公路专业技术总结范文
时间：2023-03-19 10:30:15
导语：如何才能写好一篇公路专业技术总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
本人自一九九七年参加工作至今，一直从事公路养护工作，通过二十多年的工作，能熟练处治各种病害，积累了一些丰富的工作经验，现将掌握的公路养护技术总结如下：
一、沥青路线坑槽的修理方法：
随着公路的超负荷使用及多种因素的影响，无论是新建还是早建的公路，都出现了大大小小的问题，其中坑槽是沥青路面最常见的病害之一；下面我简单的说一下路面坑槽的修理方法：对路面基层完好，仅面层有坑槽时，先测定破坏部分的范围和深度，按“圆洞方补”、“浅洞深补”的原则，确定与路中心线平行或垂直挖槽修补轮廓线。开槽应开凿到稳定部分，槽壁要垂直，将槽底、槽壁清除干净。并在槽底、槽壁薄刷一层粘结沥青，随即填铺备好的沥青混合料，把接缝烙平压实。新填补部分应略高于原路面，待行车压实稳定后保持与原路面相平。路面基层损坏，应针对损坏原因，先处理基层病害，再修复面层。
这种病害是沥青路面多种病害发展延续的结果，具有突发性、频发性和蔓延性等特点，给行驶在路上的车辆和司乘人员带来较大安全隐患。为此，养护工作人员要每天做到日常巡查，发现问题及时上报处理。对于沥青路面坑槽，我们做到精细的化、高质量修补，首先分析其产生的原因，开挖后混合料状况及摊铺前承层的破损状况，再选用科学、合理的修补方案进行修补。在修补过程中，我做为一名养路工，严把施工过程中的质量关，并把安全生产放在首位，采取相应的安全保护措施，设置必要的交通安全设施与安全警示标志，认真检查养护作业车辆、机械设备的作业标志。
二、沥青路面裂缝的产生及维修方法：
在养护工作中，沥青路面裂缝是常见的病害，产生的主要原因有：路面面层的沥青和沥青混合料自身固有的性质、基层材料的固有性质和状况、交通量、超载车辆和施工原因等。针对上述原因我们采取适应的方法及时进行维修。修补方法有很多，如：热沥青灌缝、沥青砂灌缝、乳化沥青灌缝、贴缝带、灌缝胶、冷补沥青等方法，在多年的养护实践中，我不断尝试使用不同技术处置路面裂缝，有效防止了裂缝进一步扩大，延长了公路的使用寿命路面沉陷的修理方法：对面层不均匀沉陷引起的裂缝和轻微下沉，如土基密实稳定，可拉毛扫净、洒粘层沥青后把沉陷部分填补到与原路面平齐。对土基或基层结构层遭破坏面引起的沉陷，先修理土基和基层，在修复面层。
三、路面沉陷的修理方法：
篇2
我叫××*，1996年毕业于天津铁路运输技工学校通信专业。同年9月来到神朔铁路，成为电务段的一名通信工。转眼间，十个年头过去了，在段各级领导的关怀信任和精心指导下，我团结同事，勤奋工作，在平凡的工作岗位默默无闻的奉献自己的青春。——本着以运输生产为中心，以安全生产为重点，始终贯彻“安全第一，预防为主”的方针政策，我不断探索学习、不断进取，努力提高自己的科学文化知识水平，和业务技术水平，顺利的完成了上级交给我的各项任务，使自己逐步成长为一名优秀的技术工人。
十年来，我坚持学习、贯彻执行党的路线、方针和政策。紧密围绕在各级领导周围，爱岗敬业、开拓进取，为电务段通信设备的畅通、神朔铁路的安全运输、更为神华事业的蓬勃发展，作出应有的贡献世界秘书网版权所有,。回过头来想想这段历程，充满了艰辛、挑战，是值得回味的十年，大致可分为以下这么几个阶段：
一、努力学习，充实自己（1996年9月－1997年12月）
1996年9月学校毕业来到了神朔铁路。当时，神朔铁路正处于筹建阶段，做为刚报道的毕业生，我丝毫没有放松学习的机会。——在段领导和技术室的安排下，我虚心巩固学校的专业知识、深入钻研业务书籍，做到了温故而知新；此外我还熟悉神朔铁路即将投入的设备、仪表；为详尽解掌握神朔铁路的整体规划，熟悉神朔铁路通信线路、设备设计图纸、在府谷通信楼至工务段和施工单位的师傅学习光电缆接续,配线、做气闭、编把子上线……为后来的通信施工做好了充分的准备。
整整一年的时间，我向一块求知的海绵，一丝不苟地吸取着知识的营养，因为我深深感到：专业知识的全面掌握是培养专业技能的基础。只有过硬的基础知识做前提，才能使自己逐步成长为专业知识够用、操作技能较强的一线高技能操作人员。
二、不畏艰苦，参加验收（1997年12月－1998年3月）
1997年12月，神朔铁路通信进入了全面施工当中，我跟着施工单位的老同志一起早贪黑奔波在整条线路上，不畏艰苦、不畏严寒，在种种恶劣的条件下坚持工作。到98年3月，基本完成了全部的施工验收任务，使自己的理论知识与实际工作完美结合。当时环境的艰苦，丝毫没有磨灭我的工作热情，我珍视和忠实于自己的事业，立足本职，刻苦学习，勤奋工作。我十分珍惜当时这次学习机会，虚心像有关技术人员请教问题，细心琢磨、反复演练，从而掌握了一手过硬的电缆接续技能。世界秘书网版权所有,
在此期间,我学到了很多以前从来没学过的东西,这种东西不是专业知识,也不是业务上的技术难点,而是师傅们和同事们对工作的态度,一种不怕苦,不怕累的奉献精神。那时有一句口号叫“干,为了电务段,累倒了送医院”。——就是在这种精神的感染与激励下，把一点一滴的小事做好，把一分一秒的时间抓牢。搞好每一项维修，做好每一次巡检，填好每一张记录，算准每一个数据。古人说：不积跬步，无以致千里，不善小事，何以成大器。我认为：任劳任怨、无私奉献，从小事做起，从现在做起，就是敬业、就是爱岗的充分体现！为后来的独立完成领导交给的各项生产任务打下了坚实的基础。
三、初单重任，工作井然（1998年3月－1999年8月）
电务段成立以后，本人被分配到大柳塔电缆工区工作，于1998年3月23日正式住到大柳塔，我被工长任为安全员，工区正式展开各项工作，由于以前积累的经验，对于这份工作还是绰绰有余，工区各项管理工作开展的井然有序，设备质量节节攀升，1998年底，大柳塔电缆工区被电务段评为“先进集体”，在1999年初，干线电缆被施工单位挖断，在规定时间内完成了电务段首次干线电缆接续任务，在同年，在电务段组织的技术比武中，获“通信专业二等奖”。同年8月被电务段领导任命为大柳塔电缆工区工长。
