标线施工总结范文

导语：如何才能写好一篇标线施工总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一、教学工作方面

这一年来，我担任三年级语文小科长职务，我服从学校领导的分配，认真完成学校交给的各项工作任务。身为语文老师，我平时认真研究教材，深入理解教材，尝试新教法。在教学中，根据教材内容及学生的实际，设计课的类型，每一课都做到“有备而来”。同时，我在课堂上特别注意调动学生的积极性，加强师生交流，充分体现学生的主作用，让学生学得容易，学得轻松，学得愉快，并且在课后及时对该课作出总结。

通过两年对学生的了解，我已了解大部分后进生学习的弱点，帮助他们发扬优点，克服缺点。同时找到各种方法激发这部分学生的学习积极性，根据他们的学情及时制定辅导计划，运用一对一和集体辅导的方式对其进行必要辅导。并经常与家长保持联系，取得其支持并指导正确教育子女。

在这一学年的努力下，304班形成良好的班风学风，学习氛围浓厚，语文成绩有所提升。我指导学生在大沥镇中小学综合实践寒假“好作业”评选活动中荣获三等奖，指导两位学生参加大沥镇小学自编科学书评选中分别荣获二等奖和三等奖，辅导学生荣获区级优秀学生称号。

二、个人提升方面

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关键词：槽底异标高连续墙施工技术

中图分类号：P135 文献标识码：A

一、工程简况

广州市轨道交通九号线5标段包括[清布站]、[清布～高增区间]和[高增站]，区间线路自清布站沿着迎宾大道东南向行下穿106国道、机场高速北延线和机场高速后，在高增与三号线北延线高增站平行换乘。

[清布站]位于广州市花都区镜湖大道与迎宾大道交叉路口的东南侧，地下2层岛式站台车站，覆土厚度约2.0～2.3m，标准段基坑开挖深度约为15.3m。起讫里程为YDK14+007~YDK14+483.200，车站全长476.2m，标准段宽18.7m，车站主体结构采用双层双跨矩形框架结构。

清布站围护结构为800mm厚地下连续墙+Φ600mm旋喷桩止水（连续墙接头外侧采用两根直径600mm双管旋喷桩止水），连续墙标准段宽度为5m，接头采用工字钢。根据设计要求，地下连续墙嵌固深度按入微风化岩0.5m~2.0m或进入岩面以上连续不透水层约10m。

二、工程地质简介

本标段场区在大地构造上位于粤中拗褶束（Ⅲ级构造单元）中部，广花凹褶断群（Ⅳ级构造单元）内。表现为由上古生界构造组成的一系列北北东向褶皱及伴随其发生的断裂。区域地质特征见图1-1 “九号线5标区域地质构造图”。

[清布站]场区地层主要为二叠系下统栖霞组(P1q) 及石炭系中上统壶天群沉积岩层，第四系（Q）土层覆盖于基岩之上。按从新至老的顺序将有关地层岩性特征描述如下：

1、人工填土层 (Q4ml)

主要由粘性土组成，局部为砂土或建筑垃圾等。层厚1.10~4.30m，平均厚度2.25m，顶部为沥青或混凝土路面。该层沿线有分布。

2、粉细砂

灰黄色、灰白等，饱和，呈稍密状态，局部呈松散状态，主要成分为石英质，不均匀混10~20%粘性土。该层厚度0.90~4.50m，平均厚度2.09m。

3、中粗砂

灰白、灰黄、灰褐色，呈饱和，稍密状态，局部呈中密状态，主要成分为石英质，不均匀含5~15%粘性土。该层层厚0.60~13.10m，平均厚度3.03m。该层分布较广泛。

4、砾砂

呈灰黄色、黄色、灰褐等，呈中密状，局部为稍密状，主要成分为石英质，不均匀含5~15%粘性土，局部含有圆砾、卵石。该层厚度0.50~20.60m，平均厚度4.89m。该层沿线路分布广泛。

5、粉质粘土

灰黄、灰白、褐黄等色，呈湿，硬塑，局部可塑状态，不均匀含少量砂。层厚1.30~9.70m，平均厚度5.81m。该仅局部地段分布。

6、粉质粘土

呈褐红、灰白、褐黄等色，层厚0.90~23.2m，平均厚度4.99m。该层在场地内普遍分布

7、淤泥质粘土

呈深灰、灰黑色，层厚1.50~5.4m，平均厚度3.35m。该层呈零星分布

8、粉质粘土

呈褐红、灰黑、褐黄等色，层厚1.1~19.9m，平均厚度4.98m。该层主要分布在场地东南侧。

9、粉质粘土

呈褐红、灰黑、褐黄等色，层厚0.8~15.6m，平均厚度4.6m。该层分布较为广泛。

10、粉质粘土

呈灰褐、褐黄等色，层厚2.0~8.1m，平均厚度3.77m。该层主要分布在场地东侧及西侧。

11、微风化灰岩

呈灰色、深灰色等，厚层状构造，坚硬。该层分布较为广泛。

12、溶蚀充填物

呈褐黄、褐红、灰黑色等，由软塑局部为流塑的粘性土混约15％～35％的粗砂组成或由松散～稍密状粗砂混少量软塑（局部为流塑）状态粘土组成，主要填充于土洞或溶洞中。

三、岩面情况

[清布站]场区所处地质条件复杂，基岩为碳质灰岩同时溶洞发育强烈，约有一半地质钻孔揭示微风化岩面上直接覆盖为砂层。相邻位置存在岩面高差在10m以上的或有明显沟槽或有明显突起。

连续墙两侧岩溶注浆处理过程中，根据部分范围2m间距进行钻孔探查溶土洞，同时探明相应的岩面情况（探孔钻孔位置距地下墙边约为1m）。对已完成的钻孔情况进行了岩面连线，根据连线图揭示，在同一连续墙槽段幅宽范围的基岩面变化较大，其岩面凹凸起伏无规律，部分相邻点位岩面高差也非常大。

四、地下连续墙施工难点

1、在分槽段幅宽范围内，地下连续墙底如何调整并适应岩面分布的情况；

2、本场区岩面下的岩层，基本上都是微风化石灰岩，其岩质硬度大、未溶蚀部分的岩体整体性好，在有效加快施工工期并减少冲孔造成震害的前提下，地下墙底如何嵌入此微风化岩层并保证工程质量。

五、地下连续墙墙底终孔原则

地下连续墙厚800mm，标准墙幅宽5m，槽段深度约25m。采用C30水下混凝土浇筑。墙段接头采用工字钢接头。在地下连续墙施工过程中，地下连续墙位置进行的钻冲孔揭示的岩面与勘察资料岩面有差异，各孔间揭示的岩面同样存有一定差异。根据设计要求，考虑到钢筋笼制作的时间要求，为满足施工的可操作性，制订了连续墙墙底的终孔原则：

1．当施工阶段连续墙导向孔（左、右、中三个）揭示的槽段最低微风化岩面位于基底线下5m内时，连续墙按进入最低微风化岩面下2m终槽，钢筋笼通长配置。

2．当施工阶段连续墙导向孔揭示的槽段最低微风化岩面位于基底线以下5m~10m之间时，连续墙按进入最低微风化岩面下1m终槽，钢筋笼通长配置。

3．当施工阶段连续墙导向孔揭示的槽段最低微风化岩面超过基底线下10m时，连续墙按下述原则终槽：

a)当岩面覆盖为砂层等透水层时，连续墙按进入施工揭示岩面0.5m终槽，且终槽深度不小于基底下10m，钢筋笼按伸至基底下10m配置，钢筋笼底至槽底间浇筑素混凝土；

b)当岩面覆盖为残积土层等不透水层时，连续墙按进入不透水层不小于2m（若不透水层小于2m，则按进入施工揭示岩面0.5m）终槽，且终槽深度不小于基底下10m，钢筋笼按伸至基底下10m配置，钢筋笼底至槽底间浇筑素混凝土；

c)当岩面同时覆盖有透水层和不透水层或覆盖层不易判别时，按岩面覆盖为透水层的终槽原则处理。

六、槽底异标高地下连续墙施工方法

地下连续墙在成孔过程中发现清布站实际岩面线与原地质钻孔差异较大，而且岩层陡峭，跌宕起伏。同一幅地下连续墙宽范围内的位置岩面标高差异较大，对在高岩面点位的导向孔位，也要求按低岩面的标高控制入岩；连续墙成孔困难。长时间的施工冲击震动对成槽有害，尤其是岩面上覆砂层较厚的地带，易发生坍塌导致埋锤，成槽施工时间较长。针对以上问题，采取地下连续墙槽底分台阶施工方法。

1、原围护结构设计图仍然有效，当一个槽段的导向孔与对应槽段的岩面差异不超过2m时，依然按照设计图纸进行终孔；

2、如同一槽段岩面变化较大，采用分台阶方法（仅分一个台阶）进行槽段的终孔；

3、每级台阶的宽度大于2m；

4、钢筋笼根据连续墙设计图纸交底的内容进行加工，异标高的槽段，钢筋笼加工形状与对应槽段的形状一致；如槽段深度超过基底以下10m，10m以下部分不设置钢筋网，为素混凝土墙；

5、分台阶后的连续墙每级台阶的终孔原则与设计图纸交底一致；

6、施工单位根据上述原则，如要进行分台阶施工，要申报分台阶申请确认表，经现场驻地监理确认和设计确认后才能进行施工。

7、按照抓-冲结合的成槽工艺，一幅连续墙需要三个导向孔的成孔，以这三个孔为根据，岩面的情况大致可分为四种形式：山峰状、单边倾斜变坡状、山谷状、平底状。

（1）对山峰状和单边倾斜变坡状的情况，可按照2.5m半幅墙的两个导向孔岩面标高，取低者为标准进行嵌岩控制；两个半幅墙（2.5m+2.5m）从整体上合并为一个槽段看，其槽底两个标高则形成为一个台阶。

每级台阶的终孔原则根据对应的两个导向孔中最低岩面进行终孔，以减少冲岩的时间及其带来的不良影响。

（2）对山谷状的情况，因岩面最深孔在中间，对其两侧的成槽均取控制作用，遵照上述原则，按此最深岩面满足嵌固要求控制，最终形成平底状槽段。

七、槽底异标高地下连续墙成槽施工做法

1、导向孔对岩面判定；按每槽段三个导向孔，在该槽段内左、中、右布置。导向孔采用冲击成孔至岩面后，对岩面进行取样及确定成孔深度，并与专业监理工程师进行确定与签认。

2、在确定了导向孔位置的岩面高度后，由清布站项目技术负责人和专业监理工程师按上述原则共同确定该幅连续墙的终孔深度、连续墙钢筋笼加工长度；如有不能确认的情况，需经过设计方认可方能终孔。

