设资金，以“共建、共管、共享”的合作机制，构建了一个符 合城市轨道交通技能型人才培养的技术平台，在校企共建实训基地方面进行了有益的探索和实践。 　中图分类号：G718 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2015）04-0063-04

近年来，随着中国经济的发展，城镇化进程不断加速。城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，近年也得以快速发展，北京、上海、广州、天津、南京、昆明、苏州等近40个大中城市拥有或在建地铁。各地城市轨道交通的建设和运营需要大量高素质人才的支撑，这对各地铁道类相关院校的人才培养提出了很高的要求，尤其是城市轨道交通类专业学生实践能力的培养。这是各院校相关专业教学中的重点，同时也是难点。此外，对于地铁公司来说，通过员工的职前培训和在职岗位技能训练，不断提升员工的岗位能力，也是运营和安全的重要保证。

因此，一方面，打造怎样的专业教学实训平台，以培养满足当地城市轨道交通技术需求的应用型人才，成为轨道类院校面临的共同问题；另一方面，从轨道交通专业实训基地建设的情况来看，由于城市轨道交通行业属于特有工种，技术水平要求较高，在建设上一次性投入大，而许多院校开办城市轨道交通专业的时间较短，导致各校实训基地建设中普遍存在资金缺乏、技术支持要求高、缺少具有实践操作技能的教师等问题。于是，大多数院校通过校企合作共同建设实训基地来解决上述问题。笔者以校企合作共建昆明城市轨道交通实训基地为例，从技术方案、建设过程、资金筹措、师资培养以及合作机制等方面进行介绍，期望这些经验和做法能为同行提供借鉴。

一、校企共建实训基地的必要性和可行性分析

一是昆明地铁运营人才需求对实训基地提出了迫切要求。昆明城市轨道交通建设里程为187公里，首期工程于2010年5月全线开工建设，2012年6月昆明地铁6号线正式通车，2013年5月首期工程南段通车，北段也于2013年年底通车试运营。按国内城市轨道交通每公里配置60名工作人员和昆明地铁规划建设里程测算，近五年的人才需求总量逾万人，岗位涉及站务员、电客车司机、车辆、机电、供电、通信、信号、工务等运营和维修人员。随着昆明地铁运营线路的不断增加，员工亟须加强实践技能，这对实训基地建设提出了迫切要求。

二是学校外贷项目的实施为基地建设提供了资金支持。2013年1月，昆明铁路机械学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目顺利完成招投标，学校将该项目三分之一的资金投入城市轨道交通专业教学设备的购置，主要购置列车模拟驾驶训练器、车站值班员仿真培训系统、OCC仿真培训系统、城轨车辆转向架模型和地铁车辆实训装置等教学实训设备。

三是新建教学楼为基地建设提供了场地保证。2012年7月，学校新建教学楼正式投入使用。该教学楼在规划设计时，提前将2 000m2的主楼地下层按地铁车站的基本要求进行了规划，并在教学楼施工过程中进行同步建设。其中，教学楼主楼大厅进入地下层设置了三个楼梯间，其中两个楼梯间各预留上、下扶梯的安装位置。地下层侧面设置与主干道相连的大门，方便后期教学设备的进出。另外，设计时按照实训基地建成后的使用要求，充分考虑了通风、照明和消防等因素。教学楼的前期设计和建成为实训基地建设提供了场地保证。

四是良好的校企合作关系为基地共建提供了有力保障。2009年9月，学校与昆明市轨道交通有限公司签订了轨道交通人才培养合作协议，人才培养工作随之启动。2011年以来，昆明地铁运营有限公司与昆明铁路机械学校在职前培训、人员招聘、师资培养、专业建设等方面逐步建立起良好的合作关系。随着昆明地铁建设和运营的推进和发展，技术人员队伍日益壮大，培训和职业技能鉴定的需求不断增大，学校轨道类专业办学规模也逐年扩大——现有专业教学设施设备已不能满足技术培训和专业教学要求。因此，针对教学中和培训专业教学设施设备存在的问题，公司和学校在双方前期良好合作的基础上，充分利用双方各自的资源优势，经多次协商确定校企合作共建城市轨道交通实训基地。

二、实训基地建设

（一）合理规划确定建设目标

自校企双方展开合作以来，学校和公司的领导、专业教师、技术人员多次对实训基地的建设进行了研讨，并于2011年9月确定了实训基地的建设目标：通过校企合作方式，面向昆明地铁，辐射西南地区城市轨道交通行业，组建一个具备轨道交通地铁运营技术员工培训、专业实训教学和设备调试试验等功能的实训基地。建成后基地可满足昆明轨道交通地铁运营和维修技术人员的职前与在职培训，可满足相关岗位的单项演练和综合演练要求，满足学校轨道类专业的实训教学需要，同时为轨道交通设备的调试与应用搭建试验平台，并为职业资格鉴定提供基础平台支持。

（二）建立健全合作机制实现校企共赢

校企双方在前期良好合作的基础上，进一步明确了“共建、共管、共享”的合作机制，以“产权明晰、优势互补”为原则共同进行实训基地的建设。实训基地由校企双方共同建设、共同管理并使用，在规划、建设和使用过程中，双方根据各自在场地、人员、技术、资金及设备方面的优势提供必要支持，建成后实训基地的设施设备，其产权仍归属于投资方，双方享有共同的使用权，日常使用维护由学校和昆明地铁运营公司派驻管理人员共同负责。