成绩面前我清醒地认识到我之能所以能有今天，离不开段各级领导和同志对我的鼓励和鞭策，更离不开公司大好形势下给我这样一个好的环境。我一定要谦虚谨慎戒骄戒躁，为神朔铁路的无线通信事业无私奉献！我把自己的工作信条总结成五句话：“理论学习当尖兵、作风纪律过得硬、业务天地显身手、任务面前当标兵、荣誉面前步不停。”！
四、脚踏实地，不负众望（1999年8月－至今）
1999年8月16日上任大柳塔电缆工区工长，开始了我整体工作的全面锻炼。由于种种原因，工区的各项工作不是很好，管理松散，设备故障率高，摆在面前的是任务紧，责任大。不敢有任何的侥幸心里，埋头苦干，带领弟兄们克服各种困难，将问题逐一解决，到2000年工区的各项工作已走上了正规。2000年底，大柳塔电缆工区被评为电务段评为“先进集体”。
2000年8月----2001年12月，我和电务段的总工给榆林联通和移动敷设100多公里光缆！
2002年，由于通信设备的更新换代，4－5月，参加了北京佳讯飞鸿电气有限责任公司fh98数字调度系统的学习，拿到了结业证书，并且参加了当年的成人函授考试，成为兰州铁道大学通信工程学生（在读）。下半年，全面参与了神朔铁路通信系统的改造。同年参与制定了神木北通信领工区《综合考核办法》。参加了职业技能鉴定，并于2004年1月7日拿到了“五级职业资格证书”！
面临更大的挑战，人员少、设备点多线长，要求工作中不得有一丝马虎。但我没有在挑战面前倒下，反而更加激发了我得工作热情，脚踏实地、勤勤恳恳，为公司、电务段全面安全、运输、生产任务，神朔公司、电务段全面工作上台阶默默的奉献，03年我被神朔铁路公司共青团评为“优秀团员.”；04年被神朔铁路公司先进集体和先进个人，而且被神朔铁路公司共青团评为“青年安全示范岗”！不仅如此，在神华集团第三届职工技能大赛中，我荣获通信工工种优秀奖。04年参加了光缆接续培训，无线调度系统，环境检测和技师培训。05年参加了技师培训。同年，我被神朔铁路公司评为“先进个人”。电务段评为“先进集体”。又参加了全国成人函授考试，成为内蒙古工业大学通信工程本科学生（在读）。
五、提升素质、武装头脑
工作之余，我认真学习段工会下发的文件，积极参加段工会组织的“安康杯”等各类活动。有针对性的选读有关建设有中国特色社会主义理论和三个代表重要思想。用“三个代表”重要思想武装自己的头脑。提高自身的政治理论水平和思想素质。认真学习当代工人许振超干一行，就要爱一行，精一行的敬业精神。要象许振超那样，爱学习、肯钻研，充分发挥自己的聪明才智，不断创新，岗位成材。今后，我将更加自觉地以“三个代表”重要思想为指导，坚持不移地贯彻“十六大”精神，在政治上更加严格要求自己，在思想上更加强修养，在技术领域里不断学习，勇攀高峰，紧紧围绕上级制定的目标开展工作，为神朔铁路公司的安全生产作出自己新的更大的贡献！
篇3
关键词：公路行业；专业技术人员；培训；难点；思路
中图分类号：X734文献标识码： A
21世纪是知识经济的时代，各个行业都在加强专业技术人员的人才资源开发，创造出一支高素质的专业技术人员队伍。而公路行业由于其作业特点对人员的专业素质要求更高，为了保证公路工程建设的安全性和稳定性，其必须要加强对员工专业技术的培训工作，要结合公路行业实际情况，面对公路行业发展的新形势，积极实施人才战略，倡导人才兴路，只有大力加强公路行业人才队伍建设，才能不断推动公路行业又好又快发展。
一、公路行业专业技术人员的特点
公路行业专业技术人员指基层的培训人员、生产、科研、开发，承担公路行业的知识创新、管理创新的骨干员工。这类员工具有以下三个特点：
(一)高价值性。公路行业基层管理人员和专业技术人员一般拥有专门的管理经验和技术，掌控公路行业的核心业务，控制着关键资源，熟悉商业机密，他们不仅能够创造效益而且对企业的发展具有很大的影响，是公路行业人力资源战略规划中的关键因素。
(二)难替代性。在知识经济时代，公路行业的很多人才具有特殊才能，是很难替代的。他们一旦离职，空缺的工作岗位很难找到合适的人来替代。即便是找到了，其招聘成本和培训费用也会很高。
(三)高流动性。正因为这部分员工具有高价值创造性和相对稀缺性，使其拥有了更多的职业选择机会和转职的优势，只要机会合适，这部分员工就会流动。
二、公路行业专业技术人员培训的难点
（一）制度建设不够完善
公路行业虽然有专业技术人员培训工作的制度,但这些制度的贯彻和执行存在问题。例如有的地方,对专业技术人员提出了每人每年脱产学习不少于12天的规定，这是一项非常好的规定,可以保障专业技术人员学习的权利,体现了对职工培训工作的重视和需求,满足了职工对学习和进取的愿望。但是学习培训的时间和成果没有人去统计，没有达到要求也没有做出,造成监督与执行困难,结果还是不了了之。
（二）培训动力机制缺失
公路行业大多的专业技术人员一经聘任就可以一直享受与职称相应的待遇。由于缺少危机意识、竞争意识,目前不少专业技术人员学习动力不足,进取精神薄弱,专业知识老化,专业技能不强。据有关资料统计:一个大学生在校所学的知识,5年之后失效40%,10年之后失效68%,15年后失效80%。在信息社会和知识经济的时代,特别是在科学技术快速发展,科技成果向生产力转化的速度越来越快的今天,专业技术人员没有学习的长远计划和动力,没有树立终生学习的观念,那么专业技术人员的技能很快会落后,他的专业技能也就很难达到与其职称相对应的要求。
（三）针对性、有效性和实用性有待提高
公路行业专业技术人员岗位繁多、涉及面非常广,提高专业技术人员培训工作的针对性、有效性和实用性一直是一个难点,如果这些问题解决不好,那么培训的质量和效果会大打折扣。
（四）形式比较单一,方法不先进
公路行业对专业技术人员培训大多采用面授形式,这种方法不可否认对专业技术人员培训起到了重要作用。但不同层次、不同岗位上的专业技术人员由于工作特点和性质不同,如果都采用面授的培训方法,那么有些培训很难取得好的效果,也不能达到培训的目的。
（五）师资队伍有待加强
