公路监控工作经验总结范文

导语：如何才能写好一篇公路监控工作经验总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：高速公路；机电系统；维护模式

作为一个高速公路管理者而言，机电设备要怎么用好、怎样养护好，同时，要发挥其作用，推动管理水平不断提高，是其面临的重要问题。高速公路机电系统包含监控系统、收费系统、通信系统以及供配电设备。高速公路机电设备对高速公路安全、高速、畅通、舒适有直接影响，也是高速公路运营管理的重要手段。高速公路机电系统在运行过程中主要的特点是：其专业性非常强，技术含量非常高，涉及到的面非常广，而且，线路通常比较长，在维修工作量方面比较大，同时，维护的难度也比较高。

1 通用维护模式

1.1 自行维护模式

高速公路运营管理单位如果采用自行维护模式，其一定要拥有一支技术精湛的维护队伍，机电系统涉及的专业非常广，同时，是高技术设备，因此，其要求维护人员要具有很高的技术水平和综合维修能力。在人员配备中，要将各种专业以及工种进行结合，通常情况下，人数维护队伍比较庞大。在机电系统建设过程中，施工管理人员要熟悉工程情况，同时，保证系统结构以及维护工作可以全面展开。在机电系统管理方面，要进行统一管理，这样在考核过程中能够更加方便。但是，自行维护模式在开始准备阶段要配备足够的维护机具，同时，在初期的投资也非常大。

1.2 专业维护模式

专业维护模式中，高速公路运营管理单位要和专业的维护企业签订维护合同，并且在维护合同中要对相关的范围和内容进行明确。专业的维护管理具有专业的技术优势，在机电系统运行过程中能够对出现的故障隐患进行有效预防，保证机电系统能够正常运行。专业维护模式在人员配备方面也比较少，主要配备系统管理员，在技术人员方面比较少，因此，高速公路运营管理单位不需要配备更多的车辆和维护机具以及仪表，在初期投资方面比较少。但是，高速公路运营管理单位在以后都要支付给维护公司维护费用，这两种模式各自具有其独特的优势。

2 三级维护体系维护模式

2.1 一级维护：管理层

一级维护通常情况下是设置在公路管理单位的通信中心中，主要负责对全线的机电系统维护的管理工作。管理层通常情况下由几个管理员组成，要建立维护管理制度，这样能够保证维护工作及时进行，同时，要对相关的技术人员进行定期的考核，充分调动职工的积极性，对内部技术人员的能力也要进行培养，可以通过不断提高技术人员的专业技能，更好地营造良好的环境。

2.2 二级维护：维护层

在整个维护体系中，二级维护是核心部分，其主要承担着机电设备的维护、维修工作。通常情况下，二级维护层由机电工程师组成，主要对管辖范围内的路段机电设备进行维护以及维修工作，同时要做好相关的记录工作，建立完整的技术档案。做好设备维修工作的统计工作，能够对设备的故障采取必要的预防措施，同时，对日常的管理工作也能进行必要的指导。在高速公路中，通常存在着多个收费站，每个收费站有很多的收费车道，这些车道在设备以及布线结构上基本相同，因此，一旦出现问题，一般都具有一定的相似性。

现在，很多的设备主板都是采用的集成电路技术，在进行维修时，难度不是很大，但是，在平时工作中一定要注意工作经验积累，机电工程师要具有较强的综合素质，这样才能胜任本段线路的维修工作。在机电设备中，像摄像机、矩阵、光端机以及交换机等设备，其质量通常比较好，在使用过程中不会轻易出现故障。这些设备在使用过程中一旦出现故障可以直接与相关的厂商进行联系，在维修质量方面能够进行保证，同时，在费用方面也相对第三方维修公司低。高速公路运营过程中，设备要面临很多的挑战，尤其在收费高峰期，例如每年的各种节日，通常情况下，高速公路的所有车道都是在24小时运作，这样发生故障的概率比较高，因此，要求相关的技术人员要在故障发生的第一时间赶到现场进行及时处理，保证问题得到解决。

