路基挖方施工总结范文

导语：如何才能写好一篇路基挖方施工总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】公路施工；路基开挖；路基测量；路基施工

0.引言

万事开头难，公路施工的开篇是路基施工，只有打好基础，才能确保后续工程的进度与质量。作为公路路基，其施工技术的掌握可以说是整个公路工程的关键，也是公路之树长青的根基所在。尤其在山岭丘壑地区修建高等级公路，挖方路基常常成为控制工程进度和质量的关键。因为挖方路堑是由天然地层构成的，天然地层在生成和演变的长期过程中，一般具有复杂的地质结构。下面，笔者从挖方段的特点入手，系统的介绍挖方路段施工的准备工作及开挖方法，并在此基础上阐述了在挖方路段中如何保证工程质量和进度的几点注意事项。

1.施工前取样调查与试验

路基施工前，施工人员应对路基工程范围的地质水文情况进行详细调查，通过取样试验确定其性质和范围，并了解附近既有建筑物对特殊土的处理方法。对有岩石的地段要掌握岩层风化、龟裂程度，岩层的层理、节理、片理状态，对于易崩塌地带的断层和地质变化区段的情况尤应给予特别的重视。土工试验取样一般按设计文件提供的资料每一种土类取样不少于三组：也有按桩号取样进行土工常规或试验的。并按照《公路路基施工技术规范》(JTJ033 95)规定，挖方、借土场用做填料的土应该进行的试验项目，其试验方法按《公路土工试验规程》(JTJO51—93)办理。

2.路基施工测量要点

路基施工前应做好施工测量工作，其内容包括导线、中线、水准点复测，横断面检查与补测，增设水准点等。施工测量的精度应符合《公路路线勘测规程》的要求。再用精密仪器进行复测，使用仪器前应进行检验、校正。原有导线点不能满足施工要求时，应进行加密，保证在道路施工的全过程中，相邻导线点间能互相通视。

关键技术一：中线控制桩的恢复。路基开工前应全面恢复中线并固定路线主要控制桩，如交点、转点、圆曲线和缓和曲线的起讫点等。对于高速公路、一级公路应采用坐标法恢复主要控制桩。恢复中线时应注意与结构物中心、相邻施工段的中线闭合，发现问题应及时查明原因，并报现场监理工程师或业主。

关键技术二：校对及增设水准基点。水准点间距不宜大于lkm，在人工结构物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形复杂地段宜增设临时水准点。临时水准点必须符合精度要求，并与相邻路段水准点闭合。

关键技术三：纵横断面的复测。路基施工前，应详细检查、核对纵横断面图，发现问题时应进行复测。若设计单位未提供横断面图，应全部补测。

关键技术四：路基放样。路基施工前，应根据恢复的路线中桩、设计图表、施工工艺和有关规定钉出路基用地界桩和路堤坡脚、路堑堑顶、边沟、取土坑、护坡道、弃土堆等的具置桩。在距道路中心一定安全距离处设立控制桩，其间隔不宜大予50m。

3.路堑的开挖

3.1开挖原则

路堑开挖应采用横向分层、纵向分段、两端同步、阶梯掘进的方式有序进行。

首先要按设计坡比分层开挖，每层开挖深度应根据机械修整边坡的便利程度确定。软土天然层开挖应考虑弃土外运问题，保证开挖现场的便道畅通，合理组织现场交通，并结合本单位的运输设备吨位考虑。石方爆破作业以小型及松动爆破为主，严禁过量爆破。对坡面2m范围内采用光面爆破和预裂爆破技术。注重开挖现场文明施工，保证施工有序，安全生产，文明施工。

3.2开挖方法

土方路堑开挖根据路堑深度和纵向长度，开挖方式可以分为横挖法、纵挖法及混合式开挖法三种。

3.2.1横挖法

对路堑整个横断面的宽度和深度从一端或两端逐渐向前开挖的方式称为横挖法或一层横向全宽挖掘法，适用于开挖深度小且较短的路堑。多层横向全宽挖掘法适用于开挖深而短的路堑，土方工程数量较大时，各层应纵向拉开，做到多层、多方向出土，可安排较多的劳动力和施工机械，以加快施工进度。每层挖掘深度根据工作方便和施工安全而定，人力横挖法施工时，一般1．5～2．0m：机械横挖法施工时，每层台阶深度可加大到3m～4m横挖法适用于机械化施工，以推土机堆土配合装载机和自卸车运土较为有利，边坡修整和旌工排水沟由人力与平地机修刮完成。

3.2.2纵挖法

（1）分层纵挖法：沿路堑全宽以深度不大的纵向分层挖掘前进的作业方式称为分层纵挖法，本法适用于较 的路堑开挖施工中当路堑的长度较短(不超过100m)，开挖深度不大于3m，地面较陡时，直采用推土机作业，其适当运距为20～70m，最远不宜大于100m，当地面横坡较平缓时，表面宜横向铲土，下层的土宜纵向推运：当路堑横向宽度较大时，宜采用两台或多台推土机横向联合作业：当路堑前傍陡峻山坡时，宜采用斜铲堆土。

（2）分段纵挖法：沿路堑纵向选择一个或几个适宜处，将较薄一侧路堑横向挖穿，将路堑在纵方向上按桩号分成两段或数段，各段再纵向开挖。本办法适用于路堑过长，弃土运距过远的傍山路堑，或一侧的堑壁不厚的路堑开挖，同时还应满足其中间段有经批准的弃土场、土方调配计划有多余的挖方废弃的条件。

（3）通道纵挖法：沿路堑纵向挖掘一通道，然后将通道向两侧拓觅上层通道拓宽至路堑边坡后，再开挖下层通道，按此方向真至开挖到挖方路基顶面标高，这是一种快速施工的有效方法，通道可作为机械通行、运输土方车辆的道路，便于土方挖掘和外运的流水作业。

3.2.3混合式开挖法

即将横挖法与通道纵挖法混合使用，适用于路堑纵向长度和挖深都很大时，先将路堑纵向挖通后，然后沿横向坡面挖掘，以增加开挖坡面。每个坡面应设一个机械施工班组进行作业。

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关键词：高速公路；土方开挖；路基处理；路基防护

路基作为高速公路工程路面的基础，其作用是承受着岩土的重力和路面的荷载。在高速公路路基施工中，其施工质量的优劣直接影响到路面的使用质量。近年来，经常出现路面损坏问题，这主要是因为路基压实度不够、排水问题、强度低等因素的影响。随着高速公路的快速发展，路基施工质量问题日益突出，因此，做好高速公路路基施工质量控制成为施工技术人员首要解决的问题。下面结合工程实例，就某高速公路路基施工技术及质量控制进行论述。

1 工程概况

某高速公路，全长90km，全线采用双向四车道，路基宽30m，设计速度130km/h。路基挖土石方415230m3，路基填土石方298540m3，路基防护工程圬工74420m3，锚杆9910m，锚索46320m，SNS主动防护网17400m2。

2 路基土方开挖

开挖前根据路基横断面测量数据，准确放开挖线，对不同路段采取不同的施工方法。对较短的路堑采用横挖方法，路堑深度不大时，一次挖到施工所需标高； 路堑深度较大时分台阶进行开挖。对较长的路堑采用纵挖法，其路堑宽、深度不大时按横断面全宽纵向分层开挖； 对宽度、深度较大的路堑采用水平分层、纵向分段法开挖。

路基土方开挖采用推土机、挖掘机配合自卸车施工。路基开挖前应考虑排水系统的布设， 防止在施工中路线外的水流向线内，并将线路内的水迅速排出路基，保证施工顺利进行；对设计中拟定的纵横向排水系统，要随着路基的开挖，适时组织施工，保证雨季不积水并及时安排截水沟、边坡的修整和防护，确保边坡稳定。

3 特殊路基处理

3.1 填挖交界处处理

横向填挖交界处地面坡度陡于1：3，路基横向加铺土工格栅。纵向填挖交界处地面坡度陡于1：3，路基纵向加铺土工格栅。纵、横向填挖交界处均应将原地面开挖成台阶状，台阶不小于2m， 向内倾斜2%；纵向填挖交界路基应向挖方侧超挖不小于10m长后再回填； 共铺设两层土工格栅，第一层铺设于路床顶面以下30cm处，第二层铺设于路床顶面以下15cm处。

3.2 路床处理

（1）一般路段路床处理。填方路床顶面填筑30cm砂砾，土质挖方路段超挖80cm，回填50 cm素土，换填30cm 砂砾； 低填路段对原地面超挖80cm，回填 50cm素土，换填 30cm砂砾；湿陷性黄土路段除外。

（2）湿陷性黄土路床处理。填方路床顶面填筑3cm二八灰土； 级自重湿陷性以上挖方路段超挖 80cm，冲击碾压后回填50cm素土，换填30cm二八灰土； 低填路段对原地面超挖80cm，回填50cm素土，换填30cm二八灰土。

4 填土路基施工

4.1 测量放线

根据导线、水准复测后的成果，准确放出路基中线、路基两侧挡土墙边线，实施清表。将路基用地范围内的附着物垃圾、有机物残渣及原地面以下的草皮、农作物的根系和表土予以清除，并对原地表进行压实，并达到设计及规范要求。

