铁路施工技术总结范文

导语：如何才能写好一篇铁路施工技术总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：铁路桥梁；桩基础；施工技术

中图分类号：TU74文献标识码： A

前言：随着生活节奏的日益加快，铁路不断提速，给人们的生活带来了极大的便利。同时，由于铁路机车自重的增加以及速动的提高，就要求铁路桥梁的设计要更加先进，质量要更加可靠，尤其是桩基础，作为铁路桥梁承重部位，更要引起重视。因此，研究桩基础施工技术对于提高铁路桥梁施工质量和缩短工期都具有十分重要的作用。

1、铁路桥梁桩基础施工概述

铁路桥梁桩基础在施工之前首先要从施工环境、桩基础的方位测定、护筒以及钻孔泥浆等几个方面入手，以确保桩基础施工的顺利进行。

1.1桩基础的施工环境

桩基础施工环境就是指施工现场的场地情况。在施工开始前，一定要做好调研工作，对施工现场的土质、水文等资料详细调查核实，根据场地的实际情况来制定施工方案。例如如果施工场地是旱地，则要清除场地的障碍物，以及需要相应的硬化工作；如果是软土，则需要夯实并硬化，如果是浅水，需要采用引桥法，深水时需要借助主桥法，即钢管桩施工平台法，对平台也有较高的要求，必须做好平整工作，确保其牢固性。

1.2桩基础的桩位测定

在完成桩基基础的现场施工环境调研之后，要在现场进行桩位测定。具体方法为：在旱地时，要使用木桩标示出桩位的中心和标高，然后埋设护桩，要保持护桩的桩顶与地面标高完全一致，再对其进行固定。在深水环境，为保证桩的稳定性，护桩的固定要借助钢护筒。

1.3桩基基础的护筒准备

桩基础的护筒最常用的是钢制护筒，高度一般在两米以上。一般来说，为保证施工的质量，钢护筒的顶部和底部的壁厚较中间部分要厚。在施工过程中，护筒需要用粘土来固定，通过夯实粘土使护筒得以稳固。在埋设护筒的过程中，要保证桩位的中心与护筒的中心相一致，并且保证护筒与护筒相连接之处的质量。

1.4桩基基础的钻孔泥浆

在桩基基础施工中，需要钻孔工作，而影响钻孔工作最重要的因素就是泥浆，因此一定要在桩基基础施工之前准备好造泥浆的土，同时科学布置泥浆循环系统以及泥浆处理系统，使整个钻孔工作得以顺利、高效的进行，同时又使泥浆在使用完毕后得到充分的沉降和过滤处理，以免污染环境。

2、铁路桥梁桩基础施工技术要点

由于铁路桥梁桩基础施工技术的效率较高，并且施工过程安全、可靠，有利于提高整个工程的施工质量。因此随着科技的发展以及人们对工程质量要求的日益提高，铁路桥桩基基础施工技术已经在铁路桥施工中得到广泛的应用。

2.1钻孔灌注桩施工技术的应用

钻孔灌注桩技术在铁路桥桩基基础中应用较多，在实际施工过程中，主要工序为：首先，要试成孔。这一步骤是建立在科学而详实的施工场地调查研究工作的基础之上的，试成孔的过程，也是检验现场环境调研工作是否有效，以及施工设备是否正常运作的有效手段。其次，要进行科学分析。在钻孔过程中，要通过十字交叉法来确定孔桩的中心位置，并测量基准点和基线，对数据进行分析，然后再设置龙门桩。整个的钻孔灌注桩技术中，一定要保证数据的准确性和施工过程的科学性，要全面统筹，不可马虎大意。例如在钻孔过程中，一定要保持护壁泥浆的厚度，对于施工过程中产生的蜂窝、麻面以及漏水现象要采取应急措施，防止发生安全事故。还要注意在钻孔结束后要及时清理管壁的泥浆和残渣，在成桩之前充分保证材料的质量以及配筋的科学，并在工程结束后及时验收。

2.2钢筋笼施工技术

在钢筋笼制作之前，首先要对制作钢筋笼的钢筋进行进场和施工过程中的检验。在钢筋进场时，首先要检查其合格证、质量保证书、批号以及其他证件。所需要进行的检验包括力学性能实验和成分检验，以及对其可焊性进行检验，要采用抽检的方式，保证每个批次钢筋的性能都能满足制作钢筋笼的各项要求。在制作钢筋笼时，要严格按照设计要求进行焊接，使主筋和箍筋的位置布置科学，并且将箍筋置于主筋的外侧，这样一方面使焊接工艺更加简单，另一方面也能实现钢筋笼的加固工艺要求。钢筋笼焊接完毕后，要从焊接现场转移至桩基基础施工现场，在这过程中要严格控制钢筋笼的变形，注意轻拿轻放。安装钢筋笼时，首先要对钻孔进行检查，在确保安全的情况下采用正确的施工方法，在不破坏孔壁的前提下完成对钢筋笼的安装。

2.3人工挖孔灌注桩施工技术

对于该项技术的应用，需要从以下几个方面着手:首先，要进行试成孔，这就需要在施工前对施工场地以及条件进行检查，对施工技术和工艺以及各种设备进行检验，对地质资料进行检查，确保获得信息的准确性和科学性。其次要以测量基准点以及测量基线，对数据进行分析，通常是用十字交叉法确定孔桩的中心，并且安排专门的人员对龙门桩进行设置。在灌注桩孔施工技术的实施中，必须确保数据以及施工的准确性，必须确保护壁的厚度、配筋以及混凝土强度都必须符合设计的要求，对于施工中的蜂窝、漏水现象要及时采取补救措施，防止事故的发生。同时保证孔底不能积水，钻孔结束后要对护壁的淤泥和残渣及时的清除，并进行工程的验收。

2.4混凝土灌注施工技术

灌注混凝土工作之前，要充分检查孔洞的质量，保证孔壁的坚固，并清理孔洞内的杂物，如果有地下水渗入孔洞中，要及时抽水，在一切准备就绪后尽快灌注混凝土。灌注混凝土要采用串筒的方法，并且在灌注的过程中不断地用插入式振捣器振捣，以保证混凝土快速并且充分灌注到孔洞中，并且增加混凝土的密实度，在振捣过程中，要充分掌握“快插慢拔”的工艺要求，防止混凝土在孔洞内下落不均产生离析现象。在混凝土材料中，要采用直径在5cm以内的碎石或者鹅卵石作为粗骨料，在搅拌之前要做塌落度检验，使其满足工艺的要求，确保混凝土的粘聚性和流动性。另外，如果在温度较高的环境下，要在混凝土中添加适量的缓凝剂避免混凝土过快凝结，而如果是在北方冬季施工，就要在混凝土中加入早强剂，以使混凝土能够按照工艺的要求时间初凝和终凝。另外，在利用桩基基础施工时应该注意施工场地的限制，因为桩基基础施工的水下混凝土施工具有较强的隐蔽性，就容易引发松散、离析和缩颈的问题，这就需要加强对混凝土浇筑质量的控制。对混凝土的浇筑主要从原材料的选择、比例的调控、施工工具的改进和操作流程的规范等多个方面入手，同时注意施工时间必须连贯，进而保证较高的浇筑质量。

3、结束语

总而言之，在国民经济的不断发展中，铁路桥梁扮演着越来越重要的角色，这就对桩基的基础施工提出了更高的要求，在保证施工进度的同时，还要确保施工的质量，为铁路桥梁的发展奠定坚实的基础，这就依赖于先进的施工技术。在未来的铁路桥梁施工中，认真分析和研究存在的诸多不利因素和技术问题，克服地质条件的不利影响。不断的吸取和总结经验，灵活地运用各种施工技术，进而确保路桥发展的高质量，最终实现我国交通运输事业的可持续发展。

参考文献：

[1]杨文宗.试论铁路桥梁桩基础施工技术要点[J].黑龙江科技信息,2012,(36):267-267.