（三）紧密合作制定总体方案与技术方案

从2010年开始，学校组织专业调研组，先后走访调查了北京、上海、广州、深圳、重庆等地铁公司以及部分铁道院校，从实训基地建设、设备组成、技术要求、教学及培训模式等方面进行深入调研。2011年10月，成立由调研组教师和昆明地铁技术人员、管理人员构成的项目组，就昆明轨道交通实训基地的建设，结合昆明地铁实际情况，从满足轨道交通主要工种的技术人员培训、技能鉴定和相关专业实践教学需要的角度，进行实训基地建设规划。经过多次论证和修改完善，共同完成了实训基地建设的详细规划和功能设计，最终确定了实训基地的总体方案：建立一个集视觉、听觉、触觉于一体的模拟车站，利用模拟设备搭建运营仿真平台，通过模拟设备和实物设备的组合达到使培训人员身临其境的岗位实训、考核、鉴定实训基地。实训基地由满足OCC调度、车站值班员、电客车司机、车站站务员、车站票务员、车站机电设备维护工 、信号设备维护工、供电设备维护工、工务线路维护工及车辆检修工等运营和检修岗位培训需要和相关专业教学需要的十个培训系统组成。

在完成总体方案的基础上，项目组制定了基地建设的技术方案，确定了设备构成和技术要求。调度、驾驶和车站作业作为地铁运营的核心岗位，与之对应的OCC调度仿真培训系统、车站作业仿真培训系统与地铁列车驾驶仿真器，通过构建“大三角”的互联关系，形成地铁运营综合训练系统。该系统通过教员系统进行控制，教员系统既可对上述三个系统单独或并行控制，包括设定参与训练的系统种类及个数、运行线路、模拟驾驶以及各类故障和突发事件，还可监控训练过程。这项技术要求是技术方案中的核心，也是该实训基地的主要特色。

（四）多渠道筹措资金确保基地建设

实训基地的建设中技术平台的大量现场实时数据，需要模拟设备提供，同时，线路设备、机电设备、信号设备、AFC设备、售检票软件系统又是模拟设备不能替代的。因此，在实训基地的建设中，采取学校采购搭建基础运营模拟平台，企业提供部分实物、声音广播文件、导向系统标识文件的方式进行共建。实现从功能表现上、使用硬软件条件、视听环境上与现场一致的实训场景。

1.学校资金筹措

城市轨道交通专业教学设备具有技术要求高和设备价值大的特点，构建实训基地需要很大的资金投入，资金不足是各地铁道院校在推进实训基地建设中面临的共性问题。因此，在政府主导、行业指导和市场引导下，通过校企合作、引入企业和社会资本，拓宽融资渠道，建立健全职业教育基础能力建设分担长效机制，是推动职业教育持续性发展的有力保证，也是解决中大型实训基地建设资金的有效途径，该城市轨道交通实训基地建设在这一方面进行了深入的探索。前已述及，基地的一部分设备购置，以学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目的方式予以解决。

2.学校基础建设

学校通过预算项目完成地铁模拟车站的基础建设，包括铺设整体道床、道岔及转辙机，完成车站站台及站厅、车控室、编码室、客服中心、调度室、模拟驾驶室、车站值班员室、运转值班室、教学机房和教学观摩室等功能室的基础设施建设。同时，在基础建设中，充分考虑实训基地的总用电负荷、配电柜的设置、接地、接零、绝缘等因素，以确保设备使用的安全性、可靠性、可维护性和扩展性。在学校基础建设中，充分考虑、灵活处理企业设备在实训基地安装过程中的问题。

3.企业设备投入

昆明地铁运营有限公司在实训基地共建基础上，提供全高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、半高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、自动售票机、进出站闸机、人工售票BOM机、供电第三轨及相关供电基础设施、信号机、信标、轨旁计轴设备等信号基础设施设备，组建实训基地中票务培训系统、机电、供电、信号培训系统。在企业硬件安装过程中，充分考虑了模拟平台与现场真实设备的接口关系和实训工位的问题。通过校企双方紧密合作，完成了实训基地的第一期建设工作。

（五）共同参加建设，实现师资双向培训

项目组按照实训基地总体方案要求，结合教学楼地下层的实际情况，进行地铁模拟车站的布局设计。按照设计要求，由地铁施工单位承建了轨道线路施工，设备提供方完成教学设备的设计和制造。同时，为提升教师实践能力，学校安排相关专业教师参与技术设计和施工建设。

设备在安装调试前，学校、公司和生产商三方的人员（包括校方的城市轨道车辆、城市轨道交通运营管理、通信信号、机电设备等专业的专任教师；地铁公司包括电客车司机、调度员、值班员、通信、信号、线路、供电、机电等岗位的技术人员及培训师；生产商的技术工程师）就实训基地设备的调试要求，结合技术方案，再次进行了讨论和明确，然后开始设备安装调试。

基地设备安装调试完成后，由地铁公司电客车司机、车辆、站务员、票务员、机电、电环调、行调、通信、信号、工务、供电等岗位的技术人员和学校相关专业教师组成的项目验收组，以两次综合演练的方式对全部设备进行验收。演练过程全部由公司技术人员及对应的在职在岗骨干员工操作，学校专业教师全程分岗位参与。演练结束后，三方人员对综合演练进行总结，公司技术人员对演练过程中出现的技术问题和不足，通过书面和图片形式就运行图、ATS操作、调度电话、SCADA、车辆、车站HMI、信号楼HMI、车辆段HMI等八个方面七十余个问题向生产商进行了反馈，生产商随后进行了整改和完善。建成后的实训基地如图1所示。

