道岔故障应急演练总结范文
时间:2023-03-21 12:41:01
导语:如何才能写好一篇道岔故障应急演练总结,这就需要搜集整理更多的资料和文献,欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文,供你借鉴。
篇1
关键词:高速铁路;车务;技术管理;行车组织
1高速铁路车务技术管理现状
目前,我国已是世界上高速铁路发展最快、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。截至2015年年底,我国高速铁路营业里程已经达到1.9万km,居世界第一位[1]。通过原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新,我国高速铁路在高速动车组、接触网、牵引供电系统和列车运行控制系统等关键技术方面取得重要突破,同时建立了一整套完善的运营管理制度和运行机制,保证了我国高速铁路的安全运营。作为安全生产的重要一环,加强高速铁路车务技术管理至关重要。高速铁路车务技术管理工作主要包括技术设备操作规范化、规章制度合理化、业务培训常态化、应急处置程序化、人员结构阶梯化等方面的内容。由于我国高速铁路的运营历史还不长,车务技术管理工作还需要在运营实践中不断积累经验并做出改进。1.1新职行车人员业务能力不强高速铁路运营阶段主要安全风险点是非常站控下的车站作业失误,高速铁路车站值班员非常站控模式下的业务处理能力仍存在不足[2]。①部分高速铁路车站值班员破格从既有线信号员、助理值班员中提拔,虽然在高速铁路开通前进行了系统培训,但没有实际操作和现场实践经验,指挥日常行车仍有一定压力[3]。②日常培训少,车站值班员对非常站控和车站人工操作方式接发列车作业标准掌握不熟练。③日常对车务终端及CTC设备操作少、不熟练,对车务终端和CTC各种功能按钮的使用不清楚,遇特殊情况转为分散自律控制模式下的车站操作方式或非常站控时手脚忙乱,业务生疏。1.2非正常应急处置能力有待提高部分车站值班员对高速铁路非正常行车知识掌握不足,应急处置能力较弱,对非正常作业感到生疏。部分车站值班员理论上清楚非正常行车,但没有实践经验,对非正常行车处理程序、现场组织、准备进路、行车凭证等关键作业环节只停留在纸上谈兵的阶段。此外,高速铁路非正常行车作业进路准备是由车务、工务、电务共同配合完成的,车务人员负责确认道岔位置开通正确,工务人员负责确认道岔几何尺寸达标,电务人员负责确认道岔密贴,各部门在非正常作业组织及配合上达不到默契的程度。1.3北方地区冬季除雪难度大冬季行车最忌讳大雪天气,全路现有的融雪设备能够解决小雪问题,但是遇到冰雪灾害天气不但不起作用,反而增加除雪难度,导致道岔无法转换。目前高速铁路线路多采用具备自动保护功能的18号及以上道岔,当道岔转换过程中遇到障碍物造成无法密贴时,转辙机自动断电,造成道岔四开状态,室内设备报警提示,行车人员需要到现场进行除雪,甚至需要手摇道岔准备进路。沈阳铁路局高速铁路线路均地处或穿越高寒地区,冬季道岔除雪难度相当大,如遇连续降雪,很可能会造成车站憋堵,影响列车正常运行。
2改进高速铁路车务技术管理的对策
2.1加强车站行车人员培训和资质管理(1)加强日常培训[4]。在理论培训的基础上,重点进行实作演练,帮助车站值班员积累经验。演练重点是分散自律模式及非常站控模式下的车站操作,应充分利用维修天窗进行演练;不能与维修天窗结合时,应单独向调度所申请天窗演练。(2)建立考核机制。经过一段时间的理论和实作培训,要定期对车站值班员进行考核,考核可进行模拟演练,通过车站演练板进行模拟,或通过现场设置故障的方式进行考核。同时建立奖励机制,对考核优秀的给予奖励,激发车站值班员的求知积极性。(3)加强资质管理。严格准入限制,高速铁路车站值班员上岗前必须经过铁路局高速铁路岗位资质培训,考试合格具备资格后方可上岗作业。2.2强化非正常情况下的应急演练和培训(1)加强应急处置的指导[5]。站段应成立行车故障处置指导组,在出现故障时能够及时对车站值班员进行指导,确保车站值班员正确地办理接发车作业。遇车站行车设备故障需要办理非正常接发车列车,或设备出现异常无法正常办理时,设备故障指导组应立即赶赴现场,根据车站值班干部汇报的情况,指导现场进行设备故障应急处理。(2)明确应急处置程序。首先,明确信息通报程序,印发各种非正常情况时的处置程序指导书,如接发列车进路道岔无表示应急处置程序、接发列车进路道岔挤岔应急处置程序、进出站信号机故障应急处置程序、接发列车进路轨道电路故障应急处置程序,以及全站信联闭设备停电应急处置程序等。