公路专业技术人员的培训主要以新知识、新工艺、新技术和科技的发展动态等为主,以培训专业理论和技能为重点。培训对教师的要求很高:一是要求教师要有深厚的专业理论功底,要及时了解和掌握最新的专业发展动向;二是要求教师对我们现有的专业技术状况、存在的问题有比较清楚的了解;三是要求教师在培训中具有把理论和实践紧密结合的能力。
二、公路行业专业技术人员培训的思路
（一）完善培训工作体系，明确培训工作职责
一个完整的培训工作体系应由培训业务发展体系、组织管理体系和运行保障体系三大部分组成。每个部分又有一系列的规章制度组成。例如，组织管理体系包括行政管理制度、项目管理制度、质量跟踪制度、评估考核制度、经费保障制度、奖惩制度等。首先，我们要下功夫尽快完善培训工作体系，使专业技术人员培训的整个过程做到“有法可依”；其次，要明确规章制度贯彻和执行的部门和个人，即抓落实。因为再好的规章制度如果得不到贯彻落实而仅仅停留在纸上，那么就不会起到应有的作用。
（二）建立培训激励机制,调动培训的积极性
建立一套适合公路企业实际情况的培训激励机制。培训激励机制的主要措施应包括以下几点:一是采用学分制的方法鼓励和支持专业技术人员积极参加相关的各类培训,每年的培训学分作为是否继续聘任的重要依据;二是对表现优秀的专业技术人员给予一次性奖励或晋升工资的奖励;三是对确有一技之长的技术专家、技术能手、等优先提供学习培训的机会;四是建立完善的学习培训考核制度,将培训结果与年度的绩效考核和个人的晋级晋职挂钩。
（三）加强培训需求分析,提高培训的“三性”培训
需求分析是开展培训的基础,准确的培训需求分析有助于实现培训的目标。首先要了解岗位信息,明确岗位的工作职责、工作内容、工作流程以及所必须具备的知识与技能等指针,这是分析岗位培训需求的基础;其次要了解公路行业中长期发展规划与目标,并将其细化到各个工作岗位上,明确各个部门、各个岗位的具体要求;再次是建立员工详细的信息系统,信息系统应包括所学专业、接受过的培训、目前的技能、知识结构等内容。将其与岗位的具体要求相比较,找出差距,这样培训需求就十分明了。
培训需求一般来自三个方面: ①工作要求和需求发生变化。②是行业人事的变化,如员工的流动、升迁、新老交替等。③是绩效考核方面的变化。
1、培训部门要每年或每季度下发培训计划、内容、时间、要求等信息。
2、员工可根据自己的实际情况提出希望参加培训的科目、时间等要求。
（四）丰富培训方法手段,努力提高培训质量
采用的培训方法和手段因不同的培训内容和对象而不同,应在充分运用传统的培训方法和手段的基础上,积极探索灵活多样的适合培训内容和对象的现代培训方法和手段。如运用启发式、小组讨论、交互式的方法,使学员通过相互切磋、相互启发,发掘学员丰富的实践经验,实现经验共享和升华;运用选修课、模块教学等形式,把培训课程与学员自我探索、自我思考、自我研究、自我创新有机地结合起来,扩大学员对教学内容的自主选择权,激发学员培训的主动性和求知欲望;根据企业中长期发展规划、发展目标和目前存在的操作与技术等难题,让学员带着问题,以调查、研讨、实习和交流为培训手段,提高学员的创新素质和工作技能。运用的各种培训方式和手段应以把员工的潜在人力资源转化为生产力为目的。我们对专业技术人员的培训也尝试过不少培训方法,如举办“科技论坛”、实施“导师带徒”等,对这些培训方法要进行不断的总结和创新。例如“导师带徒”的培训方法,采用的是“一对一”的方法,一个人的经验总是有限的,如果我们采用五位导师带一位徒弟,这样徒弟能学习五位导师的经验和优点。如果导师能诚心诚意地教,徒弟能认认真真地学,那么,经过这样的“导师带徒”,徒弟就能成为青出于蓝而胜于蓝的综合型人才,真正成为学科或技术的带头人。
（五）强化培训评估工作,切实提高培训效果
对培训效果的评估现在较为流行的是柯卡帕切提出的“四个标准”。一是学员的反映。即学员对整个培训过程的意见和看法,对培训计划是否满意、是否喜欢、是否认为有价值,包括对培训的内容、方式、时间安排及授课教师等的反映;二是知识标准。即学员通过培训所获得的工作原理、技术、技能、态度等情况;三是行为标准。即通过培训后,学员在工作岗位上的行为的变化,主要指工作中的行为表现和工作绩效;四是成果。即培训活动的开展对企业及工作产生了什么影响,也就是培训的投资回报,主要包括劳动生产率是否提高、成品率是否提高、生产与管理成本是否降低、销售额是否上升、利润是否增加、顾客的满意度是否上升等等。这四个标准可以从不同的侧面、不同的层次对培训工作进行检测,可以发现培训工作中存在的不足,为今后进一步搞好培训工作提供指导依据。我们可根据公路行业自身的情况和特点,针对不同的岗位要求和性质把上述标准具体化,力求使评估贴近实际,具有可操作性。
（六）加强师资队伍建设,提高师资整体素质
专业技术人员培训以安全意识、岗位知识、专业技术与技能为主要内容,只有建立起一支专、兼职相结合和企业内外相结合的高素质教师队伍,才能完成各种各样的教学培训任务。公路行业内部的生产、经营、管理和科研等方面的专家和能手是教师队伍的主力军,他们熟悉行业的情况,能够结合实际,对于他们的讲课和辅导,学员容易懂,也用得上。但这些人士常常缺乏授课经验,理论功底也不够扎实。行业要采用聘任的方法,为其多创造学习和深造的机会,包括送到高校学习,多参加教学观摩、教研活动等。对行业外的兼职教师要提出课程要求,创造条件不定期地让其参与或了解行业的一些活动,促使其深入实际,提高理论和实践相结合的水平。对专、兼职教师的教学质量要适时进行评价,并建立教师队伍动态管理机制,推动教师队伍整体素质的不断提高。
三、结语
对公路行业专业技术人员培训中出现的问题，必须要采取有效的措施进行处理，提高公路行业员工的专业素质，从而在保证公路工程施工的质量，进而为公路行业的健康长久的发展提供有力的保障。
参考文献：
[1]唐新涛.公路行业培训模式初探[J]. 交通企业管理,2013,（5）.
[2]张妙婵.公路行业培训的主体内容及模式设计[J]. 南方论刊,2011,(9).
[3]刘碧霞.关于加强公路职工教育培训的思考[J].中国电子商务,2012,(18).