通过全程参与基础建设、设备调试和综合演练，不仅完成了设备调试和验收，同时也使专业教师和公司培训师尽快地熟悉了实训设备的操作，有效缩短了教师的设备使用培训周期，达到了公司培训师和学校专业教师双向培训的目的。

（六）共用共管，有效发挥基地的作用

建成后的城市轨道交通实训基地搭建了一个城轨运营的综合培训系统，其设备种类繁多、设备数量较大，使用工种多、层次不同。为保障设备的正常运转，在建设初期成立了由学校四名专业教师与昆明地铁公司的一名专职人员组成的设备管理维护团队，在设备安装调试期间全程参与，同时将负责实训基地运行后的管理和设备维护。该团队从设备的日常维护、使用管理、故障申报等环节初步制定了一整套管理办法，保障实训基地今后的正常运转，充分发挥基地在地铁员工培训和专业教学中的支撑作用，为后期的共用共管并形成长效机制奠定了坚实的基础。

2013年7月，该城市轨道交通实训基地初步完成建设，从设备配置和综合演练的情况来看，实训基地可达到提供轨道交通相关工种每年不少于2 000人次的各类培训和职业资格鉴定，同时为学校轨道类专业教学提供6个专业约200个工位的实训规模。截至2014年底，在实训基地已完成四期、6个岗位共计1 250余人的技能鉴定，有力地保障了昆明市城市轨道交通发展的人才培养需要。后期将围绕实训基地这个技术培训平台，由昆明地铁运营有限公司技术人员、培训师与学校教师共同各岗位实训课程，进一步完善各工种联合演练实训项目和技能鉴定考核标准。

在实训基地建设过程中，校企双方以企业自身发展和学校办学需求为切入点，以合作办学、合作育人、合作发展为主线，探索创新校企合作 模式，通过多渠道筹措建设资金，以“共建、共管、共享”的合作机制，构建了一个符合城市轨道交通技能型人才培养的技术平台，在校企共建实训基地方面进行了有益的探索和实践。

参考文献：

[1]隋明云.校企合作共建实训基地的实践研究[J].中国职业技术教育，2012（14）.

[2]黄深泽.校企共建实训基地的建设与实践思考研究[J].物流工程与管理，2012（7）.

[3]雷利照.校企合作共建共享性实训基地的措施研究[J].职教论坛，2012（15）.

[4]彭雪鹏，刘颖.基于“工作过程”的校企合作实训基地建设研究[J].辽宁高职学报，2009（10）.

参考文献：

[1]隋明云.校企合作共建实训基地的实践研究[J].中国职业技术教育，2012（14）.

[2]黄深泽.校企共建实训基地的建设与实践思考研究[J].物流工程与管理，2012（7）.

篇7

[关键词]城市轨道交通；运营安全；风险

中图分类号：U239.5；U298 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）35-0312-01

1.城市轨道交通运营安全存在的主要问题

1.1 人员问题

城市轨道交通部分从业人员责任意识不强，工作中存在推诿扯皮的现象。少数干部管理松散，好人主义现象严重，安全检查走马观花，流于形式。上有政策，下有对策，注重表面的总结汇报，缺少实际的细化管理。职工中存在惯性违章现象，缺少企业的归属感和认同感，对于乘客违反安全的现象不愿管、不敢管，害怕承担责任。同时，乘客的素质也是参差不齐，给轨道交通运营部门的安全管理工作也带来了不小的难度。

1.2 设备问题

安全稳定的设备对于轨道交通的运营安全起着至关重要的作用。一旦发生设备故障就有可能中断行车、影响站车秩序，甚至有可能造成人员伤亡等严重的运营安全事故。

1.3 法律、法规的缺失

目前轨道交通系统方面的专门法律法规匮乏，许多严重影响轨道交通的因素没有得到及时的排除，未能对危害行为予以有效的遏制，无法保障轨道交通的正常安全运营。

1.4 意外情况

近年来不断增多的恐怖事件以及不可预测的自然灾害等原因导致的火灾、爆炸等灾难性事故，都会对公共安全与财产造成严重的损失。

2.城市轨道交通运营安全的影响因素

2.1 技术设备

技术设备的日常管理和维护直接影响轨道交通的运营安全，由于城市轨道交通线路较长、站间距较短，车种单一，涉及到线路、车站、供电、通信信号、售票、检票以及报警消防等设备。城市轨道交通系统一般采用了高可靠性的设备和软件，构成的系统具有“故障导向安全”的特征，使整个系统具有应对设备故障及突发事件的高度安全性。因此，整个轨道交通系统的设备维护和管理是十分关键的。

2.2 网络传播性

城市轨道交通的运输效率建立在其网络运输能力之上。网络的运输能力主要影响轨道交通运行系统的可靠性，列车一旦发生延误不仅会影响到自身线路的正常运行，而且会影响到网络中其他列车的正常运行。正是因为地铁运行延误具有传播性，在发生列车运行延误时，列车到达晚点或者取消车次都会降低线路与车站等设备的通过能力，限制系统设备能力的充分利用。将产生不良的社会影响，严重影响城市轨道交通系统的运营安全和社会声誉。因此，提高网络的运输能力，减少列车的运行延误对提高系统运行的可靠性是很重要的。

2.3 运营组织方案

城市轨道交通应为乘客提供满意的出行服务，乘客的满意度是轨道交通运营质量的一个重要衡量指标，如何组织好运营是保证安全的一个重要因素，运营方案应该在现有的网络结构与设备条件下，针对客流的实际情况，逐渐提高运营效益与可靠性，为乘客提供更加舒适、安全的服务。