[2]张立,文雨松.浅析铁路桥梁桩基础在环境劣化下的疲劳寿命[J].铁道建筑,2007,(8):13-15

篇2

【关键词】铁路；施工技术；管理；内涵

1、铁路施工技术管理的内涵分析

铁路施工技术管理主要由四部分组成：①基础性技术工作。②施工过程技术管理。③技术开发。④技术总结。结合不同施工专业，可把铁路施工技术具体划分为桥涵施工技术、隧道施工技术、轨道施工具体等。随着我国高铁事业的不断进步，在具体铁路施工过程中，必须坚持“预防第一，安全管理，保障质量”的施工原则[1]。

2、当前铁路施工技术管理中存在的主要问题

2.1管理层与施工层缺乏有效的沟通

在铁路技术管理过程中，管理层与施工层往往存在着沟通方面的问题。两者之间缺乏有效的交流、沟通，不同部门之间缺乏必要联系，这给铁路施工质量带来了一定的影响[2]。

2.2铁路施工影响因素众多，技术管理复杂

铁路施工过程是一项涉及面广、影响因素众多，技术管理复杂的系统性任务。整个施工过程会受到气候因素、地域因素的严重影响，进而导致一系列技术问题。

2.3管理制度不健全，致使施工技术管理水平不高

在传统粗放的技术管理模式下，管理制度不健全，致使施工技术管理水平不高。由此就会引发一些质量问题、施工问题。

2.4 施工队伍素质层次不齐，影响施工质量

在实践施工中，铁路施工行业中高素质施工人才严重不足，缺少一大批高技能施工人员，现有施工人员一般为专业技能和文化水平较低的普通劳务部队。

2.5质量管理薄弱

在当今铁路工程大规模建设中，过分追求工程进度，而疏忽对质量的管理，原材把关不严，现场不按技术规范施工等，致使质量不合格，影响到整个工程的质量。

3、加强铁路施工技术管理的措施与建议

3.1做好施工前的技术管理工作

1、科学配备岗位人才。聘用具备岗位证书、具有多年工程管理经验的项目经理、总工程师。与此同时，结合具体施工项目情况，合理配备其他岗位人员。确定铁路工程总体质量目标，并将总目标逐一分解，分解成不同的质量小目标。

2、妥善处理好技术文件及施工相关图表。施工单位应建立专门的管理部门或由专门的工作人员来收集、保管施工相关文件、资料，同时根据资料的性质、用途进行分类、存档和备份，以保证其在需要时能被尽快派上用场[3]。

3、认真实施数据资料的审核。铁路工程设计过程中，由于设计人员在技术水平、工作态度等方面具有一定的局限性，很容易导致技术问题的出现，因此加强对施工相关设计资料和数据的审核，保障数据资料的全面性、准确性是非常有必要的。

4、做好技术交底工作，编制施工管理方案。在施工前期的准备工作中，技术交底是一项非常重要的工作。在进行技术交底时，必须要求全部工程人员参加，充分掌握施工过程中的具体桩点、水准点。并做好技术交底的全面记录，进行资料保留。

5、加强测量技术管理。在铁路施工过程中，测量技术属于整个过程的关键，一定要对技术人员、技术水平进行全面管理。施工前，全面检查工程数量、基桩位置、施工路线，并科学管理各项测量仪器，并结合具体施工要求，合理选择测量仪，尽可能降低数据误差[4]。

3.2加强施工中的技术管理工作

首先，合理规划工程进度、质量保障体系以及施工技术组织。将工程进度报告及时报送施工人员手中，工程墩基、桥梁以及涵洞等隐蔽性工程的签证和报检工作务必要按照计划、时间节点及时跟进，在确保工程进度的同时，全面做好记录。

其次，铁路施工必须紧紧树立“安全生产”责任意识。新形势下，铁路施工必须立足于自身运营规模实际基础上，设置合理的安全生产管理部门，并在领导团队的组织下，积极开展安全生产管理工作。重视全员安全教育培训工作的开展，定期安全培训方式，提升全体工作人员的安全生产意识，确保财产与生命安全[5]。

最后，加强施工现场管理工作。铁路施工项目管理人员、技术人员以及监理人员应当经常深入施工现场，对施工进度、质量、造价和技术水平进行全方位的监督、监管，同时对工程施工中存在的问题进行分析与评估，并有针对性的提出最为经济、有效的处理方案，以保障工程施工的有序进行。

3.3强化铁路工程试验技术管理

众所周知，实验技术是确保整体工程质量的前提，因此，施工负责人必须加强铁路工程试验技术管理，监督工程试验开展，记录、保留相关数据。在具体实验过程中，必须严把“原材料”质量关。施工材料必须与国家相关设计标准相吻合，严格材料验收环节，保障铁路主体质量。同时，加强混凝土材料的试验验收，使混凝土配合比例与实际施工标准相吻合，并保留实验数据，以备后期参考与查证[6]。

3.4加强验工环节的技术管理

在完成部分铁路施工工作后，需要进行定期检验，该阶段的验收工作主要以设计图纸、质量验收记录等资料为依据，由建设单位、施工单位共同参加，对各个项目进行全面检查。如果发现遗留工程、质量问题需做好记录，并限期整改。

3.5认真实施施工结束后的技术管理

严格实施竣工阶段的质量验收工作，严格按照相关质量评定标准与方法，对铁路工程整体质量、分部质量等进行全面的验收检查。铁路施工项目基本竣工后，相关负责人应及时整体、搜集资料，与此同时，结合上述资料进行铁路工程编写以及技术总结工作，并将数据与文件一同报送相关部门审核。另外，由于铁路施工会受到各种主客观因素的影响，不可避免存在一定的遗留问题，因此，必须做好遗留交接工作。在具体交接过程中，及时出示交接证明，并要求具体负责人签字、盖章[7]。

结语：国内市场经济的快速发展以及我国科技水平的不断提高，为铁路事业的迅猛发展创造了良好的环境，在这种大背景下，铁路施工企业应当对未来铁路事业的发展进行全面、准确的预测，努力提升自身的现代化管理水平，减少施工技术问题，不断提升企业的核心竞争力，从而在竞争中取得相对优势。本文针对铁路施工技术管理的内涵以及当前铁路施工技术管理中存在的主要问题，从三个方面：做好施工前的技术管理工作，加强施工中的技术管理，认真实施施工结束后的技术管理，详细论述了加强铁路施工技术管理的具体措施，旨在为一线工作提供理论指导。

参考文献：

[1]马建设.探讨当前铁路工程质量检测中存在的一些问题[J].江西建材，2015（02）.

[2]白芸.太原市轨道交通工程质量安全监督管理经验交流[J].工程质量，2014（S2）.

[3]张新意.浅析铁路路桥施工的技术及质量控制措施[J].科技创新家，2014（02）.

[4]崔云燕.浅析铁路桥梁施工技术管理与对策[J].城市建设理论研究，2013（16）.

[5]张衡雁.浅议当前高速公路在建工程施工安全管理现状及其对策[J]. 湖南交通科技. 2011（04）.

篇3

关键词：高速铁路；路桥过渡段；沉降控制技术；分析

随着我国经济的快速发展，铁路运输也是发展迅猛。在高速铁路修建上的技术也不断地升级优化，铁路运行的安全性基本上得到了保证。但还是不可避免的存在一些问题是迫切需要解决的，比如目前的高速铁路的修建中处于事故高发区的路桥过渡段，所以在施工的过程中，适当应用过渡段沉降技术缓冲过渡沉降，能够有效的防止跳车事故的发生。本文从沉降控制施工技术进行具体的分析。

一、我国高速铁路的发展现状

经济的发展带动了高速铁路的繁荣。而且在铁路的修建工程上不断地在安全性能上作出改变。我国目前高速铁路规模相当大，客运和货运线总共达到3万多公里。高速铁路交通也逐渐的成为人们出行的首选交通方式，不仅是因为高速铁路速度快，而且费用相对较低，处在一个人们普遍都可以接受的范围，并且也符合节能减排的倡议。在全球经济的带动下，高速铁路的发展在世界各国都是发展比较快速的，是一项不断更新的技术，也是铁路技术取得的优秀发展成果，是科技进步的象征。

二、高速铁路路桥过渡段沉降施工技术的重要性

显而易见，不论是在铁路还是公路的修建中，路桥过渡段是一个很常见的问题，在过渡段的技术处理方法上是要根据具体的情况来决定的。由于铁路线路上桥梁的刚性结构与路基的柔性存在很大的差异，就导致了在路桥接触地段产生了沉降问题，让轨道出现倾斜的情况，在车辆经过的时候非常容易发生安全事故。目前来说，高速铁路的服务标准就是快速、安全，舒适。又以安全为最重要的一项指标，所以在修建高速铁路的时候必须要保证铁路的施工质量和铁路运行过程中的平稳性。所以控制高速铁路线路的平顺是非常重要的，也是旅客的生命安全负责。由此可见路桥过渡段沉降施工技术的重要性。

三、路桥过渡段的类型

（一）桥和路基过渡段

桥和路基过渡段就是将桥和路基相连接并且要大于四倍的桥台高度，在20米以上的路基基床表层级碎石中掺入5%水泥，在机床表层过渡段下有一个正梯形的部分，顶宽为3米，需要在此掺入5%水泥。