2.3 三级维护：养护层

三级维护在组成方面主要由收费班长、监控人员和电工组成，其工作的主要任务是对设备现场运行特点进行掌握，同时，按照相关的操作规程保证设备的正常运行，及时对设备进行维护，保证其外观整洁，在出现故障时要及时进行汇报，保证整个收费过程在低耗能、高效率的环境下进行。

3 采用三级维护体系要注意的几个问题

3.1 需要定期做好保养检测工作

机电系统维护通常包括正常保洁、事前保养检测以及事后修复等部分，各个部分的费用会出现依次增加的问题。在预防维修方面，可以按照设备种类进行分类，进行正常检测和定期保养，在比较容易出现重复性故障的部位，可以针对原因进行改善，防止同类故障再次发生。找出影响设备质量的关键影响因素，采取措施将质量缺陷进行消除，在这个过程中能够提高系统的维护成效，降低维修费用，同时，提高设备的完好率。

3.2 突出重点、照顾一般

高速公路在运营过程中，一旦出现故障会对公路运行安全产生很大的影响，因此，要采取预防维修措施，将出现的问题及时进行解决，对不影响设备运行的故障可以进行事后的维修，这样能够节约运行经费，同时，也能满足高速公路正常运行的要求。

3.3 善于总结，加强与兄弟单位间的经验交流

对还处于运行期内的系统故障，要对其处理方法进行认真记录，加强技术经验总结，同时，和其他人进行信息交流，提高系统故障的可预见性，和各个路段的设备部门进行经验交流和合作，能够在技术和管理方面进行不断的创新。

3.4 重视维护技术人员的技术培训工作

机电设备在建设期以及验收期都要对技术队伍进行锻炼和培养，同时，设备在运行期也要进行业务培训和技能考核，聘请有关专家举办技术交流活动，在提高技术人员素质的同时，保证机电设备出现的故障能够得到解决。

4 结束语

高速公路管理单位在维护体系方面可以建立三级维护体系，这样能够建立规范化的管理制度，建立以人为本的管理理念，对提高单位的竞争能力，提高服务质量非常有利。同时，在维修成本方面也会出现运行成本低、维修快，在高速公路机电维护管理方面能够更加方便进行协调。

参考文献

[1]宁书勋.裴佳林数字视频监控系统在高速公路机电系统中的应用[J].中国交通信息产业，2007（6）.

[2]陈曼娜.高速公路机电系统的维护与实施[J].中国交通信息产业，2009（3）.

[3]刘伟.关于高速公路机电维护工作的实践与探讨[J].科技信息，2009（15）.

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【关键词】高速公路 机电 维护维修

一、高速公路机电维护维修工作的重要意义

近年来，公路运营企业对机电设备的维护维修工作越来越重视。一方面，机电设备的运行情况直接关系着高速公路的收费、监控、通讯和稽查工作；另一方面，如果设备的管理水平提不高，不仅影响设备的使用寿命，而且会增加维护维修费用，造成不必要的浪费。交通部也要求出台《公路机电系统维护技术规范》，用于指导如何将公路机电系统维护维修工作进行科学化、规范化管理。所以高速公路机电维护维修工作具有重大的意义，具体如下：

1.维护维修工作是高速公路系统工程建设的重要组成部分。高速公路作为现代化的公路运输基础设施，随着汽车工业的迅速发展，汽车数量的增多，近年来已发展到相当的规模。然而，要维持和保持一个良好的高速公路交通环境，保证其可靠有效的运营，公路养护管理工作是非常关键的。高速公路机电工程是高速公路系统工程建设的重要组成部分。因此对机电系统设备、设施的维护维修是保障高速公路正常运营的必要手段。

2.维护维修工作是提高企业竞争力的关键。高速公路机电系统可以简单的分为通信系统、监控系统、收费系统三大类，工程造价包括设备及安装费用，这部分的投资一般占工程总投资的3%～4%。虽然机电系统不如土建工程的初期投人成本高，但是机电设备系统组成复杂、技术含量高，并大量使用精密电子元器件，成本较高，使用寿命有限。此外，高速公路建设地理环境差异性很大，设备运行状况受自然环境和人为维护效果的影响不容忽视。如何高效发挥机电系统效能、节约后期投人成本，已引起建设单位和运营管理者的高度关注。