2.4 突发事件

突发事件作为一种不能预测的潜在风险，对于运营安全有着重要影响。突发事件包括自然灾害、恐怖袭击、人为破坏等，一旦发生突发事件，将会造成重大的人身伤亡、财产损失以及运营中断。因此，必须加强对自然灾害、恐怖袭击或人为破坏事件的预警和应急处置，最大程度地降低人员伤亡和财产损失。

3.提高城市轨道交通运营安全的对策

由于轨道交通具有线长、点多、面广、客流密集的特点，一旦发生突发事件，往往后果不堪设想，危害相当严重。因此，对轨道交通来说，做好安全生产工作是一项重要的政治任务，关系到国家和人民的生命财产安全，关系到和谐社会的构建。

3.1 广泛开展安全教育，提高安全责任意识

通过各种方式， 加强对轨道交通工作人员的法制教育、技术教育、职业道德教育，大力营造“关爱生命、关注安全”的氛围，树立“以人为本、安全至上”的安全理念。全员培训，持证上岗，完善职工安全教育档案。对员工、乘客要进行突况处理的教育与培训，使广大乘客了解掌握轨道交通工具中紧急状态下的疏散方法，规范乘客的乘车行为，提高乘客的安全意识，提高员工和乘客的安全责任意识。

3.2 提高技术装备水平，强化设备保安全

在现代城市轨道交通系统中，越来越多的科技成果被广泛应用。利用这些科技成果，可以为城市轨道交通安全生产工作提供有力的保障和支持，例如列车自动控制系统（ATC）、环境监控系统（BAS）、防灾报警系统（FAS）等等。轨道交通系统所依赖的设备都具有较高的可靠性，通过冗余设计软硬件系统来增强系统的可靠性。但是由于外界环境具有很多不确定的干扰因素，因此排除故障就必须对系统的各种设施进行日常的保养与维护，一旦发现问题要及时解决，最大限度的降低故障发生的可能性，有效的提高轨道交通系统的安全性。

3.3 建立健全安全管理保障制度

首先建立安全规章制度和安全责任体系，使安全生产有章可循，有法可依，促进运营安全管理制度化、规范化。其次，建立安全检查和培训制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的方式，做到检查前有计划，检查中有记录，检查后有通报，隐患整改有落实。同时，建立安全评价制度体系，客观地评价运营安全状况，针对薄弱环节，提出具有安全性、正确、可靠性的改进措施，全面治理安全隐患，提高运营安全综合管理水平。

3.4 完善轨道交通的法规体系

由于每个城市的发展水平不一样，因此应该根据其自身特点尽快出台城市轨道建设管理与运营方法，减少对于乘客可能造成的各种危害，对轨道交通安全运营的各种行为做出具体规定，要明确规定运营方人员所应履行的各项职责。尽快出台地方性法规，针对一系列安全问题做出规定，包括试运行导则、抢险指南、专项审查等内容，法规与规章做出规定的同时，政府相关部门也应该制定包括规划、建设、运营等方面的规范性文件和标准。

3.5 加大查处力度，打击违法犯罪。

在城市轨道交通中，乘客跳轨、携带危险品以及违法分子偷盗设施都对运营安全带来较大的隐患。工作人员及公安人员必须加大查处力度，对上述违法违规进行阻止，对犯罪分子进行严厉打击。

3.6 完善应急预案，建立应急救援体系

轨道交通的安全运营并不可能完全排除故障或隐患，因此确保轨道交通的正常营运必须以预防为主。应对不同的交通事故，应该从不同的角度制定不同的应急预案。应急预案一般包括指挥系统组织架构、人员及设备的配置、事故（故障）处理程序和方法、运营调整策略、信息汇报程序等几个方面。并组织开展应急演练，以检验各类应急预案的可操作性和有效性。演练可采取有计划的桌面演练、实作仿真演练、实操演练，还可采取突击性演练，在实施者完全不知情的前提下，设置虚拟设备故障或虚拟行车事故，以检验员工的应急应变处置能力。

3.7 加强业内外的监督检查，全面督促安全工作的落实到位

进一步加强安全监管，强化依法监督检查。定期组织全国城市轨道交通运营安全生产督查，对城市轨道交通运营各方主体，加强实施安全生产管理技术规范标准以及安全生产管理措施贯彻执行情况的监督管理。建立全国城市轨道交通运营安全联络员制度，利用信息技术搭建信息共享、网络指挥的平台，定期组织全国城市轨道交通运营安全管理座谈会，总结工作，分析形势，交流经验。同时通过坚持开展不同层面的安全检查，采取定期、不定期、季节性及节假日前、专业与综合检查等多种形式，突出重点，讲究实效，以有效消除隐患，防止事故发生。

参考文献

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[关键词]天津城市轨道交通；网络化；运营管理

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.16.000

[中图分类号]F572.88 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）16-0-02

1 天津城市轨道交通线网现状及发展趋势

天津是中国四大直辖市之一，中国北方的经济中心、国际港口城市，现辖15个区、1个县，市域总面积11 916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1 546.95万人，比上年末增加30.14万人。其中，外来人口500.35万人，比上年末增加24.17万人。

天津地铁1号线自2006年6月12日正式开通运营，截至2016年7月，天津地铁共开通运营4条轨道交通线路，分别是地铁1号线、地铁2号线、地铁3号线和地铁9号线（津滨轻轨），长约140千米，87座车站。地铁4号线南段、地铁5号线、地铁6号线、地铁B1线一期正在建设过程中，其中地铁6号线部分路段已经在试运营阶段。