篇4
一是专业结构严重失衡，管理及专技人才严重不足。由于事业单位人才引进渠道的不通畅，多年来没有新鲜血液的补给，现今在公路工程管理岗位上专技人员大多已过不惑之年，其中大部分人已经走向单位和部门领导的岗位，导致一线直接从事公路工程建设和管理的专技人员极为稀缺。
二是一线执法力量不足，人员素质有待进一步提高。现在从事公路行政执法岗位的人员，主要构成是原先技校生、退伍军人和原收费站职工转岗，虽然他们通过在职教育取得了专科以上学历，但与全日制毕业生相比，在自身综合素质上还是有很大差距。
三是新技术应用深入，技能型人才缺乏。近年来，随着公路科学技术发展飞速提高，公路工程建设规模不断扩大和养护机械化程度的不断提高，公路部门都添置了不少先进的机械设备，原有的机械操作手、维修人员专业水平低，没有受过系统的专业训练，操作、维修保养水平差，导致施工机械和设备加速老化，在日常工作中又不能保持良好状态，严重影响建设工程进度和公路养护质量。
四是教育培训方式方法僵化，科学创新意识不浓。职工教育培训仍然沿续过去的作法，造成教学与工作实际相脱节，“教什么、学什么”不能由工作实际需求来决定，导致教育培训工作达不到预期的目标。
二、加强公路职教工作措施及思路
当前公路行业如同社会大多数行业一样处于极为重要的转型发展期，由于专业人才不足，严重影响整个行业的创新能力，同时也在一定程度上制约了公路行业的健康发展。怎样立足当前公路行业实际情况，加强内部职工教育培养，使之成为公路行业中各个领域的行家里手，这是摆在公路教育工作者面前的一个重大课题。笔者认为，公路部门职工教育培训应从以下几个方面着手。
（一）提高认识，转变观念
一方面，部分基层单位领导首先要转变观念，树立起“人才是第一生产力”的理念。如果没有一支高素质的职工队伍，那么再先进的生产设备、科技装备都不能充分发挥其功效，只能造成资源的闲置和浪费，进而影响行业的发展。因此，各级领导一定要把职工教育作为一项重要工作来抓，要认识到行业发展的关键在于培养人才。另一方面，职工也要转变观念。要让广大职工清醒地认识到，在外部市场竞争日益激烈的今天，如果没有较高的综合素质和过硬的专业技能，在以后的工作中将无所适从，因此要在广大职工内心深处树立提升自身素质的紧迫感和危机感。
（二）根据公路行业实际和未来发展，制定切实可行的人才培养规划
一是各级公路部门要做好在职职工人事信息的调查研究，摸清家底。二是结合本行业、本单位实际制定好职工教育培训的短期、中期和长期计划，合理培养人才，优先解决急需人才。三是树立科学的人才教育培训发展观，一方面让单位职工教育培训符合公路行业发展要求，另一方面让培养出的人才，学有所用，营造职工个人与单位双赢局面。
（三）加大扶持力度，鼓励职工自学成才
一是鼓励职工通过自考、函授、电大等形式参加学历继续教育，同时也积极支持职工参加各类职业资质与技能培训，多培养一些通用型、专用型、实用型人才。二是通过报销职工学费、报名费、考试费等，鼓励职工参加学习，对其参加学习与考试时间比照正常出勤处理，为其提供宽松的学习环境。三是对取得相应学历和专业资质证书的人员，根据工作需要，合理调整岗位，执行相应的工资待遇。尽量做到“人尽其才，才尽其用”。
(四)突出行业重点，大力开展岗位培训
一是要紧紧围绕公路建设、管理、养护，开展“短、平、快”的有针对性的培训，以往经验告诉我们，这种培训能取得了明显的效果。二是继续抓各类专业技术人员的继续教育培训。使各类专业技术人员及时地学到新理论、新知识，掌握新技术、新工艺，提高公路行业整体管理水平。三是加强对公路养护技术工人的培训。以不断提高技术工人生产操作技能、改善技术结构为目的，有计划、有重点地抓好对中青年技术工人的培训，使他们掌握一门新的技能及知识，逐步适应新形势下养护工作的需要。
三、总结
篇5
一、工作表现
做为一名实习生，但我一直按一名监理员要求自己，为做好监理工作，我严格要求自己，注重以身作则，以诚待人。我一直刻苦努力，团结同事，积极工作，认真学习，工作中遇到难题及时请教监理员和监理工程师，不断提高了自己的专业技术水平。发扬吃苦耐劳精神。不怕吃苦，主动找事干，做到“眼勤、嘴勤、手勤、腿勤”，积极适应各种艰苦环境，在繁重的工作中磨练意志，增长才干。加强学习，勇于实践，博览群书，在向书本学习的同时注意收集各类信息，广泛吸取各种“营养”；同时，端正学习态度，提高学习效率，努力培养自己具有正确的思想观点、踏实的工作作风。
一是爱岗敬业讲奉献。监理行业最大地规律就是“无规律”，因此，我正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐，得与失、个人利益和集体利益的关系，坚持甘于奉献、诚实敬业。
二是锤炼业务讲提高。经过一年的学习和锻炼，自己在公路行业资料整理及工地管理上取得一定的进步，利用项目部学习公路工程监理规范和业主组织学习资料管理办法，细心学习他人长处，改掉自己不足，并虚心向领导、同事请教，在不断学习和探索中使自己在资料整理上有所提高。
（二）严于律已，不断加强作风建设。一年来我对自身严格要求，始终把握得平淡、舍得付出、默默无闻作为自己的准则，始终把作风建设的重点放在严谨、细致、扎实、求实脚踏实地埋头苦干上。在工作中，以制度、纪律规范自己的一切言行，严格遵守公司各项规章制度，尊重领导，团结同志，谦虚谨慎，主动接受来自各方面的意见，不断改进工作；坚持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的话不说，积极维护公司的良好形象。
篇6
1自主维护模式
在自主维护模式下，高速公路的运营管理单位拥有一支具有较高技术的维护团队，同时各类维护设备能够满足一定要求，包括：备品备件、车辆仪表等的配备以及维护机具等。采用自主维护模式的主要优点在于：能够降低机电设备的维护成本；易于管理，能够实现彻底的维护，具有较快的维护速度；在技术人员的操作技能上也能得到不断提高。其不足在于：具有庞大的维护队伍，满足工作需要的队伍较难组建；具有较大的设备资源费用，各路段的配套设备需要重复性投入。这种自主维护模式在我国的高速公路机电系统维护上使用的不多，在一些规模较小的路段有所使用。
2专业维护模式
将高速公路机电维护工作交由专业维护团队完成，并与维护公司签订合同，规定维护的内容范围。这种模式借助专业公司的技术优势，对机电设备存在的故障做到有效预防，实现系统的正常运行。主要优点在于：大大节省了投资；减轻了高速公路运营单位在机电维护上的压力，能够集中精力进行设备管理；专业维护团队专业性强，能够保证复杂故障的及时处理。主要不足在于：设备很难得到彻底的维护，公路运营单位很难控制维护成本，当下都是按照维护工作量来计算成本的。由于利益因素，代维单位进行维修时很难做到系统性，经常进行重复性的维护工作，提高了维护成本；质量的维护管理难度较大，难以实现预防性维护，这是因为，对于业主来说，其实现的目标是设备不出故障；而对于维修单位来说，希望能增加工作量。另外，这种模式下的维修周期较长。