4.2 填筑前准备

填前做好土场取样工作，由试验室测定土样的最佳含水量、最大干容重、CBR等土壤特性。

4.3 试验路段填筑施工

在填方施工正式全面铺开之前，分别选择2段长度不小于100m的有代表性全幅路基， 进行土方路基和土石混填路基的试验段施工。

基底经检验合格后，根据自卸车容量计算堆土间距，在施工路段打上网格，均匀卸土， 用推土机按设计松铺厚度在整个路基宽度内进行摊铺。土方摊铺后用平地机整平，形成路拱， 经测定厚度后，在最佳含水量时进行碾压。

试验路段完成后，应对试验路段施工进行总结，以确定适宜的工作段长度、能够达到要求密实度标准的土层虚铺系数、压实遍数及最佳机械组合，绘制压实次数--压实度、含水量--压实度关系曲线，上报监理工程师批准后，以指导路基填筑大规模施工。

4.4 分层填筑

填方路基必须按路面平行线分层控制填土标高，填方作业应分层平行摊铺，分层填筑的各层间应平整，符合平纵坡要求，不得出现积水，以免影响填筑及碾压质量。严格实行划格上土，挂线施工，平地机整平。

每层填料铺设的宽度，每侧应超出路基的设计宽度50cm，以保证修整路基边坡后的路基边缘有足够的压实度。随着填方增加，应每间隔20～25 m用尼龙编织袋装土在两侧边坡做成临时急流槽，结合两边临时挡水埝，以利排水不同土质应分层填筑，且应尽量减少层数， 每种填料层总厚度不得小于50cm。土方路堤填筑至路床顶面最后一层的压实层厚度不应小于10cm。一般最大松铺厚度不应超过30cm，最小压实厚度不应小于10cm。

当填方路堤分几个作业段施工时，在两段交界处，如为不同时间填筑，则先填段应按1： 1坡度分层填筑，每层碾压都必须到边缘，逐层收坡，待后填段填筑到位时再把交界面挖成1m宽的台阶，分层填筑碾压； 当两段同时施工时应交替搭接，搭接长度不小于2m。

4.5 碾压

碾压前对填土层的松铺厚度、平整度进行检查，符合要求后，方可进行碾压。首先静压2遍然后进行振动碾压。碾压时直线段路基采用两边向中间的方法施工。压路机的碾压行驶速度不超过4km/h， 碾压达到无漏压、无死角，确保碾压均匀。

4.6 填筑过程中质量控制

每层填土设专人严格掌握卸土地点、分层厚度、土壤性质，并在整个路基填筑宽度内使运土车辆均匀分布行驶。试验人员应跟班作业，严格控制土壤的含水量并测定压实度，确保每层压实度符合设计及规范要求。每填一层经过压实符合规定要求之后，经监理工程师检验批准后方可填筑下一层。路基压实度及填料技术要求见表1。

5 路基防护施工技术

5.1 实施坡面防护

近年来，随着对环境保护的重视，高速公路的边坡多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框格种草防护。由于西部干旱缺水，边坡种草防护类型的选择很重要，现大多采用草坪植生带，即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内，当草籽发芽也长成草起到固土作用后，无纺布纤维自然腐烂，不会污染环境，效果很好。

5.2 实施支挡防护

石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合。挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊型式的挡土墙。

6 结语

综上所述，在高速公路路基施工过程中，一定要严格按照相关施工规范和要求进行施工，并结合项目的实际情况，对特殊路段采取相应的处理措施。同哩，要不断更新高速公路路基施工技术，引用一些新技术和新工艺、新设备进行路基施工，加强施工中的质量和安全控制，降低施工成本，以提升公路施工企业的经济效益，促进企业健康、长久的发展。

参考文献

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关键词:高速公路，路基，排水，设计

引言

近年来随着国民经济的不断发展，交通运输需求迅速增长，高速公路建设进入快车道。而在高速公路建设过程中，几乎每条高速公路均或多或少的暴露出排水问题，水是形成高速公路病害的一个主要因素，许多病害成因都与水有关，设计人员存在对排水设计生搬硬套，施工过程中临时防水措施不及时到位，部分高速公路出现路基损毁，由此造成的路基沉陷、路面开裂、结构层悬空、防护工程损毁等工程病害也日益增多，给高速公路后期运营与养护工作造成了一定的经济损失，为进一步提高公路的使用性能，应当认真做好高速公路排水系统，保证高速公路建设质量。

1排水系统

高速公路排水的主要目的是迅速排除路面水、路面结构层间水，降低影响路基稳定的地下水水位。同时还应对路堤、路堑边坡采取必要的防护措施，防止雨水冲刷造成破坏，影响公路正常运营及使用安全。高速公路排水系统主要包括路基、路面、构造物、改河改沟及临时排水设施等。排水系统对沿线地区生产生活也有重要影响，高速公路排水系统主要功能是防治地下水影响路基稳定性及强度，将地面汇水快速平稳排出路基之外，最大限度地减少排水过程中对路基、路面结构出现损毁。合理选择排水设计方案是决定高速公路排水系统优劣的控制因素，在设计前应总结项目地区已有的成功经验和失败教训，设计过程中做到趋利避害、有的放矢，设计过程中需对沿线地区各项建设条件详细调查，根据项目特点合理选择排水方案。

2路基排水

路基排水是整个排水系统的基础，需做好总体规划、综合防治，结合天然地形和水系分布，使路基上游及路基范围内雨水尽快融入天然排水沟，路基排水系统主要由地面排水系统及地下排水系统两部分组成，路基地面排水系统主要由挖方边坡急流槽、路堑边坡平台流水槽、路堑边沟、填方边沟、填方泄水槽及自然沟渠组成，排除坡面及路面水，同时设置地下盲沟、渗沟、渗井等排出可能渗入路基的地下水，保证路基强度和边坡稳定性。填方和挖方排水段落不宜过长，路基有坝阻效应，改变了原有散排水方式，在排水出口形成集中排水，这种排水段落使水流集中，对下游道路或沟槽形成冲刷，应就近分流，纵横向排水需综合考虑，特殊条件下可调整边沟深度进行反向排水，填挖方边沟形式的选择根据排水需求合理选择，农田灌溉渠道一般不应汇入路基边沟，边沟与改沟合并时边沟的断面尺寸应加大，并进行防护，保证路基稳定。排水设计要结合当地水文条件和气候条件等具体情况，注意因地制宜，以防为主，既要安全可靠，还要注重经济效益。

3路面排水路面排水原则

应使路面水尽快汇入路基排水系统，减少在排水过程中渗水对路面结构层形成破坏。路面排水主要有降雨时的表面径流和降水后的路面结构中渗水排水两个过程。排放方式可根据地区特点合理选择，路面隔水层应结合地区特点和水文气象条件合理选用，施工过程中也应注意避免隔水层破坏而影响路面结构层寿命。

4加强排水构造物设计

排水构造物是高速公路排水系统的主要出口，大、中、小桥涵跨径依据水文计算确定，根据高速公路所处区域位置，采用合理适合于地域特点的水文计算公式计算出跨径及排水坡度，避免出现排水不畅淤堵或冲刷路基，使路基路面及上游汇水通过构造物快速排出，融入自然排水系统。另外由于小桥涵数量众多，对沿线地区生产生活有较大社会影响，对小桥涵的跨径、位置、角度、净空等应仔细斟酌，结合附近水网、路网、前后构造物间距、排水需求全盘统筹考虑，另外平原、山区小桥涵侧重点不同，应区别对待。

5加强改移工程排水设计

在高速公路设计阶段往往重视主线排水，而忽视线外的改路改沟工程，近年来因这方面设计不足而暴露出问题也不在少数，改移工程应紧密配合主体工程，各专业做好协调工作，改沟改河断面应通过水文计算确定，过水断面不宜小于天然水沟过水断面面积，过水断面需满足过水能力需求，改河改沟工程宜远离路基，条件受限改河改沟靠近路基段时，应注意路基防护措施是否到位，山区改河路基段防护应加强，改路工程跨沟渠时也应设置合理的构造物，避免因改路减弱过水能力，同时也影响改路安全。

6临时排水措施

高速公路施工建设过程中的临时排水措施也对提高高速公路质量有十分重要作用，主要应做好以下几方面工作:路堤在填筑之前需先完成临时边沟，通过临时排水边沟将雨水排入天然河道;填方边坡做好临时边坡泄水槽，挖方路堑开挖前做好临时拦水埂或截水沟，路堑施工完毕后，修建路堑边沟排除路基范围内雨水;路基填筑并经过边坡整修后，即进行防护工程施工;桥、涵构造物在施工前都需做好防洪备案，预留防护通道，施工便道需占用河道时需增设临时排水构造物，另外需疏通桥涵上下游河道，使洪水能顺利无害通过;取弃土场做好临时截、排水边沟，防止水土流失。改河改路、挡土墙工程应尽早完成，以免雨季来临时影响主体工程。加强施工过程控制，是完善高速公路排水系统的重要一环，及时、有效、合理的临时防护措施是排水设计方案的重要补充和组成部分，做好临时排水将大幅提升高速公路建设质量。