计划到2020年，天津规划建设地铁7号线一期、地铁8号线一期、地铁10号线一期、地铁11号线一期、地铁Z2线一期及地铁Z4线一期等项目，届时总共形成14条运营线路的轨道交通网络。2020年天津城市轨道交通建设规划情况见表1，线网规划如图1所示。

天津城市轨道交通远期规划建成4条市域线、24条城区线组成的轨道交通线路，形成总规模约1 380千米的轨道交通线网。届时，各条轨道交通线路之间相互配合，共同构成四通八达的轨道交通网络化系统。通过线路之间换乘站点的有效衔接，将大大提升城市公共交通的服务水平，切实改善各区域居民的出行条件，并缓解城市道路拥堵的局面。城市轨道交通的网络化建设还将强化各区域之间的联系，从而发挥城市中心的辐射带动作用，促进城市向多中心、组团型都市发展。国内各大城市，如北京、上海、广州、南京已经相继形成较为完善的轨道交通网络。纵观天津城市发展和国内各大城市轨道交通发展的轨迹，形成网络化的轨道交通已成为天津城市轨道交通发展的必然趋势。

2 天津城市轨道交通运营管理存在的问题

国内各大城市的轨道交通进入网络化运营的新时代后，随之出现了一系列的问题，如上海开通了8条线路后，产生了换乘枢纽的管理、系统的互联互通、设施设备资源共享、线路间运力协调、运营组织配合等管理上的新问题。天津城市轨道交通即将进入网络化运营阶段，在提升网络化效益的同时，运营管理承受的压力也越来越明显，原有的运营管理模式能否经受住客流量增加的检验，成为摆在管理者面前的一道严峻考题。下面就天津城市轨道交通运营管理存在的问题提出几点意见和看法。

2.1 轨道交通运营主体之间的协调管理

目前天津运营的线路采用分线管理的模式，其中地铁1号线、2号线、3号线由天津轨道交通集团负责运营管理，地铁9号线（津滨轻轨）由天津滨海新区建设投资集团运营管理。从计价方式上看，地铁1、2、3号线的计价方式为按区间计价，而地铁9号线（津滨轻轨）的计价方式为按里程运价率计价。

不同的计价方式折射的是运营主体管理方式的不同，不同的管理方式给运营主体之间的沟通协调带来了难度。而协调是实施网络运营组织工作的关键，网络信息和资源的共享、运行系统的联动及行车组织调度均在于良好的组织协调。随着城市轨道交通线网的不断发展，运营主体之间的协同作用将大大增加。发挥运营主体之间的协同作用不仅有利于城市轨道交通的资源整合、统筹协作，更能体现网络系统运营的优越性。

2.2 综合控制中心内部的组织管理

受“8・12”天津爆炸事故的影响，地铁9号线（津滨轻轨）一度中断停运。损毁的控制中心将重建于华苑轨道交通综合控制中心，同时设置通信、信号、自动售检票、FAS、BAS、SCADA的中央级系统设备和调度指挥设备。华苑轨道交通综合控制中心也将成为全市22条轨道交通线路的综合控制中心。

随着轨道交通线路陆续开通运营，轨道交通系统将实现统一调度管理和综合调控，而均衡、高效的协调指挥是实现轨道交通安全稳定运营的重要条件。良好的组织管理模式的构建能够最大程度上发挥控制中心协调指挥的效能。因此，能否搭建适合于自身特点的网络化组织管理模式并根据规划建设逐步完善，关系到网络化的运营质量和运营效率，同时关系到整个系统的安全稳定发展。

2.3 突发事件的应急管理

2015年6月25日早高峰时段，地铁1号线营口道至小白楼区段突发供电故障，导致一辆从刘园驶向双林方向的列车停在隧道内，数百名乘客被困车厢。半小时后，有人感觉不适，为防止意外，乘客将车门玻璃砸开通风。大约一小时后，救援人员赶到现场，将被困乘客救出。96分钟之后故障排除，开始逐步恢复全线运行。

单线运营时代，线路上某一点出现的突发事件可以集中力量突击解决；网络化运营之后，运营风险成倍增加，突发事件易形成连锁反应，甚至会扩散到整个系统，影响到不同区域间的城市轨道交通运营。与单线运营相比，网络化运营对城市交通的影响更大，同时处理突发事件具有较强的专业性和及时性，因此对应急处置和救援能力提出了更高的要求。

3 加强网络化运营管理的几点建议

3.1 加强运营主体之间的协调配合，建立协同管理机制

随着城市轨道交通的不断发展，线网运营格局愈加复杂，网络化运营管理的难度相应增大，这就要求各运营主体要调整以往的工作模式，加强之间的横向交流和管理合作，协同推动城市轨道交通网络系统的运营发展。

运营公司应建立协同管理机制、加强有效沟通联系、把握工作接口衔接、及时做好信息与资源共享，共同提升轨道交通运营综合效益。对于车票计价方式的问题，运营公司可结合地铁5、6号线的陆续开通，共同做好轨道交通票价的调研工作，研究规范轨道交通计价模式。

3.2 构建控制中心内部组织管理模式

天津轨道交通形成全面网络化运营后，当线网中某一点出现问题时，影响范围会从一点扩散至一条线再到一个网面，继而影响整个轨道交通网络的运营，因此逐点逐线的调控已不能适应新形势的发展需要，建立全局范围内的组织调控很有必要。