（二）桥与路堑过渡段

这种形式的过渡段分为两种情况：桥台台尾分为土质和硬质岩。前者要对桥台基坑回填混凝土，在基坑外路堑表面20米之内换填级配碎石掺入5%水泥。当出现后者的情况时，在过渡段用混凝土回填。

（三）路堤与横向结构物过渡段

路基与横向结构物的垂直高度小于2米或者大于2米的情况下，同样的施工程序是在涵洞两侧大于等于20米的范围内和表层下涵顶与两侧的正梯形都用级配碎石掺入5%水泥进行填筑。不同的是在高度小于2米的情况下，要设置一个底宽为3的倒梯形，进行A，B料填充，而大于两米的时候其余部分进行正常填筑工作即可。

四、路桥过渡段施工技术处理

路桥过渡段主要受到两个方面因素的影响。第一是由于列车的载重量过大，铁路轨道因为经不起负荷产生了形变。第二个就是由于产生差异沉降而导致。这两个原因严重的影响了列车运行的安全性，所以要及时的解决。但是由于产生沉降的原因不同，所以在过渡段的施工方案上也是有所不同的，具体怎么解决还是要根据实际情况来决定的，采取最有效的方法进行处理。下面就路桥过渡段的处理措施进行具体的分析。

（一）在桥头设置搭板

路桥过渡段最基本的施工方法就是设置一块搭板和枕梁。当然搭板也不是普通的板，而是选用钢筋混凝土浇筑而成的搭板，这样才能够保证坚固性。搭板的摆放没有固定的要求，水平或者倾斜都可以。搭板的厚度要均匀，长度要尽量控制在10米到14米之间。搭板的设计，刚好可以使桥台和路基之间有一个缓冲的过程，减少“桥头跳车”的情况发生。但是在设置搭板的同时，要对路基的刚性和稳定性逐渐的进行过渡，控制路桥间的沉降差异。

（二）配料填筑

还有一种降低路桥沉降差异的方法就是粗粒级配料填充，在公路和铁路上都非常有效。即使是已经设置了搭板，还是离不开配料填筑来完善。在搭板下填充一些碎石、砂砾石等。可以很好的防止搭板由于超负荷而产生桥头跳车的事故。在填筑的过程中选择粗粒配料放弃优质配料的原因是如果优质配料没有进行压实，产生沉降的可能性还是很大的，所以为了减少路堤的压缩性而选用粗粒级配料填充。

五、路桥过渡段沉降施工技术未来发展的趋势

通过对路桥过渡段沉降施工技术的研究分析，在施工的过程中必须严格的按照施工标准进行，在以后的工作中的研究方向如下：在过渡段填筑压实工作的进行通常是比较困难的，对此我们可以用自带压实监测系统的压路机对压实情况进行检测，保证过渡段的压实质量。还有一方面的问题是由于沉降差异的产生，对路基与桥梁的折角不能进行全面的测量，针对这一问题有两个解决的办法，路基面沉降水准测量法以及路基各土层沉降水杯法。这两种方法的应用可以对路桥之间产生折角的测量更加的准确。在解决“高台跳车”问题的过程中，不难发现导致这个现象的原因有很多，所以要根据实际情况，进行实地考察综合考虑多方面的因素，科学的选择过渡段沉降施工技术。

六、总结

综上所述，在高速铁路中路桥过渡段出现“高台跳车”的现象是很普遍的，产生这个现象的因素也有很多，路桥过渡段的沉降施工技术也在铁路运输业发展的过程中不断完善。本文就过渡段沉降控制施工技术进行了具体的分析：施工的基本类型、基本施工技术、质量检测等等，通过对这些内容的研究，对过渡段施工技术进行整理，并对存在的不足之处提出了期望，希望在以后的工作中能够不断地提高技术，促进我国高速铁路的快速发展。

参考文献：

[1]徐红星.高速铁路桥路过渡段动应力测试与分析[J].铁道工程学报，2012（8）：1-5.

篇4

关键词：铁路桥梁；深基坑支护；施工技术；止水降水

中图分类号U448.13文献标识码A文章编号

引言：随着铁路工程的不断深入，铁路深基坑技术也越来越受到人们的重视，铁路关系着人们的生命财产安全，因此铁路深基坑的施工技术应该尽量使工程的质量得到一定的保证，本文主要就铁路深基坑的施工技术展开论述。[1]

一、铁路基坑工程常用的施工技术

铁路的深基坑工程对于整个铁路的质量安全起着很大的作用，首先要做好场地平整以及地面排水工作，如果周围空旷，基坑可采用放坡开挖的形式；多采用地下连续墙、土钉墙支护、排桩支护、搅拌桩支护、柱列式灌注桩和钢板桩支护等支护形式。如果基坑深度在10米以上，采用的技术主要是地下连续墙、排桩支护、钻孔柱列式灌注桩和钢板桩支护等；其中需要指出的是如果工程所在地的地质条件比较好，15m左右的还可以使用土钉墙技术。通常搅拌桩支护技术既能挡土，还能挡水，而土钉墙支护技术更多是应用在地下水位过低的地方。[2]对于地层种类较多、地下水位低时，且开挖深度较大，可以采用混凝土灌注桩和锚杆支护相结合的方法，此方法可以减小边坡稳定的不安全因素，且造价较低，下面简要介绍混凝土灌注桩和锚杆支护相结合的支护方案。

二、混凝土灌注桩和锚杆支护基坑支护技术

2.1混凝土灌注桩施工

首先应该进行场地平整、测量放线，根据施工图纸检查轴线的定位点和水准点，然后埋设孔口护筒，准备就绪后进行钻孔。在施工过程中应根据按要求对钻渣留取样品，并与设计地质条件进行对比。如发现偏差，及时与设计单位联系确定桩长。钻孔到设计深度时，进行清孔，经监理工程检验合格后。吊放钢筋笼，检验桩底沉渣和泥浆指标，一般情况下泥浆的比重应控制在1.1～1.2，孔底沉渣的厚度不能超过15cm。检验符合要求后进行水下混凝土的浇筑，浇筑时，要严格控制浇筑的质量，需计算首批混凝土用量，确导管埋深不小于1m，施工时还要保证导管埋入混凝土内深度不小于2米，提拔导管时保证恰当的速度，避免堵管或钢筋笼上浮。最后浇筑要超过桩头超出1米，凿除浮浆，按要求施工圈梁。[3]

2.2锚杆支护施工

其次是进行锚杆的支护，在开挖的深基坑墙面或者尚未开挖的基坑立壁土层钻孔，在达到要求的深度后再次扩大孔的端部，一般形成柱状。在施工过程中不得随意改变锚杆位置、长度、型号、数量，钢筋网间距，加强筋范围，放坡系数等。实施锚杆支护技术施工，主要将钢筋、钢索或者其它类型的抗拉材料放入孔内，然后灌注浆液材料，令其和土层结合成为抗拉力强的锚杆。这样的支护技术能够让支撑体系承受很大的拉力，有利于保护其结构稳定，防止出现变形，同时还具有节省材料、人力，加快施工进度。为了改变混凝土桩的受力状态，同时起到对混凝土桩的拉紧作用，依据具体的施工情况，通常在混凝土桩加三排锚杆，并在锚杆张拉端承力点处施加大小相等的拉力的施工方案。

举例说明，如某直径为800mm的混凝土支护桩，桩长25.12m，配有HRB400级、直径为25mm的钢筋。在施工的过程中分别在-4.00m、-8.00m以及10.50m处设置间距为1.6m、单根抗拉承载力特征值为360KN拉杆，锁定值为150KN，混凝土与锚杆的承载力结合形式如下图所示：

为了确保良好的支护效果，应该对其进行必要的监控，例如在四周设置沉降观测点，检查支护结构顶部是否发生水平位移；支护结构是否产生沉降和裂缝；对于临近的建筑物、道路的沉降、倾斜和裂缝是否产生了影响，必要时进行防范措施。考虑到基坑周围建筑物多、基坑深，降水可能会对周边建筑物的沉降造成影响，故对建筑物沉降变形须进行观测，其控制值是:同一栋建筑物沉降点的沉降差不应超过2mm，最大沉降量累计不超过5mm。同时又要对支护结构进行基坑变形检测，基坑变形的监控值应是:桩顶累计水平变形不超过20mm。如果水平变形和沉降量超过上述数值必须要采取措施。[4]

