路基施工首件总结范文

导语：如何才能写好一篇路基施工首件总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：公路工程；新技术；应用管理

昔阳至榆次高速公路施工标准化覆盖率达到100％，数控钢筋加工设备、智能预应力张拉压浆设备配备率达到100％，大力推广使用隧道工程先进施工设备；在建工程质量通病治理取得明显成效，工程耐久性得到持续提高，主要构件钢筋保护层厚度合格率到达90％以上，主要受力构件不出现超限裂缝，这些成果的取得都依赖于新技术的正确应用与管理。

1强化落实举措，全面推进固废利用的工作

1．1加快科技研发进度，做好固废利用专项策划

工业固体废物是指我国各工业领域在生产活动中年产生量在1000万t以上，对环境和安全影响较大的固体废物，主要包括尾矿、粉煤灰、煤矸石、冶炼废渣、赤泥等。道路弃渣是指项目红线范围内开挖出的石方、隧道洞渣及其他可用资源。1）结合项目实际，紧密配合，共同研究，坚持“先行先试、应试尽试”的原则，提早开展各类工业固废的科技研发及现场试验工作，加快成果转化，成熟一项、一项、推广一项，抢占绿色发展先机，实现新的利润增长点［1］。2）以基础目标为底线，结合项目实际，按照利用原则认真开展固废利用专项策划工作，与项目部对固废材料分布、运输距离、使用部位和范围等，进行详细的调研，合理运用经济对比手段，精准确定固废成本。3）强化联动监督机制。加强过程监督检查机制，通过“以月保季、以季保年”确保固废利用目标按期实现。项目公司作为固废利用工作落实主体责任单位，必须进一步强化责任意识，明确分管领导、责任部门、落实责任人，建立联动落实机制，合理分解应用目标，要把计量手段与固废利用充分结合，实现固废利用工作的稳步推进。各项目部作为固废资源使用的主体单位，要结合项目实际情况，以“因地制宜、应用尽用、应用必用、经济合理、质量可靠”为原则，围绕目标计划，认真组织、科学安排、严格落实，合理有效开展二次经营。

1．2固废利用技术应用

固废资源化利用工作是践行清洁能源总体思路和要求的重要体现，是落实《交通强国建设纲要》的重要抓手，是乘着转型之风走出了路桥改革创新发展的一条新路。昔阳至榆次高速公路在行动上紧跟高质量转型发展的步伐，在“变废为宝”的道路上，蹚出山西路桥实现生态、经济、社会“三重效益”的一条新路。1．2．1临建工程临时便道、拌合站、钢筋加工场、预制场、生活驻地等场地垫层及硬化部位，必须100％使用固废。1．2．2路基工程1）用于处理采空区、软基、填料改良、路床补强等部位，固废用量不低于设计材料用量的80％。2）若条件许可，路基填筑尽量使用固废材料。浆砌工程必须全部利用道路挖方弃渣及隧道洞渣加工片石、块石等材料。3）所有项目的路基石方必须全部利用，要把石方作为项目部资产来管理，绝对不允许随意弃石方。1．2．3混凝土工程1）全部利用双掺混凝土，C40及以上混凝土中，粉煤灰及矿渣粉掺量不低于胶凝材料总量的20％，C40以下混凝土中，粉煤灰及矿渣粉掺量不低于胶凝材料总量的30％，具体掺量应在使用前通过试验确定。2）非承重结构必须100％使用固废，如：护面墙、排水沟、边沟、路缘石、路边石等工程。3）桥梁工程、隧道工程混凝土在符合规范要求的条件下使用道路弃渣；道路弃渣不足时，C30以下混凝土建议全部使用铁尾矿作为集料，使用前应通过试验确定配比。1．2．4路面工程1）路面基层、底基层、垫层在条件允许时，使用道路弃渣，道路弃渣不足时，可考虑使用工业固废，如：煤矸石（建议用量占粗集料总量的50％）、煤气化炉渣（建议粗集料全部采用）、CFB灰渣（建议集料全部采用）、铁尾矿（建议集料全部采用）、钢渣（建议粗集料全部采用），使用前应通过试验确定配比。2）沥青混凝土上面层粗集料利用钢渣，中、下面层沥青混凝土在技术经济合理的情况下，优先使用固废。1．2．5生态水泥道路基层、底基层、注浆充填、水泥土、小型构件、砌筑砂浆、临建附属工程、非承重混凝土使用的低标号水泥采用新型生态水泥。1．2．6道路弃渣1）C30及以下混凝土可使用砂岩、废旧水泥混凝土。2）路面基层、底基层、垫层，可使用砂岩、风化岩、废旧水泥混凝土及水稳基层铣刨料，废旧沥青混凝土须全部再生利用。3）玄武岩、石灰岩等优质石材须经过二次加工，优先用于结构工程混凝土，在经济合理、质量可靠的前提下，优先使用自加工机制砂。