二、高速公路机电维护维修工作中存在的普遍问题

本人经过多年的工作经验总结和相关部门的调查资料总结，认为我国高速公路机电维护维修工作中存在着一些普遍问题，具体如下：

1.分散式运作模式带来的效率低下。由于高速公路特定的发展历史、地理位置、系统技术现状以及企业整体上的传统管理体制等因素的影响，省内多数高速公路以分散型的设备维护管理体制为主，即，以基层站所为单位的现场维护层和区域综合支撑的技术管理层为主的架构体系。实践证明，这种分散式运作模式，在高速公路企业的营运初期，对于整体业务的展开是有帮助的，可是随着公司管辖的高速公路不断壮大、机电工程缺陷责任期的结束、系统设备运行年限的延长，整个运营维护体系需要庞大的人力资源来支持，从而带来了维护成本增加、人员浪费、整体运维效率下降、区域维护力量不平衡等一系列问题。

2.缺乏高速公路机电工程养护系统评价标准。从施工过程来看，目前对高速公路进行交竣工验收时，运营管理单位更注重路面工程，而且往往由于受土建工程进度的影响，机电工程常出现在验收前赶工期的现象，对日后安全运营产生了一些不良影响，同时对养护工作带来了很大的压力。

从养护管理来看，目前高速公路的养护是将主要的精力投人到路面的养护方面，对机电工程关注不足，往往是系统出现问题时做及时修补，甚至对一些非关键机电设施的维护严重滞后。

因此，无论是从工程质量安全保证的角度，还是从资源合理分配的角度来看，建立一套合理的工程效果评价体系是当务之急。

3.安全环境问题的漠视。由于施工设计考虑不周或实际情况和设计不符等因素而导致工程建设遗留隐患有时施工方的责任心问题和日常使用的误操作等诸多因素，都成为机电系统安全运行的潜在不利因素。

三、解决高速公路机电维护维修工作中问题的措施

1.实现高速公路机电维护技术资源共享。为最大限度地发挥技术资源，降低运维管理成本，高速公路机电维护维修部门应根据企业营运的长远战略目标，结合管理路径相对集中、隧道机电系统庞大、技术资源相对优越等自身特点，选择了适应现阶段发展的自主维护管理模式，并遵循营运整体要求，建立与公司营运工作目标相一致的维护组织机构、人员配置、职责划分、运作流程以及信息化管理等，重点在现场维护层、区域管理层的技术力量基础上，开展专业能力盘点，有针对性地建立专业技术支援队伍，实现无区域技术共享。

2.建立合理的养护系统评价标准。评价体系是由若干个单项评价指标组成的整体，能反映所要解决问题的各项目标要求，实际、完整、合理、科学，并能为有关人员和部门所接受。

本文认为建立合理的养护系统评价标准必须注意到两点：

首先，明确评价对象是运营中处于在用状态的高速公路机电系统。根据评价对象的功能和特点，评价体系的目标是：

(1)提高高速公路的安全性；

(2)提高高速公路的运行效率；

(3)促进高速公路可持续发展；

(4)提高经济效率等。

建立合理的体系是为了分析机电工程的现状、发现问题、有针对性的实施科学管理、提高机电设施的使用效率。重点在评价系统及设施的在用状态、缺陷条件及对功能的影响程度等，评价不单纯为了评定等级，重要的是发现问题，为找到解决问题的途经奠定基础。