在每个故障程序中分别就发生故障时登记通知、检查确认、行车方式、接发列车、设备恢复及各个程序的要点进行提示。(3)做好非正常演练和培训。站段要建立培训演练制度,定期由车站组织站区工务、电务部门参加非正常培训和演练活动,演练时由电务部门设置故障,根据故障现象进行演练,车站值班员按照故障应急处置程序办理,最终铭记于心。2.3探索道岔除雪的有效方法(1)做好除雪分工包保工作[6],明确包保任务,人员不足时可在既有线抽调人员参加高速铁路车站除雪,建立既有线和高速铁路站互帮互助制度。(2)不断改进道岔融雪装置,发挥道岔融雪装置的作用,如在道岔根部可适当增加加热条,增大融雪范围。(3)掌握除雪技巧,明确除雪方法及关键部位。①入冬前组织除雪演练,针对以往除雪中出现的共性问题进行总结,请有经验者讲解和演示,学习者亲自模拟练习。②拍摄除雪视频做成课件,建立丰富的除雪培训资源,对相关人员进行培训。2.4做好新开通线路提前介入工作(1)安排提前介入人员到已开通的高速铁路车站进行跟班学习,最终达到能独立顶岗的程度。此外,安排到高速铁路调度所学习,了解列车调度员的作业过程,使提前介入人员在线路开通后能够较快地进入工作角色。(2)在安全管理、规章管理上提前入手[7]。不照搬照抄既有线的办法,借鉴已成型的高速铁路车站的制度办法,结合实际进行完善,确保安全管理、规章管理严格规范,切实有效。2.5加强施工和维修工作组织高速铁路施工或维修作业多安排在夜间垂直天窗进行,作业时存在照明条件差、作业人员精神不集中、施工或维修机具容易遗漏等不利因素,为此,应采取多种措施保证施工和维修作业的安全。①作业前施工或维修主体和配合单位做好安全预想,针对施工或维修中可能遇到的问题制定预防方案,并对施工或维修作业人员进行培训[8]。②施工或维修结束后“2人1次”检查钢轨、线路、通信信号及接触网设备的安全性,施工或维修器具使用和回收登销记情况,共同排除线路上可能存在的险,保证行车安全。③施工或维修结束后总结施工方案优缺点,制定问题的整改措施,最终降低高速铁路行车事故概率,减少不必要的经济损失。
3结束语
篇2
关键词:接发列车;未准备好进路;原因分析;防范措施
接发列车作业是铁路运输生产中最基本的环节,直接关系着列车运行安全和运输效率。未准备好进路接发列车是在日常运输过程中存在的一个相当大的安全隐患,一旦发生,可能严重威胁列车运行安全,构成铁路交通事故。
1 未准备好进路的情况分析
《铁路交通事故处理规则》(以下简称《事规》)中对“对进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动”等几种“未准备好进路”情况进行了相应的说明。但随着铁路的飞速发展,其已无法完全涵盖所有未准备好进路的情况,结合现场作业实际和近年发生的相关事故,笔者认为以下几种情况也可纳入“未准备好进路”:(1)进路上存在轨道电路分路不良区段,未确认分路不良区段空闲而办理接发列车时。(2)非正常接发列车时,未逐一确认接发列车进路上的道岔开通位置正确或未按规定对无联锁的道岔进行加锁。(3)接发列车时,未按规定停止影响和可能破坏接发列车进路的调车作业。(4)违反《上海铁路局行车组织规则》(2014版)(以下简称《行规》)第63条第十九点和第82条禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的规定而办理同时接车或发接列车。
综上所述,凡是由于进路上存在或因操作处理错误致使进路上出现可能导致列车冲突、脱轨或无法正常安全运行的因素时,都可以称之为“未准备好进路”。
2 未准备好进路接发列车的原因分析
根据上述“未准备好进路”的情况,笔者综合分析了近年以来发生的13起一般C8类未准备好进路接发列车事故,得出发生事故主要有以下几方面的原因:
2.1 未确认进路是否空闲
设有轨道电路的区段,进路是否空闲是通过控制台光带的显示来进行确认。未设轨道电路的区段、轨道电路分路不良的区段、有侵限障碍物而控制台光带无表示的区段以及邻线的机车车辆越过警冲标时,如未人工确认区段空闲情况就盲目办理接发列车,则极易造成事故发生。
2.2 错误操纵、加锁道岔
在统计的13起一般C8类事故中,有3起事故的原因是因为错误操纵、加锁道岔。主要有以下芍智榭觯海1)道岔位置不正确。在无联锁的线路上接发列车或办理非正常接发列车时,接发列车人员未逐一确认道岔位置。(2)道岔未按规定加锁。在无联锁的线路上接发列车或办理非正常接发列车时,违反《技规》第359条规定未对无联锁的相关道岔进行加锁,致使列车在经过时道岔可能出现尖轨与翼轨不密贴或意外临时扳动转换。