7结语

做好高速公路排水是一项系统性工程，需要高速公路建设参与者加强对每一个环节的过程控制，在高速公路建设各阶段均应注重细节问题，设计阶段应加强调查，借鉴既有类似地区项目成功的排水设计经验，做好各专业排水设计并加强协调，因地制宜，结合项目特点，做好高速公路排水系统设计工作，施工过程中也需加强管理，贯彻落实好设计意图并做好临时排水措施，多方形成合力，才能建成品质优良的精品之路。

参考文献:

［1］JTGB01—2014，公路工程技术标准［S］．

［2］JTG/TD33—2012，公路排水设计规范［S］．

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关键词：路基，冲击碾压，施工工艺，注意事项

 

0.概述

冲击碾压是岩土工程压实技术的最新发展。冲击压路机由牵引车带动非园形轮滚动，多边形滚轮的大小半径产生位能落差与行驶的动能相结合沿地面对土石材料进行静压、搓揉、冲击的连续冲击碾压作业，形成高振幅、低频率的冲击压实原理。。目前以25KJ三边形双轮冲击压路机使用最多，其双轮静重12t，行驶最佳速度为12km/h，对地面产生集中冲击力200~250t，相当于1111~1543kPa。通过冲击式压实机的冲击碾压，能有效减少公路路基的工后沉降量，大大改善因不均匀沉降而形成的道路病害，提高路基的整体强度和均匀性，对于保证道路的使用质量具有重要的作用。

许禹高速公路位于河南省许昌境内，所经地段为土质比较复杂。为了提高许禹高速公路路基的施工质量，经施工单位、业主与设计院联合成立了课题研究组，分别对路基挖方段及填方亚粘土段、弱膨胀土段进行了冲击式压实机冲击碾压试验(至于其它土质，如：填石路基、粉砂土路基，正在进行进一步研究)。试验结果证明：用冲击式压实机冲击碾压路基，可显著提高路基的整体强度和均匀性，对于暴露地基或路基的内部缺陷、避免隐患、提高施工质量等具有显著的效果。

1.适用范围

适用于公路路基土方的挖方段、填方段的压实及补强。

2.冲击碾压前的准备工作

2.1挖方段

2.1.1一般土质地段

按照《规范》开挖至高出路床顶面标高约15cm左右(可视土质情况或冲击碾压试验结果而定)，并进行整平。

2.1.2膨胀土地段

按照《规范》开挖至高出路床换填底面标高约15cm左右，并进行整平。

2.2填方补强段

按照《规范》进行填筑，并按规定的压实度填至超出路床顶面标高约15cm左右(可视土质情况或冲击碾压试验结果而定)。

2.3填方段

填土的虚铺厚度宜控制在80～100cm，并用履带式推土机整平、稳压。

3.施工设备

每一个工作面配备2台25KJ冲击式压实机、2台装载机，每3～4个工作面配备1台平地机、1台推土机和1台洒水车。

4.施工工艺

4.1冲击式压实机冲击碾压施工工艺流程图

4.2注意事项

(1)、合理选用机型。目前国内生产的冲击压路机有12个厂家共20个型号，类别繁多，使用不当，很难达到预期的目的。对于路堤、路床的检验性补压与填石、土石混填路堤的分层压实，经全国现有的工程实践证明，宜使用25KJ三边形双轮冲击压路机。对水泥路面改建与土质路堤分层压实，宜使用25KJ五边形双轮冲击压路机。。

(2)、正确使用冲击碾压施工工艺。对于双轮冲击压路机应按通过两次为一遍，压实宽度4m为计算单元，并按前述的施工工艺作业。单轮冲击压路机以通过一次的轮宽为压实计算单位。

(3)、正确理解冲击碾压有较宽的含水量范围。由于冲击压路机具有高能量的压实功能，相当于超重型击实标准的击实功，达到重型压实度的含水量仅在小于最佳含水量范围内扩大，其大于最佳含水量的范围不会扩大。因此，含水量视土的塑性指数大小，宜控制稠度不小于1.1~1.2。否则厚80~100cm土层冲压会形成弹簧土，无法压实。

(4)、控制构造物的安全距离。冲击压路机的轮边与构造物应有1m的安全距离。桥涵构造物上填土厚度不少于2.5m。

4.3压实度测点布置

压实度测点的布置按《规范》要求进行，不必额外布点。

4.4压实度检测频率及方法

(1)检测频率可按《规范》确定。。

(2)压实度的检测可以采用灌砂法或《规范》允许的其它方法。此外，为了考察冲击碾压效果，冲击碾压前后的干密度变化更为直观，故可以采用核子密实度仪对同一测点进行对比检测(测点应尽可能重合)。

5.施工总结

(1)用冲击式压实机进行冲击碾压时，因机械的调头范围较大，应尽可能在路基形成较长的连续冲碾段后进行。不但可以提高冲碾效率，也可以避免因过多的“接头”而影响路基的整体均匀性。

(2)因冲击式压实机的冲击能量大，路表50cm的土体含水量对冲击碾压的效果具有较大影响。含水量过大时，容易形成弹簧、翻浆等，故需严格控制路表以下50cm内的含水量。

(3)用冲击式压实机进行冲击碾压时，为了避免结构物遭到损坏，必须制定相应的措施，严格控制冲击碾压的范围。建议：在距离结构物3～5m、暗涵顶面填土高度小于2m时，禁止用冲击式压实机进行冲击碾压作业。明涵顶面不得用冲击式压实机进行冲击碾压。

(4)当土体表面含水量较大时，如果用冲击式压实机进行冲击碾压，易形成表面推移，上层20cm左右的土体与下部土体产生脱离现象。因此，雨后或表面含水量较大时，应采取晾晒或其它措施降低表面含水量，不宜直接用冲击式压实机进行冲击碾压作业。

参考文献

[1]公路路基施工技术规范.JTG F10-2006.人民交通出版社,2005.

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关键词：公路；计量；措施

中图分类号： S734 文献标识码： A 文章编号：

公路计量工作的好坏直接关系到工程造价的控制是否实现投资目标。在公路工程的施工中，公路计量工作的及时准确与否直接关系到工程价款的发放及时与否，因此它的不及时或不准确很可能影响施工方的资金周转，从而对工程的质量造成不好的影响，更严重的将会使得工程造价失控，超过预定的投资目标，对投资者即业主十分不利，所以公路计量工作一定要确保准确，这对公路工程而言意义重大。

1 公路计量工作中常见的问题

虽然说我国现行的公路招投标规范中对计量工作的规定基本能满足现实情况下的计量工作要求，保证计量工作的顺利准确进行，但是，由于施工现场条件复杂，情况多变，所以会对工程计量工作造成极大的影响，比如施工单位的施工水平和施工人员的工作态度，图纸的设计和施工质量等都会影响计量工作，使得计量资料整理困难，导致计量工作重复和疏漏等问题，严重影响计量工作的及时准确性，严重影响工程资金的支付和施工的正常进行。以下是常见问题：

1.1 在计量工作中，计量工程师不了解施工现场实地情况，仅按照图纸设计进行计量工作，结果与事实不符，使得计量结果不准确，降低了计量数据的可靠性。

1.2 业主对施工过程中承包人计量数据和应得的工程款确认不及时，使得施工总包方资金周转困难，影响工程的质量和进度目标如期实现，最终使得业主投资目标失控。

1.3 一些计量工程师的职业素质不高，对施工中的各种实际费用没有与其对应的预算费用进行比较，最终导致难以控制工程造价。

1.4 计量工程师对公路施工中的填挖方量计算错误。通常导致发生的是路基沉陷，从而引起一系列的填筑施工量变化。

2 从规范化计量工作程序入手提高公路计量工作的方法和措施

2.1 严格按计量工作的依据和原则及程序进行计量

计量工作要以施工合同图纸、施工合同条款、施工技术规范、工程量清单、变更工程量清单以及补充协议和索赔规定为依据。

计量工作遵循以下原则：以主要计量为主计量；除变更项目外，所有计量项目以工程量清单中的为准；实际值和预算值进行比较并经监理工程师确认；承包人完成的经验收合格的计量项目才能给予计量，否则不予计量；计量的文件及其附件要有完备的签字和盖章手续才能给予计量，否则不予计量。

2.2 建立完善的计量台账

完善的计量台账包括：合同工程，变更工程和分项工程三方面的计量台账。

2.2.1 合同工程方面

首先，在工程开工前，计量工程师应该对设计图纸进行熟悉，待工程开工后，计量工程师应该对各分部分项工程的设计工程量进行验算，一经发现问题，马上要求有关人员进行核验，确保其无误。其次，计量工程师还应该对合同文件和技术规范十分熟悉，深刻理解合同中的计量范围，打好建立合同工程台账计量工作的理论基础。再者，计量工程师应该熟悉电脑相关软件的使用，做好各个项目的编制工作，使其与工程量清单中项目的编号对应一致。最后，做好工程量清单计算量和计划单价对应一致，并列好计算公式，便于计算工程价款和金额汇总。