3、在成槽过程中清渣，采用正循环法，将输浆管通向孔底泵进新泥浆，泥浆由孔底向上流动，携带着泥渣上浮，并最终流出槽孔，流回泥浆池或辅助抓斗捞渣；

4、对于含砂率大，沉渣厚的槽孔需采用空气吸泥法进行清底，同时补充新鲜泥浆，保持所要求泥浆液面标高的相对稳定；

5、在槽段按前述标高要求终孔后，进行清孔工作。

6、对分台阶的两个槽底标高，先从槽底较高的半幅开始清孔；往较低的半幅推进。

7、清孔时，采用空气吸泥反循环清槽，确保清槽后槽底沉渣厚度满足要求。在清槽后及灌注混凝土前，槽底沉渣厚度不大于100mm。清槽后，槽底以上0.2～1m处的泥浆比重应小于1.15，含砂率不大于5%，粘度22～28s；含砂量高的场区，泥浆比重可适当调大。

8、地下连续墙成槽防偏方法

(1) 在导向孔成孔、抓斗成槽过程中多巡查，早发现早纠偏；回填根据偏孔的地层确定回填材料，紧锤密击修孔修槽；

(2) 通过垂吊桩锤或抓斗的钢丝绳子与导墙之间的位置变动关系量观测偏移情况，发现有异及时报告、处理；

(3) 成槽机作业位置场地要硬化、坚固，避免沉降变化带来偏差；

(4) 遇孤石或硬层，及时进行处理、纠偏，防止倾斜加剧；

(5) 采用带有自动纠偏装置的液压抓斗；

(6) 严格全过程监控制，经常复核钢丝绳偏位情况。

(7) 成槽后采用专用探笼进行槽段垂直度检测，观察探笼下放情况。若探笼能自由上下连续墙高度范围，则垂直度满足要求，若探笼下放困难，则需将探笼吊出，重新下放方锤进行修孔作业，直至探笼能自由下放。

分台阶槽段的钢筋笼

八、槽底异标高地下连续墙浇筑水下混凝土的做法

1、根据槽段底的异标高情况，计算浇筑水下混凝土两根竖管的长度，分别下到其各自半幅槽孔的底部。

2、水下混凝土采用分序异步开塞浇灌。

3、浇筑混凝土前先计算先开塞部分的混凝土体积V（见图3-1 “混凝土先开塞部分计算图”），并在浇筑混凝土的过程中由施工员做好记录，当先开塞部分浇筑的混凝土累计体积达到V后并实测砼面深度后，另一根竖管开塞，之后两根竖管同时浇筑混凝土。

九、槽底异标高地下连续墙钢筋网加工制作

1、对形成台阶状的槽段，钢筋网长度要按两个底标高分别确定长度，按图纸配筋要求加工制作。

2、在两个半幅各自槽底深度中，较浅者的深度超过基底以下10m，则按基底以下10m长度要求控制加工钢筋笼。

3、对两侧异长度的槽段钢筋网，须根据其重心位置的变化，另行布置吊点的定位与加固；

4、对差异较大的槽段台阶（长度差异在5m以上），在转角位置桁架筋上下排各焊接Φ28钢筋作为辅助加强连接件，确保钢筋网起吊时不变形；辅助加强件根据情况可在钢筋网竖起后下槽孔前割除。同时在副吊的两个吊点之间焊接两道Φ28圆钢。

十、槽底异标高地下连续墙钢筋网吊装

1、对底部异标高的槽段钢筋网，为保证在竖起时钢筋网不变形，禁止采用单台吊机退吊；而必须采用两台吊机抬吊，即要求在钢筋网离开地面后进行平躺向竖起状态的转换。

2、在钢筋笼验收合格及槽段清孔换浆符合要求后应立即吊装钢筋笼，采用200t履带吊与50t汽车吊共同进行吊装作业。

3、钢筋笼吊点布置和起吊方式要防止起吊时引起钢筋笼变形。起吊时不得使钢筋笼下端在地面上拖引，以防造成下端钢筋弯曲变形。

4、插入钢筋笼时，最重要的是使钢筋笼对准槽段中心、垂直而又准确的插入槽内。钢筋笼进入槽内时，吊点中心必须对准槽段中心，然后徐徐下降，此时必须注意不要因起重臂摆动或其他影响而使钢筋笼产生横向摆动，造成槽壁坍塌。

5、为了吊装安全，在桁架筋每隔1.5m采用Φ28钢筋U型加筋加强桁架刚度，保证起吊不容易变形、脱焊。U型加筋的布置位置详。

十一、槽底异标高地下连续墙计量

1、成槽计量：槽段异标高部分，为了抓槽后的副孔更好冲岩，提高槽段的成孔效率，中间孔的成孔按最低标准终孔，槽段较深部分台阶宽度为2.9m，较浅为2.1m。

2、钢筋计量：按两个底标高取平均值后确定计算；对超过25m的，按设计要求，取通长25m计算。

十二、两种做法对比

项目 平底地下连续墙 槽底异标高地下连续墙 备注

工期 每个冲孔入岩平均每天（24小时）0.6m，如一个槽段导向孔深度相差5m，如按最低导向孔终孔，即有半个槽段入岩5m才能终孔，共3个冲孔，共需时3×5/0.6=25天 由于减少了一个台阶的微风化岩，减少了入岩的时间，估计每个槽段平均入岩1m，1×5/0.6=9天，每个槽段减少25-9=16天

施工难度 岩溶地区入岩量过多会造成偏孔、卡锤等施工风险，进一步影响工期 减少入岩量，避免了重复多次修孔、卡锤等风险，比较适用于清布站的岩溶地层地下连续墙施工

施工安全度 岩层上部的连续墙槽壁长时间空置，并在反复冲击震动的影响，容易导致槽壁的塌陷，影响迎宾大道的安全；

岩溶地区入岩过多，容易侵入溶洞，造成不可预知的危险 减少了因施工的周期过长而造成的周边道路安全问题；

减少入岩避免了不必要的侵入溶洞的风险；减少了长时间冲岩对岩面以上砂层震动的影响

质量 槽段滞留时间过长，砂层导致护壁泥浆失水，槽壁形成“泥皮”，基坑开挖后，会产生露筋情况；入岩过大会导致埋锤，无法捞出或清除时，本槽段无法继续成槽 减少成槽时间，能避免积聚“泥皮”，避免露筋，嵌固、止水质量是有保障

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关键词：施工工艺；材料质量；工艺流程；质量控制

1.工程概况

某高速公路是国道线公路中的一段，本合同工程是高速公路交通安全设施工程第2合同段，设计起点桩号为K35+600，终点桩号为K65+374.51，长约20.774km，主要工程内容为全线标志、标线、护栏、隔离栅等工程施工安装。

2.工程施工工艺特点

（1）施工机具设备简单，施工简便。（2）具有较好的耐久性，且料源单一，价格低廉。（3）噪声小，无污染。

3.工艺原理及设计要求

3.1主要原材料

（1）波形梁护栏工程。主要原材料是钢板、无缝钢管。（2）标志工程。主要原材料是铝板、无缝钢管、反光膜。（3）标线工程。主要原材料是标线涂料、玻璃微珠。（4）隔离栅工程。主要原材料是焊接网隔离栅立柱、焊接网隔离栅网片；刺铁丝隔离栅铁丝、制作混凝土立柱。

3.2主要原材料质量要求与规范

3.2.1护栏材料质量要求与规范

（1）波形梁板、立柱等构件质量需符合《高速公路波形梁钢护栏》产品标准的规定，提品时应同时提交产品质量合格证书。（2）波形梁板、立柱等部件材料质量需符合《碳素结构钢》的Q235牌号钢的要求。（3）高强度拼接螺栓连接副材料需符合《优质碳素结构钢》或《合金结构钢技术条件》的要求，公称直径16mm、8.8S级抗拉荷载不得小于133kN。（4）波形梁护栏等所有部件均采用热浸镀锌加涂塑进行金属表面处理，热浸镀锌为《锌锭》中所规定的0号锌或1号锌。

3.2.2标志材料质量要求与规范

（1）折边、滚边采用机械操作，力求标志板面四角分明，圆边整齐、光滑。（2）标志底板表面采用磨光机处理，力求标志板面平整，无凹凸现象，并用酒精清洗标志表面，不留污垢痕迹。（3）交通标志的形状，图案和颜色严格按照设计图纸及相关规定执行，做到字体规范、美观。（4）在控制的温度、湿度环境车间内进行粘贴，做到反光膜和标志板面牢固贴结。

3.2.3标线材料质量要求与规范

标线所用材料应符合《路面标线涂料》的规定，并核对供应商的材料合格证明书。

3.2.4隔离栅材料质量要求与规范

隔离栅钢立柱应符合《直缝电焊管》的规定；焊接网、刺铁丝网材料应符合《一般用途低碳钢丝》的规定；所有金属件均应采用镀锌处理，应按《高速公路交通工程钢构件防腐技术条件》的要求；材料进场时认真核对供应商的材料合格证明书。

4.工艺流程

交通护栏施工工艺流程见图1，交通标志施工工艺流程。

5.施工要点

5.1施工前的准备

（1）按平面规划布置建设现场办公室、职工宿舍、料场等临建设施。（2）成立工程项目部，加强施工、安质、设备、物资、计划、财务、资料等技术力量。（3）熟悉设计图纸、施工规范和合同文件，在开工前对工程的位置、工程数量等进行复测，对重要部位进行技术交底，编制施工预算和材料用量计划。

5.2施工工艺

5.2.1护栏工程

（1）施工放样。根据路桥工程提供的路基中心及基准标高，利用全站仪、经纬仪、水准仪等测量仪器进行测距定位，同时要对每个布置点的高程进行准确测量。（2）立柱安装。一般路段，立柱采用打桩机直接打入法。在挖方段或桥涵处立柱无法打入的地段，则采用钻孔法或混凝土埋设法进行施工。（3）波形梁板安装。待立柱施工完成设计量的50%时，开始进行波形梁板的安装。

5.2.2标志工程

（1）施工放样。按图纸设计桩号，根据路桥工程提供桩号。（2）混凝土基础制作。制作基础大小参照施工图纸。（3）在施工车间制作标志板面。（4）安装标志牌。

5.2.3标线工程

（1）施工放样。参照施工图纸施工，根据设计整体路基宽度而定。（2） 喷涂施工。热熔划线机划线。

5.2.4隔离栅工程

（1）施工放样。勘察具体实际地形地物的情况进行施工放样。（2）安装隔离栅立柱，根据实际情况安装隔离栅网片。

6.质量控制要点

6.1护栏质量控制要点

护栏构件镀锌层表面应均匀完整，颜色一致，表面具有实用性光滑，不得有流挂、滴瘤或多余结块；镀件表面应无漏镀、露铁、擦痕等缺陷；构件镀铝层表面应连续，不得有明显影响外观质量的熔渣、色泽暗淡及假浸、漏浸等缺陷；构件涂塑层应均匀光滑、连续，无肉眼可分辨的小孔、空间、空隙、裂缝、脱皮及其他有害缺陷；直线段护栏不得有明显的凹凸、起伏现象，曲线段护栏应圆滑顺畅，与线形协调一致，中央分隔带开口端头护栏的抛物线形应与设计图相符；波形梁板搭接方向正确，搭接平顺。