2.3 错误办理进路
在接发超限列车、客运列车时,未认真核对列车的属性和规定接发的股道,盲目办理进路,导致超限列车侵入邻线限界或与邻线机车车辆发生侧面冲突以及旅客列车在岔区超速运行或在非办客股道停靠办客。
2.4 违反接发列车有关规定
在统计的13起一般C8类事故中,有6起事故的原因是违反了接发列车的有关规定,包括:(1)禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的规定。(2)在正线、到发线接发列车的同时,在接车线末端无隔开设备的线路上禁止接入机车交路未纳入路网的非国铁控股的合资、地方铁路及专用铁路列车和调车车列。(3)接发列车时停止影响和可能破坏接发列车进路的调车作业的规定。违反上述规定,列车可能冲出接车线末端或调车车列可能越过关闭的信号机,导致接发列车进路被破坏、列车发生冲突或耽误列车运行等情况。
3 未准备好进路接发列车的防范措施
针对上述未准备好进路接发列车的主要原因,结合现场作业和管理实际,提出以下防范措施:
3.1 加强对进路的准备和确认
在接发列车作业中,作业人员要严把“进路关”“凭证关”和“信号关”,特别是在非正常接发列车作业中必须做到:(1)车站值班员在准备接发列车时要掌握列车的种类、等级、运行条件等注意事项,特别是办客、超限、限速等情况应及时掌握,避免在安排接车股道上发生错办情况。(2)无法从控制台确认进路的空闲状态时应在准备进路、开放信号前现场人工确认。(3)车站值班员在布置信号员或扳道员准备进路时,要讲清方向、线别、接车股道和要准备的道岔开通位置,并听取复诵正确。(4)准备进路时,接车进路由外到内、发车进路由内到外的顺序,逐一准备并确认道岔位置正确,按规定加锁。(5)车站值班员在听取信号员或扳道员进路准备妥当的汇报时,应使用《非正常接发列车进路道岔位置表》对道岔现场开通位置进行逐一核对。(6)未确认进路准备妥当不得填写书面行车凭证、开放引导信号或派出引导员接车。
3.2 加强对接发列车作业的卡控
作业人员要严格执行作业标准,对于相对方向同时接发列车和同方向同时发接列车及影响和可能破坏旅客列车的调车作业要严格落实卡控措施。
(1)合理安排股道和进路,在禁止相对方向同时接发列车和同方向同时发接列车时,尽量避免列车接入接车线末端无隔开设备的线路。(2)必须接入接车线末端无隔开设备的线路时,应在控制台上对相对接车方向的进站信号机进行“钮封”措施,同时预告后接列车司机站外停车,避免相对方向同时接车或同方向同时发接列车。(3)在接发列车前,及时停止影响进路的调车作业。在未得到调车指挥人或司机“调车作业已停止”的明确回复前,不得准备接发列车进路。(4)对于本线接发列车而邻线正在进行调车作业时,车站值班员应及时通知调车指挥人或司机接发列车情况,提醒相关人员注意控制调车速度,避免越过关闭的信号机或警冲标。(5)如有向进入接发列车进路方向的调车作业而无隔开设备或防护信号机时,车站值班员应及时通知调车指挥人或司机停止调车作业,在未得到调车指挥人或司机“调车作业已停止”的明确回复前,不得准备接发列车进路或执行车机联控。
3.3 完善非正常行车的管理制度
(1)加强非正常行车的教育培训力度。完善行车职工教育培训管理制度,特别是针对非正常行车的培训,规范非正常行车的作业方法,利用仿真模拟演练设备模拟接发列车作业中有可能出现的非正常情况。(2)完善非正常行车的把关制度。车站把关人员应明确职责,严肃认真地执行联控互控,并严格执行单一指挥,不得包办或代替作业。在把关人员未到岗前,作业人员不得擅自办理非正常接发列车作业。(3)完善非正常行车的安全管理制度。编制规范有序的非正常行车施工和应急处置预案,制定应急处置办法文件,包括对设备故障的判断,非正常行车条件的确认,进路的准备和确认,行车凭证的填写、核对与交付要有明确的规定和作业方法。
4 结束语
通过分析未准备好进路接发列车的情况和原因,提出切实有效的防范措施和完善现行管理制度,期望达到从根源上杜绝未准备好进路接发列车的现象发生。现阶段,安全是铁路工作的重中之重。铁路行车职工要进一步提高自身综合素质,掌握综合技能,才能不断提高铁路行车的安全保障水平,杜绝类似事故的发生。
参考文献
[1]中国铁路总公司.铁路技术管理规程(普速铁路部分)[M].北京:中国铁道出版社,2014:123.