2.2.2 变更工程方面

在施工过程中设计变更是常有的事，可以说没有一个工程项目是完全按照原设计来完成实施的，因此要在施工过程中确保计量工作的顺利进行，变更工程的图纸和设计应该及时及早发送到计量工程师的手里，确保计量工作不因施工单位、业主和监理单位对变更令的下发所用时间而影响正常进行。通常可以采用合同约定的工程单价和暂估价来确定变更工程单价，但是考虑到变更的工程量通常不会太大，所以可以采用流水账的方法来应对，待确定单价以后在做调整。

2.2.3 分项工程方面

通常路基的土石填方工程量十分浩大，为了准确台账计量，通常还需设立分项工程计量台账，这样就可以随时将设计计量值与实际计量值进行比较，及时掌控施工进度，严格控制工程投资，避免工程出现投资失控现象。

2.3 针对公路工程中不同的工程采用适合的计量方法

公路工程中主要是对路基土石的填挖方量的计量，土石运输调运的计量和路面工程的计量。

2.3.1 路基土石填挖方量的计量方法

路基土石填挖方量的计量方法通常分为设计土石填挖方量计量和实际填挖方量的计量。

路基土石设计填挖方量的计量通常是按照公路设计的图纸进行计算，它的计算精度取决于设计的精度和深度。首先应该计算路基横断面的面积，在设计路基标高以上的部分需要挖方，低于设计标高的需要填方，填方量和挖方量应该分开计量，因为它还涉及到后面的土方调运。通常断面面积的计算力求简化，路线的长度一定要尽量的精确。常采用积距法和坐标法进行填挖方量的计算，前者比较简便但是不够精确，后者比较精确的，但是繁琐，应根据实际的施工设计情况选择方法计算工程量。

实际的填挖方量需要经过测量才能取得相应的准确的数据进行计量，通常实际工程量的计量工作量大而且繁琐，一般是通过各个施工段的负责人上报，经核实之后载入计量台账。

2.3.2 土石方运输调运的计量的方法

土石方运输调运的计量需要确定运距、车辆数以及每辆车的运输次数，然后按照一定的公式和价格来计算土石方调运的计量。通常可以采用缩短运距或者免运距以及尽量避免长运距和二次调运来减少土石方运输量，同时减少土石方运输调运计量工作。同时还应该考虑土壤的压实系数和可松性系数等综合计算土石方运输调运量的计划值。

2.3.3 路面工程的计量方法

路面工程量的计量方法通常要一方面按照设计用路面的分层厚度分别乘以公路长度，然后求和得到。对于路面工程的实际工程量可以采用实地测量路面宽度厚度和长度最后乘积得到实际的工作量。一般路面工程量的计量十分简单。

以上各种计量的结构都要经过监理的核算签认，才能有效。

3 从管理和强化制度上抓起提高公路计量工作的方法和措施

3.1 搞好管理，建立完善的管理制度

目前我国的公路建设的管理模式还不能说是十分先进的，通常还延续以前的每条公路由一个指挥部指挥，这样就会使得其对工作的道路指挥工作量大，从而一定程度上削弱了公路工程计量工作的管理，使得计量工作的效率和质量不够高，应该加强管理工作，实施专项工作分而治之，同步进行，各个击破。

3.2 规范化业主和施工单位的平等关系，使得工程计量和工程款及时准确的确认和支付。

3.3 严格按合同办事，避免权力集中和监理监管不善。监理切实尽职尽责做好审批和监督工作。

3.4 对工程计量工程师的工作和要求一定要有严格的监管和校核制度。

3.5 提高监督和计量工作部门管理人员和执业人员的素质。

4 结束语

以上所述的是一些常见公路计量工作中的遇到问题，以及有针对性的提高当代公共路计量工作的一些方法和措施，当然提高当代公路的计量工作要做到的不止以的人通过实际经验所述的这些，但是，希望所总结的工作经验对现实中提高公路计量工作起到切实的帮助。

参考文献

[1]罗雪峰.如何搞好公路工程计量工作的探讨[J].科技创新导报,2010（11）.

[2]杨艳丽.关于如何搞好公路工程计量工作的探讨[J].企业导报,2011（08）.

篇6

关键词：湿陷性黄土 黄土陷穴 滑坡 饱和黄土 施工方法 质量控制

平定高速公路沿线不良地质主要有湿陷性黄土、黄土陷穴、滑坡、饱和黄土等。

一、湿陷性黄土

本路基沿线分布的黄土属于乌岭与六盘山之间的黄土，分布于山地斜坡、山间盆地及高阶地，黄土的堆积面基本反映第三系基底地形的起伏。沿线黄土的典型结构为：第四系全新统黄土（Q4），黄土厚度不大，具有湿陷性；第四系上更新统黄土（Q3eo1），土体垂直节理和大孔隙发育，具有自重湿陷性。阶地黄土一般为非自重湿陷性黄土场地，黄土山坡一般为自重湿陷性黄土场地，湿陷性黄土一般4.0～43.9m，地基湿陷等级为Ⅱ（中等）～Ⅲ（严重）。

沿线湿陷性黄土对公路工程危害主要有：导致路基不均匀沉陷、高边坡失稳、桥台沉降以及桥梁桩基负摩阻力增大等。

针对湿陷性黄土路段采取处治措施：对于河谷阶地上的一般湿陷性黄土，其湿陷性土厚度较小，选用浅层处理的换填法或三七灰土措施；对于横向冲沟边缘、高阶地边缘及山地斜坡上的具有自重湿陷性的黄土，选取冲击压实、重型击实以及强夯等处理方法进行处治。

二、黄土陷穴

根据既有资料和地质调查，黄土陷穴主要分布在山地冲沟内和阶地边缘，陷穴一般呈竖井状，深度1.5～6.5m，直径0.5～8m，局部地段呈串珠状或漏斗形，在未形成的冲沟底部有地下暗沟连通，局部形成黄土桥。如果对这些存在的黄土陷穴，在施工的过程中不进行处治会给成型的公路造成极大的危害。沿线黄土陷穴多发育在冲沟边缘和残留阶地，陷穴连通成陷塌区，若处理不当，易引起路基不均匀沉陷;沿线黄土陷穴对拟建公路工程危害主要有：导致路基的不均匀沉陷、高边坡失稳、桥台沉降以及桥梁桩基负摩阻力增大等。对于黄土陷穴，在查明地表水流向、地下水以及暗洞发育的情况基础上，采取开挖回填、灌砂、灌浆、夯实等措施，并布设完善的地表排水系统和地下排水系统。本段路基对陷穴的处理，主要采取的是扩挖回填和灌浆处理。

三、滑坡

沿线滑坡主要分布于黄土沟谷两侧及黄土塬边，原因是这些区域地形起伏较大，上部为风积黄土，下部为第三系泥岩，岩性软弱，遇水易软化。风积黄土区冲沟发育，山体切割破碎，多孔隙，孔隙潜水常沿基岩面溢出。由于河流拓宽，使沟谷深切处斜坡稳定性差，滑坡易发育。在沟谷中部及黄土塬边多以古滑坡地貌形态发育，该类滑坡群长期遭受剥蚀、冲刷，滑坡体残留状，现多处于稳定状态，但在受到外因扰动时，容易诱发滑坡;降雨、地表水和地下水的作用是滑坡发生的首要诱发因素。施工过程中形成坡度在35m以上的高边坡，在施工不当或雨水浸蚀等综合因素作用下，可能会诱发滑坡、表层溜塌或崩塌。因此，采取路线绕避、选用合理的路堑边坡坡率、设置完善的排水系统彻底消除水害，是整治滑坡的主要措施。在施工中，明确以治水为本，支挡为辅，从“水”字上下功夫，采用疏、截、排等综合措施引开地表水，降低地下水，提高土体强度，作好黄土地区地表排水和地下排水两大系统的施工，同时采取措施避免对现有滑坡的扰动、减少产生高边坡。

四、饱和黄土

沿线部分沟谷地下水发育，沟底黄土长期受水浸泡，同时腐植物沿沟底流动（呈流泥状）搬运沉积物形成软基，需作特殊处理。处治措施一般有：预压处理：以沉降为控制的路段采用换填灰土或砂垫层、加铺土工格室结合预压处理。

施工的过程中路堑挖方及路基填方工程的主要施工方法及质量控制

1、开挖路堑前先挖好截水沟，保证排水畅通，并排除路堑范围内的积水。对于较长的路堑采用纵向全宽开挖，按设计横断面由上而下逐层开挖，开挖采用推土机、铲运机进行就近移挖作填，对于短而深的路堑施工采用全断面开挖法，采用挖掘机取土，自卸车运输的方法，施工过程中及时测量检查，避免超欠挖，边挖边修整边坡，以防坍塌；开挖土方，路床面以下土质不良时，修改施工方案及挖方边坡，按图纸所示及监理工程师指示的深度和范围，采取挖除后换填好土或其它措施进行处理；居民区附近的开挖，施工时采取有效措施，以保护居民区房屋及保证居民和施工人员的安全，并为附近居民的生活及交通提供临时便道或便桥。