三、必要的降水、止水措施

止水的目的就是要做到降水、防水、排水。止水降水措施一般有井点降水、止水帷幕、坑内降水等。井点降水是普通采用的经济而有效的降水方法。如果基坑施工支护出现在地下水位较高的地区，基坑支护施工技术就有一定的难度，此时要进行一定的止水。常用的止水措施是止水帷幕，常用的施工方法有粉喷桩法。粉喷桩法就是利用深层的搅拌机与软土进行强烈的搅拌，目的是使水泥吸收软土中的大量水分，固结形成一种阻水柱状体，同时这种生成物强度高，在一定确保基坑的稳定性。止水帷幕桩绕基坑施工呈环形闭合状，这样不仅延长了坑内降水时坑外地下水的深流路径，而且有利于坑内降水和坑外回灌工作的进行，同时预设的环形闭合帷幕对深基坑的喷锚支护施工可起到兼顾支护的作用。需要特别说明的是，粉喷桩属于隐蔽工程，对其施工工艺的控制一定严格贯穿于全程；而且要随时检查施工过程中有无异常情况，以便及时进行处理。在做好降排水措施后，及时进行垫层施工，对基底及早封闭，同时做好坑内排水，为下步工序提供施工条件。

四、基坑施工现场管理控制简述

施工过程中除要遵循一定的施工技术以外，还要进行必要的施工现场安全、量管理。笔者认为最重要的是安全管理，开工前，在施工组织设计（或施工方案）中，必须有详细的施工平面布置图，运输道路，临时用电线路布置等工作的安排，均要符合安全要求；现场四周应有与外界隔离的围护设置，入口处应设置施工现场平面布置图，安全生产记录牌、工程概况牌等有关安全的设备；现场排水要有前全面规划，排水沟应经常清理疏通，保持流畅；道路运输平坦，并保持畅通；现场内材料堆放必须按现场布置图规定的地点分类堆放整齐稳固。

【结语】：笔者结合多年的工作经验，总结了铁路深基坑工程的施工技术与管理，主要探讨在高水位的地质条件下，采用混凝土灌注桩和锚杆支护相结合的施工技术，并就主要施工工艺进行控制，确保深基坑的质量；其次铁路深基坑开挖方式必须运用因地制宜的原理，不同的基坑深度不同的土质应采用不同的方法，进一步控制基坑开挖支护的技术，确保铁路施工的质量。

参考文献：

[1]王寿华，王家携：建筑施工手册[M]，北京：中国建筑工业出版社，2009

[2]基坑工程技术规范[M]，上海：上海市建筑建材业市场管理总站，2010

篇5

【关键字】铁路隧道；施工技术；探讨；支护

中图分类号:F530.34文献标识码：A

0.引言

目前，我国的铁路总里程已经突破十万公里，铁路网的建设已经位居亚洲第一，铁路实力让世界惊叹。随着我国经济的不断发展，以及对西部大开发的推进，铁路建设紧跟国家政策和时展，鉴于西部地区特殊和复杂的地理环境，拥有很多的山区，所以铁路建设面临着很多的隧道工程，尤其是一些很长很大的隧道建设。所以，对铁路隧道施工技术进行探讨很有必要，

1.我国铁路隧道的未来发展趋势

随着西部大开发的推进，以及我国铁路建设的不断发展，铁路的修建已经从平原进军到山区地段，所以隧道工程将会越来越多，这就考验我国铁路建设的施工技术和能力。所以，未来我国的铁路隧道将会出现又长又大的隧道工程，考验着我国铁路建设队伍的选线灵活度，考验着我国的铁路队伍的智慧。

2.铁路隧道施工的简要介绍

由于铁路隧道一般是穿越山区和丘陵地带，所以，跟平原相比，建设铁路需要首先采用钻爆方法进行开挖。钻爆方法指的就是隧道施工中，首先需要采用钻孔、然后装药，进行爆破的方式进行隧道内部的一个施工。当然，由于我国山岭地区较多，以及科技力量的不断雄厚，采用的钻爆方法很多，比如光面爆破、微差爆破等，这些爆破方法都能够很好节约成本，降低很大一笔资金和费用。当然，采用哪一种 爆破方式具体还是要根据铁路建设的具体地段，不同的铁路建设地段地理条件和地质情况不同，而且断面大小也无法进行预测，只能根据具体情况在进行相应的爆破方法选择，选择字号还要进行相关的实验，要制定爆破方案，如果不合适要及时进行的修改，从而使得爆破成功，以便于铁路隧道的施工。

3.超前支护

铁路隧道施工需要进行超前支护，主要就是针对特殊的施工地段，比如施工地段中存在着软弱不良的地层表面，需要采取相应的辅助施工措施，防止出现施工过程中的塌陷状况。当然，超前支护需要提前进行设计，需要讨论参数是否科学和合理，需要进行及时的核实和检验，以便进行方案的更改和优化。目前，超前支护的主要施工工艺包括以下几种。

3.1利用注浆进行加固

利用注浆进行加固主要就是发挥注浆设备的作用，将浆液提前配置到最佳比例，然后注入地层当中，浆液进行凝胶之后，就会发挥其作用，主要就是填充裂隙，而且还会将砂土颗粒进行粘结，同时，还会提高岩体的稳定效果和能力，一定程度上对施工起到稳定作用，具有一定的防水功能。注浆加固的具体操作步骤，首先需要确定进行施工的地理条件如何，以及施工前需要查看设计图，以及注浆材料的配比是否符合设计要求，做好这些检查之后才能开展后续的施工工艺。其次，要对注浆进行试验，从而检验注浆参数，做到一个及时的修改和变动，检验合格之后再进行施工作业。

3.2超前小导管

在隧道开始正式挖掘之前，可以利用超前小导管进行超前支护，也就是沿着隧道外面打入带孔的钢管，当然是要严格按照一定的角度进行开挖，然后将浆液注入到钢管内部，并且和钢架练成一体，从而对岩石进行有效的加固。超前小导管也需要根据具体的地质和地形进行选择，特别软弱的地段需要做双层小导管进行加固。具体的施工程序是进行钻孔，第二是清洁小孔，第三是顶管，第四是将浆液注入孔内，。

3.3利用大管棚。

隧道洞口埋深较浅的情况下，就需要利用大管棚，因为岩石风化较高，所以在进洞之前需要做大管棚支护，从而保证在隧道内的施工作业一直安全进行。具体的施工过程就是首先进行测量然后防线，其次施做套拱，再次是进行钻孔，然后顶管在进行浆液的注入。不妥要注意套拱施工中需要在拱架上安装导向管，需要两米左右，要在架内浇筑混凝土。同时，施工的具体过程中需要对套拱施工中导向管安装内角进行控制。

4.铁路隧道施工的一些开挖方法

4.1方法之一——中隔壁法

面对IV到V级别的围岩，通常需要采用中隔壁法。也就是铁路隧道施工可以将隧道内部分为两部分，同时进行开挖，这种方法就是中隔壁法。其具体的施工方法如下：第一，在隧道的一侧进行开挖，同步进行的就是喷锚支护，然后施做中隔墙壁，将这个墙壁作为临时的支护。第二，在利用分台阶将隧道的另一个侧面进行开挖，当然，要确保分布的次数两边是相同的，确保两边的支护形式也是一样的。两侧之间的间隔应该保持在30米到50米之间，不能太长或者太短。当然，中隔壁法也可以用于一些浅埋地层的隧道施工。

中隔壁法的具体施工过程，需要注意以下几点，首先是对各个施工过程进行严格和全程的监督和管理。其次是确保施工的质量，保证不同的施工程序之间形成一个有机的联系。再次，开挖之前要做好相应的准备，对地形和地质进行一个详细的监测。

4.2方法之二——全断面法

铁路隧道施工中，也会有一些地质较好的围岩，一般面对地质较好的I级别和II级别的围岩，通常不需要采用中隔壁法，而是全断面法，这样施工的速度会比中隔壁法快很多，因为主要的施工设备是大型的机械设备。全断面法主要是讲隧道进行一次开挖，成型之后进行第二次的衬砌和施工，当然全断面法施工之前也需要做好相应的设计工作。为了保证全断面法的顺利施工，保证其施工质量，并且提高其施工速度，可以采用深孔爆破技术，采用先进的机械设备，从而开挖支护平行作业等技术。因为全断面法施工较为简单，而且速度较快，不需要耗费过多的人力财力和物力，所以很多铁路隧道的施工单位都喜欢采用这种开挖方法。

5.总结

铁路隧道的开挖方法还有许多，比如台阶方法、双侧壁导坑法等，这些方法都需要一定的技术要求。铁路隧道的施工技术还有很多，比如铁路隧道的防排水工作也需要很多的技术，要确保施工过程中防排水工程的施工质量，保证排水通畅；铁路隧道的支护施工能够保证铁路隧道使用性，只有做好这些具体的施工工艺和程序，才能提高铁路隧道施工的整体质量。

【参考文献】

[1] 朱宇仪. 关于确立我国钻爆法修建山岭铁路隧道的标准施工方法的建议[J]. 铁道标准设计. 2010(06)