[2]中国铁路总公司.铁路交通事故调查处理规则[M].北京:中国铁道出版社,2007:62-63.
[3]中国铁路总公司.上海铁路局行车组织规则[M].北京:中国铁道出版社,2014:50,83-84.
篇3
关键词:城市地铁;运行管理
中图分类号:U231+.3文献标识码: A 文章编号:
地铁运行延误、
地铁运行分为到达、出发和通过三种情况,延误是运行过程中所受到的各种因素的影响,也可以分为初始延误和连带延误。
(一)初始延误
初始延误是由干扰事件直接造成的延误,城市地铁运行初始延误产生的原因很多,总的来说主要有三个方面。
(1)基础设施。这类延误的产生原因是由于道岔、信号、车辆等基础设施发生故障而造成的,这类故障发生严重时会造成运营中断。对于设备故障,可以划分为直接设备故障和间接设备故障,所谓直接设备故障主要是指故障直接发生在硬件设备上,这类故障往往是由于设备损坏而造成的,如钢轨断裂、道岔被挤坏、车辆发生变形或损坏等;而间接设备故障是指由于该类设备发生故障而不能使直接设备正常工作,这类设备大部分为软件系统,如通信系统,控制系统等。
(2)运营管理。这类延误产生的主要原因是由于司机、调度人员、运营计划等因素而导致的。这类延误的最大的特点是受主观因素影响比较大,与管理人员的素质、经验水平等密切相关。
(3)外部因素。这类延误产生的原因是由于乘客、天气等外部因素而造成的。这类因素具有非常大的随机性和不可控性,也可分为3大类:①乘客等原因导致,如在高峰时间段,乘客过多导致列车不能按时关闭车门,乘客掉下站台等;②不可抗力因素,主要是指列车受不可抗力影响不能正常运营的因素,如恶劣天气、台风、地震等;③其他突发事件,突发事件是指不能预知,而一旦发生就会造成重大人员伤亡,并导致列车停运(如火灾、恐怖袭击等),这类事件对线路的影响是最大的。
显然初始延误的时间是与发生延误的原因和程度相关的,某些原因可能导致延误只发生几秒钟,而有些原因会导致延误发生数小时甚至更长。另外,初始延误的规律与线路设备特性及客流特征等诸多因素相关,因此,很难定义初始延误时间的分布规律。但是,初始延误的随机分布特征可以通过已建成线路的运营实际统计分析,或借鉴国内外其他城市轨道交通线路的运营经验来获得。一般来说,由于高峰时间段行车间隔小、客流流量大、车辆信号等设备负荷大等原因,发生初始延误的概率较其他时段要大。
(二)连带延误
连带延误是由于初始延误的影响而造成的延误。连带延误在轨道交通系统中非常普遍,也占大部分。但对于乘客来说,是不知道列车发生的延误是初始延误还是连带延误。初始延误与连带延误最大的区别在于:一旦延误事件发生后,初始延误是无法避免的,但是,连带延误是可以通过相关措施来减少或者消除的。导致连带延误的因素很多,在城市轨道交通系统中,主要有以下几个方面。
(1)列车自身因素。当某列车在某一地点发点初始延误后,有可能会导致列车在下一个或几个车站发生延误,这种延误是由于列车自身原因造成的。
(2)缓冲时间。在城市轨道交通运行图中,缓冲时间包括追踪间隔缓冲时间、区间运行缓冲时间、停站缓冲时间、折返缓冲时间、换乘缓冲时间等,缓冲时间的大小与分布将直接影响到延误的传播速度与范围。
(3)车底周转。在城市轨道交通线路中,车底周转频率很高,当前一列车在发生终到延误时,就有可能导致后一列车发生出发延误,从而影响后一列车的运行,进而延误就会传播到线路的另一个方向。
(4)乘务组织。在城市轨道交通系统中,乘务制度有包乘制和轮乘制或两者结合。如果乘务制度为包乘制,则乘务组织对延误的传播影响不大,如果是轮乘制,则会出现乘务员(司机)会因前一列车延误而不能及时担乘另一计划列车。
(5)辅助线数量及其布置形式。在城市轨道交通线路上,辅助线包括折返线、存车线、停车线、渡线和安全线。辅助线的合理设置是列车安全行车、正常运行和提高运营管理应变能力的重要保证。折返线的布置形式决定了车站的折返能力,存车线的数量决定了线路上可以存放备车的数量,停车线主要用于运行中故障列车的临时停放,以减少对正常行车的干扰,也可用于发生长时间延误时改变临时交路。因此,辅助线的数量及其布置形式对列车延误调整起着非常重要的作用。