上海、北京、深圳和广州都相继建立了基于城市轨道交通网络化发展后的控制中心，天津也已启动综合控制中心的建设。控制中心内部组织管理模式的构建应根据运营体系、人员构成、管理制度、城市发展规划、客流需求等因素综合考虑、均衡调控，建立结构合理、功能完善、高效运营的组织模式，保障城市轨道线网高效安全运营。

3.3 提高网络管理中的应急处置能力

网络化运营中突发事件的波及范围较大，因此保持安全稳定运营十分重要，应急救援和处置能力是考验网络化运营管理水平的突出标志。城市轨道交通运营系统涉及的专业性和及时性很强，只有各项专业技术及设施设备协同高效运作，才能保证安全运营。而网络运营的复杂性较高，除了常规的“控、治、救”管理机制和“预先控制、过程控制、事后控制”三阶段控制机制，还需要根据网络化运营的特点制订完善的应急处置方案，以增强应急处置能力。

建议从以下5个方面着手：一是制定轨道交通网络应急预案，定期做好救援演练，确保处置程序得到快速响应；二是合理布局抢险抢救资源，做到线网间资源共享、灵活调配；三是加强专业人才队伍的建设，着力做好新员工的培训工作，加强工作考核；四是提高网络化运营的安全风险意识，加强员工应急处置反应能力和应变能力；五是定期检查车站内设施设备的性能，落实网络体系的维护机制，提高网络系统的安全可靠性。

4 结 论

随着天津城市轨道交通线网规模的扩大，原有的运营管理模式将受到巨大的挑战。为提高轨道交通科学管理水平，保持天津轨道交通系统的持续发展，运营公司应在总结线路运营管理经验、分析既有问题的基础上，创新网络化运营理念、完善运营管理体系，建立适应新形势网络化运营要求的组织管理模式，提升天津城市轨道交通网络化运营管理的新水平。

主要参考文献

[1]何静，刘志钢.上海城市轨道交通网络化运营的特点与对策研究[J].铁道运输与经济，2008（8）.

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关键词：水平冻结法；盾构；施工管理

1.工程概述

无锡市地铁2号线土建工程08标靖广区间左线盾构隧道到达端采用水平冻结法加固，加固区位于④1粉砂层，地墙外加固长度为11m，冻土帷幕加固长度为3m。加固区范围内有1根φ1000污水管、1根φ500上水管，污水管与冻结管高程差约4m，上水管与冻结管高程差约为6m。区间隧道所用盾构机为小松TM634PMX土压平衡盾构，本体长8.68m，刀盘为面板式，开口率为40%。

2.人员组织管理

冻结法加固条件下的盾构进出洞风险较大，有必要加强人员的组织管理工作，对组织架构和人员职责都应根据冻结加固工况进行补充细化。

2.1组织架构

以项目自身组织管理体系为基础，结合施工现场实际情况，明确冻结法盾构进洞人员组织架构。整体架构为纵向结构，有利于施工指令传达、执行。

该架构应以项目负责人为组织纵向结构最高层，项目技术、安全、现场盾构施工、冻结施工负责人为组织纵向结构第二层，项目各部室、施工班组分别为组织架构第三层和第四层。

若施工风险较大，建议聘任专家对整个施工过程给予指导，专家人员位于纵向组织架构之外，可直接对项目负责人提供建议。

2.2人员职责

根据人员所在组织架构位置，结合其本身工作职责，明确该施工阶段内各人员工作内容。关键点应安排专人专职负责，如管线应急抢修、隧道内外通讯联络、抢险设备物资联络等。

盾构顺利到达或始发后，应安排值班人员跟踪后续洞门注浆，并观察洞门渗漏、周边道路、河流、建构筑物等环境情况。

3.机械设备管理

对于冻结法加固条件下的盾构进出洞施工，除日常盾构、冻结设备维护外应特别注意应急设备的使用管理。

3.1盾构机及后配套设备

盾构进入冻结加固区前应对盾构机各系统检查维修，应特别注意将盾构刀盘解锁、各类电机散热、测量设备保养工作。项目条件许可情况下，可对易损件多备配件。

3.2 冻结设备

盾构进入冻结加固区前应对运转冷冻机组、备用冷冻机组、备用发电机检查维修，确保若出现设备故障情况下，备用机组可立刻开启。

3.3 应急设备

冻结法盾构进出洞施工除常规应急设备（聚氨酯泵、注浆泵、水泵）外，应补充至少两台快速自动蒸汽机，另配备进水软管、出气胶管、接口阀。蒸汽机使用过程中应加强安全防护，操作不当情况下高温蒸汽易烫伤施工人员。

4.物资材料管理

物资材料主要从常规物资和应急物资两类进行统计整理，盾构进出洞前，物资管理部门应逐项核对，以防发生遗漏，对施工造成影响。

4.1 常规物资

日常物资主要包括两方面：盾构用物资和冻结用物资。

盾构用物资包括：管片、止水材料、同步注浆材料、二次注浆材料、盾尾油脂、集中油、泡沫剂或其他土体改良材料（根据实际土层情况）、高压电缆、隧道进水管材、电瓶车轨道轨枕、隧道照明灯、线等。