[2] 夏建中.构建新体系 制定新标准 为我国铁路跨越式发展提供技术支撑[J]. 铁道经济研究. 2006(06)

[3] 管德鹏,倪光斌. 完善施工工艺标准 加强施工过程质量控制——《客运专线铁路隧道工程施工技术指南》主要内容介绍[J]. 铁道标准设计. 2009(03)

篇6

关键词：隧道施工；爆破检测；减震；应用；

一、爆破地震波测试目的

通过对爆破地震波的测试，可直接为爆破工程设计及施工提供服务。爆破地震波测试的实质是测量在爆破地震动情况下介质质点振动规律。实际上只需要测量到爆破地震动时介质质点的振动位移、速度和加速度的时间历程曲线（通常称之为振动波形图），通过对波形图的分析、计算就可得到表征爆破地震波特性的基本参量，如幅值、持续时间、振动主频率（或周期）以及地震波的频谱等。应该指出，用质点的振动速度或加速度来衡量建筑物的振动效应，不能反映结构的真实受力状态和特性，也无法揭示建筑物破坏的机理。对同一类型结构，即使在同一爆破地震波的作用下，其效应也可能是不相同的，有时甚至相差很大，结构固有特性的差异就是其主要原因之一。当结构本身的固有频率与爆破地震波的主频率一致或相近时，结构将产生剧烈的振动。因此，用爆破地震波物理量衡量爆破地震波对建筑物的振动效应只能是一个粗略的估计。

二、邻近既有铁路隧道施工爆破监测

（一）考察施工现场的爆破条件

邻近既有铁路隧道工程爆破施工企业在施工过程中应该做好施工爆破准确， 尤其要认真的考察施工现场的爆破条件，才能更好的开展邻近既有铁路隧道工程爆破施工工作。以乐清湾铁路乐成隧道工程为例，隧道最大的断面为122平方米，邻近既有铁路的距离为42米～460米，隧道主要以英安质晶屑玻屑熔结凝灰岩为主，全风化～弱风化，爆破震动速度控制标准不大于3cm/s，隧道围岩整体良好，具有较好的爆破性。但是，施工技术人员还应该充分考虑到既有铁路中雁荡山隧道和白石特大桥和隧道周边结构物的实际情况，并且要对爆破施工时的地表震动给邻近既有铁路设备造成的危害进行估计，对隧道上断面爆破应该应用直眼掏槽的掘进施工爆破方法进行施工爆破，对于隧道下段面应该应用水平孔拉槽施工爆破方法进行施工爆破，从而能够有效的降低爆破对隧道混凝土衬砌造成的损害以及减轻爆破对地表结构物及既有铁路设备的危害程度。

（二）邻近既有铁路隧道施工现场爆破震动测试

邻近既有铁路隧道工程爆破施工企业的施工技术人员在进行现场施工爆破震动测试时应该认真的采集掘进施工爆破过程中的地表振速，并且施工技术人员还应该对隧道洞内的衬砌的振速进行认真的监测，从而能够准确的分析出地震波的衰减规律。施工开挖中导坑虽然能够有效的避免大断面受到施工爆破的危害， 但是其他部分的在进行开挖施工爆破过程中地表受到的震动危害较为严重，地表的震动效应还是超过了下断面水平孔拉槽爆破产生的震动效应。由于下断面的施工爆破产生的震动效应大多集中到混凝土的衬砌上，因此施工技术人员可以通过分析混凝土衬砌上的振速情况合理的调控下断面拉槽施工爆破的参数。从中地表的震动情况看，由于隧道成形后，岩体的整体结构会发生较大变化，成洞区域的地表振速会增加。由此可见，施工技术人员通过隧道施工现场爆破进行震动测试，集中采集振速情况，从而可以充分了解施工人员在进行隧道爆破过程中各个断面和地表产生地震效应的强弱情况，对于保证施工爆破过程中地表和隧道洞身的安全具有重要作用。

（三）邻近既有铁路隧道爆破测试系统分析

邻近既有铁路隧道工程施工企业的施工技术人员在监测振速过程中应该合理的设置隧道施工爆破振动监测系统。乐清湾铁路乐成隧道工程为例 ，施工技术人员监测施工爆破过程中产生的振速，主要是由TC-4850N遥感型爆破振动记录仪、速度传感器、PC 机以及打印机构成的爆破振动监测系统。TC-4850N遥感型爆破振动记录仪可以同步记录爆破产生的波形。 施工技术人员可以通过数据处理软件将波形、普图以及相关参数准确的显示出来。但是，爆破现场施工技术人员一定要注意在爆破测试前要将三维速度传感器粘在各个测试点上， 并且要启动搜集装置，可以将施工爆破时产生的应力波通过速度传感器转换成电压信号，然后通过A/D 转换为数字信号详细的记录到TC-4850N遥感型爆破振动记录仪的存储器中，最后通过数据处理软件对搜集的信号进行分析， 从而准确的分析施工爆破过程中各个测点产生的振速，对于施工技术人员控制施工爆破参数具有重要作用。

三、邻近既有铁路隧道爆破减震技术

（一）采用中导坑减爆破规模降震

邻近既有铁路隧道爆破工程施工企业在施工过程中可以采用中导坑先进行爆破，从而减少爆破规模达到减震效果。施工人员可以开挖宽度和高度适宜的中导坑，在爆破成洞后加强支护，然后扩挖上断面，通过爆破使上断面成形后，就会下降掏槽爆破单段的药量，从而可以有效的减少地震效应。

（二）严格的控制施工爆破的参数及选择合理的爆破技术

邻近既有铁路隧道爆破工程施工企业的施工技术人员在开展爆破作业过程中应该严格的控制爆破参数，能够有效的避免爆破过程中产生的震动对地表结构物、邻近既有铁路设备和洞身造成损坏。控制好总装药量和单段起爆药量是减震的有效手段，于此同时，施工人员在爆破前计算好炮眼间距和起爆的间隔，对于降低震波产生的影响起到积极的作用。采用水压爆破，炮眼中未装药部分采用塑料水袋填塞密室，用炮泥堵塞炮眼，以达到同等爆破效果条件下减少炸药用量。

（三）通过掏槽形式进行有效的减震

邻近既有铁路隧道爆破工程施工企业的施工技术人员在开展爆破作业过程中可以采取掏槽形式减少地震效应。施工技术人员可以应用矩形直眼掏槽形式进行施工，可以在中间布置中空眼，可以尽可能的增加爆破的临空面。因为掏槽眼炮眼与辅助眼的炮眼相比相对较深，从而能够有效的降低辅助眼爆破时产生的地震效应。在开挖轮廓边设置减震空眼，起到减弱爆破震动波传递效果。

（四）合理的应用降震性能较强的爆破器材

邻近既有铁路隧道爆破工程施工企业的施工技术人员在开展爆破作业过程中应该选择降震性能较强的爆破器材，可以有效的降低地震效应。因此施工技术人员应该选择小直径药卷以及低爆速炸药，并且应用毫秒微差雷管按照顺序进行爆破，采用不耦装药，合理选用不耦合装药系数。所以，施工技术人员应该根据爆轰理论，选择好炸药和雷管能够有效的控制爆破产生的地震效应。

总结：该工法在具有创新性和先进性，整体技术水平和技术难度达到国际领先水平。该项目技术研究紧密结合交通基础设施建设、环境影响控制以及隧道建设关键技术，研究对象、内容、方法具有新颖性和独创性，研究成果具有十分重要的现实意义和实际应用价值。

参考文献：

[1]齐景岳，等 隧道爆破现代技术 [M]北京：中国铁道出版社，1999

篇7

关键词：CRTS Ⅱ型；高速铁路；无砟轨道；底座板

CRTSⅡ型板无砟轨道施工技术是当今世界上最先进的轨道技术，对质量标准和施工精度提出了较高的要求，全部以毫米误差控制质量，如果在底座板施工过程中出现一个环节的误差，将会给后续工作带来严重影响，并且任何一个环节出现误差都会影响整个线路质量，给运营维护带来了很大的工作量，因此，这就要求在每道工序施工中都必须严格实行精细化管理。

1. CRTS Ⅱ型无砟轨道底座板的特点

对于长桥无砟轨道而言，其必须遵循设置断缝并在梁端接缝处断开的设计原则，但是CRTS Ⅱ型无砟轨道则不要再遵循这个原则，其底座板发挥出了连续铺设的技术优势。其特点有：（1）底座板为跨过梁缝的连续等厚结构；（2）轨道板具有唯一性；（3）它使得梁端转角的影响减少了，主要是由于其在梁端设置了硬泡沫塑料板；（4）底座板和梁面保持滑动状态，对因温度变化桥梁给轨道的应力进行释放；（5）为了保证轨道结构的稳定性，底座板和轨道板采用侧向挡块；（6）机械化程度高，其采用高精度测量，人为因素干扰较小。