(6)运营调度。当发生较少的延误时,ATC系统会根据缓冲时间的分布对列车进行自动调整,这种情况下列车运行秩序基本保持不变,因此,也不需要调度人员进行干预。但是,当发生较大的延误时,列车运行秩序往往会被打乱,这时需要调度人员根据经验和相关规则,重新调整列车运行秩序或采取特殊的调度措施。
(7)乘客换乘。在城市轨道交通网络中,列车发生延误后,要充分考虑乘客换乘的要求,如果某一线路列车发生延误,这种延误会造成乘客无法换乘另一线路的列车,这时需要调整另一线路列车的时刻以满足换乘乘客的要求(尤其是在线路末班车的条件下)。
(8)客流变化。在城市轨道交通系统中,由于列车延误会导致客流在车站迅速集聚,必然会增加乘客的上下车时间,从而使延误列车的延误时间进一步加大。在网络运营条件下,延误很容易由于客流量以及客流选择路径的变化波及相邻的线路,从而进一步对整个城市轨道交通网络的正常运营造成影响,如果延误发生后不及时采取有效措施,延误的影响过程很容易形成“滚雪球”效应,使整个轨道交通网络陷入“车越跑越慢,人越聚越多,影响范围越来越广”的恶性循环。
二、地铁运行延误传播特点
运行延误的传播是指前行列车发生初始延误的条件下,所引起的后行列车或其自身的后效延误现象。这种现象的发生是由于列车运行图中运行线间或线群间缓冲时间不足或调整措施不当而引起的。城市轨道交通系统列车运行延误及其传播除了具有轨道交通系统列车运行延误及其传播的基本特性以外,还具有如下4个特性。
(一)延误传播的直接性。城市轨道交通系统车站线路设置相对简单,列车运行过程中几乎不具备列车越行条件,一旦列车运行图确定后,实际运营组织中列车运行顺序不会轻易改变,因此,列车运行延误将直接在列车间相互传播,会在空间上呈现多米诺骨牌效应的特点。
(二)延误传播的快速性。城市轨道交通系统站间距离短、列车运行间隔小,因此,列车运行延误的传播速度快,影响范围广。尤其是发生较长时间的延误后,前、后行列车的相互制约加上客流的变化使得延误的传播速度非常快(在高峰时间段内尤为明显)。
(三)延误传播的双向性。城市轨道交通系统车底折返在日常运营组织中占有十分重要的地位,车底的周期循环运用使得列车运行延误的传播具有双向性。即表现在如果延误列车完成折返作业后,还没有恢复正点运行状态,延误列车将造成对向列车出发晚点,进而在对向列车间传播。
(四)延误传播的向前传递性。城市轨道交通系统在发生较长时间的延误时,为了提高服务水平,有时会将延误列车的前行列车扣车,使前行列车的运行间隔逐步增大,以保证一定的服务水平(图1)。因此,前行列车也会受到后行列车延误的影响,使延误向前进行了传播,这种特性是城市轨道交通系统特有的。
图1延误传播的双向性与向前传递性
三、地铁运行延误的影响
列车运行延误在以下几个方面对城市轨道交通系统的运营产生不利的影响。
(一)服务质量下降。城市轨道交通系统提供的商品是乘客的位移,即提供的是一种服务,这种服务要求“安全、快捷、准时、舒适”。当城市轨道交通系统出现经常性、大间隔的运行延误时,这种服务的水平大大下降,系统提供的不再是优质的合格的服务,必然会减少轨道交通对乘客的吸引力。
(二)系统能力利用损失。城市轨道交通系统是大容量的快速交通方式,具有很大的运输能力。缩短列车开行间隔、提高列车性能都是为了充分提高和发挥系统的能力,更好地满足城市的交通需求。但在发生列车运行延误时,会限制系统设备能力的充分利用,在客流高峰时段的运行延误将导致更大的能力利用损失。
(三)系统运营成本增加。城市轨道交通系统发生大间隔的运行延误时,必须采用人工干预的方式代替列车自动调整模式,以尽快恢复列车的正常运行。在人工干预调整方式下,为恢复列车的正常运行,运营企业需要投入额外的人力、设备资源,增加了能源消耗,这些都导致了城市轨道交通运营成本的上升。
(四)综合社会经济效益降低。城市轨道交通系统是准时性较高的交通方式,人们对其不准时性的容忍范围较小,一旦城市轨道交通发生大间隔的运行延误,将立刻引起社会的普遍关注。而且,采用城市轨道交通方式出行的主要人群为通勤客流,发生运行延误时将产生较高的社会时间价值损失。
四、地铁运行延误的措施