土质路堑开挖过程中，严格按照设计文件和路基施工技术规范组织施工，并从以下几个方面控制工程质量：①开挖时自上而下进行，不乱挖超挖、不掏洞取土、不进行爆破开挖；②开挖过程中出现设计未预料到的土质变化时，若需修改边坡坡度和施工方案，报监理工程师批准认可；③路堑路床土方为不符合要求的有机土、过湿土等不能用作路床的土时，将其彻底挖除并换填符合质量要求的土质；④挖方土为各种工程性质不同的土夹层时，分别开挖并分批次用于路堤填筑，保证路堤每一填筑层的土质一致，符合分层填筑的施工技术规范要求；⑤做好施工排水设施，保证施工作业面始终处于干燥状态，以便于施工作业、保证路堤填料含水量符合要求。

2、路基填筑工程的主要施工方法

公路路基施工严格按《公路路基施工技术规范》（JTJ033－95）进行，推土机、压路机、装载机、平地机、洒水车等主要机械配合施工；路基填筑之前，必须取代表土样，按现行规范对路基填料进行试验，并根据试验路段所得数据，得出正确的压实方法、各类压实设备的类型及组合工序、最佳组合下的压实遍数及压实厚度；路堤填料选定后，测定土样的最大干容重和最佳含水量，为路堤填筑、压实提供质量检测标准。

（1）、原地面及零填翻挖段的处理：根据设计图纸，原地面处理基本按冲击压实加固地基、强夯等方法进行处理，其处理方法为：首先清除路基范围内的杂草、灌木草根与树根等，全部用推土机推除配以人工清除，然后进行冲击压实或强夯。并对陷穴采用回填夯实或灌浆并用三七灰封口等方法进行处理。

强夯及冲击压实路基:清表后，对农田或地势比较平坦的土质（黄土）地基填方段原土地基，进行冲击压实处理；对土质（或黄土）区挖方路段路堑（含半填半挖段）及挖方段之间长度小于100米的填方路段路床进行冲击压实处理。冲击压实机械采用25KJ冲击式压实机，其速度控制在10―15km/h之间，冲击机距路基地缘净距不小于50cm。距离填土高度小于3m的涵洞中心桩号不小于5m，距桥涵搭板边缘保持2.0m的净距，与挡墙砌体保持1.5m的距离，填土高度大于3m的涵洞按一般路基冲击压实。冲击压实机必须纵横向轮迹交错，冲击夯坑均匀按梅花形散布，横向轮迹重叠20。前后连接的两个冲压段之间应保证30m的搭接长度。施工中应配备平地机，路基面起伏过大时，进行整平然后继续冲压。冲压完成后，用光轮压路机进行整平压实，冲击后经高程检测需进行补土压实时，补土层的最终压实厚度不小于10，且不得进行表层贴补，如补土层厚度较薄，可对表层土用犁钩翻起10厚度，补上摊铺均匀后用压路机压实至设计标高。强夯及冲击压实质量检测方法及标准：在大面积强夯，应选择代表性路段进行强夯，以确定合理的强夯参数与工艺。强夯过程中，每遍每夯点的夯击次数用最后两击的平均夯沉量控制。第一、二遍夯沉量不大于10，第三遍夯沉量不大于5，此外夯坑周围地面不应发生过大的隆起，不因夯坑过深而发生起锤困难。最后的夯沉量控制值以试夯结果确定，但最大不宜超过15。强夯施工结束后2周应对加固地基质量进行检测；冲击压实地段，应在施工前和施工后各检测一遍，用前后数据进行对比以判断冲击压实的质量，并及时调整压实次数及压实方法；强夯及冲击压实质量检测，均采用标准贯入、动力触探、现场荷载等原位测试方法和室内土工试验方法，强夯地基的检测深度要超过设计加固深度1.0m 以上，冲击压实地基，其检测深度一般为2.0 m 。强夯地基每个加固段不小于两处，每处3点，冲击压实地基一般每100 m布设一个检测点。加固范围内质量标准应满足一般路基及高填土路堤的压实标准，湿陷系数小于0.015，当采用重型动力触探检测加固地基时，可按下式换算：γD＝15.58+0.169N63.5 （式中γD=强夯后路基实际达到的密实度， N63.5=检测击打次数，本路段路床0―80N63.5应大于10次/10）;强夯及冲击夯实安全措施:强夯施工应严格按施工规程及步骤进行，施工人员注意力必须高度集中，统一指挥，信号明确，且施工人员要分工明确，各负其责，经常检查施工设备，发现问题及时处理，非施工人员不得进入施工现场，对于强夯及冲击压实地基附近的房屋及其古建筑物，应采取必要的防震措施，以避免施工引起事故。

（2）、路基填土：填土前，检查清理场地后的地面横坡，地面自然横坡或纵坡陡于1:5时，将原地面挖成台阶，台阶宽度满足摊铺和压实设备操作的需要且不小于1m；台阶顶作成2％至4％的内倾斜坡，用小型压路机压实，填筑由最低一层台阶填起并分层压实；对于陡边坡地段，路堤铺设土工格栅进行处理；对于高填方路堤，采用强夯进行处理。填方作业分层平行摊铺，并确保路基的压实度，每层填料铺设的宽度，每侧超出路堤的设计宽度300mm，以保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度；不同土质的填料分层填筑，并尽可能减少层数，每种填料层总厚度不小于500mm；填土分层厚度根据机械性能、设计密实度、不同填料等经过试验确定，每层松铺厚度不大于30cm，由低处分层填筑，从两边向中心填筑，施工中严格控制好摊铺厚度，并配合机械适时调整层厚；当路基填方分段进行时，两个相邻段交接处不在同一时间填筑，先填段按1：1坡度分层留台阶，如两段同时施工，则应分层相互交叠衔接，其搭接长度不小于2m；填土区段完成一层填筑后，用平地机摊铺整平，使填层面纵横向平顺均匀，以保证压路机碾压轮面均匀地接触地面进行压实，达到压实效果；在摊铺整平的同时，推土机对路肩部位进行初步压实，保证压路机进行压实时，路肩不滑坡；用透水性较小的土填筑路堤时，压实时的含水量控制在最佳含水量的±2％范围内。当填筑路堤下层时，其顶部做成4％的双向横坡；如填筑上层时，不覆盖在透水性较好的土所填筑的路堤边坡上；同一填土层尽量采用同种填料，不同填料填筑时，应分段、分层，分别检测，不得混填，每层填料总厚度不小于500mm，土方路堤填筑至路床顶面最后一层的压实层厚度不小于100mm；碾压前对填筑层的分层厚度和平整程度进行检查，确认符合要求后进行碾压，为保证填土压实的均匀性和密实度，每层填土先用推土机摊平，低速行驶压4-5遍，使表面平实，再用平地机进行整平，再用压路机碾压，一般情况下碾压4-6遍；碾压从两侧逐渐向路中间，每次碾压轮迹重叠二分之一轮宽，避免漏压，压实时随时进行整平工作，同时调整水分，碾压过程中严格控制行驶速度，压路机行驶速度不大于4Km/h；接合面土层表面太干，洒水湿润后继续回填，如遭受水泡，先把上层稀泥铲除后，再进行碾压；填方接近设计标高时，加强测量控制，如发现高低不平，及时用平地机人工配合找平，然后再压实，直至达到设计所要求的断面质量。

（3）、高填方路基及坝式路堤填筑

施工质量不理想的高填方路基往往产生较大的变形和沉降，导致路面凹凸不平甚至使路面产生结构性破坏，这主要是由于路堤基底处理不彻底、填料和施工机械选用不当、碾压不密实或施工进度控制不合理造成的。施工质量不合格的高填路基甚至会产生边坡失稳，造成公路的毁坏。高填方路基施工时将在如下几个方面确保填筑质量：①进行原地面清理后，如地基强度不符合设计要求，应按照图纸和监理要求进行处理或加固；②高填方路基自身质量大，施工时将选用路基开挖出的可利用土方或取土方作为填料，禁止用含水量较高的重粘土，以免大体积的高填路基在建成后产生较大干缩变形，如材料的来源不同，其性能相差较大时，应分层填筑，部应分段或纵向分幅进行填筑；③高填方路堤应严格按照设计边坡进行填筑，不得缺填，高填方路堤每层的填筑厚度，应根据所采用的填料来决定；④半挖半填的一侧高填方路基为斜坡时，应按规定挖好横向台阶，并应在填方路堤完成后，对设计边坡外的松散弃土进行清理；⑤高填路基的下部尽管距离路基工作区较远，但该部位路基要承受上部路堤强大自重作用，故必须具有较高的密实度；施工过程中，控制下路堤与上路堤的压实度一致，为93%以上；⑥为保证高路堤有一个相对较长的沉降期，施工时将合理控制上料速度，避免短时间内在同一部位以超高速将路基填筑到较高的高度，确保路基土有足够时间的沉降密实，施工过程中注意进行沉降观测和预测；⑦由于高填路堤施工历时时间长、工程量大，施工过程中要勤测勤检，施工放样时适当加宽碾压宽度，使得经修坡后的路堤边坡密实稳定。