3专业维护与路段维护组合模式
在这种组合模式下，专业公司能够提供技术保障和设备资源保障，提高了对问题的处理能力；路段维护缩短了问题处理的时间，提高了工作效率，有效控制了运营成本。主要不足在于：维护的界线难以区分，分工也有待明确；路段维护人员很大程度上依赖于专业公司；对于核心的维护技术，专业公司存在技术保密现象；对专业公司的监控有待进一步提高。总体上来说，这种维护模式结合了专业公司的技术力量与路段维护力量，能够实现预防管理，及时排除故障，以维护为主，维修为辅。不仅提高了维修效率，也能实现良好的维护效果，在成本控制上也有所改善。这种模式在还不够规范的代维市场下成为很多路段的选择。
维护模式的创新
总结通用维护模式特点，结合高速公路机电设备维护管理的实际情况，可以应用三级维护体系的维护模式。在三级维护体系中，主体是运营单位自身的维护队伍，分项专业维护公司作为辅助，采用三级管理模式来进行机电设备的管理，分别为：中心、分中心以及收费站。在一级维护中，维护中心负责对全线机电系统实施维护管理工作；在二级维护中完成大部分机电设备的维护和维修，这是整个维护体系的核心部分；三级维护是对收费站监控室进行的养护管理，组成人员包括：收费班长、监控人员以及电工[3]。三级维护体系的建立，能够实现规范化的管理制度，增强公路运营单位的竞争力，提高维护质量，具有：维护速度快、成本低、管理方便等特点，值得大力推广。
强化路段中控室维护能力
可以看出，各种维护模式都有各自的优缺点，都很难实现维护效率与效益的平衡。因此，需要进行“克制”的代维，提高路段中控室维护的能力，即：不断减小对代维单位的依赖性，主动对员工进行技术培训，在人员配置和规范制定上做到合理规划，使得路段机电管理部门能够承担更多的维护管理职责。要想提高路段中控室维护的能力，就需要建立一支合适的维护团队，配备专业技术人员，以六到八人为宜，同时，在备件、机具以及车辆的配备上也应该跟进，保证路段维护部门能够及时有效的进行维护工作。划清代维单位与路段维护部门之间的维护界线，并适当增加后者的维护范围，对于一些专业性要求极高，具有较高培训费用，价格昂贵的设备维修适合交由代维单位管理；根据不同的分工，路段管理处进行维护任务的分解，建立有效的维护规范，提升自主维护的质量。在成本控制方面，要求对代维报修审批程序进行严格控制，对于不符合代维条件的不应给予批准，减少对代维公司的依赖，挖掘出自身的维修潜力；要定期对报修清单进行评价，总结分析代维单位对故障的解决方案，为今后出现类似问题提供指导。建立健全的监管机制，在公路运营单位内部成立维护工作的监督小组，对代维单位的工作进行监督，定期和不定期的进行考核，评价其工作效果和效率，并及时进行沟通。所有的维护行为都应该有管理处维护部门的参与，尤其是新设备的安装与使用。
结语
篇7
关键词：高速公路；机电系统；维护；
中图分类号： U412.36+6 文献标识码： A
引言
目前,我国高速公路的发展管理上已经渐渐重视机电系统的维护,机电系统的维护作为高速公路维护的重要组成部分。它需要有高质量的技术层面的维护,但是由于高速公路机电系统的设备比较专业而且种类繁多,造成好多高速公路的机电系统的维护跟不上高速公路发展的需要。因此建立一套有效科学的高速公路机电系统维护的模式是现代高速公路管理者的首要任务。它是提高高速公路经济效益和社会效益的保障,也是实现高速公路畅通和安全的必要举措。
一、高速公路机电系统维护工作的重要性
高速公路系统维护与管理工作具有重大的意义，特别是在现阶段高速公路机电系统维护工作表现出重要的现实意义。因为在对高速公路交通环境进行维护和保护过程中公路养护管理工作发挥着重要的作用，它还可以保证高速公路有效的运营。除此之外，高速公路机电设备的运行情况又直接关系到监控、通讯、稽查以及收费等方面的工作。所以保证高速公路机电系统的正常运行和管理就离不开高速公路机电系统维护工作，它是重要的手段和途径。
二、高速公路机电系统设备概述
高速公路机电系统是高速公路系统工程建设的重要组成部分,是发挥高速公路设施交通功能的主要辅助系统,也是对高速公路实现现代化管理的主要工具。它是以电子、电气、控制、通信、机械和交通工程等技术为基础的综合性大系统,由监控、收费、通信、照明、供配电等子系统组成。高速公路机电系统设备种类繁多、复杂,且大多为全天候工作,对其实行科学、有效的维护和管理是保障良好运营的必要工作。如何使该系统处于良好的工作状态,不仅取决于设备本身,更重要的是取决于设备运行中的维护管理,规范的维护管理工作可以增强设备的可靠性和稳定性。
三、高速公路机电系统设备维护模式
目前,高速公路机电设备维护主要有以下三种模式：
1、自主维护
采用自主维护模式的高速公路运营管理单位有自己组建管理的专业技术维护部门,人员配备需要考虑到各专业技术人员,需要对整个系统结构框架熟悉,要配备足够的维护人员、车辆、备品备件设备、仪器仪表等,其特点就是初期投资较大,后期维护成本也较高,年维护费用不好控制,但是具有利于统一管理,便于考核、监督、方便协调等优点。
2、专业外包模式维护
就是高速公路运营管理单位借助专业公司的技术力量和设备资源,与他们签订维护合同,并在合同内规定维修时限和维护目标等内容,通过日常预防维护和即时维修等保证整个机电系统正常运行。高速公路运营管理单位只需配备系统维护管理员,负责与外包服务公司的联系和管理。此模式虽然减少了人员、车辆、仪器仪表等投资,但是与外包单位需要每年签订维护合同,外包维护费用一般按照设备数量和路段长度等比例支付,后期需求资金较高。
3、自主维护与专业维护相结合
高速公路运营管理单位配备很少数量的技术人员,经过设备厂家培训后,他们可以对一些日常简单的故障系统设备维护维修,而对于部分专业化程度要求较高的系统设备则外包给专业公司和厂家维护,这从一定程度上可以节约系统维护资金。目前,我处即采取这种维护模式,总体效果不错。自主与专业维护相结合以高速公路运营管理单位自己的维护人员为主,以专业维护公司为辅,采用中心、分中心、收费站三级管理模式来进行管理。中心级维护为管理层,主要负责建立和完善的维护管理制度,从机制上保证维护工作的及时与到位,负责总体系统状况的掌握和需求,组织实施或协调各分中心、收费站、设备厂家等相关单位部门。分中心级维护是整个维护体系的核心部分,承担了绝大部分机电设备维护维修具体工作。由分中心专业的机电工程师组成,主要负责所辖路段及收费站、服务区所有机电设备的维护维修工作,能修复简单设备故障,联系专业维护公司维护专项设施,建立完备的技术档案,有针对性地对设备故障进行预防维护,并负责对所辖收费站设备使用和管理,以及对站级日常维护工作进行监督考核。收费站级维护由各收费站监控人员、收费班长或兼职维护人员组成,主要任务是规范操作所使用设备设施,保证工作场所的正常秩序,保持机房、车道内设备外表清洁卫生,检查设备日常运行状态,根据实际情况向分中心上报故障设备,并可在分中心技术人员的指导下进行简单的设备维护工作,使整个机电系统运行优质、低耗、高效、安全地开展。