冻结用物资包括：氯化钙、保温板。

4.2 应急物资

应急物资主要包括两方面：抢险物资和解冻刀盘所用物资。

抢险物资包括：聚氨酯（备外加剂、柴油）、水泥（P.O 42.5）、棉纱、棉被、铁锹、竹梯、手拉葫芦等。

解冻刀盘物资包括：氯化钙（盐水浓度15～20%）。

5.技术方案及现场协调管理

冻结法加固条件下的盾构进出洞多为重要风险源，应依据风险级别对方案进行审批、评审、上报等程序。

5.1到达前技术准备管理

现场调查：主要为端头井周边建构筑物、管线（开关阀门）、交通道路、河流。

方案准备：设计及规范、盾构到达专项方案、监测专项方案、应急预案、盾构作业指导书、三级交底，其中作业指导书应细化至每环推进。

应急演练：主要针对漏水漏砂、刀盘被冻、管线损坏三项进行应急演练，其他情况如人员疏散、交通疏解等可根据现场实际环境条件确定。

5.2盾构推进与冻结协调管理

盾构推进与冻结拔管必须相互协调，盾构机推进距离冻结加固杯壁1m左右即可拔除冻结管，拔除冻结管所需约8～10小时，该时间范围内盾构可推进至距离冻结杯底1.5m左右，若出现盾构提前至预定位置情况，则应停止盾构推进，但刀盘应保持转动，直至冻结管全部拔出后盾构方能继续推进。

该工序过程中盾构推进与冻结拔管相互影响，施工过程中必须统一协调，并保持隧道内外通讯畅通，以确保出现异常情况下可及时采取措施。

5.3 洞门凿除与冻结协调管理

冻结法洞门凿除较普通洞门凿除耗时较长且凿除过程中易对冻结管路造成损坏。

冻结法洞门凿除第一步应凿至地下连续墙内侧钢筋位置，该过程中内圈冻结管正常维持冻结，橡胶管路低温下易破损，凿除地下连续墙时冻结管路应采用泡沫包裹、木模板覆盖方式保护，且凿除砼块不应过大。若冻结管路出现损坏，立即停止凿除作业，管路修复后方可继续凿除。

地墙外层砼凿除完毕后，立即拔除洞圈范围内冻结管，冻结管拔除顺序宜采用先外圈后中间。

冻结管拔除完毕后，洞门凿除作业可继续进行。

6.施工操作环境管理

冻结法盾构施工操作环境主要涉及隧道内盾构施工、隧道外拌浆及吊装施工、冻结施工、洞门凿除施工共4个区域。

隧道内施工环境除维持日常环境条件外，应注意抢险物资（聚氨酯、柴油）、应急设备（蒸汽机）存放位置，不应影响正常推进且管理过程中明确严禁烟火。

隧道外拌浆及吊装施工环境应标识划分明确，尤其在多台盾构共用一处管片堆场情况下，注意管片堆放位置、型号，防止发生管片误吊装的情况。

冻结施工环境除维持日常环境条件外，应注意检查冻结循环水排除通道的畅通。

洞门凿除施工区域内主要为接收井范围，该范围内应保持人员上下通畅、底板无积水、凿除砼渣和拔除的冻结管及时清理吊出，确保工作面在紧急抢险情况下人员设备的可操作。

7.结束语

水平冻结法加固作为三轴搅拌桩常规加固方式的补充有其自身的优点，如对周边环境扰动小、无污染、占用场地少等，但从风险角度考虑，水平冻结条件下盾构进出洞施工风险还是要高于常规加固方式。因此，在施工管理过程中作为管理人员应更加谨慎、细心，在人、机、料、法、环五个方面均要全面检查、逐条细化，避免因小失大，给企业带来不可挽回的经济或名誉损失。

参考文献：

[1]张凤详.隧道施工手册[M] .人民交通出版社，2005.

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关键词：秀宁隧道 危险源 安全事故 应急预案

中图分类号：U458.1 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）03（b）-0020-02

近年来，我国安全生产事故频发，造成了极大的人身财产损失，因此安全事故应急响应越来越受到关注。从国家到地方各单位甚至每个工程项目都高度重视安全事故应急救援预案的编制和演练。在安全事故突然发生时如何正确快速地实施救援，最大程度地减少人员伤亡和财产损失，把事故的影响降到最低是我们所追求的目的。

隧道施工一直都伴随着诸多风险，围岩坍塌，火灾，涌水涌泥等等。事故一旦发生往往便会造成严重的人员伤亡和财产损失。为了减少施工施工的发生，降低事故发生后造成的损失。秀宁隧道施工方结合公司相关规定及秀宁隧道的工程特性制定一个高效有序的安全事故应急预案，有效保证施工过程的安全进行。本文对秀宁隧道施工过程中存在的危险源进行分析，并结合隧道安全施工事故应急救援的基本要求，对现有应急预案编制中的应急措施进行了研究。

1 工程概况

秀宁隧道（原名安禄隧道）为改建铁路成昆线广通至昆明段最长的双线隧道，设计时速为200 km/h，是全线的控制性工程，也是我国目前在建的最长的高速铁路单洞双线隧道。隧道位于禄丰南车站与双湄村车站之间，全长13187 m，最大埋深565 m，进口里程为DK993+173，出口里程为DK1006+360。线路坡度设计为：进口端11727 m为11‰的上坡、出口端1460 m为9‰的上坡。隧道横穿象山及孝母山脊梁，经下箐、上箐、大麦地、大龙潭、中村等村落后，于吴家村附近出洞，其间穿越数条横向沟谷。出口段位于半径为5000 m的左偏曲线上，其余位于直线上。其中，直线地段隧道轨上有效净空面积为81.37 m2，按国际隧道协会（ITA）定义的断面数值划分标准，此隧道属于大断面隧道（50～100 m2）。