（4）、路基、填挖交界(纵、横)地段路堤填筑：

①横向半挖半填地段填方:应按图纸要求分层填筑，以免因路堤填筑不当而出现路基纵向裂缝;要认真清理半填断面的原地面，将半填断面原地面翻松或挖成台阶，再进行分层填筑;填筑时，必须从低处往高处分层摊铺碾压特别要注意填、挖交界处的拼接，碾压要做到密实无拼痕;半填半挖路段的开挖，必须待下半填断面处理好后，经监理工程师检验合格后，方可开挖上挖方断面。对挖方中非适用材料应废弃，严禁填在半填断面内;若图纸对半填半挖路基采用土工合成材料加筋时，则土工合成材料的设置部位、层数和材料规格、质量要求应符合图纸要求。

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关键词：市政 道路 路基 施工

中图分类号：TU99 文献标识码：A

正文：

1市政道路路基工程施工工艺分析

1.1挖方路基的施工工作

挖方路基在施工过程中，也要提前进行准备工作，确定施工的准确性。 比如，施工前，要检查施工路面的土质情况，并且把防渗工作做好。 做好路面的清理工作，检查排水情况，确保排水线路的正常工作。在这些准备工作完成后，施工人员在进行挖方的过程中，要仔细检查边坡是否稳定，以保证减少附近的结构物的损坏和干扰。同时，挖方的工作要按照步骤合理进行，注重挖方的层次，要从结构相对复杂的地方开始，最好使用人工挖掘，从而减少对路面的破坏程度，并且把挖过的地方进行相应的标注，从而保证在下次施工中能够准确的进行。 挖掘的过程要注意严谨性，不能够多挖也不能少挖，按照实际的步骤来进行，从而保证减少出现的问题，一旦发现土质发生变化或者对路基的其他工程有所破坏时，要及时的进行处理，以保证工作的顺利进行。

1.2填方路基的施工

填方路基的施工关系着整体的施工质量， 施工要在大段陆地填筑之前进行， 并且明确土松铺系数和达到不同压实要求所需要的压实编数，然后再进行填方路基的施工。 在填方路基施工中，把填方的土质、相关的厚度、压实度等内容进行数据核实。 填方的土质影响着填方路基的最大干密度，从而影响土质在使用中的压实程度。 由于在施工过程中，不同位置的土质也会有所不同，因而在实际使用中，干密度的指标和既定指标也会有所不同，施工人员需要及时观察土质的变化，保证填土的平整，以减少路基出现积水，从而避免出现上述情况。 压实度是影响着填方质量的重要标准， 我们在施工过程中需要清除的是压实度是按照施工的工序来确定的，不同地方的压实度也会不一样。 另外，有一些路基在压路机压不到的地方，由于实度不够，在以后的施工中就会出现凹凸不平的现象，因此要及时的进行处理，从而保证路基建设的稳定。

1.3路基排水

路基的排水工作也是路基工程的重要步骤路基的排水首先影响着路面的使用情况， 排水工作做的不好，也会减少路基的寿命，从而对路面的使用造成严重的影响。因此，做好路基的排水工作是一个非常关键的步骤，我们要从多方面考虑来合理的做好排水工作，以减少对路面造成的损失。路基的排水通常使用截水沟来把雨水从路基上排到外部，路基施工过程中，必须把路基上的积水清楚，然后不要同时进行施工，需要隔一段时间来进行，以保证路基的干燥。 另外，在路基施工完成后，也要做好防水的工作，避免积水的再次发生，破坏前期的路基施工工程。

2.路基施工的质量控制要点分析

（1）选择合适的施工方法

目前，由于多采用配套机械施工，主机配辅机，相互协调，不但能极大地减轻劳动强度、加快施工进度、提高工程质量及劳动生产率，还能降低工程的造价，保证施工安全。 所以，施工所采用的机械要满足路基施工的要求， 尤其是压实设备的合理配备，是保证路基强度的关键。

（2）严格施工程序施工前 ，必须按照规定要求做好组织 、技术 、物质及现场等方面的准备工作；小桥涵、盲沟及挡土墙等通常与路基施工同步进行，避免影响工程进度及质量控制；对于施工技术人员，应该严格按照施工组织的设计及监理工程师的指令，并精心开展工作。

3.路基防护技术要点分析

路基的修筑会改变地层的平衡状态路基长期暴露在空气中，会受各种错综复杂的自然条件的侵蚀，所以需要进行各类防护，如坡面防护、冲刷防护等。

（1）坡面防护。坡面防护主要目的是防止土质边坡被冲刷和岩石边坡被风化，应根据边坡的岩性、土质、水文地质条件、高度、坡度及当地材料，采取相应的防护措施。如今，对于路基坡面的保护是必要的，在坡面保护中有可以利用到植物防护，既可以降低成本，而且施工简单、效果好。 植物能覆盖表土，调节土的湿度，且防止雨水冲刷还可以保护环境。植物防护多采用种草、灌木。坡面防护的植物应该具有根部发达、耐旱、易生长、多年生等特点；选择的花草应具有观赏价值；在坡面防护植树中，乔木不利于边坡的稳定，不宜采用，应选用根系发达，能迅速生长的低矮灌木。 当坡较高时，就采用砌石框种草防护或格种草防护。 对于西部干旱缺水的地方，大多采用草坪植生带，也就是将土、草籽及肥料均匀拌并裹于土内，草籽发芽长成草后不但起到固土作用，而且无纺布纤维腐烂，也不会污染环境，其效果很好。除了植物防护，还有工程防护，较普遍使用的是石砌圬工防护，在路堤边坡多用混凝土预制块护坡；路堑边坡用连片的及带窗孔的护面墙。 但是从环境保护的角度出发，建议使用种草防护。

（2）冲刷防护。为了防止流水破坏路基 ，必须采取一定的防止冲刷的措施。 路基的冲刷防护包括直接防护和间接防护。 堤岸防护直接措施包括植物防护、石砌防护、抛石和石笼防护，必要时要设置支挡结构物。 间接防护是设置导治结构物来改变水流的方向，消除或减缓水流对路基的直接破坏，同时还可以减轻堤岸近旁淤积，彻底解除水流对局部堤岸的损害，起到保护作用。导治结构物主要是设坝。导治结构物的布置，应该综合考虑地质条件、间道的宽度、材料来源、水流方向、工程经济、防护要求和施工条件等。

4市政工程路基施工质量控制措施

市政道路路基工程施工的质量管理需要从多方面、多角度考虑，需要从其中存在的问题入手，结合实际总结了加强市政道路路基工程施工质量管理的方法，主要有以下几点。

4.1 施工技术方面

选择正确的施工方法：随着我国经济的发展，工程建设所运用机械化的程度也越来越高，在市政道路路基工程施工方面，选用机械施工需要结合工程实际，坚持相互协调的原则，与此同时还需要选用配套的施工技术，这样一来将大大提高施工效率，保证了施工进度，市政道路路基工程施工质量因此也会得到有效的提高。

严格把关施工程序：市政道路路基工程施工是一项系统的工程，在不同时期需要严格遵守各项规范标准、工作制度等，相关的建材、施工技术要事前准备妥当，为了节约成本，避免二次重复建设，对于特殊的小桥涵、挡土墙等基础工程施工应该与路基施工同步进行。与此同时，在市政道路路基工程施工的过程中，需要严格按照施工程序进行，保障施工质量。

4.2施工管理方面

增强施工企业的质量意识：市政道路路基工程施工承建的施工企业的质量管理意识是最后施工质量好坏的关键因素，就算监理单位再怎样认真负责，施工企业不配合，最后的施工质量还是达不到预期的效果，建立健全的质量保证体系：要想使市政道路路基工程施工质量得到有效的保证，这与一个健全的质量保证体系是密不可分的，这需要多部门的参与，如企业自身的监管、工程监理以及政府部门监管等等，政府部门代表着人民群众的利益，具体的实施部门由当地的工程质量监督站执行，另外工程监理是市政道路路基工程施工质量最基本的保障，但是在实际当中，有许多质量问题是由工程监理监督不到位造成的，所以健全完善工程监理制度十分重要。

结束语

综上所述，市政道路工程的发展既关系到了民生问题，也是促进经济发展的因素，对于市政道路路基的施工质量与工艺研究理应受到重视，但是近年来关于市政道路路基工程施工质量和施工工艺问题越来越多，工程事故纠纷层出不穷。追究其因，无疑是在施工过程中对于施工工艺和施工质量方面存在许多问题，因此，我们要重视市政道路路基工程施工质量控制和施工工艺的现状，不断创新，积极研究高效科学的施工工艺，并同时加强施工过程中的质量监管，促进市政道路工程更好的发展。

参考文献：

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【关键词】路基排水；路面；施工技术

1　路基排水的设置原则

1.1　必须先摸清水源，在全面规划，最终因势利导，综合治理。然而不同地区，不同路段，雨水量的大小、汇水面积、植被等不尽相同，导致水源不同，流量不同。因此，必须深入调查，充分利用有利地形和自然水系，及时疏流、就近分流等实现排水目的。