四、机电系统设备维护策略
1、日常维护
对维护范围内机电系统及其设备进行日常维护,使系统保持完好状态,它通常由分中心和收费站级维护人员按日、周编排计划,进行环境卫生清洁、保养等日常工作。
2、定期维护与故障处理
对维护范围内机电系统及其设备进行定期维护管理,以恢复原状的小型维护项目。它通常由分中心维护管理人员按月、年编排计划并组织实施,进行参数状态检测、调试、校正维护等措施,按计划对机电系统设备预防性维护。故障处理是指在维护范围内对出现问题的设备进行修复处理的过程,具有突发性和不定时性。
3、升级改造
对维护范围内的机电系统及其设备的较大损坏进行周期性的综合修理,以全面恢复到原设计标准,或在原设计标准等级范围内进行局部改善和个别重建。它通常由管理机构根据批准的年度计划和工程预算来组织实施。
五、机电系统设备维护经验做法
1、人员配备合理,业务培训制度化
维护人员配备充分,熟悉高速公路机电系统业务知识,是自主维护模式下保障机电系统设备良好运转的先决条件。我处自实施自主维护以来,重视维护人员的培养,分中心配备专职技术人员,通过组织集中业务培训、技能考核及经验交流的方式,不断提高本中心技术人员维护水平。技术人员及时总结设备故障情况,交流维护经验。同时与相关设备厂商建立长期稳定协作关系,获得实用、可靠的技术支持,以解决设备运行维护中发生的故障与疑难问题,并对收费站维护人员定期开展业务培训,从技术保障层面保证机电设备的良好运转。
2、设备管理科学、规范化
设备管理包括设备维修管理和库房管理。
(1)设备维修管理
维护人员对设备不能仅仅停留在设备使用过程中的维修工作上,应该把设备的整个寿命周期,包括设计、安装、使用、维修、改造、直至报废等全过程作为管理要素,尽可能消除故障产生原因。还要对设备采用的维修方法和措施进行系统化总结,把信息系统设备的整个使用周期作为一个整体进行系统的分析和综合管理,以求得设备最佳效益,形成完整的维修体系。
（2）库房管理
鉴于信息系统设备种类繁多、功能不一的特点,设备需明确分类,设备放置合理规范。对于设备的出入库管理,要实行专人负责,严格管理制度,对每件设备详细登记在册,经办人和出库员同时签写出入库单,保障设备合理规范使用。高速公路对机电系统设备的电子化管理也必将成为一种趋势。
（3）维护“预防为主,重点控制”常态化。
加强设备的预防性维护,采用以日常巡检、定期维护为基础的预防维修。对重复性故障,认真查找影响设备的关键因素;对因使用或保养不当造成设备故障的,则引导操作人员正确使用,加强日常保养,以防同类故障再次发生,保证设备的完好率。实行“重点控制,兼顾全局”的维护思想,区别设备在运营、质量、成本、维修及安全方面的不同程度,分别采用不同的维护与维修措施。对系统关键设备实施重点保障,切实做好设备的预防维护和重大故障的应急抢修和备件器材准备工作。
结束语
高速公路机电设备的维护已经作为一个新的课题提到运营管理者的议事日程上。为了使高速公路机电设备的维护工作能够有序并且顺利地开展下去，还有赖于我们不断地在实践中总结经验，并且在创新工作中不断地寻求新方向、掌握新方法，进行再探索和再实践。也只有这样未来的工作才能趋于规范化和标准化。
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篇8
[关键词]公路工程施工质量加强监管
随着高速公路建设规模的不断扩大，路网结构的不断完善，公路建设作为重要的基础设施在整个国民经济中占有极其重要的地位，并发挥着日益重要的作用。因此，加强公路施工质量管理、提高工程质量水平，就显得极其重要，已成为当务之急。
一、高度重视，积极配合，认真做好相关准备工作
1.加强对勘测设计工作的管理，把好审图关。勘测设计阶段是公路施工的龙头，设计是加强公路工程施工管理的依据和标准，委托设计时，施工单位要组织各专业主要设计人和设计代表及时向监理和施工单位进行详细的技术交底。设计单位必须严格执行有关法律、法规和公路工程建设强制性标准，针对可能存在的薄弱环节和死角，采取切实有效的措施，全面、深入地对公路施工进行现场调查，在设计阶段必须保证设计的充分性，同时注意设计数据的覆盖范围，有些可以同步进行的布线工作，最好能在设计图中体现出来，通过优化设计，促进精心设计，使技术与经济紧密结合，从而提高设计概算科学性、准确性和公正性。
2.加强工程招投标监管。要严格按照《公路工程招标投标管理办法》实行公开招标投标，保证公平、公正、公开、严格进行资质预审工作。既要考虑投标方的资质资信，又要充分考虑标价的可行性、科学性、合理性。对投标单位的报价计算时，要反复进行审核，保证报价的基础工程总造价的正确无误。既要克服片面强调节约、忽视技术，又要反对重技术、轻经济、设计保守浪费的现象。在评标定标中，要把造价执业者以及造价编制依据的合法性作为评判定标价是否合法有效的依据，保证标价的科学合理。这样既避免了高价中标，又阻挠了最低价中标，有效地预防了恶性竞争，这也都是在项目质量控制需要遵照和采用的方法。
二、增强质量意识，提高经济效益
建立健全质量保证体系，完善内部质量管理，大力推广典型设计，改进施工工艺，强化施工监理，才能建成优质、安全、高效、创新、廉洁的公路工程。工程质量的形成是所有参加工程项目施工的经营管理人员、专业技术人员、技能操作人员的共同作用，管理、施工及操作人员素质的高低对工程质量起着决定性的作用。因此，要提高公路施工质量，就必须加强施工人员的岗位培训，对现场施工人员进行质量知识、施工技术、安全知识等方面的教育和培训，提高质量管理人员、施工人员的综合素质。
1.加强公路施工人员“质量第一”的意识。公路施工管理人员自身的安全素质低，这是最让人为之担忧的问题，同时也是导致公路工程质量和进度偏低的主要因素。例如:某个施工企业，如果拥有一支高素质管理操作人才队伍，那么这个企业的施工质量就有了坚实的后盾基础，并保证了可靠的施工质量。反之一些特种工及施工管理人员由于素质差，存在诸如管理能力缺乏、思想麻木，就会导致公路工程施工中的质量控制得不到合理的保障。这就要求施工企业加强监管，在提高施工人员的“百年大计，质量第一”的质量意识的同时，可以尽量加快进度。