6.2标志质量控制要点

标志板安装后应平整，夜间在车灯照射下，标志板底色和字符应清晰明亮，颜色均匀，不应出现明暗不均的现象，不能影响标志的认读；在粘贴底膜时，横向不宜有拼接，竖向拼接时，上膜须压下膜，压接宽度不应小于5mm。

6.3标线质量控制要点

标线线形应流畅，与道路线形相协调，曲线圆滑，不允许出现折线。

6.4隔离栅质量控制要点

隔离栅安装位置应符合设计规定，安装线形整体顺畅并与地形相协调，围封严实，安装牢固。

7.施工安全与环保措施

7.1施工安全注意事项

遵守《公路工程施工安全技术规程》和《公路筑养机械操作规程》的有关规定及有关指导安全、健康与环境卫生方面的法规和规范，并提供相应的安全装置，设施与保护器材及采取其它有效措施，以保护现场施工和监理人员的生命、健康及安全。建立、健全安全生产规章制度，使“安全生产”深入人心，安全生产贯穿于整个施工过程。强化对职工安全生产和安全常识教育，牢固树立法制观念和“安全第一”的思想，确保安全。

7.2环境保护注意事项

本工程路面为沥青混凝土路面，在施工时确保护打桩机、发电机不漏油，不破坏路面。机车施工处应在车下有防护措施，防止污染沥青路面。

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关键字：交通安全设施，质量控制，措施

前言 交通工程及沿线设施分为安全设施、服务设施、管理设施三种，是公路的重要组成部分，是发挥公路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施，是公路现代化、智能化的标志之一；交通安全设施工程主要包括高速公路护栏、道路交通标志、路面标线、隔离设施、防眩设施、视线诱导标志等；交通安全设施工程的工程质量直接影响高速公路整体工程质量和现代运输对公路美学的要求，关系到高速公路营运后安全、舒适、快速、高效运行和整体功能的全面发挥[1]。

交通安全设施已经成为区域性视觉系统的一部分，有利于司乘人员预见到公路方向和路况的变化，提高行车的舒适性，可以有效地减少事故的发生和事故造成的损失，实施专业化的工程管理制度是交通安全设施建设和顺利投入使用的保证，是实现速度与效益!数量与质量有机结合的重要途径；聘请技术水平高、工程经验丰富的专业工程师，制定严格的管理制度，根据工程特点，紧扣工程重点、难点，定人定岗定责对监督工程质量，确保工程进度都是必不可少的。

1．交通安全设施工程建设质量控制的管理手段

质量是公路工程的灵魂和生命，工程质量是百年大计，造福后代的大事，也是企业的信誉和生命，交通安全工程设施具有区别于土建工程的独特的施工特点，在质量控制中也存在区别于土建工程的控制手段和侧重点，根据实际，可以从以下几个方面开展质量控制工作[2][3]：

(1)

原材料的质量控制

施工前加强对产品及原材料的质量合格检验，这是一道最关键的质量管理程序，拒绝任何不符合设计或技术规范要求的产品或原材料进入施工场地。进场材料构件的质量对交通安全设施的质量起到控制性的作用，如标志牌、波形梁护栏、隔离栅等的质量隐患往往不是出现在安装过程中，而是出现在进场构件的质量上，安装的检验比较容易控制，有缺陷也比较容易发现和纠正，但进场材料的质量问题，往往不易及时发现，通常在使用过程中才能逐渐暴露出来，因此，进场材料和构件的质量检验十分重要；

有关人员必须到进货的生产厂家检查和确认其生产设备能力、工艺水平及其质量保证体系的有效性，并在供货过程中，不定期地进行巡查，以保证生产厂商提供的产品合格，产品进场后，技术人员要依据规范的规定试验和检验，确认后方可用于安装，发现疑问时，还可以增加相应的检测项目和频率。

主要手段有检查产品质量合格证和工地试验室进行抽验两种，每进一批都应严格履行该程序，必要时，应到产品加工生产厂家进行原材料及加工工艺的检查。例如成品波形梁，进入施工现场后，先检查是否有生产合格证及各项技术指标，并进行抽检，包括外观尺寸检查、厚度检查、防锈处理检查、基底钢材机械性能检查等，重点抽检波形梁钢板厚度及镀锌厚度、均匀性，因为波形梁钢板厚度每相差0.1mm，其防撞性能则大打折扣;镀锌层的厚度及均匀性则直接影响到波形梁的使用寿命。

如果发现有严重的情况，必须立即检查生产厂家的加工程序；对标志板先检查底板材料是否符合有关规定，再测试其色度性能、光度性能、逆反射系数、发光强度系数、耐侯性能、耐弯曲性能以及防腐处理等。对标线主要检查标线材料的反光性能、附着性等，对隔离栅主要检查外观尺寸及防腐处理等。

(2) 加强对工序流程的控制，

把好质量关，消除工程中隐含的不合格工序的发生，如波形梁钢护栏施工工序为:放样-打桩-护栏安装-护栏线形调整；防眩板施工工序为:放样-支架及防眩板安装-防眩板线形调整。隔离栅及防抛网的施工工序为:放样-挖坑-浇基础、立柱安装-挂网；标志的施工工序为:基础定位放样-基坑开挖-基础混凝土浇筑-标志立柱安装-标志板安装；标线施工工序为:放样-清扫路面-划底漆-划标线。

(3) 对专业人员的控制

专业人员是运用广泛的专业知识、丰富的工作经验加强工程质量的重要基础，在高速公路蓬勃发展的今天，从事交通工程的专业人员十分紧张，必须认真审核进场专业人员的资质和能力，必要时可以抽调相关人员进行短期培训，不合格者不得上岗。教育项目部的工程技术人员，使他们认识到创精品工程最重要的是先从达到合同要求的质量目标做起，认真自觉地履行监理程序，从最基本的施工要素做起，严把质量关。

(4) 建立合理的质量管理体系

建设工程都是*一个好的管理体系来支撑，依*机制来运转的，作为施工项目管理层，项目总工程师为整个项目质量的负责人，制定该工程质量的总体方针、政策，质量检验工程师及试验人员定期地对施工中的工程质量进行检查，发现不符合规范的，要求施工队立即进行整改，直到达到规范要求，才能进入下一道程序的施工，项目专业技术人员或专业工程师在现场进行现场技术指导和监督，及时解决现场出现的问题，这样，就形成了一个横向从自建到各专业的管理体系，使工程质量得到好的保证。

2．交通安全设施工程建设质量控制的具体措施

交通安全设施工程建设质量控制的重点环节在于工程建设的施工过程中，对于一般交通安全设施而言，有防撞护栏、防撞护栏、标志、标线及周围环境安全等具体控制因素，因此对这些具体因素采取科学而有效的措施是保证交通安全设施完工的必然保障，其具体措施分别如下[4]：

2.1 防撞护栏

国内高速公路广泛采用的是波形梁护栏，是利用土基、立柱、横梁的变形来吸收能量，并迫使失控车辆改变方向，恢复到正常的行驶，防止车辆冲出路面或穿越中央分隔带，以保护车辆和乘客，减少事故造成的损失；

2.2防撞护栏

在高等级公路上，为了防止与公路无关的人和动物进入，保证车辆高速行驶的安全，防止非法占用土地等，而设置禁入隔离栅，隔离栅最常见的问题是由于隔离栅强度较差而时有被盗，不仅给管理者造成经济上的损失，而且给安全行车带来不利影响，必须加强现场的安装质量。

严格按照设计图进行施工放样，先从路两侧的边沟向外定出中心线，保证公路用地范围的准确性，然后再在中心线上定出立柱位置，并在每个桩位做出标志；在放样和定位工作完成的基础上，根据设计图的要求开始挖坑，平面尺寸和深度不能小于设计要求，坑底要清理干净；连接网片，先在地面上将网片用立柱连接起来(连接螺栓不能拧紧)，连接完后按照每个基坑的位置竖立起来，并用临时支架进行支撑，根据设计图和现场地形进行调整，确保线形的平顺美观；隔离栅的线形经监理检查合格后，即可向坑内浇筑混凝土，混凝土强度达到设计标号的80%以上时方可拆除临时支撑，并拧紧螺栓；

2.3 标志及标线

交通标志在整个交通安全设施中起着重要作用，它就象一座无声的广播电台，24h为道路使用者提供明确、及时和足够的信息，引导和组织交通流，交通标志直接关系到交通运行状况和道路使用者对道路的认识与理解[4]。

首先，应严格按照设计图的要求进行标志基础的放样，保证标志的里程位置和净高符合设计要求；标志基础的几何尺寸及埋深必须符合设计要求，保证标志基础的稳定，待混凝土的强度达到设计强度的80%以上时，方可进行标志的安装；

同时为了确保标志板面的平整度，监理必须严格控制标志背面的加固，增强标志结构的整体性；在标志的安装过程中，要精确控制标志安装基准面的平行度与垂直度，这样才能为标志安装后的合格提供必需的技术保证。

对于标线，交通标线对车流的渠化、分道行驶及导流都起到了重要的作用，同时也有着美化道路的效果，因此标线涂划工程必须确保线形流畅，并与道路线形相一致，保证良好的昼夜视线诱导作用，同时还需做到标线几何尺寸规范，与路面有足够的附着力。

3．结论及展望

交通标线是交通安全设施中不可缺少的一部分， 交通安全设施与服务设施、管理设施、土建工程是一个综合的有机系统，必须通盘考虑，同步设计，一方面可避免相互干扰与矛盾，另一方面各个专业可以在总体设计指导下开展设计工作；

在交通安全设施的成功工作中，一条公路的交通安全设施工程不得由一家施工单位来承建，而是全过程引入竞争机制，可以提高承包单位的竞争性、危机感和责任心，有效保证工程质量和进度；同时应将交通安全设施的内容按功能再细化，逐步走行业系统化、专业理论化的道路，成立行业专营公司；

另外，完善而合理的交通安全设施能够美化环境、协调景观、活跃视觉，为司乘人员提供舒适、安全、快捷的服务，因此在施工过程中，必须大力加强对环境安全的宣传和控制，防止对已完路面的污染和损坏，对施工废弃物严禁乱丢乱弃，否则就会造成交通安全设施工程的遗憾，成为美中不足。

总之，交通安全设施在国内的发展尚不成熟，需加强国内外的学术交流，相互借鉴各自好的技术措施和经验。

参考文献：

[1]JTGB0122003，公路工程技术标准[S].