2. CRTS Ⅱ型无砟轨道底座板施工技术

2.1垫块

按照间距80的要求在已铺好的滑动层上摆放条形垫块。并且对垫块与滑动层的接触面积也提出了具体要求，要求其要比0.185/纵向延米大，材质与底座相同。

2.2钢筋和模板

主要分为加工钢筋加分线下钢筋笼以及连接桥上绑扎来进行。在加工胎具进行线下加工，等到钢筋笼完成后，在现场存放时应该对钢筋笼做标识，在上面分别标出方向、前后位置、墩号、左右线。在桥梁上进行钢筋绑扎要对跨缝处纵向钢筋变化进行注意。采用计算机软件计算出模板的放养高程，然后再安放底座模板，梁面高程采用水准仪进行实测，把模板安装调整到位并固定起来，把砂浆填充在模板底和梁面之间，模板内侧砂浆密实表面光滑。

底座板两侧直立面需立模。由于底座板有直线、曲线之分，因此两侧直立面的高度不同，而且梁面标高与设计存在误差，二者叠加起来要求模板的高度从190 mm~530 mm均能实现。可采用不同模数高度的模板组合的形式实现要求的高度。经实战总结，模板工序的质量控制要点为：（1)模板坐标数据。模板设计坐标数据的计算采用轨道板布板软件进行模板顶面高程、平面位置的坐标计算。一般将内侧模板顶面标高减小5 mm~10 mm使用；（2)模板根部处理。由于现场桥面标高的误差和不平整，必然导致刚性模板与下部结合的不密贴，从而在浇筑混凝土时产生下部漏浆，形成烂根现象。

2.3混凝土

底座设计采用的混凝土为C30的高性能，其技术要点为：（1）把混凝土的和易性要控制好，赶压抹面要根据混凝土实际凝结时间来进行；（2）采用专门的刷毛工具对混凝土表面刷毛，从而使CA砂浆与底座板的结合性增强；（3）在空气干燥时采取浇筑工作面进行喷雾保湿的办法，从而保证混凝土不散失水分。在抹面刷毛后，一定要把保温和保湿工作做好。

2.4后浇带

底座板施工中的临时断开点就是后浇带。按传统施工，为防止混凝土裂缝，纵横每隔30米就必须设一个后浇带，坑槽完成浇筑后45天才能施工。为加快进度，施工单位创新性地引入微膨胀混凝土，利用材质本身微膨胀产生的抗力，抵消了普通混凝土产生的裂缝。在设置后浇带时要注意以下几点：（1）对接茬面的混凝土进行凿毛处理，这个工作是在后浇带连接前必须进行的，同时要对下方两布一膜注意保护；（2）测温并进行底座板连接。用温差电偶两只在底座板施工时对每一施工段埋设测温；（3）绑扎钢筋。绑扎钢筋是在后浇带连接合格后要进行的，在进行钢筋的绑扎时要对各钢筋节点间的电气绝缘提起注意；（4）支立模型。为了防止混凝土漏浆，在后浇带模型的支立时，一定要对新旧混凝土接茬的平顺和模型支立的密贴格外注意。

2.3砼浇筑及养生

必须一次浇筑完两个后浇带之间的砼，在座板混凝土浇筑前，把温差电偶埋没在每个浇筑段中，底座板混凝土入模温度不能超过30℃。采用混凝土泵车将砼浇筑泵送入模，采用振动器对配合平板振动器振捣进行配合，用型钢人工配合挂平，时机拉毛要选择合适，覆盖养护时间最少7天。

3.施工实例

底座板是CRTS Ⅱ型轨道板的支撑构件。线路在箱梁上的布置形式如图1所示。曲线地段外轨超高的是实现由底座板两侧的不同厚度来进行。

图1 轨道结构布置图

总而言之，CRTS Ⅱ型高速铁路无砟轨道是一个设计理念先进的系统， CRTS Ⅱ型高速铁路无砟轨道底座板施工工艺较为复杂。本文对“CRTS Ⅱ型无砟轨道底座板的特点”以及“CRTS Ⅱ型无砟轨道底座板施工技术”进行了分析。

参考文献：

[1] 王森荣,杨荣山,刘学毅,王平,钱振地. 无砟轨道裂缝产生原因与整治措施[J].铁道建筑, 2007,(09).

篇8

关键词：铁路桥梁；混凝土；施工技术

中图分类号： TU74 文献标识码： A

当前我国社会经济的发展离不开桥梁施工建设，加强桥梁建设可以更好的促进当地经济的进步，提升人民的生活水平。铁路桥梁建设通过对铁路环境进行全面分析，对混凝土施工技术进行充分利用，从本质上提升了桥梁建筑工艺的发展，从根本上改善了我国的建筑工艺施工质量，对我国建筑发展具有至关重要的作用。

1 铁路桥梁施工特点及要求

我国当前铁路桥梁施工的过程中桥梁跨度较大，其主体跨度一般在100m以上，桥梁整体结构耐久性要求较高，纵向刚度指标性能水平标准较高。随着我国公路建设的逐渐完善，铁路桥梁数量已经大幅上升。但是在建设的过程中由于我国基本路况的制约，铁路桥梁多趋向于大跨度桥梁，施工难度较大，施工操作较为复杂。

在上述施工特点下，我国铁路桥梁主要要保证：（1）轨道平顺性：铁路桥梁建设的过程中要将乘客舒适度作为基础考虑内容，对桥梁自身的平整性进行全方位控制，确保从根本上提升桥梁形成的稳定性和安全性。要对铁路桥梁可能出现的不均匀沉降进行严格控制，对桥梁发生的形变进行预防和抑制，确保铁路桥梁符合标准桥梁质量要求；（2）桥梁结构动力性能：铁路桥梁结构的动力性能主要指在桥梁的对进行行车的过程中列车冲击力、振动力的承受性能及防御性能。保证铁路桥梁的动力性能能够从根本上提升桥梁的建设刚度，提升桥梁的安全质量，改善桥梁的主体强度。

2 铁路桥梁混凝土施工技术

由于铁路桥梁交通运输量的影响，在当前的桥梁建设过程中,铁路桥梁必须要加强结构建设和刚度建设，提升混凝土施工技术，确保从根本上适应我国基本国情，提升铁路桥梁的应用质量。

2.1 混凝土运输

当前铁路桥梁施工的过程中，施工单位要对混凝土运输方式及运输路线进行全方位控制，要根据自身经济效益及成本要求对运输过程进行合理设置。施工单位要依照桥梁工程的建设状况及周围环境，对施工运输路线进行明确，尽量缩短路线成本。除此之外，在运输的过程中，单位人员还要对运输混凝土的质量进行严格监测。施工单位要由专业监理队伍对混凝土的质量进行检查，严格依照我国建筑工程混凝土施工标准对各项指标进行对比，观察入场混凝土的性能指标。监理人员要对混凝土的运输时间及强度进行检查，对混凝土可能存在的离析现象进行分析，一旦发现质量问题要及时对混凝土进行处理。

2.2 混凝土拌制技术

在进行混凝土拌制的过程中，施工人员要对混凝土的拌制形式进行合理选取，对大型搅拌站、小型搅拌站、水上混凝土厂等进行合理选取，依照施工要求进行拌制环境控制。常规混凝土拌制的过程中主要通过人工拌制或机械拌制实现对混凝土的处理。人工拌制主要应用于对少量混凝土进行拌制的操作。通过人工拌制可以在很大程度上提高塑性混凝土及半干硬性混凝土性质，已经成为当前小型施工的主要拌制操作。

混凝土拌制技术实施的过程中要对拌制材料进行严格控制，要确保拌制均匀。施工人员要依照拌制要求对拌制材料进行合理配比，对拌制过程中的添加剂进行混合。要严格按照拌制顺序及拌制比例对材料进行加入、搅拌。对拌制后的混合物进行检查，确定混凝土达到施工要求后才可以进行施工应用。

2.3 混凝土灌注浇筑技术

混凝土灌注技术实施的过程中，施工人员要对模板及钢筋尺寸、预埋构件的位置进行严格检查和控制，确保上述内容完全符合施工要求。除此之外，施工人员还要对模板表面的光滑效果及模板紧密程度进行检测。当上述内容达到标准后方可进行灌注施工。