1.2　保护生态环境，与农田水利相配合。各种沟渠所汇集的水应尽可能引至天然河流，严禁直接使水流流入农田。必要时适当增设管涵或增大管涵断面尺寸，以利于农田排灌。

1.3　在确保能够做到快速且有效地排除影响路基稳定的各种水源的前提下，排水构造物首先应贯彻因地制宜、就地取材、经济适用的原则。

1.4　路线纵断面勘测设计时要考虑路基排水；山区要注意水土保持，采取分散径流，降低流速，节节拦蓄的方针，坚持不懈治理水土流失，基本实现了“泥不下山，水不出沟”。对各种排水设施进行定期检查进行维修，并根据实际情况不断改善路基排水条件。其中，地表排水设施包括边沟、截水沟、排水沟、跌水与急流槽、拦水带、蒸发池等设施。这些排水设施，分别设在路基的不同部位，各自的主要功能，布置要求或构造形成，均有所差异。

2　路基路面排水设施的施工要点

路基路面排水设施施工前应认真详细的审阅设计图纸，结合实际情况，理解设计意图才能准确控制排水设施的位置、断面尺寸、坡度标高等，此外不同的排水设施在施工中也有各自针对性的施工要点。总结出以下几点体会：

2.1　路基施工前，做好原地面临时排水设施，开挖路基两侧临时排水沟以降低潜水位，并与永久排水设施相结合。

2.2　在排水设计原则不变前提下，因线路路基填挖变化频繁，对局部排水设计与实际地形不吻合的情况，施工时应适当调整，特别是各式路基、路面排水横向出口的设置，必需确保其排水出口水流的畅通。避免给其他设施施工带来困难。

2.3　各个排水设施衔接通畅。比如，应注意入水口和出水口的标高控制；挖方边沟时要顾及与路面结构层边缘排水系统的连接处理。

2.4　排水设计、排水设施应遵循施工简单、便捷的原则。对于实际工程，同一种排水设施宜采用标准化结构形式。

3　路基排水施工技术

3.1　边沟

边沟设置于挖方地段和填土高度小于边沟深度的填方路段。主要用来汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。边沟的横断面形状主要有梯形、矩形、三角形和流线型几种。一般情况下，土质边沟宜采用梯形；石质边沟宜采用矩形；矮路堤或机械化施工时可采用三角形；流线形边沟主要用于积砂或积雪路段。高速公路、一级公路边沟的底宽、深度不应小于0.6m，其它等级公路不应小于0.4m。当流量较大时，应根据流量大小加大边沟断面尺寸。梯形土质边沟的内侧边坡一般为1：1-1：1.5；岩石边坡为1：0-1：0.5；浆砌边沟内侧边坡可直立；三角形边沟内侧边坡一般为1：21：3。各种边沟外侧边坡与挖方边坡一致。边沟的纵坡一般应与路线纵坡一致，并不宜小于0.5％，以防淤积，在特殊情况下容许减至0.3％。当边沟纵坡过大，且有冲刷可能时，应采取加固、设置跌水或急流槽等措施。为防止边沟水流漫溢或冲刷，边沟的单向排水长度一般不宜超过300、500m。若超过此值，则应添设排水沟或涵洞，将水引出路基范围以外。

3.2　截水沟

又称天沟，一般设置在挖方路基上侧边坡坡顶以外，或山坡路堤上方的适当地点。以不影响边坡稳定为原则。其主要作用是拦截山坡上方流向路基的地表水，保护挖方边坡和填方坡脚不受流水冲刷，降雨量较大、暴雨频繁，植被较差的山区路段，必要时可设置两道或多道截水沟。

截水沟离路堑坡顶的距离d，视土质而定，一般土质d≥5m黄土地区d≥10m；软弱层地段d≥H+5m（其中H为挖方边坡高度），但不应小于10m。山坡填方路段若需要设截水沟，应保证截水沟与坡脚之间有2m的间距。截水沟挖出的土，可在路堑与截水沟之间修成土台，台顶应筑成2％倾向截水沟的横坡，土台坡脚离路基坡顶应有大于1m的距离。为防止水流下渗，对沟底纵坡较大的土质截水沟，及土质松软、透水性较大或裂隙较多的岩石路段，应进行沟渠加固，长度一般不宜超过500m。当截水沟长度超过500m时应选择适当的地点设出水口，将水引至山坡侧的自然沟中或桥涵进水口，截水沟必须有牢靠的出水口，必要时须设置排水沟、跌水或激流槽。

3.3　排水沟

排水沟的作用是将边沟、截水沟、取土坑所汇集的水流或路基附近的积水，引至桥涵范围以外的天然河流、低洼地。排水沟的横断面，一般采用梯形，尺寸根据流量而定。但底宽、沟深均不宜小于0.5m。土沟的边坡坡度为1：1-1：1.5。截水沟排水沟应尽量做成直线，如必须转弯时，转弯半径不宜小于10～20m。沟的连续长度一般不宜超过500m。沟底纵坡应不小于0.5％，以1％-3％为宜。纵坡大于3％时，需要加固，大于7％时，则应改为跌水或急流槽。排水沟与其他沟渠相接时，力求水流顺畅。

3.4　急流槽与跌水

在陡坡或深沟地段设置的坡度较陡、水流不离开槽底的沟槽称为急流槽。其作用是将上下游水位差较大的水流引至桥涵进口或路基下方。急流槽可由浆砌片石或水泥混凝土铺筑成矩形或梯形断面。浆砌片石急流槽的底厚为0.2～0.4m，施工时做成粗糙面，壁厚0.3～0.m，底宽至少0.25m，槽顶与两侧斜坡面齐平，槽底每隔2.5～5m设一凸榫，嵌入坡面土体内0.3～0.5m以防止槽身顺坡面下滑。若急流槽较长时，应分段砌筑，每段长度不宜超过5～10rn，预留伸缩缝，接头处用防水材料填缝。

3.5　蒸发池

路线穿越平坦地形，地面排水困难，无法把地面水排走时，可在距离路基适当的地方设置蒸发池，引水人池，依靠自然蒸发或下渗将水排除。蒸发池边缘距路基边沟距离应以保证路基稳定和安全为原则，并不应小于5m。池的容积按汇水流量决定，深度可达1.5～2.0m。

4　路基地下排水

4.1　明沟：

明沟的开挖一般采用人工或机械进行，施工时注意安全，防止塌方。当土质均匀，地下水位低于槽沟底标高且开挖深度符合规定时，（①密实，中密的砂土和碎石类土开挖不支撑深度不大于1.0m：②硬塑、可塑的轻亚粘土及亚粘土开挖不支撑深度不大于1.25m；⑨硬塑、可塑的粘土和碎石类土开挖不支撑深度不大于1.5m：④坚硬粘土开挖不支撑深度不大于2.0m）其他挖方边坡可不加支撑，当开挖深度较深，土质情况又较差时，必须考虑支撑，沟槽开挖好后，及时进行砌筑等有关结构工程施工。

4.2　暗沟：

暗沟采用砼浇筑或浆砌片石砌筑时，应在沟壁与含水地层接触面的高度处，设置一排或多排向沟中倾余的渗水孔，沟壁外侧填以粗粒透水材料或土工合成材料作反滤层。沿沟纵向每10～15m或当沟通过软硬岩层分界处时应设置伸缩缝或沉降缝。暗沟沟底纵坡建议不小于1％，采用暗管时，管底纵坡不小于0.5％，如出水口为边沟暗沟（管）底应高出边沟最高水位20cm以上，不允许出现倒灌现象。在施工过程中，应防止泥土或砂粒落入沟槽或泉，以免堵塞。暗沟顶可铺筑碎（卵）石一层，上填砂砾。边水暗沟，如两雨水井之间的水道连接，可采用混凝土水管。

4.3　渗井：

渗井直径一般为50-80cm，井内填充材料由中心向四周分层次填入由粗而细的砂石材料；粗料渗水，细料反滤；填充料要求筛分冲洗，施工时需用铁皮套筒分隔，用以填入不同粒径的材料，要求层次分明，不得粗细混杂，以保证渗井达到预期排水效果。在下层透水范围内填碎石或卵石，上层不透水层范围内填砂或砾石；井壁和填充料之间应设反滤层。

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Abstract: Water damage to asphalt pavement is a common problem, it is not an outdated topic, especially in southern China. the essence of the problem of water damage is Asphalt pavement is adhesion in static and dynamic water pressure sustained under which is the core of the problem.The asphalt road surface characteristics and causes of water damage are discussed, and combined with work experience,the water damage prevention is summarized.