其次，是建立合理的评价体系结构，常规的工程评价从三个方面搭建评价体系结构，即社会经济评价、技术评价和社会环境影响评价。

3.加强公路运营企业自身维修队伍建设。运营企业的维修队伍(可能是几个工程师、技术员、电工共同组成)的建设在机电设备建设期、验收期就应及时跟进。建设期间公司的技术人员应对机电系统的施工线路、走向、防雷接地等基础工程有一个清晰的了解，而且熟知工程图纸的各部分，这对今后的系统维护起到相当重要的作用；在验收期间，公司技术人员必须严格按照工程合同、图纸、设备、标签等进行严格验收，确保技术人员完全掌握了系统结构、设备特点及功能；在系统缺陷责任期和设备保修期内应虚心向施工方技术人员学习、请教，做好工作日记，等下次相同问题出现时胆大心细、独立动手解决相关问题。

对于出现问题的设备,要有清晰的分析头脑。首先应判断故障产生原因，是线路问题还是设备本身的问题。企业不仅要加强公司技术人员的能力培养，还要指导各收费所技术员的日常维护性工作，最大限度地提高他们的工作能力。排除线缆故障后，对于设备故障的维修，可利用本单位的工程技术人员自身的动手能力。如果公路公司没有熟练的技术人员，完全可在市场上招聘相关技术人员。花费的费用孰高孰低大家一目了然。而且招聘的人员是企业内部员工，干起活来不易推诿，无形中提高了工作效率。

参考文献：

[1]何振邦.浅谈高速公路机电系统的维护和管理[J].青海交通科技，2006，（05）：6-15.

[2]赵亚辉.关于高速公路机电系统维护模式的探讨[J].公路交通科技，2006，23（09）：170-171.

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关键词：路桥施工；高速公路；高速公路路桥过渡段；钢纤维混凝土施工；质量控制

前言

近年来，随着我国交通基础设施建设的大力快速发展，桥梁施工各方面技术得到了很大的提升。桥梁建设是公路建设的重要组成部分．存存施工难度大、施工环境差、施工人员素质不高等问题．这些都加重了桥梁施工质量和安全控制的难度。工程质量是关系国家建设、社会进步和国民经济持续发展的大事．桥梁的工程质量关系到交通运输能否顺利进行和国民经济能否健康发展。严抓桥梁工程质量管理，有利于国家经济建设的发展和人民生命财产的安全． 所以对于桥梁施工管理，加强材料设备的监管、采用现代先进的科技成果，提高人员素质和施工技术、完善规章制度、加强验收工作等都势在必行。

1施工控制的目的与意义

桥梁施工监控是随着桥梁向大跨度方向发展而逐步发展起来的。以前，对于各种中小跨径的桥梁，均采用有支架的施工方法，整个施工过程中主梁结构基本处于无应力状态。随着我国交通事业和经济建设的快速发展，急需修建跨越能力更强的大跨度桥梁结构， 以跨越大江、大河、甚至海湾。对于这些大跨度桥梁，若仍采用有支架的施工方法，施工将变得非常困难，有时甚至是不可能的。因此，出现了缆索吊机施工法、悬臂拼装施工法和挂蓝悬臂浇筑施工法及其他多种自架设体系施工法。自架设体系施工方法的采用，在施工过程中必然给桥梁结构带来较为复杂的内力和位移变化，给桥梁的建设带来了新的任务一桥梁施工过程中的施工控制。

2高速公路路桥过渡段设置的建议

1)台后地基的处理。控制台后路基的沉降变形中，控制地基的沉降是其中的重要组成部分，在软土及松软土路基地段，地基处理应采用水泥搅拌桩、粉喷桩等半刚性复合地基。经过多条高速公路软土路基试验研究表明，半刚性桩在处理深度较深、基本打透软弱层且桩身强度达到设计要求的情况下，复合地基的总沉降量、沉降速率、工后沉降都很小。挤密砂桩、挤密碎石桩在软土中的挤密约束作用小，桩体质量不易达到要求，其加固效果得不到充分发挥。袋装砂井或塑料排水板处理软土地基，处理时间较长，需进行堆载预压，处理中地基的沉降值也较大，但处理费用相对较低。

2)台后基坑的回填。基坑应采用素混凝土或片石混凝土回填，面积较大时采用碎石分层夯填，达到规定的压实要求。

3)过渡段填料的选择。过渡段应使用强度高、变形小的优质填料。资料上反应日本、法国、德国通常采用级配碎石或级配砂砾石中加入6A左右的水泥进行过渡段填筑。我国高速公路在过渡段大多采用级配碎石填筑，桥台背后大型机械压实困难的情况下，在级配碎石中加入水泥、使用小型机械进行夯实，实践证明效果良好。