根据以上分析,减缓列车运行延误可以从初始延误与连带延误两方面着手。减少初始延误措施有:提高设备可靠性,制定有效的设备巡检管理制度,提高行车相关岗位人员设备操作技能,加强气候的监测和预报等。可以从以下几个方面来减缓连带延误。
(1)优化列车运行图。延误的影响程度不仅取决于调度员的调度水平,更重要的是取决于计划运行图的弹性,如果计划运行图的弹性(或适应性)很好,那么,在发生运行延误时,延误能很快地被吸收,反之,延误有可能会很慢地吸收甚至延误还会扩大。因此,计划运行图的弹性对于延误的吸收会有很大的影响。
铺画列车运行图时,在每一列车运行图周期中应该留出一定量的缓冲时间,用有利于列车运行调整、应变能力强、保证良好的列车运行质量和优质的列车运行秩序的“柔性运行图”,取代目前主要以充分利用城市轨道交通运输设备潜在能力为目的、调整余地小、应变能力差的“刚性运行图”,可以有效减缓运行
延误的影响。
(2)在线路上设置备用车。如果前一列车发生的终到延误时间很长并且在该列车终到的车站有备用车底,就可以利用备用车接续下一列车,这样列车的延误影响会大大减少。在存车线上存放备用车,可以在发生较长时间的延误时利用备用车来降低延误对系统的影响。备用车设置的数量与存车线的配置数量有关,存放备用车时,应充分考虑备用车存放的车站及存放位置,以保证在调用时尽量不影响其他列车的正常运营,备用车应存放在具备存车条件的折返站或客流非常大的中间站。当然,如果有备用乘务组,也可以用备用乘务组临时接替受影响的列车。
(3)提高运营调度水平。调度人员的水平对缓解延误影响有重要作用,在同一事件状态下,不同的调度员的调度水平对整个延误的恢复时间是不一样的,尤其是发生较长时间的延误时,列车运营计划被严重打乱,这时需要采取一些特殊的调度措施(如是否跳停、是否变换交路、是否停开某些运行线等),以及外界干扰因素消除后如何尽快恢复至计划运行状态,这些处置过程都要求调度员具备较强的应急果断的处置能力。因此,可以通过实际操作、模拟演练、培训学习等方法来加强调度员的调度水平。
(4)加强客流组织。掌握客流的动态变化规律以及采取一定的客流管理措施有利于减缓客流变化对延误的影响。一旦线路发生延误后,不同车站客流的集聚规律是不一样的,通过对不同车站的客流规律的统计与分析,对不同延误时间条件下的客流进行科学的管理,采用一些特殊的管理措施(如限流、限向等)有利于减少延误对本线或整个路网的影响。
(5)优化应急处置预案。突发事件的发生是随机的,但发生后所造成的影响是可以事先预估的,城市轨道交通运营部门会针对不同类型的事件制定对应的应急预案,做到未雨绸缪。应急预案的制定是需要一个长期不断积累与完善的过程,好的应急预案能有效预估事件的发展变化、能指导相关人员迅速采取相应的应急措施,从而降低延误的影响。因此,需要在日常的运营工作过程中,对相应的应急处置预案进行总结、完善。
篇4
关键词:安全风险管理;调度班组;业务培训;安全文化
高铁调度是高铁运输组织的指挥中枢,在高铁列车运行过程中承担着日常运输组织及非正常应急处置等重要职责,是高速铁路运输安全生产的关键。当前高速铁路行车密度高、运营速度高、安全起点高、高科技应用程度高等特点,给安全风险的有序可控带来了新的考验。而调度班组作为调度所运输生产的最前沿,其面临的安全风险管理压力极为巨大。如何适应调度班组在安全风险管理存在的考验,充分利用安全风险管理先进的管理理念及其科学手段,不断适应高速铁路带来的运输组织新变化,提升调度安全管理水平,控制安全风险,确保了调度安全的平稳有序。成为我们当前急需解决的问题。
一、调度班组开展高铁安全风险管理的背景
1、适应高铁安全关口前移的需要
高铁调度员既要组织行车相关工作,还承担着既有线车站值班员岗位的工作。较之既有线铁路具有高度集中。新的作业特点、作业方式大大增加了高铁调度的安全风险。列车调度员作为日常行车工作的组织者、指挥者所承担的安全责任明显加大,安全压力明显前移。
2、适应高铁安全风险管理的需要
高铁安全具有不确定性和不可预知性,高铁调度指挥随时面临着人员、设备、环境的变化,变化就是风险,变化就是非正常,这些变化都蕴含着诸多风险因子,需要摸索相关安全规律,不断进行安全风险分析、安全研判、安全隐患识别等。同时,安全风险排查也是一个渐进的过程,新的安全风险会不断出现,必须要有一个动态排查和控制机制,真正地确保调度安全可控。