2 隧道危险源

对隧道施工过程进行全面危险辨识工作，主要应用系统安全分析方法进行，在此基础上，依据国家、行业或地方的法规、规范、标准、规定推出危险源。通过对施工现场的勘察认为秀宁隧道在施工过程中存在以下危险源：（1）隧道塌方、涌水突泥及其引起的地下水位严重下降、地表沉陷（2）深基坑和支护结构坍塌、坑壁坡顶开裂、边坡失稳、基础桩壁坍塌（3）山体滑坡、泥石流、洪灾等自然灾害（4）施工引起既有线设施损坏或影响列车安全运行（5）起重吊装等机械安全控制设备失灵或损坏、作业中突然停电、设备倾覆等（6）电气设备故障、严重漏电（7）锅炉事故（8）火灾、爆炸（9）急性中毒、高处坠落、物体打击、触电、中暑、淹溺、机械伤害等各类安全事故所造成的人员伤害。

3 应急预案编制原则

秀宁隧道安全事故应急预案编制的原则本着以人为本，最大程度地保护人民群众的生命财产安全。认真贯彻“以人为本，预防为主”的方针，针对施工过程中存在的重大危险源，通过强化日常安全管理，落实各项安全防范措施，查堵各种事故隐患，做到防患于未然。坚持项目部统一领导，分级管理，条块结合，以块为主。建立好项目部、作业点、作业班组各级安全生产管理制度和应急救援体系，实行分级管理，明确责任。各部门密切配合，分工协作，各司其职，各尽其责。实行各部门分工协作，密切配合，确保施工过程中一旦出现重大事故，能够迅速、快捷、有效的启动应急系统。

4 应急组织机构和职责

应急预案由领导小组制定，当出现安全事故时，领导小组首先分析紧急状态和确定风险事故级别，负责向有关部门、组织、机构联络和报告事故情况；对施工现场发生的紧急情况进行技术、资金和设备支持，制定抢险救援方案；及时通报上级和有关部门并听取相关的抢险救援方案措施，做好应急抢险救援工作。在事故现场要及时确定现场指挥最高负责人；应急救援命令、信号；掌握汇总有关情报信息，及时做出处理决断；调动有关力量进行抢险救护工作。事故现场处置结束后组织做好善后工作，配合上级开展事故调查。

领导小组下设分管小组，分别负责不同方面任务，相互协调配合，更好地处置突发事件。各分管小组主要由以下几个组成：（1）现场处理组：负责深入现场掌握情况，报告事故处理和进展情况；传达领导批示，协调有关单位的救援工作。（2）专业抢险组：迅速抢救伤员，采取控制事故险情蔓延扩大的有效措施；抢救被围困人员，及时撤离伤亡人员；负责对事故人员进行现场救治。（3）警戒维护组：负责设置警戒区域，维护现场秩序，疏通道路。（4）医疗救护组：负责伤员的救护，开设现场急救所，保证救治药品和救护器材的供应；及时联系就近或医疗条件较好的医院。（5）交通运输组：负责现场抢险设备、人员、药品等急需物资的运送，疏散现场人员。（6）后勤保障组：负责保障抢险救援物资的供应，协助医疗救护组处理伤员的救护工作，安排指挥人员和抢救人员的食宿和伤员的转移；组织安全保卫人员对事故现场进行保护，维护事故发生区域治安、交通秩序；控制无关人员进入事故现场和事故危险区；负责阻止未经批准的现场拍摄、采访等。（7）善后处理组：负责对死难、伤员家属的安抚、慰问工作，做好思想稳定工作，妥善处理好善后事宜，消除各种不安全、不稳定因素，控制事态的进一步发展，最大限度地减少事故造成的损失。（8）机动预备组：弥补救援力量的不足，由总指挥临时决定调动和投入。（9）事故调查小组： 对事故责任人，目击证人和其他有关人员调查询问取证；查明事故发生的经过、原因、人员伤亡、机械设备损坏和经济损失情况；认定事故的性质、确定事故责任、提出对事故责任者的处理建议；写出事故调查报告。

5 应急响应程序

结合秀宁隧道的施工特点，并参考相似工程安全事故应急响应程序的制定。把响应程序等级分为两类：一般响应程序和重大事故响应程序。对于一般事故的应急响应，当事故或紧急情况发生后，当事人立即向项目经理汇报，并采取应急措施，防止事态扩大。现场负责人组织应急成员对事故进行处理，并在半小时内向指挥部领导报告。而对于重大事故的应急响应，在重大施工安全事故发生后，项目部应立即组织应急小组人员对事故按应急程序进行处理，并立即报告应急救援领导小组，领导小组立即奔赴事故现场指挥事故处理工作。

6 结语

近年来，在铁路隧道建设中，发生了多起安全事故，给国家和人民生命财产造成了重大损失。在总结沉痛的教训之后，各施工单位都意识到了制定安全事故应急预案的重要性。一个完善、周全的应急预案可以将事故所造成的损失降到最低，保证人身安全的同时还能尽可能的减少经济损失。只有根据现场隧道施工的实际情况，才能制定出合理的应急预案；只有在分析各种危险源的特点，保证各种应急反应资源处于良好的状态的前提下，才能保证在事故发生时，应急反应行动能按计划有序地进行。

该文介绍了秀宁隧道施工安全事故应急预案制定的内容，从危险源分析到应急组织机构的布置再到应急响应程序的制定。可以看出秀宁隧道对于安全事故应急预案的重视，此预案的研究对相近工程也有很大的借鉴作用，对于预案中不足之处还需在工程进一步开展过程中进行响应的改进。

参考文献

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[3] 昆明铁路局广通铁路建设指挥部.安全事故应急救援预案[R].昆明：2009.

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