4)桥台与路基间设置钢筋混凝土搭板。高速公路的大量事实证明，台后过渡段设置钢筋混凝土搭板可显著改善路基与桥台在抗垂直变形能力方面的巨大差异，有效实现路基与桥台的刚度渐变。对软土、松软土地基地段更应加强钢筋混凝土搭板的设置与研究。

3 加强路桥过渡段的施工组织设计

1)加强路堤填料的选择。实施台背路堤填筑之前，要有目的地选择施工路段的填料，对要采用的各种土壤做对比试验，其试验项目包括：

①土壤的液塑限联合测定，实验筛分和击实试验；②不同土壤在相同压实机具下达到同等压实度时的压实变数和松铺厚度的关系，从试验结果比较各种土壤的技术指标，选出最适宜的土壤作为填料；③从经济角度考虑，以就地取材为主，就地取材不仅经济而且取材方便不误工，材料的选择原则上应选用干容重较大的砂类土或渗水性好的材料。

2)加强压实要求。台背路堤填土应与锥坡填土同时进行，并按设计宽度一次填土，分层填筑过程，每层的压实厚度不超过15cm，其施工

顺序为汽车卸土、推土机平整、洒水或凉晒、人工平整、压路机碾压、压实度检测，压路机碾压过程中，既要保证压实度，同时又要注意不损伤台身，具体要求为：①检查填土松铺厚度、平整度和含水量，符合要求后进行碾压；②根据压实试验提供的松铺厚度和控制压实遍数进行压实；⑧采用振动压路机碾压时，除对台背路堤填土与路基土方连接处必须加以振动，增强碾压效果外，桥台附近采用不振动静压，并慢速碾压，以免损伤桥台。

4钢纤维混凝土施工技术

4.1钢纤维混凝土路面施工的特殊要求

（1）由于钢纤维混凝土的凝结时间短、硬化快，因此钢纤维混凝土必须尽量加快施工速度。在浇筑和摊铺过程中严禁因拌和物干涩而加水，但可喷雾防止表面水分蒸发。

（2）必须使用硬刻槽方式制作抗滑构造，不得使用粗麻袋、刷子和扫帚制作细观抗滑构。

（3）钢纤维混凝土路面板长一般为6-10m，最大面板尺寸不应大于8 × 12。钢纤维掺量较大，尺寸用大值；掺量小，取小值。面板长宽比应符合设计要求。

与设计规范的要求一致，钢纤维路面应先试切缝，在钢纤维不刮坏边缘时，才允许开始切缝。注意：此次新修订的水泥路面设计和施工两部规范所采用的钢纤维混凝土路面的面板尺寸比其应力计算结果和教科书中都要小（最大10 × 20m），面板尺寸划分较为保守。原因一是考虑我国实际路面上的超载和偏载严重，强度储备不足；二是钢纤维掺量体积率由1.2% 降低到0.6-1.0%，尽管板厚的折减系数略有加大，但在长期高应力强度比的疲劳荷载作用下，疲营强度和使用寿命仍嫌不足；三是尽管钢纤维路面允许在使用后期带裂缝工作，处在裂而不离，离而不开的状态，但这不是正当设计工作状态，而属于破坏状态，开裂后的钢纤维路顺平整度很差，行车既不舒适，也不安全，只具有路面残值，而不满足使用要求。

4.2钢纤维混凝土路面修补

1施工材料

1.1原材料

水泥：425＃普通硅酸盐水泥；

细集料：用中粗砂，平均粒径0．35mm～0．48mm，含泥量＜2％；

粗集料：碎石5mm～20mm，含泥量＜1％，质地坚硬；

钢纤维：选用长度30mm、当量直径0．60mm由浙江某厂生产的低碳结

钢剪切扭曲型，型号DN－30，其强度380MPa以上。该产品性能稳定，使用效果良好。

1.2配合比

钢纤维混凝土配合比设计按照抗折强度和抗压强度双控标准要求及施工的工作度采用以抗折强度为主要指标进行设计。设计抗折强度6.5MPa、抗压强度35MPa。经试验室进行几种配比方案确定：水泥∶黄砂∶碎石∶钢纤维∶水并强度试验。