[2]JTJ074294，高速公路交通安全设施设计及施工技术规范[S]

[3]高速公路丛书编委会.高速公路建设管理[M].北京:人民交通出版社，2000.

篇5

关键词：山区 低等级公路 施工期 宽容性 保障措施

中图分类号：U417 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（a）-0059-04

由于低等级公路的改扩建作业区域通行能力的减小，工人、施工机械、路边施工护栏和来往的车辆又构成了一个危险的复杂的交通环境，且作业区附近车流量大、车速快，因此公路的改扩建工程区域很容易诱发交通事故。Asad J. Khattak[1]分析了 1992年至1994年道路交通事故，发现作业区时期道路交通事故比非作业区时期高出 21.5%，美国Liste[2]研究证明改扩建工程作业期间的事故率比作业前增长了119%。

国外对于改扩建工程施工期公路的安全保障措施研究较早，主要从中微观的角度，通过对作业区交通数据的分析，发现里面的各种有关交通安全的问题，从而提出解决方法。James Migletz[3]研究了作业区的车速特性及车速-事故率之间的关系，发现将设计车速降低16 km/h作为限速值可达到最佳效果，并提出了作业区实施限速的步骤；美国宾夕法尼亚州交通局[4]提出到作业区附近某一点时再进行合流的交通控制方法，可以有效地避免道路交通流混乱，缩短排队长度；Chien S[5]通过综合优化作业区的交通组织，交通控制方法以及合理的车道封闭位置及合理的作业区长度，减轻了道路作业区对交通流的影响；另外，美国的MUTCD（Manual on Uniform Traffic Control Devices for streets and highways，2003）和HCM（Highway Capacity Manual）分别对道路施工区的交通组织和通行能力进行了集成研究[6]。国外社会经济的发展水平、公路的道路条件、车流特征和道路使用者的安全意识与国内存在很大的差异，国外较早的研究可以为国内的研究提供借鉴，但国内对于改扩建工程施工期的保障研究还应基于本国公路的特点进行。目前，我国改扩建公路相应的保障措施，特别是作业区的交通保障措施严重滞后，已不能适应我国公路事业高速发展的需要。

霍东芳[7]运用交通工程学、行为学、概率论及数理统计等理论对高速公路改扩建工程施工期的交通特性和通行能力进行了分析，制定了高速公路改扩建工程施工期交通组织的方案；祝飞[8]分析高速公路改扩建期间导致交通事故的因素，结合改扩建期间的交通特性，从管理、安全设施、监控以及紧急救援等多个方面建立交通安全保障体系；李清富[9]分析了高速公路工程建设项目风险的特点和施工期风险评价，为施工期工程改善奠定基础；郑来[10]则主要从交流分流措施的角度来维护双车道高速公路在施工期的安全；王建华[11]在综合考虑可能影响低等级公路施工期交通因素的基础上，采用主动与被动措施相结合，主动措施为主，被动措施为辅的方法来维护施工期低等级道路的交通安全。我国对高速公路作业区安全保障的研究较为丰富，在低等级改扩建公路方面，国内研究较少。

因此本文通过对云南省低等级公路改扩建工程施工期事故资料的分析和施工作业区实地调研，来获得山区改扩建低等级公路施工期交通安全主要影响因素，并在此基础上提出针对改扩建低等级公路特性的安全保障措施。

1 山区改扩建低等级公路施工期交通安全影响因素分析

1.1 道路因素

（1）施工作业区挤占车道。

公路施工作业的同时要开放交通，但施工作业占用的道路空间会使车道数减少或车道变窄，造成道路环境突然改变，如在此处发生意外，驾驶员躲避危险的空间不足，往往是措手不及，发生事故的可能性大大增加。同时施工作业区构成了道路空间范围内的障碍物，增加了车辆撞固定物的危险，在急弯或者本就视距不足路段，会加剧车辆驶出路外的危险性。云南省低等级公路改扩建后技术标准为双向双车道，因此施工作业区只有一条道路可供通行，双向车流汇聚在单车道上，容易发生碰撞事故。

处于山岭地区的改扩建道路，车辆常行驶在长下坡或陡坡路段，车速较高。车速越高，躲避危险需要的制动距离越长，在发生事故时速度越大，事故的后果越严重。另外，在行驶过程中，速度较高使驾驶员视力降低，视野变窄，对距离及其它车辆的行驶速度判断不准，因此在作业区仅剩下一条车道的情况下，发生交通事故的概率大大增加。

（2）路肩。

路肩既是路面的构造部分又是路面的横向延伸，它不但稳定了路面各层次结构，而且两侧的横坡度也可将路面雨水顺利排出，使路面免受水的侵蚀，因此路肩直接关系到路况的稳定和交通运输效益的提高。当公路进行改扩建时，原双车道路基宽度8.5 m三级公路，行车道宽度3.5 m，土路肩0.75 m，采用加宽提速改扩建后为双车道路基宽度12 m二级公路，行车道宽度3.5 m，硬路肩2.5 m。这样就存在安全隐患：由于土路肩只有0.75 m，车辆一旦发生故障，只能停在行车道上，而不能停在其他地方；即使进行拓宽增加到2.5 m，也不能适应大型车辆停车的需要。

1.2 环境因素

（1）施工作业区环境复杂。

公路改扩建及维修项目，是在不中断交通的条件下进行的，施工作业人员和机械设备出现在公路上，施工人员需要在公路上作业或者行走。施工人员的出现，造成了对交通的干扰，实际给行车驾驶员造成了一个突然变化的行车环境，如果没有适当的安全防护措施和交通控制技术，让驾驶员适应新的行车环境，就有发生意外交通事故的可能。总之，行车环境的突变、车辆的高速行驶及较高的失控比例，决定了改扩建及维修项目施工作业环境的复杂性。

（2）夜间作业频率高。

公路的改扩建与维修项目，由于是在不中断交通的条件下进行的，时间紧、任务重，有些项目不得不安排在夜间进行，作业区安全防护措施的布设就显得尤为重要。由于外界信息大部分是通过司机的眼睛传输到脑中枢的，具备良好的必要视觉条件是获得视觉信息的基本条件，良好的视觉条件有赖于照明设施。如果分流、合流处路锥、导向、禁令和警告标志等看不清楚，或区域规划考虑的欠周全，都会给夜间出行的司机增加不同程度的危险性。

2 山区改扩建低等级公路施工期常规安全保障措施

本文在总结高等级公路安全保障的基础上，根据上文分析的山区改扩建低等级公路施工期安全特征，总结出3条针对性的常规安全保障措施。

2.1 完善设置交通标志、标线

改扩建作业区交通标志起提示驾驶员和管理交通的作用，一般包括道路施工安全标志、警告标志、禁令标志和指示标志等。山区改扩建低等级公路道路两侧通常距离较窄，多为山体或悬崖，施工时多会占据半幅道路，因此改扩建作业区应注意设置道路变窄标志警告标志。同时由于山区低等级公路改扩建工作区无分隔设施，还应注意设置禁止超车标志，500 m设一组，一组2个，并在作业区下游过渡区结束后 200 m处设置禁止超车解除标志，重复设置2个。

在公路改扩建作业区应根据驾驶员的交通行为来设置交通标线，作业区分为警告区、上游过渡区、工作区、下游过渡区及终止区等五部分[11]，各部分根据车辆交通行为科学设置交通标线。需要注意的是，改扩建作业区标线虽然为临时标线，但仍要保证其耐久性，必须保持与路面之间的紧密结合，在施工时期内不会因为车辆的来往通行而剥落。

2.2 完善护栏设置

山区改扩建低等级公路道路高路堤路段或沿崖路段应特别注意护栏的设置。由于改扩建后一般要在旧路面上加铺结构层，导致护栏高度不再满足《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》的要求，可采用赵晓雷[12]的护栏增高法对护栏进行完善。

2.3 其它常规安全设施设置

其它常规安全设施主要包括主动发光太阳能安全设施（图1）及大型可变情报板（图2）。在改扩建工程中，设置发光太阳能设施可以通过LED的发光和频闪提高识认性，尤其是在夜间十分醒目，可以给驾驶员很强的视觉刺激，太阳能标志是使用最多的太阳能安全设施，其主要设置在车道的分、合流处，在夜间无照明的条件下，驾驶员只有在较近处才能分清分、合流处，稍有不慎，车辆就会撞到工作区施工器械上，造成交通事故。在车道的分、合流处设置黄闪灯标志，通过标志的主动发光来引起司机的注意，使驾驶员在较远处就能够清楚的得到分、合流的控制信息。

可变信息情报板是改扩建公路监控系统中不可缺少的外部设备，它在监控中心的统一控制下向道路使用者传递前方路段的交通信息，使驾驶员在车辆行驶中及时了解各种交通状况，以便安全行驶，如前方正在施工等信息。此外，管理部门还可以通过可变信息标志各种控制命令，如改扩建工程的位置、里程和限制速度等，以调解车辆行驶状态，避免事故发生。

3 宽容性理念在施工期安全保障中的应用

宽容性理念是宽容道路的使用者，当他犯错时，有足够的空间和时间，让他为所犯的错误付出最小的代价，而这个时间和空间是由道路设计者提供的[13]。宽容性理念体现了以人为本的思想，从保障人的安全和人本身的生理、心理特点出发，最大限度的保护人车安全。因此，在施工期安全保障中，不仅要有常规的安全措施，更要有从“人本”出发的宽容性设计。本文对宽容性理念在施工期安全保障中的应用研究主要从主动引导、降低事故伤害和适度防护三个层次进行。

3.1 主动引导

主动引导是指通过采取安装交通安全设施和改善道路行车环境等措施实现驾驶员与道路的良互，使驾驶员能够根据行车环境所传达的信息自觉地改变操作行为和行驶方向，在驾驶员与行车环境所发生的信息交互过程中，行车环境起到了“主动”引导的作用，防止车辆驶离车道冲出路外，有效地降低了车辆驶出路外的可能性[14]。

山区改扩建低等级公路多为二级及以下等级公路，视距不良路段及连续急弯陡坡路段较多，因此主动引导措施是从视线诱导，速度控制，路肩设置等方面多管齐下。

（1）视线诱导。

山区改扩建低等级公路本身路幅较小，在施工期时作业区挤占车道又不可避免，这样就使得通行车辆可利用的道路宽度进一步减小，在急弯和视距不良路段会产生较大隐患。因此视距不良路段及连续急弯陡坡路段皆宜设置轮廓标、线形诱导标或凸面反光镜（图3）。