3、适应高铁应急处置能力提高的需要
在应急处置过程中确保运输安全是调度指挥的首要职责。调度应急处置能力的高低举足轻重。高铁行车若发生不稳定因素后果将很严重,相应高铁应急处置能力就显得更加重要。对于突如其来的非正常事件,应急处置就要围绕安全关键点,迅速有效的联系相关部门进行处理,并在第一时间运用相关规章制度等迅速展开及时处置,将高铁安全的影响降低至最小程度。应急处置是否正确及时是高铁调度安全保障的一个重要环节,若应急处置执行上存在着偏差或执行效果的不理想会带来一定的安全隐患。
二、调度班组开展高铁安全风险管理所存在的考验
以上海局调度所为例,其涉及到高铁的共有10个高铁调度台,9个客运综控调度台,3个动车调度台。工作中所面临的人员、设备和环境复杂,安全风险点点多面广,其主要存在的问题如下:
1、设备复杂
上海铁路局管辖的高铁线路中既有采用CTCS-2级列控系统的客运专线,也有采用CTCS-3级列控系统的高速铁路;有普通旅客列车与动车组列车混跑区段,也有开行货物列车的调度区段。有的线路穿行于山区,夏季易受台风、暴雨影响产生限速甚至停运;有的线路靠近北方,冬季降雪之后不仅道岔容易发生冻结,应答器也极易损坏。有的区段需要调度员完成调车转线任务,有的区段则需要转到非常站控模式下完成。
众多的设备、天气特点,不同的作业组织模式,应对着不同的风险卡控要求,需要班组管理人员逐一检查落实执行情况。例如新开通的沪昆高铁杭州至长沙段分相无电区较长,部分车型动车组开行受限,在应急救援时就必须认真与动车调度台核对所使用的动车组车辆型号。
2、人员素质参差不齐
2010年上海局管内第一条300-350km/h高速铁路开通运行时,调度员是从既有线调度员中通过考试选拔的。这些调度员一般具有10年左右的调度工作经验。作为第一批高铁调度员他们大部分已走上技术管理岗位。现在参与高铁日常行车工作的调度员中,很多是2009年之后参加调度工作的。相比之前的调度员,他们的优点是年龄轻,干劲足,学历高,可塑性强。缺点是行车工作经验不足,尤其是面对设备故障、天气不良、非正常行车组织时,工种间的协调组织能力、故障影响范围的预判能力明显不足,工作方法尚不够成熟。在新入职的高铁调度员中,有的调度员不注重日常知识的积累,习惯于吃以前工作的老本;有的调度员从不同班组转岗而来,班组管理人员对该调度员之前业务能力的了解不够全面;还有的调度员刚从基层站段调入,对调度所管理方式、作业要求尚不熟悉。
3、规章变化频繁
我国高速铁路仍处于发展探索期,规章制度建设道路上出现反复在所难免。有的变化反复涉及行车速度等,调度员运用中容易发生错误;有的则对于行车组织办法进行了大的改动,例如对高速铁路区段列车发生晃车现象时,新规章从列车运行速度出发,增加了扣停列车检查线路的规定;有的改动直接涉及列车调度员接、发列车操作,比如动车组列车改按LKJ方式运行时,常态灭灯的调度区段需进行点灯操作。除此之外,运行图调整频率也在加快。每当有新的高铁线路投入使用,都会有列车改变运行径路、延长或缩短运行区段、调整运行时间和办客股道。在节假日来临之时,不仅会开行图定临客,还要开行图外临客,甚至还要变更日常列车的运行时刻和办客股道。这些都是调度日常工作中的风险源。
三、调度班组开展高铁安全风险管理的措施
1、 严格把好人员入口关
调度班组应从高铁调度员学习高铁台开始就介入,在学习过程中重点关心学习人员的学习进度和效果,重点检查其规章制度掌握程度和实际操作技能。对于不能胜任相应岗位的,应加强与相关科室的协调,严把人员入口关。
2、强化调度业务培训