2施工工艺

2.1基层处理及路面浇筑

在钢纤维混凝土浇筑前，为提高水泥混凝土面层下基层和垫层的刚度，做好对旧混凝土板及板底基层的处理工作，即在破损板及板底脱空破裂的旧混凝土板块凿除后，对部分板底基层进行补强处理。凿除旧混凝土板时，凿除深度必须满足原路面设计要求，再将原基层松动部分全部清除。被清除后的基坑及深度一律用C15贫混凝土进行处理。待混凝土半干状态时即可浇筑路面。按要求先用C15普通混凝土浇筑至路面面层厚度12cm时，经底面层整平处理后再用钢纤维混凝土浇筑。

2.2钢纤维混凝土搅拌

钢纤维混凝土搅拌采用滚筒式搅拌机。为使钢纤维在混凝土中分散均匀，采用二次投料三次搅拌法，即先将石子和钢纤维干拌1min，加入砂子、水泥再干拌1min，最后注水湿拌1．5min左右，总搅拌时间控制在6min内，搅拌时间过长会形成湿纤维团。

2.3运输与浇筑

混凝土运输采用自卸运输车，运至施工地点进行浇筑时的卸料高度不得超过1.5m，以防混凝土离析。钢纤维混凝土采用人工摊铺，用人工将其大致摊铺整平，摊铺后用平板振动器振捣，振捣的持续时间以混凝土停止下沉，不再冒气泡并泛出水泥浆为准，且不宜过振。振捣时辅以人工找平，混凝土整平采用振动梁振捣拖平，再用钢滚筒依次滚压进一步整平，整平的表面不得钢纤维。在做面时需分两次进行，即先找平抹平，待混凝土表面无泌水时，再做第二次抹平，抹平后沿模板方向拉毛，拉毛深度1mm～2mm。拉毛时避免带出钢纤维，如采用滚式压纹器进行处理则效果更佳。

2.4养护与切缝

钢纤维混凝土设有多种切缝。胀缝与路中心线垂直，缝壁必须垂直，缝隙宽度必须一致，缝中不得有连浆现象，缝隙内应及时浇灌填缝料，当混凝土达到强度25％～30％时，采用切缝机进行缩缝切割，切缝深度3cm。施工缝位置宜与胀缝或缩缝设计位置吻合，施工缝与路中心线垂直，不设置传力杆。对胀缝、缩缝均采用10＃石油沥青，灌式填缝。

混凝土做面完毕后，及时采用湿法养护，终凝后及时覆盖草袋，并每天均匀浇水，保持潮湿状态，养护10d～15d。与此同时做好封闭交通，待强度测试达到规定要求后即可开放交通。

5施工质量管理

桥梁施工控制的对象就是桥梁施工本身，施工管理好坏直接影响桥梁施工质量、进度等。特别是施工进度一旦不按计划进行，必然给施工控制带来一定难度。以悬壁施工的混凝土连续梁、连续刚构桥为例，如果梁相对悬臂施工进度存在差别，就必然使悬臂在合拢前等待不同的时间，从而产生不同的徐变变形，由于徐变变形较难准确估计，所以容易造成最终合拢困难。桥梁施工质量控制是对施工全过程各工序进行检查、监督和管理，消除影响工程质量的各种不利因素，使所建造的工程符合设计图纸、技术规范和验收标准的要求。桥梁施工控制就是对桥梁施工过程中结构的受力、变形及稳定进行监控，使施工中的结构状态处于最优状态，保证施工过程安全和成桥状态(包括内力和线形状态)符合设计、规范要求。