轮廓标反射体的颜色分为白色和黄色，按行车方向，配置白色反射体的轮廓标应安装于公路右侧，配置黄色反射体的轮廓标应安装于公路左侧，轮廓标一般设置在公路的土路肩上或附着在路侧护栏上，由于夜间作业频率较高，且像云南省山区多有雾天出现，宜设置反光性能高的轮廓标。线形诱导标一般设置在小半径曲线路段、匝道、急弯路段或通视较差，对行车安全不利的曲线外侧，且至少在150 m远处就能看见，其设置间距保证驾驶员至少能看到三块线形诱导标或能辨明前方进入弯道运行。

（2）路肩设置。

对于山区公路，在项目资金有限的条件下路肩硬化比路肩加宽更为经济、快捷，尤其是在低等级山区公路等路面宽度较小的公路路段，能起到提高通行能力、提高行车安全性的目，而且尽量缩短施工周期，对于减少交通事故有着很大的帮助。

大雨或雾天时，可能导致路面标线辨识不清，以云南省为例，云南省属于多雾地区且85%的雨量集中在5～10月间的雨季，在雨季，视认性较差或有限的条件下，路肩震动带能帮助司机保持在正确的行驶车道上。美国联邦公路局的多项研究估计，路肩震动带可使冲出路外事故减少20%～50%[2]。

（3）速度控制设置。

山区低等级改扩建公路有较多的急弯陡坡、连续长大陡坡路段上以及穿越城镇、村庄的路段，如果这些路段速度控制不当，会产生严重的碰撞或碾压事故，根据云南省2007年至2011年事故调查资料显示，碰撞和碾压事故分别占到所有事故类型的57.45%和14.89%，可见速度控制的重要性。速度控制主要依靠减速丘、减速标线和视觉心理减速措施。

减速丘和减速标线较为常见。减速丘主要利用自身对行车的阻碍，强制大、中型重载车辆的驾驶员在长下坡路段行驶时使用低速档位，采用发动机辅助制动来减轻行车制动器的负荷强度，从而降低车辆失控的可能性，主要应用在急弯陡坡、连续长大陡坡路段上以及公路穿越城镇、村庄的施工期路段；减速标线是用于提醒驾驶员前方应减速慢行的标线，一般设置在施工区处于长下坡路段下坡方向车道、小半径曲线段外侧车道、上坡凸型竖曲线前方视距不足路段上坡方向车道处，由于减速带横条高度影响行驶安全，必须谨慎考虑横条设置高度。错觉标线是一种减少交通隐患的新型标线，通过改善视觉效果，达到降低车速的目的。当司机行驶在有这种标线的路段时，从心理上感觉道路越走越窄，从视觉上感到前方将是一条狭窄的道路，由于这种强烈的视觉冲击，司机会不由自主地刹车减速，此装置可应用在施工作业区的前方，引导驾驶员减速行驶。

3.2 降低事故伤害

如果引导手段不能完全避免路侧事故，当车冲出路外时，道路设计时应该尽可能提供路侧净区，使事故车辆“软着陆”。

（1）边坡。

施工期路堑边坡应防止设置碎落台，为滚落的岩石提供安全净区。如图4所示。

（2）路侧危险物标识。

施工期道路路侧时常会出现暂时无法移除的危险物，如各种施工装置，这时可采取在危险物上涂刷反光漆或粘贴反光膜的方法标识其轮廓，或在危险物前方设置警示标志，起到及时提醒驾驶员危险物存在的作用。

（3）避险车道。

施工期道路路面宽度变窄，双向行驶车辆在作业区附近会车时往往需要共用一条车道，如果作业区设置在长下坡路段附近，车辆制动措施容易失效产生严重的交通事故，因此宜在长大下坡的施工路段设置紧急避险车道，如图5所示。

避险车道宜设置在长陡下坡右侧的视距良好路段。根据相关研究成果，紧急避险车道最好设在长大下坡第二个1/3处的末端，即在下坡中部和尾部的中间部分，相对应的即在施工作业区前的1/3处。在避险车道设计同时，设置与避险车道对应的标志、服务设施，可更有效地预防并减少失控车辆事故的发生，如电话报警系统和相应的标志标线。

3.3 适度防护

路侧净区虽然可以有效降低事故，但是在不具备设置净区条件的路段，通过科学合理的设置护栏、防撞设施等，实现最小的伤害，最大的保护。

（1）设置安全护栏。

山区高路堤沿崖路段设置安全护栏可最大程度的减轻事故的伤害。需要主要的是：护栏本身也是一种障碍物，应首先采用宽容设计理念对路侧安全净区内的障碍物进行妥善处理；公路路侧安全净区的宽度得不到满足时，失控车辆越出路外产生的事故严重度高于碰撞护栏的严重度时，应按护栏设置原则进行安全处理；不同形式、不同刚度的护栏之间均应进行过渡处理，以保持护栏强度的连续性，防止事故车辆在护栏不连续的地方传过，通过过渡段的设置保证了护栏整体刚度的逐渐过渡，避免了大刚度护栏成为路侧障碍物。另外，施工期路段护栏可能出现断头现象，应注意对护栏断头处的处理，防止护栏的断头处切入车舱[15]。

由于山岭地区的特点，改扩建低等级公路施工区常常会临近隧道，路基与隧道的横向宽度和布置是不一致的，隧道宽度较路基宽度要窄。在隧道与洞外连接道路之间，设置有一定长度的过渡段，使车辆能够顺利驶入隧道。该连接线的路基宽度一般仍按公路标准设计，通过护栏实现过渡，车辆如果冲出护栏将撞上山体，后果十分严重，因此，此处护栏应考虑增加消能设施，逐渐缓冲减速，从而降低事故的严重程度。

（2）缓冲消能设施。

施工期道路作业区环境复杂，车辆在急弯转弯或会车时躲避不及可能会撞倒施工装置上，因此应在迎交通流方向设置缓冲消能设施，如防撞桶，以起警示和缓冲的作用。防撞桶材料一般为玻璃钢，在防撞桶上粘贴红、白相间的高强级反光膜，桶内装 2/3桶高的细砂以增加防撞桶的重量，并以钢带或其它形式联结成一体，如图5所示。

4 结语

本文通过对山区改扩建低等级公路施工期道路特征和环境特征的分析，获得了相关的交通安全影响因素，并在吸收高等级公路施工期保障措施的基础上，针对低等级公路的安全影响因素，归纳出了适合山区改扩建低等级道路的常规安全保障措施；同时创造性的将宽容性理念引入施工期安全保障中，从主动引导，降低事故伤害和适度防护的角度去系统的保障低等级公路施工期的安全。

参考文献

[1] Asad J. Khattak， Aemal J. Khattak， Forrest M. Council. Effects of Work ZonePresence on Injury and Non～injury Crashes. Accident Analysis & Prevention.2002，34：19-29.

[2] 周茂松，吴兵.美国道路作业区交通管理研究与启示[J].中外公路，2005，25（2）：116-118.

[3] James Migletz， Jerry L. Graham， Ingird B. Anderson， Douglas W. Harwood， Karin M. Bauer. Work Zone Speed Limit Procedure. The 78th Annual Meeting Transportation Research Board， Washington， D.C.， revised.1999：584-596.

[4] Yi Jiang. Dynamic Prediction of Traffic Flow and Congestion at Freeway Work Zone. The 78th Annual Meeting Transportation Research Board， Washington， D.C.， revised.1999.

[5] Chien S， Schonfeld P.Optimal Work Zone Lengths for Two-lane Highways. Transp.Eng..2001，127（2）：124-131.

[6] Federal Highway Administration. （2003）. Manual on Uniform Traffic Control Devices for streets and highways （MUTCD）[S].U.S.Department of Transportation，Washington DC.

[7] 霍东芳.高速公路改扩建施工期交通组织研究[D].长安大学硕士学位论文，2008.

[8] 祝飞.高速公路改扩建施工区交通安全保障体系研究[J].交通企业管理，2011（7）：50-52.

[9] 李清富，高攀，马磊.公路工程施工期风险评价[J].山西建筑，2008，34（3）：211-212.

[10] 郑来.双车道公路改扩建施工期区域交通分流路网设计研究[D].哈尔滨工业大学硕士学位论文，2010.

[11] 王建华，任素琴，赵宏或.旧路改扩建工程施工期交通维持方案浅析[J].内蒙古石油化工，2010（4）：64-65.

[12] 赵晓雷.公路改扩建作业区交通安全分析与设施设置研究[D].哈尔滨工业大学博士学位论文，2007.

[13] 张淑林，何利佳.宽容性设计在公路中的应用[J].科技信息，2011（9）：352-358.

篇6

关键词：公路改扩建项目 ， 交通疏解

Abstract: based on the high hurdle port traffic organization during highway construction scheme introduction, combined with the characteristics of the project research expansion project highway traffic organization.

Keywords: highway expansion project, traffic organization

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

伴随着经济社会的快速发展，公路改扩建项目日渐增多，扩建过程中需要压缩车道数甚至短暂封闭交通，加大了项目周边的交通压力，采用的交通疏解方案不合理，甚至会导致局部片区交通瘫痪，因此有必要对改扩建项目交通疏解方案进行研究，这对规范化施工期间交通组织方案、保证现状交通正常运行有重要意义。

1 项目背景

高栏港高速公路工程（西部沿海高速公路至南水河段）属于利用既有珠港大道改扩建成高速公路的项目。本项目属珠海市公路网规划"九高速、四纵、三横、九加密"中的第九高速，也是珠海市集疏运规划"八纵六横"的第八纵线，项目的建设将加快沿线土地开发、促进中部沿江城市带与泛珠江三角洲区域经济交流。

2 工程概况

高栏港高速公路路线为南北走向，起于黄杨大道交叉口，向南下穿西部沿海高速公路并设置互通式立交，之后分别上跨北三路、马山北路、新城市大道、珠峰大道（设置互通）、横冲北路、温泉北路、升平大道（设置互通），下穿规划的平沙大道，再分别上跨温泉涌、过海泉湾互通式立交（主线上跨珠海西站路）、进港二路、规划珠海大道、珠海大道（设置互通）、北九路、北七路和北五路后，终于北四路(金海路)交叉口。主线路线全长31.575km，全线主线共设置桥梁5275.6m/11座，互通式立交5座，分离式立交6947m/11座，主线桥梁比例为38.7％；辅道路线全长31.575km，全线辅道共设置桥梁1832m/17座，辅道桥梁比例为5.8％，项目总造价为34.523亿元，其中建安费为24.298亿元。