夯实调度班组安全管理的基础,就应提高每名调度员的安全作业水平。调度班组管理人员应高度重视调度员的教育培训工作,不能仅仅将其视为技术教育部门或业务处室的工作,而应形成自己的工作特色。调度班组的培训工作应注重个性化。班组应为高铁相关岗位调度员建立个人工作档案,记录其在日常工作、应急处置、规章学习中的表现,全面掌握各台调度员的作业习惯,有针对性地为每位调度员指出业务提高方向。对新转岗高铁调度员,要检查其对高铁区段不同于既有线区段规章的掌握程度,观察其对接、发列车作业标准能否熟练运用,特别是考察其对各项应急处置预案的理解程度,逐一记录作为判断其能否正式工作的依据。其次,应注意培训的内容及手段。一方面调度班组应配合调度所每月的业务学习,注重检查调度员对新规章文电的掌握情况。另一方面应重视对行车案例的学习。通过对案例的深入分析,启发调度员思考在特定环境下如何合理、正确运用规章、标准。更进一步,应将积累的各种案例与调度仿真训练系统结合,使各种应急演练更贴合实际,让更多的调度员有机会接触不同类型的设备故障,体验身处应急处置中的心理感受,增加其行车工作经验。
3、强化高铁人员的安全风险意识
在工作中要求高铁调度人员要进一步树立“安全第一”思想,提高安全敏感性。通过班前点名会、专题学习会、座谈会等多种学习形式,重视和加强对高铁调度人员的安全风险意识教育,增强安全风险意识。在日常工作中,调度班组长应加强巡台,采取提问、谈话等形式强化高铁调度员的安全意识,举一反三、防微杜渐,结合调度实际,研究思考安全上的对策,避免类似问题的发生。在增强调度安全风险意识过程中,不断要求调度人员发现了问题没有?看到了本质没有?想过了后果没有?针对高铁安全风险管理的超前性的特点,立足于超前防范,想尽办法防止问题发生。尤其是对于老师傅要打破固有的安全观念,理顺高铁与既有线存在的差别,建立健全高铁安全风险意识。
4、加强应急处置水平培训
以调度指挥仿真系统为载体,为调度员提供先进的调度指挥训练环境,提高应急处置能力和列车运行调整能力,确保每名调度员和管理人员都能熟练操作设备,掌握调度作业过程,有提高调度人员的实战能力,提高调度人员的应急处置水平。对于在班中或其他班组出现的典型案例,要加强宣传,深入学习先进经验,落实到具体的环节,切实提高应急处置水平。
5、全员参与安全风险管理
在安全风险管理过程中,风险识别是开展各项活动的首要环节。面对复杂的线路设备特点,日渐扩大的管理规模,只依靠调度班组中的几名管理人员查找风险源点,难免产生遗漏。安全风险管理本身强调全员参与。因此调度班组开展安全风险管理,应通过强化教育加深调度员对风险管理原理的认识,提升安全风险辨识的能力,形成全员参与的管理体系。
根据影响高铁调度作业安全的风险源点,可将风险源分为设备风险与作业风险两类。以路局调度所局域网为平台,经过各调度台梳理总结本台影响安全的设备、作业特点,汇总形成班组的风险源点数据库。班组管理人员在班前情况了解过程中,通过翻阅风险源点数据库,结合当班工作内容掌握该班工作中的主要作业风险、应采取的控制措施,使得班前预想更有针对性,班中检查监督及时到位。当线路设备、作业内容发生变动时,由该台调度员及时对数据库进行更新,补充新的风险源或剔除已彻底消除的风险源,为实现调度作业“本质化”安全提供基础。
6、重视班组安全文化建设
调度班组做好安全风险管理工作,还应重视班组安全文化的建设。试想当恶劣天气来临,多个调度台发生大风限速情况时,一、两名班组管理人员如何能同时做好相关限速调度命令交付情况的检查工作?做好班组安全文化建设,就是为使调度员主动、自觉地遵守规章标准。长期管理实践发现,虽然制度规定了调度员做什么、怎么做,然而调度员在作业时违反作业规定、简化作业程序的事件仍时有发生。这归根到底是调度员对标准制度的不认同、不理解、不敬畏。因此,在标准制度的执行过程中辅以文化的导向作用,才能让各工种调度员以主人翁的心态认真对待工作,严格执行各项卡控措施。班组安全文化应是调度班组成员在长期生产实践中形成的共同的价值观和行为规范,核心是形成对规范、有序、安全作业的认同。在班组安全文化建设活动中,班组管理人员发挥着引领骨干作用。比如在设备故障应急处置中,班组管理人员的应对决策应符合规章制度,对调度员各项行为的要求应符合作业标准。班组应对调度员查找的设备隐患及时反馈整治意见,鼓励调度员参加技术比武、安全演讲等活动,记录听取调度员对作业标准的改进意见,对在各项活动中取得优异成绩的调度员及时奖励,在班组内营造安全工作齐抓共管的氛围。
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