2.提高材料质量管理。要优选采购人员，提高他们的职业理念和职业素质，使那些有一定的工作经验，并且又爱岗敬业，责任心强的人担任该项工作。采购原材料要多动脑筋，广开门路，多想办法，千方百计，收集的信息必须真实可靠、准确有用，从源头进货，择优选购，面向市场的原则。进场材料要严格把关，所采购的原材料必须有合格证件，技术资料，说明书并对材料供货商进行产品质量评审、考核。
三、把工程质量从事后检查转向事前预防控制，严把质量关
1.提高所有参与工程施工人员的质量意识。按照全面质量管理的原理并结合建筑施工行业的特点，施工人员必须树立“质量为主、预控第一”的观念，强化质量意识。
2.进一步提高建设施工人员的素质和技术水平。专业技术人员和管理人员都应具有较强的拓展能力、抽象思维能力与项目管理能力，施工组织和技术指导、质量检查的能力，以及质量管理体系审核能力;生产人员则应当具有精湛的技术、精确的操作和精心的服务，打造施工质量过硬的公路工程。
加强质量管理，严格执行“三检”制，即:自检、互检和专职质量管理人员的专检。在公路工程施工前期，应及时召开由项目经理、项目技术负责人、企业质量管理负责人、设计单位结构设计人员及有关各工程队组长组成的质量会议，提高质量意识，加强项目管理，要求施工中对每道工序执行施工质量“三检制”，坚持施工班组自检、作业队质检员复检、项目部质检，必要时业主和设计参与验收，验收合格后方可进行下道工序的施工。
四、制定切实可行的规章制度
项目管理制度就是针对项目范畴和项目特点所规范的管理制度，是一项最基本的管理职能，制定一套行之有效的管理制度是做好公路工程施工工作的基础和前提。首先，必须是切实可行的。一个施工项目没有了一整套切合实际的、行之有效的管理制度，就等于是一张白纸，是一句空话;其次，项目管理组织规划应符合企业施工项目的组织方案，制度的制定要结合实际，制定适合自己的管理制度。抓好法规制度的贯彻落实，加强制度执行情况的监督，坚持制度落实的公开透明，加强信息公开;最后，领导要充分信任员工，积极支持员工放开手脚工作，做员工们的“赞助人”。从制度上必须坚持以人为本的管理思想，让企业阳光温暖每一位员工，鼓舞员工奋发有为，激励企业开拓前进，要增强全体员工学习和遵守制度的主动性和自觉性，全身心投入到公路建设中去。
篇9
【关键词】公路工程 造价 存在问题
一、公路工程造价的定义
公路是具有公益性的基础设施，这就注定了：公路基础设施的投资建设必须由政府主导完成。而政府的投资行为则需要按照法定的程序实施，这是保证政府投资效率的重要手段。我国的公路造价可以定义为：建设一项公路工程项目使其达到设计要求，从立项开始到建成交付使用前的全部费用。
预期开支是指项目开工之前的前期准阶段对项目建设可能发生投资额进行的估计、测算，其主要目的是：第一，为项目策划阶段提供建设投资决策的参考依据，并制定合理的投融资方案;第二，为项目准备阶段的资金筹措及资金使用计划提供参考依据;第三，为项目实施阶段的招标、定标及竣工决算提供控制依据。
实际开支是指项目建设实际发生的投资额。在采用总价合同的项目中，通过招标产生的中标价就是项目的实际投资额。而采用单价合同的项目中，通过招标产生的中标价由若干分项单价组成，最终的竣工造价则按照实际发生的各分项工程量（经监理及业主确认）分别乘上对应的单价并合计产生。
表1 工程造价含义对比分析表
二、我国公路工程造价管理存在的问题
（一）宏观管理部门权限交叉、责任不明
对公路项目前期的各阶段估价进行审批，是政府当前行使公路造价管理职能的一个重要手段。但实践中，审批的权限交叉现象较为严重。以国家重大公路项目的审批为例，在预工可设计咨询单位提交研究报告及投资估算之后，省级交通主管部门及省级投资计划部门要先对其进行审查。其后，项目研究报告及投资估算再上报至交通部进行审核，最后再由国家发改委进行审查、审批。这种权限交叉的最不利之处不是项目审批程序多、周期长（对于重大项目的投资需要经过审慎的决策过程），而在于：众多部门参与审批的项目一旦出现问题（如造价超支），由谁来承担过失和责任。如果没有机构承担责任，审批权限的交叉不但不会起到应有的制约、监督作用，反而成为寻租的重要机会。
（二）对从业人员与机构的监管有待加强
目前，对从业人员准入管理方面，交通部与建设部分别制订了相关的部门规章。对从业机构准入管理方面，建设部与发展改革委员会已经或着手出台相关规定。与准入管理相比，对从业人员与机构的工作绩效及信用管理则比较欠缺。从业人员与机构一旦获得资格认证，就几乎不再受到其他的行业管理约束，其估价即便不准确、行为不符合职业要求也难以受到任何的惩戒。从工作程序上看，造价编制人员往往是造价形成的第一关，他们的估价质量若存在较大偏差或有意低估或高估造价，即便后续还有审查、审核把关，也很难彻底杜绝这种行为给实施阶段造价控制管理带来的隐患。
（三）对公路造价信息缺乏系统管理
目前，全国范围内的公路造价信息管理制度尚未建立，一些造价信息（仅局限在建设材料价格、人员资格认证等零星信息）主要由省级造价站进行。缺乏对已完和在建项目公路造价的资料的统一、系统管理。已完公路的造价资料蕴含着大量的经济、技术信息，这些信息一方面反映了项目的技术经济特点，另一方面也是不同时期建设项目各个环节技术经济管理水平和建设经验教训的总结。但由于没有建立数据库，已完公路的造价资料所起的作用也就甚少;对在建工程造价资料进行统一、系统管理，有利于及时动态掌握项目的造价控制情况，及时了解发现的问题并采取对策。
三、政策建议
（一）建立严格的财政监管体制
在日本，设计单位严格在国会批准的投资估算内设计，标底或工程报价不能突破国会批复、的国家年度预算。美国国有投资项目监管分为国会监管、运输部和公众监督三个层次。如国会的会计总署对公路建设国有投资项目资金的使用及执行情况，通过公布报告和提出建议等形式行使监督权。发达国家和地区都有严格的财政监管体制，正是这一监管体制使得资金的使用更加合理，从根本上解决造价控制难的问题。国内的公路造价管理如果希望取得比较好的效果，必须建立严格的财政约束体制，以法规的形式予以。
（二）配置专职的估价技术人员
日本国土交通省公路局政府内部有行使公路造价管理职责的部门，相关职能部门拥有专业的造价人员，与造价管理相关的职能分散在多个部门;美国有26个州运输部是成立了专门的概算机构，有16个州政府的运输部无独立概算机构，但有专业技术官员，另外8个州政府的运输部既无独立概算机构，也无专业技术官员。政府部门内部人员直接管理公路造价，特别是同一个人跟踪公路造价避免了国内出现的咨询机构与其它有关单位合谋的不正当行为，减少了公路造价控制的成本。事实上，公路造价管理是政府职责范围内的事，应该由政府行使相应的管理职责。
（三）建立完善的造价信息管理制度和公路造价数据库