3 本项目采用的交通疏解方案

交通疏解的目标是合理疏导和分流施工期间道路的交通压力，一方面是降低对道路现有交通的影响，另一方面要为本项目施工提供必要的施工场地，减小交通对工程施工的干扰。

交通疏解方案应遵循的原则：1）、不中断交通的原则：要求施工期间不中断主线的交通，保证各个时段主线的通行。部分拆除、吊装过程需要短时间（几个小时）中断主线交通的宜进行集中安排，分区段实施。2）、少影响原则：要将对主线交通的影响程度减少到最小，这包括影响强度最小和影响时间最短，也就是说要在施工期给老路提供尽可能大的通行能力，减少连续影响的路段长度和影响时间；除了减少对主线的影响外，也要尽量减少对被交路交通的影响。

交通疏解设计理念：“源头诱导、路网分流、内部管控、客车优先”，采用“边通车、边施工”模式，推荐“立交分组、半幅单向、半幅分流”的交通疏解方案。

(1) 路网交通疏解方面

① 合理利用与珠港大道平行的支线，分流一部分交通量。

② 对于与东西向相交的几条重要干线，可以提前分流部分交通量到支路，经过多个平交口汇入或者驶出珠港大道，降低东西干线与珠港大道连接处的交通压力。

(2) 路内交通疏解方面

在高栏港高速公路全面动工建设前，先期科学、协调组织工程施工工序。施工中必须保证珠港大道通行能力，以保证港区交通的畅通，同时作好沿线各施工路段周边进出交通的疏解工作，需要利用支路分解珠港大道交通压力，要对其进行修复，保证行车安全；另外对一些平交口进行拓宽、渠化和信号优化等综合整治，保证交通节点的顺利通行。

结合高栏港高速公路施工工法、既有道路横断面布置，本项目施工期间交通组织总体思路是：利用既有道路先施工辅道，将辅道施工完后再对主线进行施工，具体施工交通组织方案如下：

① 起点～珠峰大道段交通组织方案

该段现有珠港大道只有左半幅路面，宽度16m。根据既有断面组成及高栏港高速公路横断面布置，设计拟定了两阶段施工工序的方案。该方案施工工期短，第一施工阶段可以满足双向两车道通车（局部路段可双向四车道通行）。

方案一（二阶段施工工序）：

第一阶段施工顺序如下图：

第二阶段施工顺序如下图：

(3) 科学合理的施工组织计划

交通组织方案确定下来以后，为降低对交通的影响，合理有效的控制工期是重重之重，科学合理的施工组织计划是控制工期的关键。施工组织计划应以施工过程中的连续、平行、协调和均衡为基本原则，主要考虑以下方面：

①合理而最低限度的配置施工场地，保证施工生产的需要，避免频繁调动。

②机械设备、工具及周转性材料消耗材料等应尽量重复使用，以节约费用。

③尽量减少因施工组织不当引起的误工、停工待料。

④合理减少临时设施和现场管理费用。

软土路基及桥梁工程是控制工期的重点工程，在整个施工组织计划中，应优先安排重点工程的实施。本项目地质条件复杂、工程规模大、工期长、技术要求复杂，全线考虑以有经验的专业队伍、机械化施工为主。

(4) 临时交通工程方案

改扩建施工时，为了保证施工和行车安全，需限速行驶，必要时还要分流部分交通量。为了给行驶的司机及时、准确地提供充足而且适量的信息，保证行车和施工安全，临时交通标志的合理设置非常重要。这就包括标志的版面尺寸，设置位置、高度，以及根据不同的施工组织和交通组织情况设置交通标志等。

①临时交通标志

临时交通标志的设计与设置是保证在不封闭交通的情况下顺利完成公路建设的重要条件，是交通组织方案中重要的组成部分。因此，在临时交通标志的设计中，一定要根据施工中可能出现的各种施工组织以及各种突况，制定不同的临时交通标志设置方案。同时从经济性、安全性出发，合理设计临时交通标志的版面和支撑方式，以充分发挥临时交通标志的有效功能，保障公路建设安全实施，减少车辆的错行、误行，使车辆安全、顺利地通过施工路段。

②临时交通标线

临时交通标线遵照《道路交通标志标线》(GB5769-1999)进行材料的选择和施工，临时标线材料采用耐磨性强、凝固快的热熔型涂料。

③其他临时安全设置

为保证道路施工和车辆的安全运行，在施工路段设置必要的临时安全设施：黄闪灯及LED箭头灯、交通锥及防撞桶、路栏。

4 关于本项目交通疏解方案的个人总结或思考

（1）交通疏解总体思路

合理利用周边支路分流部分交通量，充分利用现有被改造项目自行消化。

（2）设计方面

改扩建项目在确定合理的方案之前，应收集原有道路的设计资料，对现有道路作充分调查，为后期确定合理的路面方案、软基处理方案、桥梁改造方案的提供有力的依据，是确定最优方案的基础，而这些方案的确定往往是控制工期的关键，降低施工工期又是最低限度降低对交通影响的关键。

改扩建项目的路线方案的选择上，在满足相关技术指标的前提下尽量拟合现状道路以利于后期施工期间可以维持现状交通通行，保证现状道路自行消化交通的能力。

（3）施工方面

实施技术方案应遵循的原则：1）、技术可靠的原则：根据各分项工程的技术特点选择实施方案，合理安排工序和工艺，确保工程质量。2）、方便、适用的原则：采用的技术方案要切合实际条件，不盲目追求“高技术含量”。3）、快捷、经济的原则：实施方案应选择适应工期需求，同时要考虑建设投资的控制。

①应采用施工快捷、方便、施工期间占用道路少和影响交通小的施工方法，尽量缩短工期降低对现状交通的干扰。

②交通繁忙路段施工应在施工场地修建便道或者加宽既有道路，保证交通通行所需要的基本条件。

③施工中应合理安排工程施工进度和工序，在交通高峰时严格控制施工强度，运料车和弃土运输尽量安排在夜间进行。

④地面施工场地周围道路应设置临时交通设施（标志、标线、信号灯等），引导各种车辆按照交通标志和信号行驶，并组织一定交通力量进行交通疏导。

⑤做好施工期间的施工安全和交通安全，确保不至于因施工安全或交通事故影响到车辆的通行。

⑥强化道路交通管理，加大交通安全和交通组织方案的宣传，改善交通秩序。

5 结束语

篇7

关键词：328国道扬州段；安全保障工程；设计对策

一、项目路段基本信息

1、路线走向：328国道扬州段东起扬州市与泰州市交界处的界沟桥（K76+554），西止宁通高速江都立交桥（K104+085），由东向西走向，全长约27.531km。

2、设计速度：100km/小时，限制速度：80km/h。

3、公路等级：一级公路。

4、路基、路面宽度：K76+554-K99+370段路基全宽32m，其中16m快车道，无中分带，2×2m绿化分隔带，2×5m慢车道，2×1m土路肩。K101+665-K104+085段路基全宽51.5m，其中23.5m快车道，无中分带，2×4m绿化分隔带，2×5m慢车道，2×5m人行道。

二、项目路段安全隐患及设计对策

隐患1：一级路未设置中分带。

目前项目路段未设置中分带，仅仅采用间距为50cm的热熔双黄线分隔对向行驶的交通流。

设计对策：原双黄线改为震荡标线并增设突起反光路钮。

考虑到新G328将选择新线改建，本项目路段将下放为市域道路，根据事故调查分析因无中央分隔带引起的安全事故极少，所以从工程施工难度、对现有交通影响、工程造价等方面综合比较，结合方案设计审查会会议精神，推荐采用震荡热熔标线替代原有热熔双黄线。

根据事故调查可以看出项目路段夜晚事故发生率较高的特点，增设突起反光路钮可有效提高夜间诱导作用。

图1 328国道重、特大事故发生时间统计图

改造方案：将原间距50cm的普通双黄线改造为震荡热熔双黄线，震荡热熔双黄线中间每隔5m增设突起反光路钮。

隐患2：G328与S233平面交叉口存在复合隐患。平面交叉+弯道超高段（4%全超高）、交通岛设置不合理、缺人行信号灯及人行标线。

该平交口两侧全超高段出现多次交通事故。根据现场分析，该段全超高路段横向坡度较大，在该处设置平交口后，安大公路南侧左转弯至G328国道时，由于半径较小及车速较快等原因，大型货车在此处易产生侧翻的事故。

设计对策：进行平面交叉口改造设计。

改造方案：平交设计根据主线与被交道路情况，并满足平面交叉口设计的基本要求，优先保证主线畅通，提高通行能力。

本次改造通过在平交口东西两侧设置过渡段的形式，将该平交口路段4%全超高逐步过渡为2%全超高，减小平交口横坡坡度；并对平交口导流岛及导流线同步进行改造，由原来双向五个车道改造为双向六个车道，使平交口渠化更为合理，减少平交口拥堵现象，提高道路整体通行能力。

图2：S233平交改造前图片 图3：S233平交改造后图片

隐患3：侧分带开口众多。

项目沿线侧分带开口众多，主要分为以下三种类型：

a、小平交道口；b、工厂企业门口；c、原侧分带间距开口。

设计对策：

非集镇化路段现状情况：小交叉口开口较多、缺标志、标线

整治措施：合理归并，集中开口。

集镇路段：交叉口开口原则1km范围内允许2个交叉口，侧分带高大树木进行修剪（2.0m以下）。主道设置标志、标线，次道路设置让停标志。

集镇化路段：交叉口开口原则1km范围内允许2个交叉口，主道设置标志、标线，次道路设置让停标志。

非集镇化路段：交叉口开口原则1km范围内允许1个交叉口，主路设置标志标线，次道路设置让停标志。对路侧影响视距的植物进行修剪。

项目路侧分带封闭道口20处，新开侧分带道口3处；侧分带封闭警示桩234根，有效减少两侧车辆和行人对328国道通行的横向干扰。

隐患4：部分平面交叉路段缺少相应安保设施。

本项目部分平面交叉口路段缺少相应的标志、标线现象。

设计对策：

通过明确路权，完善相应的标志标线。

通过对平面交叉口安全设施完善，车辆按照期望的轨迹行驶，车流的稳定性得到提高，交叉口安全性得到显著提高。

隐患5：事故多发路段。

①弯道+平面交叉（附近有学校），K96+790

设计对策：平面交叉的渠化设计归并开口，设置提醒标志，设置震荡标线，学校路段限速60km/小时，学校放学时交警现场交通指挥。

②大陡坡+平面交叉K83+400（主路缺标志、标线）

设计对策：

主路设置人行警告标志、人行横道标线及震荡标线，接入道路是大陡坡设置停车让行标志。

③集镇路段慢车道车辆乱停乱放占道严重，特别重要平面交叉口。

设计对策：设置禁停标志和城管部门加强管理，整治交叉口。

④非集镇化路段慢车道被高大树木占用。

设计对策：修剪树木，2.5m以下净空无树枝。

三、项目实施安保工程后效果初步评价

从上表可以看出，项目路段实施公路交通安全保障工程后，重、特大事故有所下降。我们将在今后几年内，不断关注项目路段安全隐患变化情况，认真总结项目路段公路交通安全保障工程设计经验及教训，将设计成果推广到更多的项目中。