混凝土灌注技术主要包括分层浇筑灌注技术和一次浇筑灌注技术。分层浇筑灌注技术在内容结构上又可以划分为分斜面分层和水平分层两种。在进行混凝土灌注技术实施的过程中，施工人员要对灌注混凝土的密实性及稳定性进行控制，对混凝土的影响因素进行全方面把握，降低可能出现的混凝土质量问题。当构件厚度及高度过大时，施工人员可以选取分层浇筑法，通过对振捣方式进行控制，逐步完成浇筑操作。一般浇筑厚度保持在30cm~40cm之间。

在实施浇筑操作的过程中，施工人员要对浇筑中过程进行严格控制，选取具有暂时流动性的拌合料对浇筑主体进行配合。要保证浇筑空隙被混凝土充满，确保混凝土达到内实外光的效果。振捣过程中施工人员要对振捣器进行合理选取。当石料粒直径较大时可以选取振幅较大、频率较低的振捣器。操作过程中混凝土表面出现明显薄层水泥浆，上层无明显气泡上升变化时表明振捣质量良好。此时，当平面达到标准要求后方可进行下一步操作。

2.4 混凝土养护技术

混凝土养护技术主要是依照混凝土的凝固、硬化及强度程度对混凝土进行的保护操作。在当前的铁路桥梁施工过程中，温度、湿度、地下水等因素在很大程度上影响着混泥土的质量，严重制约了混凝土应用效果。通过实施混凝土养护技术可以从根本上提升混凝土的强度系数，改善桥梁的刚度、性能，已经成为铁路桥梁施工的重要内容。

混凝土养护技术实施的过程中可以通过自然养护法或加热养护法对混凝土凝固效果进行提升。自然养护法主要是在混凝土灌注终凝后使用砂子、麻袋、稻草等物质对其进行覆盖，通过洒水、喷水等保持混凝土处于湿润状态，提升混凝土的凝固质量。在上述技术实施的过程中，施工人员要对养护时间进行严格控制，一般养护周期为14d，每天养护时间间隔为白天1~2h一次，夜间3~4h一次。加热养护法主要是通过蒸汽对混凝土进行处理，提升混凝土凝结效果。

3 总结

铁路桥梁是一项体系庞大，施工内容复杂的工程系统，在施工的过程中非常容易受到外界因素的影响，出现质量问题。在对铁路桥梁混凝土技术进行应用的过程中，施工单位要对混凝土运输进行合理控制，对混凝土拌制技术、混凝土灌注浇筑技术、混凝土养护技术进行全面控制，最大限度提升混凝土施工可靠性和有效性。加强混凝土施工控制，提升混凝土技术研究及应用效果，已经成为我国铁路桥梁发展研究的新方向。

【摘要】

[1] 黄晓军. 路桥工程中预应力混凝土技术特点与应用的分析[J].建工信息,2009,5(11):91-92

篇9

关键词：铁路隧道；开挖安全；施工技术

中图分类号： TU74 文献标识码： A 文章编号：

现代铁路隧道必须加强施工管理，强化资源配置，要坚决按照“短进尺、弱爆破、强支护、勤量测、早衬砌”的施工原则来施工。高度重视爆破方案与施工通风方案设计，加强支护，进行地质分析与监控量测工作，做好各项施工预案，正确选择施工方法，为安全、优质、快速施工创造条件。

1 工程概况

新复村隧道位于云南省嵩明—昆明南区间，为单洞双线隧道 ， 左 右 线 线 间 距 为 5.0 m， 全 长 890 m， 起 讫 里 程 为DK1155+695～DK1156+585，全隧位于半径 R=9 000 m 的左偏曲线上。全隧全部为Ⅳ、Ⅴ级围岩，隧区处于云贵高原侵蚀构造中低山区，区内地形总体为东高西低，基岩多。现阶段掌子面施工至 DK1155+825，围岩为玄武岩，弱风化带 W2，节理发育，岩体完整性较好。经超前地质预报 TSP 及加深炮孔探测，围岩具有一定自稳能力，洞身埋深约为 32 m。从掌子面至隧道进口明暗交界处 DK1155+745 洞身埋深逐渐变小，最小埋深约为 5 m，其中 DK1155+745~+794 段洞身处于玄武岩强风化带（W4），节理发育岩体破碎，为坍塌高风险段落。

2 隧道力学的特征和施工特点

2.1 力学特征

①与之前的工艺工法建设的铁路隧道相比较而言，高速铁路客运专线的大断面隧道，开挖跨度大，高度比较高，隧道拱顶比较不稳定，拱顶岩块崩塌的可能性比较大，拱顶的围岩有拉应力区的存在；②标准相对较高的围岩强度或比较好的地基承载力，隧道的拱脚和边墙脚处应力集中会更加严重；③辅助施工的措施要求更高，松弛压力大，浅埋隧道的埋深范围大，产生拱作用要求的埋深较深；④开挖以后，围岩自稳的要求标准围岩强度要更高，隧道周围围岩呈现出大范围的塑性化和更大的变形。

2.2 施工特点铁路大断面隧道施工非常复杂，施工中要严格按照“管超前、短开挖、弱爆破、强支护、早封闭、快成环、紧仰拱、勤量测、速衬砌”的施工原则组织施工，认真对待堆积体、浅埋处、破碎地带和洞口处，高速铁路大断面隧道施工办法的确认、隧道的稳固与安全的确定性，包括围岩的全面性，还有围岩本身的强度性。

3 确保隧道施工安全的主要技术措施和保证措施

3.1 主要技术措施

隧道施工监控量测的主要目的包括围岩及支护状态观察、拱顶下沉、周边收敛、地表沉降，观察记录工作面的工程地质与水文地质情况，作地质素描。观察开挖面附近初期支护状况，判断围岩、隧道的稳定性和初期支护的可靠性。在隧道施工期间实行监测，能够提供及时、可靠的信息用以评定隧道在施工时的安全性，准确地预报可能发生的安全隐患，便于及时做好有效地应对措施，避免事故的发生。

监控量测应做好以下几方面的工作：①将监测管理及监测实施计划纳入施工生产计划中作为一个重要的施工工序来抓，并保证监测有确定的时间和空间；②制订切实可行的监测实施方案和相应的测点埋设保护措施，并将其纳入工程的施工进度控制计划；③施工监测紧密结合施工步骤，监控每一施工步骤对周围环境、围岩、支护结构、变形的影响，据此优化施工方案。

3.2 地质超前预报

本段钻探为 ZT-1，利用 TY28 气腿钻机钻设超前地质探孔，每次在上台阶拱顶、左右两侧拱腰各钻一个超前水平地质探孔，孔径 42 mm，长度 6 m，探明前方实际地层情况，明确隧道顶部的工程地质和水文地质条件。本段物探为 WT-1，利用 TSP203PLUS 地震波地质预报系统，TSP 采用回声测量原理，对开挖进行地质预报，进一步核实地质资料。预报结果为：D1K1155+830～D1K1155+745 段围岩岩体岩性较目前掌子面岩体岩性稍好，该段围岩岩性相对稳定，无大的地质突变，节理裂隙局部发育，以闭合发育为主，局部围岩较破碎，在 D1K1155+800、+786 段附近存在少量裂隙水。

3.3 本段断面设计参数

DK155+745~ DK1155+794 段设计为Ⅴ级 0.3 g 抗震设防复合式衬砌断面，按施工预留断面加宽 15 cm，参照新建铁路沪昆客运专线长沙至昆明段沪昆贰隧参 01-41 图，每延米隧道总开挖量 154.61 m3。开挖高度为轨面以上 10.11 m，轨面以下 3.24 m；最大开挖宽度 15.26 m。

3.4 支护参数

3.4.1 超前支护

DK1155+745~+775 段超前支护为大管棚增设 45°大外插角小导管设计，参数为：①导管规格：外径 108 mm，壁厚 6 mm；孔口管：热轧无缝钢管，外径 133 mm，壁厚 5 mm。②管距：环向间距40 cm。③倾角：外插角 1 °～3 °为宜，可根据实际情况作调整。④注浆材料：M35 水泥浆或水泥砂浆；⑤设置范围：拱部 150°范围；⑥管棚单根长度：35 m。⑦管棚数量：50 根。⑧外插小导管：外径42 mm，壁厚 3.5 mm，L=4 m，纵向 2.4 一环，环向间距 0.4 m。DK1155+775~+799 段超前支护为中管棚增设 45 °大外插角小导管设计，参数为：①导管规格：外径 76 mm，壁厚 6 mm；②管距：环向间距 40 cm；③倾角：外插角 10 °～15 °为宜，可根据实际情况作调整；④注浆材料：M35 水泥浆或水泥砂浆；⑤设置范围：拱部 150 °范围；⑥中管棚长度为 8 m，每环设置 50 根，纵向 6 m一环；⑦外插小导管：外径 42 mm，壁厚 3 mm，L=4 m，纵向 2.4 m一环，环向间距 0.4 m。