关键词:沥青路面;水损坏;特性;因素;预防

Key words: asphalt pavement;water damage;characteristic;factors;prevention

中图分类号:U416 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)06-0204-01

1引起路面水损坏的水的来源

水的进入是沥青路面产生水损坏的本质原因。引起路面水损害的水源,一般可分为以下几个方面:

(1)自然降水。水损坏的程度和速度与城市道路的降水量大小有密切关系。在其它条件都相同的情况下,南方多雨潮湿的城市,沥青路面的水损坏要比半干旱地区城市(特别是干旱地区城市)严重得多。在降水量不大的情况下,沥青混凝土透水但不能够排水时,基层的冲刷、PEP浆,面层产生坑涧可以是一个缓慢的过程。在冰冻地区,冬季的雪水逐渐渗透入并滞留在路面结构层内,一个冬季要发生多次冻融循环,结构层材料的整体性会被部分削弱。春季化冻期间,路面结构内的自由水会在车辆荷载作用下进一步加速路面水损坏。(2)路表积水。在路面横坡不够或平整度不足时容易导致自然降水;在面表集聚,路面材料不会是绝对不透水的,在行车荷载的动水压力作用下,水分进入路面结构内部。(3)中央分隔带渗水。有些城市道路曾经在中央分隔带内灌水,同时在中央分隔带边缘开挖,发现很快就流出大量的水,由此可见自然降水和用于浇灌绿化植物的水容易自中央分隔带路面结构层间渗入到城市道路的路面内部。(4)挖方路段的地下水。在挖方路段,路基两侧地下水位较高时,岩层裂隙水及毛细水自下而上渗入路面结构内部。一般来说,挖方路段的水损坏比填方路段严重,其重要原因是挖方破坏了水力平衡,使路基下方出现水压力而向上涌水[3]。目前,挖方路段的大多采用浆砌片石护坡,将路堤内的水彻底封住,路基下部的水没有出路,损坏将不可避免。

因此,在城市道路沥青路面内部或多或少都会存在一定量的水,面沥青层的水是易进不易出,在不能及时排走的情况下,危害性就更大。

2影响沥青路面水损坏的路面结构因素分析

2.1 路面结构组合设计

(1)材料――沥青混合料类型。沥青混合料为全开式结构或密实式结构时,路面不易发生水损坏;沥青混合料为半开式结构时,路面易发生水损坏。随着公称最大粒径的增大,渗水系数将增加,所以为了做到密水,减小公称最大粒径是有效的。(2)结构组合。路面结构组合设计包括给路面不同层位选择恰当的材料类型,保证路面结构的整体承载力和水稳定性。这包括选择密实而具有良好骨架结构的沥青混合料,使得路面不至于发生表面型水损坏;选择良好的透层和粘层材料,使得路面整体强度足够,不至于发生内部型水损坏;处理好接缝,避免缝边级配离析和压实不足。

2.2 路面排水设计

(1)中央分隔带排水。在我国,中央分隔带植树防眩而不加封闭带来的水损坏现象一直没有得到改善,但近年来,一些公路特别是改扩建的公路开始将植树以外的面积采用浆砌片石等措施进行封闭。遭受抱怨的还有反滤土工布被立柱打穿,造成中央分隔带渗水,但可从设计上检查立柱尺寸是否足以穿透土工布。(2)硬路肩排水。挡水式的路缘石使路面表面排水滞留在路面上成为水坑,也妨碍了具有一定透水能力的表面层的内部积水从硬路肩排出。近年来较多采用了平放的路缘石,不至于使水滞留在路面上。(3)路面结构内部排水。挖方路段的排水往往是薄弱环节,尤其要注意边沟的深度,不仅能排路表水,还应能排结构层的水,使路面内部的水能排入边沟。路基中有地下水或裂隙水冒出时,将使路基含水量过大,承载能力严重降低,所以挖方路段的纵向排水盲沟也是很重要的。

2.3 施工质量和工艺

施工质量和工艺的可靠、合理是一切设计得到体现的保证,是工程建设的生命。没有施工质量和合理的工艺作保障,任何完美的设计都只是一纸空文。

3水损的防治

水是水损害之源,对付水损害可采取封(堵)排的方法,防治水损主要从设计和施工两方面入手:

3.1 设计方面

为防止沥青路面因水而引发的早期破坏,除要求路基、路面必须具备足够的稳定性和强度外,路面必须具有良好的排水功能。为此,路面排水设计应成为路面设计中的重要内容。

(1)路面结构防水设计。沥青路面结构组合设计中,应根据沥青混合料粒料公称最大直径确定合理的面层厚度,防止离析,以减少路面渗水。此外,应尽可能采用有利于减轻沥青路面裂缝的设计方案。(2)路面结构排水设计。路面排水可分为路表排水和结构排水。路表排水是指水沿路面横坡和路线纵坡所合成的坡度流至路基边坡直至边沟,排出路基之外,这点在路面排水设计中已考虑到,而路面结构排水考虑的还不够充分,是导致水损的重要原因。

3.2 施工方面

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【关键字】：沥青混凝土；路基设计；路面设计；存在问题

Abstract：This article summarizes the content of the subgrade and pavement design of the project, and common problems and solutions in the subgrade and pavement design measures to improve design quality, and to avoid unnecessary losses due to design problems.Keywords: asphalt concrete; the design of embankment; pavement design; problems

中图分类号：U213.1文献标识码：A文章编号：

引言

对于公路工程而言由于其受到地质条件、水文条件、气候条件、地形等自然条件的影响很大，而这些条件又因工程所在地区的不同而差异很大，路基路面形式的选择既要满足通行能力和交通量的要求又要与路线、沿线结构物、沿线自然环境相协调，因此路基路面的选择，必须因地制宜。

路基设计

2.1断面形式

路基有路堤、路堑、半填半挖式路基三种形式。根据不同的地势条件和现场特点，路基断面形式的选择必须因地制宜，综合考虑。

常见的路堤断面形式有四种，一般路堤（如图1a）、沿河路堤（如图1b）、软土路堤（如图1c）、护脚路堤（如图1d）。在路堤设计时，要注意的问题是，如果是在取土比较困难的平坦地区，我们常常是采取选择矮路堤的形式来减少土方用量。同时路基的最小高度不能低于临界值，路基两侧要设置边沟，以保证排水通畅，使路堤处于一个干燥的工作状态，免于地下水的影响。为了保证路基能够承受行车荷载的作用和规定的稳定性，填方路堤在施工是应满足规定的压实度。

图1路堤断面形式

a）一般路堤；b）沿河路堤；c）软土路堤；d）护脚路堤

路堑是开挖地面而成的一种路基形式。路堑的基本形式有全挖式（如图2a）、台口式（如图2b）、半山洞（如图2c）,在路堑的两侧要设排水沟来引水，以保证排水的通畅。同时，在路堑的上方要设置截水沟，以阻止拦截上方的地表水流向路基，如图2a中所示。对于路堑形式的选择原则还是因地制宜，如果是陡峭的山坡上有半路堑，这时候选择台口式是比较适宜的，这样可以减少填方量。如果遇到坚硬的岩石，为了节省土方工程方面的开支，选择半山洞路基比较适宜。

无论是路堤还是路堑，土层地下水文状况都影响着路基的强度和稳定，而路基是否稳定可靠直接关系到路面的平整和行车的安全，所以路基的设计和施工是公路工程中的重要内容。在施工时，要对路堑以下的天然地面进行人工压实，直到满足规定的压实度，如果原来的土层不满足设计要求，必要时应考虑换土重新填筑，或者采取加固措施。

图2 路堑的基本形式

a）全挖式；b）台口式；c）半山洞

半填半挖也是填挖结合路基，如果路基标高处理的比较得当，能够减少土石方数量，保持填方、挖方数量平衡，这种路堤形式既具备了路堤的有点，又具备了路堑的有点，是一种比较经济的路基形式。

2.2路基宽度和高度

路基宽度是包括行车道路面和两侧路肩宽度在内的宽度，是根据设计通行能力及交通量大小确定的。

路基高度是指路堤的填筑高度和路堑的开挖深度。路基高度的确定关系到路基的经济性和稳定性，公路的使用寿命等，因为路基高度选择不当会增加填方或者挖方的土石方工程量，增大施工的困难度，同时使边坡的稳定性降低。所以在对路基高度进行确定时要综合考虑在满足路基的稳定性要求前提下，降低建设成本。

2.3路基压实

路堤在填筑工程中要分层压实以保证路基有足够的压实度；路堑在开挖到设计标高时，要检测路基顶面涂层的密实度，如果不满足规定值，则需要人工压实，如果还不能满足设计要求，需要重新填筑，分层压实，必要时换土，或者采取加固措施。

2.4边坡设计

边坡的设计主要要设计边坡坡率，在公路工程中坡率的确定要考虑岩石的类型、风化程度、岩土的松散程度等地质条件，结合地质勘察报告确定。对于路堤的边坡主要考虑其填料的种类；对于路堑边坡，在设计时为了保证工程的安全性、经济性，应该从地貌特征和地质条件方面选择。

2.5排水设计

在影响路基路面强度和稳定的各种因素中水是主要因素之一，所以在路基路面设计时必须重视排水设计，因地制宜、以防为主、经济适应。

在路基设计时，必须将地面水拦截或者排除，地下水必须隔断或者降低水位，保证路基范围内土的干燥状态，以免由于地面水的下渗地下水的流动影响路基的稳定性。在设计时，排水系统要全面规划长远考虑，地下排水和地面排水要相互配合，充分利用地形地势和周围环境，因地制宜，尽量不破坏天然水系，尽量与环境相协调。

2.6 边坡防护

路基边坡的防护要将设计、施工、养护三个时期统一起来，根据沿线水文地质资料因地制宜综合设计边坡防护，并且要结合周边环境和排水情况选择有效的植被防护或者工程防护等防护措施。