结语：

公路交通安全保障工程是民心工程，也是实事工程。随着社会经济的不断发展，现代社会对公路交通安全保障要求不断提高；因此，公路交通安全保障工程设计相关人员，都必须不断丰富自己的业务知识水平，牢固树立“以人为本”的理念，把新工艺、新技术运用到我国的道路交通安全保障工程建设中，以适应我国的公路交通运输业的高速发展的需要。

参考文献：

[1]《中华人民共和国公路法》（中华人民共和国主席令第十九号）；

[2]《公路安全保护条例》（中华人民共和国国务院令第593号）；

[3]《公路项目安全性分析指南》（JTG/TB05-2004）；

[4]《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）；

[5]《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2006）；

篇8

主题词：混凝土路面裂缝防治

中图分类号：TV543文献标识码： A 文章编号：

1混凝土路面裂缝产生的原因

1.1土基或基层强度不足；

1、基层混合料拌和不均匀，强度差异大，产生不均匀沉降，导致混凝土路面板开裂。

2、基层平整度不符合要求，使水泥混凝土面板厚度不等，强度有差异，造成面板薄弱部位产生裂缝。

3、软弱基础处理不好，基础湿软或碾压不密实，导致混凝土路面脱空，开裂成缝。

1.2施工中存在问题

1、使用质量不合格的原材料或混合料，不同性质的水泥或不同厂家的水泥混用。如粘土的收缩远远大于水泥石的收缩，集料中含有小量的某些粘土会引起混凝土的高收缩性而引起开裂，应严格控制集料的含泥量。

2、施工中只按配合比设计值拌制混凝土，未结合实际找出正确的施工配合比，使混凝土标号失控，水灰比不能严格控制，如水泥用量、砂率过大，模板与基层过于干燥，吸水大，而产生裂缝。

3、施工中单块板长、宽值未按设计和规范执行，选用不合理。

4、混凝土表面过度振捣，使水泥和细骨料过多上浮至表面，导致裂缝。

5、混凝土抹面时造成的表面渗水，为使过湿表面干燥而加洒水泥灰，或在抹面时为了光整，对干撒表面另外加水，这都是产生龟裂的重要原因。

6、未按规范要求切缝，切缝时间太迟、切缝深度不够、切缝缝间距过长或浇筑延续时间长，导致混凝土收缩产生的实际拉应力大于混凝土的容许值，而在切缝附近开裂。 切缝中不能及时填充料或填充材料选用不当，造成渗漏到路基中的水结冰膨胀或落入石子等硬物导致路面起拱开裂而破坏。

7、混凝土浇筑后，无养护措施或养护措施不当。混凝土表面没有及时覆盖，表面游离水分蒸发过快，混凝土体积急剧收缩，导致开裂。

1.3环境及其他原因

1、大庆地区夏季炎热、干燥，混凝土表面水分蒸发率大，造成新浇混凝土表面失水，形成塑性并收缩裂缝。水分蒸发不仅造成表面裂缝，而且由于失水，使得混凝土表面水泥水化水不足，影响表面混凝土硬化和强度增长。秋季温差大、干燥、大风、气候多变，大风对拌和物的水分蒸发量比高气温还要大，或是忽然降温，混凝土表面温度的突然下降会使表面产生温度收缩而生产表面温缩裂缝。在高温下施工硬化的混凝土，形成固体的温度确定了混凝土的基长，当整体冷却时，就从这个长度和温度开始收缩，极易产生整体温度收缩裂缝。

2、施工组织不力导致施工间隙、延误等原因造成水泥混凝土路面板的搭接、衔接接缝。

2针对产生裂缝的原因可采取的防治措施

2.1保证基层强度，做好施工准备。

1、路基应严格按规范要求进行，分层填筑，分层碾压，分层测试，做到密实、均匀，以保证路基的稳定、无沉陷。施工还应加强自检，严格控制基层的平整度符合要求，软弱基础应选用合适的加固方法进行处理，并加强碾压质量的控制，保证密实度。

2、在浇筑混凝土路面前，将基层和模板湿透，避免吸收混凝土中的水分，减少因基层干燥引起的混凝土路面过分失水。 2.2控制原材料质量、加强施工技术管理、保证养护措施到位

1、加强原材料及混合料的检验，通过实验严把质量关，不合格的材料严禁使用。加强对水泥质量的复检，特别是水泥的安定性。对集料的含泥量要进行严格的控制，特别是砂子中夹杂的泥团要筛出，涂裹粘土的碎石要清洗或剔除。

2、严格控制施工配合比，保证混凝土的自身强度 。严格按配合比投料，合理地确定施工水灰比，是确保水泥混凝土路面质量的重要措施。通过优化混凝土配合比设计，选用级配良好的大粒径集料，减少水泥用量，减小水灰比或掺加能减小收缩、防止开裂的材料或外加剂等，可以提高混凝土的抗裂性能。

3、振捣混凝土应严格按规范操作，防止过度振捣，使砂浆集聚表面。

4、抹面时应注意不在表面喷洒水泥灰或水。摸去多余的渗出水，不要迫使它返回混凝土内，当渗出水还留在表面时，不要做且面磨光。

5、控制开始养生的时间及条件，保证混凝土养生龄期。浇捣完毕的混凝土路面应及时用潮湿材料覆盖，尽早开始养护并保持混凝土表面湿润，认真浇水养护，防止强风和曝晒，防止蒸发，减少收缩，保障混凝土表面水化顺利进行。

6、严格控制混凝土的切缝时间和切缝深度。以切割整齐、无碎裂为度，尽可能及早进行，在缩裂发生前及早形成弱断面。需要时，还可以考虑在横缩缝位置的混凝土板底部加设诱导裂缝的木块，使弱断面效应更加显著。当连续浇筑长度较长，而切缝设备不足时，可在二分之一长度处先切，然后再分段切。缝深必须严格达到设计要求深度，深度应至板厚的1/4～1/3处甚至更多一点。 7、水泥混凝土路面为刚性路面，纵横向缝应及时填充材料，填料应与板的粘结力强，适应混凝土板的收缩，如沥青玛蹄脂等。加强养护管理，防止渗水，避免杂物进入缝内。

8、与原有混凝土路面相接时，应采用机械将原路面连接缝处切割整齐，并清除表面浮尘及松动石子，用水将连接缝处清洗干净后再按规范要求进行接缝。 2.3合理组织施工，减少环境及其他影响

1、合理地安排作业时间，避免大风天气施工，防止表面水分丧失过快，大风天气应停止水泥混凝土路面的施工。如不可避免，则要采取必要的防风措施。避免高温、低温作业，注意温差变化，水泥进行水解固化反应时，不应因周围环境的气温骤变而产生较大的影响。

2、合理编制施工组织设计，严格按照工期施工。保证搅拌机等施工设备以及备用设备安全可用，减小停工的可能。

2.4针对已经出现的裂缝可采用的治理办法

1、有效地控制混凝土早期裂缝发展。在施工中安排专人对新浇筑的混凝土面板进行看护，如初凝前出现龟裂，可用铁抹子反复压抹的方法来消除，再加强湿润覆盖养护。必要时可注浆进行表面涂层处理，封闭裂缝。 2、如在通车使用中出现龟裂，可采用罩面法治理，即将一定范围内的混凝土路面表面破损及疏松的混凝土凿除，刷洗干净后用快速修补材料进行罩面的一种方法。

3、当板块裂缝较大时，应先沿裂缝两侧一定范围划出标线，标线与中线垂直或平行，然后沿线切齐，凿去标线间混凝土，浇筑新混凝土。

4、当路面板断裂、破碎或板角断裂时，可将部分或整块破损的混凝土板全部凿除，处理好基层后重新浇筑混凝土。

篇9

【关键字】设计；交通安全设施；高速公路；交通标志

最近几年来，我国加大了在基础设施建设方面的投入，使公路交通情况得到了显著的改善，高速公路建设的发展，不仅需要不断提升道路施工技术，同时也对道路交通安全也提出了更高的要求。影响公路交通安全的因素较多，其不但与交通行为、汽车安全性能、道路设计、驾驶员安全意识及素质等因素有关，同时还与交通标志、信号控制、交通管理、护栏设施、隔离装置等安全设施的设计有关。在公路工程建设中，“安全一位，以人为本”，充分重视交通安全设施设计工作，提高行车安全性，以满足安全、舒适、经济、快速的现代道路建设要求。

一、交通标志设计技术

目前，我国公路根据道路流量，分为一级、二级、三级、四级公路和高速公路，道路等级的不同，其安全设施应遵循的设计原则也不尽相同。高速公路作为高等级公路，其标志多采用巨型标志，根据标志性质可分为主标志，辅助标志两类，根据标志作用，可分为指路标志、辅助标志、禁令标志、警告标志和指示标志。交通标志设计因素包括了图形、形状、颜色三大元素，设计时要充分考虑到标志怎样才能引起驾驶员的注意。在颜色方面，常用颜色包括红色、绿色、黄色、黑色和蓝色，比如禁止标志选用红色，警告标志选用黄色；在形状方面，有研究显示三角形最能引起人们注意，所以三角形在交通标志中应用最多，其他如正方形、菱形等形状也较为常用。图形符号是交通标志设计的主要元素，其也是被联合国推荐使用的标志；在大小方面，有标志版面的大小和版面上字的大小，在不影响安全的情况尽量选择大一点的面板和字号，当然也要考虑到成本和预算。在设计标志版面时，需要遵循的原则是驾驶员以100～120km/h或40km/h（地方道路及匝道）的速度行驶时，在视线范围内可及时、准确地辨识标志内容，以便司机及时采取相应的措施。另外，为满足国外人员的驾驶需要，还需要将交通标志文字以汉语、英语两种语言文字进行标识。

（一）限速标志

在设计限速标志时，需要考虑多种因素，如限速目的、连贯性、限速范围、合理性、信息内容等。目前，我国在道路安全方面，对限速设施设计方面的研究较少，限速标志设计都参照2004年颁布的道路交通法、道路交通法实施条例、安全法实施条例，实践表明，这些设计中不乏“一刀切”现象，不少高速公路仅在起始路段设置了限速标志，而未设置限速截止标志，导致限速区段不明，带给司机一定的心理压力。要根据实际情况变得限速范围，比如公路刚开通，或者该路段通行车辆少，速度可以限制的高点，几年后，通行车辆多，交通事故频发，就要降低限速，所以，在设计限速标志时，应当综合考量道路交通流量、路段线形、沿线环境、交通流结构等进行设计，并推广应用可变速标志，使用电子限速标牌有限速的调整。