3.4.2 初期支护

本段设计为Ⅴ级 0.3 g 抗震设防复合衬砌断面，支护参数为：钢架采用Ⅰ22a 型钢架，间距 0.6 m，钢架间采用 φ22 钢筋连接，间距 50 cm 错开布置；φ8 钢筋网网格间距 20 cm×20 cm；拱墙锚杆长 4 m，环纵间距 1.0 m×1.0 m，拱部 140 °设置 φ25×7 中空注浆锚杆，每环 18 根，边墙系统锚杆由 φ22 砂浆锚杆调整为φ42 小导管，每环 10 根，布置参数不变；初期支护厚度 28 cm；上下台阶每侧拱脚以上 50 cm 位置安装 2 根 φ42 mm 锁脚锚管，长度 4.5 m，与钢架采用“L”钢筋焊接。

3.4.3 临时支护

临时支护采用Ⅰ18 工字钢，每 2 榀设置一处，与钢架连接处均设钢垫板（24cm×30cm×1.6cm），φ8 钢筋网网格间距 20cm×20cm，混凝土喷射 10 cm 厚。

3.5 洞身开挖

DK1155+745-DK1155+794 段洞身位于 W4 段，采用新奥法施工。开挖方法采用台阶法加临时仰拱。按照“短进尺、弱爆破、强支护、早封闭”施工原则施工。严格按照铁道部 120 号文件执行，上台阶每次开挖进尺不得大于 1 榀钢拱架间距，边墙每次开挖进尺不得大于 2 榀钢拱架间距，仰拱施作要及时跟进。

4 结束语

经过对铁路隧道施工技术的总结，铁路隧道施工须严格地按照“预报超前、短进尺、弱爆破、强支护、勤量测、早衬砌”的原则来施工。正确选择爆破参数、合理控制开挖进尺、加强支护是隧道施工的核心工作。地质分析、强化资源配置、认真执行各项技术规范，是隧道施工安全的重要保障。

参考文献：

[1]郝金印，刘杨.浅埋暗挖双联拱大跨隧道下穿既有线综合施工技术[J].价值工程，2012（14）.

篇10

关键词：营业线;无缝线路;施工技术;研究分析

引言

营业线主要分为正式营业线和临时营业线，无论是哪一种，它们都属于国有铁路线路。在营业线换铺无缝线路的过程中，施工技术相对繁杂，如果不慎出现问题，就会直接影响到铁路运输的安全性，使无缝线路的优势无法体现。为此，我们要加强无缝线路施工研究，做好施工前的准备工作，通过分析无缝线路施工技术，掌握铺设无缝线路的关键之处，从而有效的提高列车运行质量，下面我们分别来探讨一下无缝线路的施工准备及施工技术。

1.阐述无缝线路的施工准备

1.1施工机械准备工作

在进行施工前，要做好工程机械、机具的准备工作，将换铺工程中需用到的机械工具准备完善，并做好施工前的检查工作，避免出现失误。首先需要提前一天检查各项机具，包括运输机车、螺丝机（内燃扳手）、撞轨器、焊接工具、轨温计等，确保机具的完整性。其次要做好应急工具的准备，为了解决突发事故带来的麻烦，需要我们准备好相关的切割、打眼设备，并确保其安全性。最后，还要做好相关防护用品的准备，包括对讲机、停车牌、信号旗、喇叭等。

1.2施工材料准备工作

在进行换铺工程前，需要做好材料准备工作，相关设计人员要在保证工程质量的前提下，重视主要材料的经济性，将材料成本控制在合理的范围内。另外，要做好相关资料的保管工作，包括材料合格证、变更设计、施工记录等与铺轨工程相关的材料，从而确保资料的完整性。

1.3施工方案的设计

营业线换铺无缝线路的施工需要采用流水作业法，在180分钟的封锁时间段内，分为点外准备、点前慢行、封锁施工等阶段，并做好各阶段的长钢轨卸运、焊接、散配件、换铺等工作，在封锁时间内循环工作，确保施工质量。

2.探讨营业线换铺无缝线路的施工技术

2.1长钢轨焊接

在进行接触焊接时，首先要对钢轨表面的水锈、油渍等进行清洁，要对一定范围内的钢轨清洗干净之后在进行端面打磨，避免相关部位累积污垢。进行端面打磨的时候，要保证锉刀的干净，避免用手触摸，将粗糙度控制在12.5μm内。在完成端面打磨后，钢轨表面呈现金属光泽，表面度控制在0.15mm之内。完成接触焊接后，对轨架进行安装，保证两轨之间对称布置。在焊接中途，当顶锻量大于6mm时，需要保持压力，在排除故障之后，再进行焊接。如果顶锻量小于6mm，需要重新进行焊接工作。在焊缝表面温度下降到400℃～500℃时，进行正火，温度达到850℃～950℃时，进行熄火。在进行打磨成型时，焊缝处需要有一定的高度，避免轨底部存在陷处。

2.2长钢轨运输

长钢轨运输非常重要，需要我们按照一定的顺序进行操作，首先进行基地装车，然后运输到前方站进行编组，之后由机车牵引到卸轨的地点，卸车完成后再牵引空车到前方站进行编组，最后返回基地，重复运输流程。在封锁时间内，要利用机车进行牵引，在运输车到达施工地点的时候，按照下行到上行的顺序进行卸轨。

2.3长钢轨的换铺

每两台螺丝机（内燃扳手）工作量在80m以内，扣配件需要拆除，在进行拆除过程中，主要分为两个步骤，一是每拆除三组扣配件之后，留一组扣配件，而是将所有剩下的扣配件拆除，放置到相应的轨枕上面，做好涂油工作，及时更新扣配件。

2.4工地钢轨的焊接

2.4.1.钢轨铝热焊接

铝热焊主要利用放热反应形成焊缝金属来进行工艺操作，具有操作方便、焊接点永久、耐腐蚀、导电率好等优点。在换铺工程中，我们可以利用铝热焊接的方法来完成焊接工作，焊接流程如图1所示：

图1 钢轨铝热焊流程图

铝热焊焊接工艺流程：准备工作轨端干燥轨端除锈去污对轨砂模安装夹具安装封箱预热坩锅安装点火反应拆模推瘤打磨。

2.4.2.钢轨闪光焊接工艺标准：

在进行工地钢轨焊接工作时，可以采用型号匹配的移动式闪光接触焊，完成准备工作后，对现场单元轨进行焊接工作，将铺设的500m长钢轨，焊接成若干单元轨节，焊接工艺流程如图一所示。在拆除钢轨接头后，相隔12.5m的地方支垫起滚筒，从而有效的减少阻力。

2.4.3焊接其他要求

（1）气温在0℃以下时，不应进行工地焊接。气温介于0℃-10℃时，闪光焊轨车焊接前应对轨端0.5m长度范围用火焰预热，预热应均匀，钢轨表面预热升温为35℃-50℃。

（2）遇有风雨天气焊接时，焊前、焊接过程中及焊后应采取防风、防雨措施。风力达到5级或雨量达到中雨时不应进行焊接、热处理作业。

（3）对于推凸失败（含推凸中途停止）、焊接曲线异常或探伤判定为重伤的接头，应切掉重焊。

2.5无缝线路应力放散与锁定

在无缝线路应力放散过程中，需要做好轨底的清洁工作，确保移动过程中滚杠不落轨枕。在放散过程中，要设置合理的撞轨点，一般直线地段控制在400米以内，曲线地段控制在300米以内，保证应力均匀性。而且，还要在50-100米的区间段内设置观测点，避免应力放散出现障碍。

对于无缝线路的进行锁定时可以采用“滚筒法”和“综合法”，在轨温在一定范围内时，需要我们采用滚筒法进行线路锁定。

3.总结

综上所述，伴随着社会科技的不断发展，我国铁路逐渐向重轨、无缝线路的现代化方向发展。与一般线路相比，无缝线路具有减少运行消耗、增强列车运行的稳定性、延长设备及机车寿命等优点，是铁路轨道工程发展的重要标志。为了加强营业线换铺无缝线路的施工工程质量，我们要保证钢轨焊接工作、长轨应力放散锁定等关键施工技术的科学性，并引进更为先进的相关设备，不断创新施工工艺，进一步提高我国无缝线路施工技术水平。

参考文献：

[1]赵丽芳.无缝线路应力放散作业标准化研究[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2010（01）

[2]任静，王进.地面线碎石道床一次铺设无缝线路的技术研究与应用[J].铁道建筑. 2003（S1）