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关键词：路桥工程；施工技术；工程质量；控制措施

中图分类号：TU74 文献标识码： A

近年来，我国对于基础设施建设投入不断增加，交通运输事业蓬勃发展，人们对汽车的需求量也越来越大，使得公路承受的压力也越来越大。同时，交通事故的发生率也越来越高，所以我国必须要加大对路桥施工技术及质量控制措施的重视。加强路桥施工技术、工程质量控制工作，不仅有利于提高路桥施工技术水平，保障路桥工程施工的安全性。同时也有利于提高路桥施工企业的经营效益，促进我国交通事业的快速发展。近年来，我国加大对路桥施工技术和质量的监控，虽然获得很好的成绩，但还是存在很多问题需要进一步改进、完善。笔者就自己多年来的工作经验总结了几点路桥施工技术、施工技术质量控制措施。

一、路桥施工技术

1、现浇箱梁支架预压

1.1、观测点的布设：考虑施工期间雨水量影响，若使用砂石袋作为预压负载时，雨水会增大砂石袋的重量，存在因荷载过大导致支架不稳的隐患，所以一般使用加水水袋预压；在对水袋进行充水时可使用三千瓦的压水泵配以水管进行，而加满水的水袋可使用离心泵对其它的空水袋进行充水，有助于压缩工期，而空水袋铺平时的面积较大，且易堆叠，在进行水袋充水时，水量会因水袋本身的状况进行移位，而充满水后因底板不平会向较低处移位，因此在水袋充水前设置的观测点存在充满水后被掩盖住的情况，为确保测量的顺利进行，特设置两组观测点，分别对支架的弹性形变与非弹性形变进行观察与测量。

1.2、沉降观测：在测量沉降量时可采用水准仪，首先对加载至总荷载一半时的前后进行测量与记数，此间当加载总荷载一半后需静观24小时，上午测量一次、下午测量一次；紧接着对总荷载（即加满）的加载前后进行测量与记数。静观3天，每天均需上午测量一次、下午测量一次；当支架沉降量不再变化后，需卸除荷载进行读数。而该过程中水准仪能够实时追踪测量支架的沉降量，并进行记数，等到加载结束后支架的沉降量不超过2毫米，即标志着预压完成。标高调节的具体步骤如下：在预压准备工作中，需依照施工方案对支架进行标高调整，避免支架横向与竖向的杆件间的空隙等引起的非弹性形变，并以支架的预压计算出支架的形变量，调整梁底标高梁底立模标高=设计梁底标高+支架弹性变形值。当支架沉降量不再变化时，即支架稳定后，经申报批准后对水袋进行放水，卸除荷载后对各观测点进行观测，记录各个观测点卸除荷载前后的标高，并求得差值，即各个观测点的形变量，然后计算全部观测点形变量的均值，即支架的形变量。

1.3、拱度预留：结合支架的现状及预压测量的结果，沿桥纵向按二次抛物线布置。

2、混凝土裂缝

2.1、选择粉煤灰硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥等低热水泥。如果只能选择普通硅酸盐水泥，则尽量避免使用早强水泥。

2.2、国内外的很多试验研究与工程实践都显示，如果在混凝土里添加部分优质粉煤灰，则可以有效替代水泥，不但如此，因为粉煤灰颗粒是球状的，可以产生滚珠效应，实现良好的，对混凝土拌合物的粘聚性、流动性以及保水性有很好的改善作用。

2.3、减水、增塑、缓凝外加剂等添加剂的掺加，可以使混凝土拌合物的粘聚性、流动性、保水性得到有效改善。这些添加剂的分散作用和减水作用不但能节约用水量、提升强度，还能使得水化热得到缓解，延迟放热峰产生的时间，使得温度裂缝的数量得到控制。

2.4、如果有需要，还可以将冷却水管埋放在混凝土中，其内部温度可以明显降低6℃～10℃。

2.5、控制混凝土入模温度：浇筑温度应该控制在25℃以内；同时混凝土表面与内部温差也不应超过25℃。若气温太高，应该尽量降低浇筑混凝土的出机温度，避免采取搅拌运输车罐体、降低原材料、泵送管道的保温冷却等应对手段的实施；尽量不在高温阶段进行混凝土施工，应选择夜间进行浇筑。