（二）旅游标志

现在通过高速公路自驾旅游的人越来越多，很多人出游，对旅游景点的出口部熟，经常出现开过头，或者在高速上掉头这样很危险的驾车情况，一部分是由于驾驶员路线不熟，另外一个主要的原因是高速上缺少醒目的旅游指示标志，所以，在设置地名指示标志时，可以增加旅游景点的标志，或者单独设立旅游标志。

二、交通防护设施设计技术

（一）防护栏

设置交通防护设施的目的是避免或减少由外界因素而导致的交通事故、二次交通事故，其是针对地形地质条件、自然环境、人畜而设置的防护设施，包括了防护、隔离、护栏、视线诱导、防眩设施等。由于护栏形式较多，在设计时应根据道路情况，综合考虑护栏性能、设计条件等选择出最佳的护栏类型。高速公路的车辆碰撞速度一般在60km/h左右，应选A级护栏，对于碰撞速度可达80km/h的危险地段，应选S级护栏。护栏的选择同时还应考虑到司机形式的压迫感、安全感、舒适性、视线引导等因素，此外还需要考虑其与道路环境的协调性、施工条件、维修养护、经济性等因素，经过综合比较、分析，选择出最佳的护栏材料及颜色。

（二）隔离栅

高速公路上的车速通常较快，行人穿行极可能引发严重的的交通安全事故，所以高速公路都会在道路两旁设置隔离栅，以防止行人穿行、非法占用高速公路用地，从而减少因行人穿行而造成的意外事故。常用的隔离栅主要有常青绿篱、刺铁丝、金属编织网，在选用隔离栅时，应根据道路周边具体情况来决定，在人畜密集地段应选用金属编织网，以延长隔离栅的使用寿命。另外，在容易影响驾驶员视线的路段，还应设置防眩标志。根据国际标准，在交通标志与交通设施相结前，还应在路段适当位置及道路入口后设路面文字进行标记，中文文字下方还需标记相应的英文。路面文字应选用不易被破坏、腐蚀，经久耐用的热熔反光材料进行标记。

（三）防落网

在高速公路安全设施设计中，防落网设置也是一个不可忽视的环节，大型互通立交，山岭高速，穿越崇山峻岭，有很多落石，甚至小型滑坡，设置合理的防抛物网能有效防止、减少交通意外的发生。普通路段选用金属网，需要注意的是必须设型钢柱、建框架。在石质挖方地段，因其石质差，故应当设防落石网。

三、交通标线的设计

交通标线，是指标记于路面的箭头、线条、文字、突起路标、立面标记等，其作用主要是诱导行车、划分车道，同时警示司机正确驾驶，以免车辆驶出行驶线路，发生交通事故。据研究显示，在外硬路肩上设置振动标线，能有效预防车辆越出，其效果比防撞护栏更好。在设计交通标线中，有必要探讨振动标线的设置，对于部分曲线半径适当的路段，可布设边缘振动标线，以警示司机留意车辆的横向位置。

突起路标，也叫道钉，其作用主要是配合标线发挥边缘线、车道分界、标记中心线的作用。与交通标线相比，突起路标的反光性能更好，所以其在夜间行车中，对车道的划分效果更好。突起路标为突出结构，在北方地区，容易被清扫积雪的设备所破坏，同时也容易导致小型车辆跳动，引发交通事故，故在具体设计应用时，应当充分论证其是否能保证行车安全，是否能与地区环境相适应。

总结：

在高速公路工程建设中，交通安全设施是重要组成部分之一，其设计质量好坏会影响投资效益、工程造价。更重要的是，交通安全设施作为保证道路运营安全的关键设施，其设计的合理性、科学性，对于保障行车安全、公路路产安全、人民的生命财产安全都具有重大意义。

参考文献：

[1]孙强. 高速公路安全设施设计优化方法研究[D].长安大学，2011.

[2]郭显惠. 高速公路交通安全设计与评价研究[D].长安大学，2011.

[3]谭斌. 高速公路交通安全设施的设计技术分析[J]. 黑龙江交通科技，2012，07：31.

篇10

随着我国高速公路向山区的发展，长度较长的长下坡路和超长隧道在山区高速公路中普遍存在。在这些长下坡路段内经常会发生较大交通事故，其主要的原因包括雨雾天气以及路面抗滑性能偏低等。因此,为了有效地改善路面的路用性能，以确保行车安全性，需要在山区高速公路路面上增设一层薄层抗滑材料。薄层抗滑材料中的抗滑石料可以有效的增加路面与轮胎之间的摩擦力，同时具有施工操作简单、工后维修方便等特点[1]。因此，在高速公路施工中具有非常广泛的应用前景。本文结合具体的山区高速公路施工实例，探讨路面薄层抗滑材料的具体施工过程。

2工程概况

本工程为某一山区高速公路施工建设项目。该公路全长共23km。本工程按照双向4车道进行设计，设计行车速度为100km/h。在该公路中存在着较多的长下坡路段。对普遍水泥混凝土路面而言，在潮湿的情况下，其路面的抗滑系数会出现明显的降低，这会危及到公路的行车安全性。因此，针对本工程中存在的长下坡路段，在其路面上增设一层8mm厚的抗滑表层，以增加路面的摩擦系数。

3抗滑材料

3.1抗滑材料

目前，我国公路上使用的抗滑材料有很多，在本工程中经过市场调查和材料检验之后，最终确定采用该市一公司生产的防滑材料作为路面的薄层抗滑材料。

3.2耐磨碎石

对于路面薄层抗滑材料而言，主要是通过其内的耐磨碎石与车辆之间的摩擦力来提高路面的抗滑性能，因此需要选用耐磨性较高的碎石[2]。

4施工技术实施

4.1设备和人员的准备

在本工程施工中，应根据工程的具体情况以确定所需要的机具设备和人员。其中主要需用应用到的机具设备包括电动搅拌机、电动吹风机、发电机、打磨机等。

4.2工艺流程

在本工程中进行路面薄层抗滑材料的施工，其具体的施工工艺流程为：交通管制路面清理路面打磨摊铺抗滑层材料铺洒耐磨碎石养护。本工程的施工采用平行流水作业、分段分幅的施工方式。

4.2.1交通管制

考虑到工程的具体情况，本工程进行路面抗滑层的施工采用单幅封闭的施工方式。为了避免工程车辆对施工人员的安全造成威胁，在进行施工时，需要根据交通管制方案对交通进行管理。在施工路段应安排专人进行交通的疏导。执勤人员应根据要求穿戴反光衣等，以确保工程的施工安全。

4.2.2路面清理

1）在正式施工之前，应先对原路面进行清理，采用铁铲等材料将路面上的水泥浮浆等杂物全部清理干净。接着采用扫把和吹分机对路面进行清扫，确保原路面的干净和干燥。

2）原路面清扫完成之后，需要对水泥混凝土表面进行打砂处理。本工程打砂处理采用的是真空抛丸机，这样可以提高路面的粗糙度，从而改善路面的黏结力。打砂完成之后，再次采用扫把和吹风机对路面进行清洁。路面清理完成之后，应及时进行抗滑层材料的摊铺施工，以避免车辆对路面的污染。4.2.3抗滑层材料的搅拌严格根据规定的比例在容器中放入抗滑材料，并进行充分的搅拌。一般情况下，混合料的搅拌时间应控制在2~4min之间，最长不得超过5min，之后应及时加入填料。然后再次进行3~5min的搅拌，最长不得超过7min。当抗滑材料搅拌完成之后，应及时将其运输到施工现场进行摊铺。抗滑层材料的摊铺施工应控制在10min以内。

4.2.4薄层抗滑材料的摊铺

1）施工准备工作。在抗滑材料的摊铺施工之前，应先准备好面层的洒布石料。根据要求需要将其放置在路面的两边，一般情况下每平方米放置的石料量应控制在10~12kg之间。接着根据摊铺施工的具体情况准备好相关的施工人员，其中包括负责抗滑材料的搅拌和运输的、负责刮涂施工的，负责洒布石子的。

2）当施工准备工作完成之后，安排3个施工人员负责进行1.5~2m宽的刮层位置。如果路面的施工宽度超过6m，则应改变施工的方向，采用横向施工的方式，同时应根据路面的施工宽度对其进行分块施工，一般可以将较宽的路面分成两块或者多块。

3）当抗滑材料的刮涂长度超过5m时，即可安排其他施工人员进行石子的洒布作业。在施工的整个过程中，石子洒布施工与抗滑材料刮涂施工之间的间距应控制在3~5m之间。石子的洒布施工应紧跟在抗滑材料的刮涂施工之后。石子的洒布应确保均匀分布，避免出现漏洒的问题。当石子洒布施工完成后，如果发现泛油的位置，需要进行石子的补洒，直至泛油现象消失为止。对于已经标线的路段，在施工之前，需要对白色的标线进行遮盖，以免施工对其造成污染。对于伸缩缝同样需要进行遮盖。在施工完成，抗滑材料固化之前，应及时将遮盖物去除。

4）当施工完成之后，应在收口位置处粘贴一条胶纸以保持直线。当存在伸缩缝时，应将接口留在伸缩缝的位置处。当石子洒布完成之后，应及时将胶纸去除。

4.2.5收砂及养护

为了有效的确保抗滑材料与路面之间的黏结效果，需要在抗滑材料摊铺完成之后进行收砂和养护，这是确保工程施工质量的重要环节[4]。

1）在施工完成12h之内应严禁行人在路面上行走，在完成24h之内应对交通进行封闭管理，不得允许任何车辆上路碾压，也不得堆放重物。这样,才能有效地确保抗滑材层的施工质量和美观效果。一般情况下24h之后抗滑材料即可完成固化，固化之后需要将路面上黏住的松散石子进行清扫，并将其清除干净。

2）当交通开发半个月之后，对于路面上脱离的一些石料需要及时将其清扫干净，以确保路面的整洁度。

5施工质量控制

1）对于施工中所采用的各种原材料应具备相应的检验保管，到施工现场之后需要按照要求进行送检。对于不合格的产品不得在施工中进行使用。

2）施工中应严格按照规定的施工工艺进行施工生产控制。各个工序之间应确保紧密衔接。在雨天的环境下不得进行抗滑层的施工。在施工现场应做好材料的遮盖措施。施工前，应根据工程的具体情况以做好排水系统，以确保施工现场的流水通畅，避免出现积水的问题。施工完成之后，需要对抗滑层质量进行检验，确保满足要求。

6结语