日本虽然有类似于我国的定额，但定额也只是道路公团在编制标底时使用，在设计等阶段主要还是利用公路造价数据库的造价信息;香港公路工程造价数据库主要将各项工程合约的工程量清单项目及价格储存，同时实行计算机联两，实现了资料共享;美国无定额，也无统一的工程量计算规则，所以更加注重公路造价数据库的建设和造价信息的积累。在公路造价管理的信息上，国外大都通过政府与民间专业咨询公司两种渠道，方式多样：及时价格水平（实际价格、价格指数）、成本指南、数据库。政府主要总体性、全局性的各种造价指数，咨询公司主要资源盼市场行情信息。这种分工使政府与民间都能发挥各自的优势，使造价信息及时、准确、全面。
因此，建立全国的公路工程造价信息网，完善多渠道的信息体系十分必要。从长远发展的眼光看，公路造价信息及数据库对于我国公路造价的有效管理将会起到至关重要的作用。公路造价数据库应当收集、汇总各项目、各阶段的造价信息资料，利用统计、计算机等技术手段，对造价资料进行深入分析。
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【关键词】高速公路建设 沥青混凝土 施工过程 质量控制 措施
1.高速公路概况
一个地区高速公路的建设情况就反映了这个地区的交通发展程度，进而可以判断出该地区的经济发展状况。随着经济的发展，我国加大了对道路工程建设的资金投入。公路交通也日渐发达，基本上各个省市都建设了高速公路，给人们的出行带来了极大的便利。高速公路与普通公路不同，汽车在高速公路上必须快速通过，提高了车辆的通行率。但司机必须注意的是，在高速公路上不能随意停车、变道等等。
高速公路的建设过程非常麻烦，其修筑也需要大量的人力、物力，因此在高速公路的建设过程中必须保证工程的质量，提高资金的利用效率，建设“高质量”的高速公路。一般来说，高速公路路面工程造价最高、质量最难控制的主要材料是沥青混凝土。因此要提高高速公路的质量，相关工作人员必须对高速公路沥青混凝土施工全过程进行严格的控制。
2.当前我国高速公路沥青混凝土施工过程中存在的问题
我国高速公路之所以会出现这样或那样的质量问题，主要归结于相关部门并没有认真对待自己的工作，各司其职，在高速公路沥青混凝土施工过程中未做到 “严格把关”。笔者结合自己多年的工作经验，总结出了当前我国高速公路沥青混凝土施工过程中存在的问题。
2.1 原材料质量低，混合料拌制过程不合格
在高速公路路面建设过程中，主要的原材料是沥青混凝土。沥青混凝土的质量好坏，会对道路质量造成极大的影响。笔者发现，很多高速公路建设所使用的砂石材料、沥青材料质量较差，达不到国家规范标准要求，使之沥青路面普遍达不到设计使用寿命，严重影响行车舒适性和安全性，这需要进行大规模的维修，因此造成资金的大量损失，也造成不良的社会影响。另外，沥青混凝土是由专业技术人员将各种粗细集料、填料与路用沥青材料按生产设计配合比进行沥青混合料生产，各种原材料的质量必须符合规范要求，严格控制混合料级配、油石比、拌和温度，形成的沥青混凝土质量才有保证。我国不少高速公路中使用的沥青混合料级配不当，质量不达标。
2.2 沥青混凝土运输不及时
高速公路在铺筑沥青混凝土时，必须严格控制沥青混合料的温度（包括拌和、摊铺、碾压和开发交通），尽量保证沥青的黏度适宜，过高会造成沥青老化、运输过程中沥青可能从集料表面析出，导致沥青含量发生变化；过低时沥青黏滞度增大，混合料难以压实等不利后果，这样建设的高速公路质量才有保证，抗车辙能力才强。另外，为了保证沥青混凝土的性能，施工材料必须及时运送到施工地点。但由于各方面原因，我国很多沥青混凝土运输车辆在运输过程中由于运送不及时，导致沥青混凝土的摊铺温度达不到规范要求，影响了道路投入运营质量。
2.3 施工作业人员专业素质低
施工人员是影响高速公路施工过程的关键因素。专业技术高的工作人员，能够利用自己的专业知识，严格对待施工过程，做到工作认真、一丝不苟。而专业素质低的工作人员只是一味地追求工作进度，根本没意识到工作质量的重要性。后者所进行的工程质量必然较低。我国很多高速公路建设过程中，为了节省劳动力成本，聘用大量不懂技术的农民工，影响了高速公路建设质量。
3.加强对高速公路沥青混凝土施工过程的质量控制措施
为了保证我国高速公路的质量，相关部门必须加强对高速公路沥青混凝土施工过程的质量控制。
3.1从源头上控制原材料的质量
在高速公路的施工过程中，原材料质量的优劣会对工程质量产生重大影响。很多单位为了自身利益的最大化，要么选用价格低廉的沥青混凝土材料，要么在工程中偷工减料，对整个工程的质量造成了极大的破坏。因此，公路项目必须从源头上控制原材料的质量。首先，要成立专门的采购小组，严格按照工程要求选用合适的、高质量的集料和沥青等。其次，在进行沥青混凝土的生产过程中，要严格按照生产配合比来配置沥青混凝土，这样才能保证沥青混凝土具有良好的性能。
3.2保证沥青混凝土的运输过程及时有效
沥青混凝土拌和站要设置合理，距施工现场路径不易太远，运输车辆应采用大吨位自卸车，车况良好并配备覆盖篷布，必须保证摊铺机连续作业，保证混合料温度和质量。所以，项目部必须精心组织、加强管理、确保安全。
3.3 根据组成结构特征合理摊铺沥青混凝土
高速公路沥青面层一般设计为三层。首先，下面层主要起到车辆荷载向基层传递的作用。因此，不但层厚设置最厚，常采用粗粒式沥青混合料拌制，空隙率一般为3%～6%之间，而且还要与基层有良好的黏结性，现阶段常采用透层或稀浆封层来处理。其次，中面层是联系上下面层的桥梁，层与层之间用粘层来处理，厚度介于上下面层之间。另外，中面层的摊铺平整度必须符合规范要求，为上面层沥青混凝土的铺设打好基础，因为中面层的平整度将会对上面层的铺设质量产生直接影响。第三，上面层是直接接受车轮磨损和恶劣气候考验的一层，沥青混合料应具有较小空隙率、磨耗率和良好的构造深度。在进行上面层沥青混合料摊铺时，施工单位应在中面层的基础上采用带自动找平传感器的摊铺机施工，同时加强纵缝和接头的处理，增加行车舒适性。
3.4 提供施工人员的专业素质
要提高高速公路沥青混凝土施工过程的质量，关键在于提高施工人员的素质。首先，项目部必须选择专业技术较高的工作人员，能够严格按照施工设计规划进行施工，同时也能利用自己的专业知识及时地解决工作中出现的问题，保证工程顺利进行。其次，必须设立专门的施工检查小组，对施工过程进行严格的检查和控制，及时解决工作过程中发现的问题。
总 结
高速公路沥青混凝土的施工过程受到多种因素的影响，因此高速公路的质量也会受到不利影响而导致质量不达标。为了进一步推动我国高速公路交通运输事业的发展，方便人们的出行，高速公路施工的相关单位必须采取一定的措施保证工程的质量。他们必须控制施工过程中原材料的质量，保证沥青混凝土的运送效率，合理摊铺沥青混凝土。另外，提高高速公路施工质量最关键的还是是要提高施工人员的专业素质。只有这样，高速公路的质量才能相应地提高。
参考文献
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