2.6、适时拆除侧墙模板，加强混凝土保湿养护措施。出现最大温度梯度之后，等待72小时，进行拆模处理，拆模时间必须在浇筑混凝土之后5天后进行，拆除墙模板的时候，应该确保混凝土表面温度跟环境温度之间所存在的温度差低于10℃。完成拆模之后还需要进行养护剂的刷涂，避免延误与漏刷的情况。

3、沥青路面再生技术

3.1、必须正确选择合适的沥青再生剂（添加）：沥青再生剂（添加）的技术特性随其技术配方的不同而变化，这与再生剂配方的组成与可调性、混合料的技术质量、合理的成本效益、再生剂的合理用量等有着直接关系。所以，对沥青再生剂（添加）的选择应考虑旧沥青原来的标号、旧料油石比、气候旧沥青的使用龄期等诸多要素。

3.2、选择合适的搅拌设备：沥青再生设备基于不断提高的生产力水平而进一步创新和完善。现阶段已出现了相对环保的沥青原生、再生设备，可实现厂拌沥青一机两用，对于各种、各等级沥青路面病害的沥青均可做到再生处理。现阶段已不必搭建沥青混合料拌和站，只需采用先进的维持现场再生技术专用设备即可满足需求，大大缩减了成本。由于该设备体积比较大，所以保障沥青再生技术的关键要素之一是要结合现场的施工条件，以沥青再生技术的实际需求为依据对搅拌设备进行合理选择。

3.3、添加沥青再生剂方法：再生剂的添加方法随着设备的不同而不同，就间歇式拌合机而言，以间歇出料量为依据对合理用量进行计算，并使用易熔化的容器对包装进行计量，再随机进入拌和机；而对于连续式拌和机来说，再生剂的添加应以进料速度（流量）为依据，计算出用量后与需添加的新沥青或集料通过进料系统一起进入拌和机。

二、道路桥梁的施工质量控制管理措施

2.1强化施工技术管理

过硬的施工技术作为路桥工程质量的重要保障，是项目顺利开展的重要保障，使用先进的施工技术，不仅可以节省人力、财力、物力，同时对缩短工期也有很大作用。因此，在实际施工中，必须根据路桥工程施工流程，在施工工艺复杂的要求中，根据路桥施工现实情况，严格要求施工人员，做好施工技术准备工作。

2.2加强设备与材料质量把控

从料源地获取砂样经过室内试验测试，确定合格后，应提前进行细砂填料的挖取和堆放，以减少过多水分的无效运输和处理，达到节约能耗的目的，再经过运输，将细砂填料调运进入施工场地。对于长江口细砂，除了填料常规的技术要求，还必须满足含泥量，以及颗粒粒径的特殊要求，一般含泥量要求不超过20%，粒径不大于150mm。由于砂性土有明显的双峰或多峰击实特征，因此在现场施工时，填料的施工含水量存在多种选择。应根据现场料源情况，以及施工机械设备情况选择合适的施工含量，从而提高工效、保证质量。依据室内试验，以及现场试验结果，长江口细砂的施工含水率一般控制15%左右。

2.3加强道路桥梁施工质量指标管理

严格遵循国家相关技术标准进行道路桥梁施工，以确保工程质量使之满足社会需求，发挥出其使用功能和具体价值。此外，由于道路桥梁工程的特殊性决定在建设中，须在规定的时间、资金、技术条件下完成施工并达到既定的指标，因此对于道路桥梁工程的管理必须要做到严格。

三、结束语

综上所述，我国路桥工程事业取得了高速发展，而对于路桥施工技术和工程质量有更高的标准。施工企业必须高度重视对施工技术和工程质量控制工作，对施工材料严格检查，对施工技术人员和施工设备及施工环境实施全过程、多方位的动态管理，以确保路桥的整体工程质量。

参考文献

[1]徐友虎.路桥工程施工项目质量管理及一些问题探讨[J].科技信息，2010，（19）.