2混凝土质量控制措施

昔阳至榆次高速公路高度重视混凝土外观质量分级管理工作，强化百年品质工程质量意识，坚守工程质量安全红线，加强组织领导，履行管理职责，严格落实组织机构、人员队伍、教育培训、资金设施等要素全方位保障，对标规范守着干，发动群众一起干，把任务分解到项目部，把责任压实到班组长，把措施交底到施工员，精心安排，周密部署，确保任务到岗、责任到人、工作落地。1）组织混凝土外观质量提升攻关，重点加强大面积混凝土表面色差、错台、蜂窝、麻面等外观缺陷和构造物结构尺寸、位置偏差和高程的控制，以及成品、半成品的保护工作。按照“严把五关，严格三检，四级管控”原则，严把原材料进场关、模板验收关、混凝土配合比验证关、工艺控制关和现场管控关，严格落实和执行“自检、交接检和专检”制度，对混凝土外观质量实行分级管理。加强路基压实度、边坡坡度、防护工程结构尺寸和涵洞沉降缝等控制，重点加强“三背”回填部、填挖结合部和高填路基的不均匀沉降控制。严选路基填料，严控填料强度、最大粒径、摊铺碾压工艺；采用合适的小型机具对桥台、涵台、挡墙等边角部位进行压实度补强；优先组织高填方路基施工，留有足够的施工沉降稳定期；强化防排水系统的动态设计，早规划、早施工，避免路基冲刷水毁。2）积极组织技术力量对所属工程项目进行全面检查，对已完工程外露混凝土外观质量进行分级评价，根据评价结果严格落实分级管理。评级单元划分：墩柱以每一浇筑节段为单元，盖梁（含支座垫石及挡块）以座为单元，梁、板以片为单元，主梁、主塔、隧道二衬、混凝土挡墙等现浇混凝土以每一浇筑段为单元，防撞护栏以单幅跨为单元。各单位应结合工程实际，认真组织，持续开展，确保工程实体品质，提升结构外观质量，总结提炼切实可行、技术可靠的工艺、工法、管控措施，各单位之间应互相沟通、交流，合力建立完善施工工艺技术标准体系，提高技术及管理水平，预防和消除施工质量通病。对评为优良的：认真总结工艺、工法、管理经验，召开现场会，在本单位全面推广，对相关管理人员、施工班组进行表彰；对评为一般的：及时修复缺陷构件，认真分析问题原因，对管理人员和施工班组重新组织技术交底，重新组织首件认证；对评为较差的：立即进行返工处理，追溯问题原因，改进技术措施，加强组织管理，对相关失职管理人员和施工班组进行批评、教育和处罚，重新组织技术交底，重新组织首件认证。水泥混凝土结构的外观质量不应有严重缺陷，对已经存在的影响到结构性能、使用功能或耐久性的严重缺陷，应制定技术处理方案，监理单位认可、建设单位备案后进行处理；对裂缝、孔洞等影响结构安全的严重缺陷，技术处理方案还应经设计单位认可［2］。

3“GIS＋BIM数字公路管控”数字平台的应用

3．1搭建信息化平台，实现数字智能网络

一是依托“山西公路智慧监管指挥调度平台”“GIS＋BIM数字公路管控”等数字平台，加强建设、施工项目现场管理视频监督。二是深度开发“山西路桥工程建设质量管控平台”系统，抓“首件产品认证”。建设单位应强化完善项目首件产品认证制度，明确首件认证的组织形式、流程，加强施工项目部间的横向联系，充分挖掘推广好的管理办法和施工经验，适时组织召开现场观摩会，规范施工工艺，统一操作流程，充分发挥首件工程示范效应，促进项目管理水平整体提升。施工单位应认真组织首件产品的生产，及时对首件产品进行总结，确定施工工艺、操作标准、管理标准，现场进行公示，便于后续同类工程施工对照纠偏，将首件标准引领转化成为持续的标准习惯。未经首件产品认证不得开工，谁签字、谁负责。

3．2推动管理数字化转型，全方位构建信息化生态系统

1）严把原材料管理关。优选材质好、生产稳定的料源，加强原材料进场检验，严格落实储料场地面硬化、搭棚遮盖、分仓堆放。2）严把模板验收关。模板要设计合理，刚度可靠，旧模板要加强除锈、打磨和整修，保证模板平整、拼接严密；脱模剂应涂刷均匀、色泽一致、隔离效果好；模板支撑要牢固，接缝应平整。3）严把混凝土配合比关。做好混凝土和易性、坍落度、外加剂匹配性和最佳掺量验证试验，选择最优配比［3］。4）严把工艺控制关。精心编制施工方案，严格做好首件认证，认真总结混凝土拌和、运输、浇筑、振捣、拆模、养生等一系列工艺参数。5）严把现场管控关。做好三级技术交底，严格技术员旁站管理，严控模板拆除，及时覆盖养生，全面、全员、全过程严格控制。

4结束语

昔阳至榆次高速公路全面推广“三集中”施工要求，推广成熟的施工工艺、施工方法，进一步健全项目技术保证体系和技术管理体系并有效运作，提高了项目集约化、机械化、智能化、信息化施工控制水平。

参考文献：

［1］李晓音．建筑工程管理的影响因素与对策［J］．四川建材，2021，47（1）：202，210．

［2］霍新龙．公路质量通病成因分析及施工加固技术研究［J］．交通世界，2019，26（25）：30－31．

篇2

关键词：影响 土方路基压实度 因素 检测方法

中图分类号：U213.1 文献标识码：A

一、土方路基超密的原因分析

（一）实际填土与标准试验土样不对应

公路工程路基施工用土量较大，个别工程的作业队伍为节约时间提高产能，不按设计文件和施工组织设计中划定的段落取土、随意运土。取土时上层和下层土混合不均匀，导致路基实际填土与标准试验土样不一致，试验检测引用的击实标准出现混淆，则可能在路基施工过程中产生压实度检测结果超密的现象。

（二）标准试验结果的偏差

试验检测人员操作不规范、试验仪器未经检定、试验环境不满足要求或者试验检测工作受到人为因素干扰时，都会影响结果的准确性。个别工地试验室为求一次报验合格率100%，擅自降低标准击实试验的最大干密度结果，导致压实度超密的一再出现。

（三）施工工艺控制不满足要求

1、单层次填土厚度偏薄，在同等碾压荷载作用下，路基压实度大幅提高，甚至超密。

2、路基土无机结合料剂量控制不准确、掺合不均匀。布灰前未根据素土层厚度计算用灰量、布灰不打格、消石灰内含有较多未消解石块、翻拌深度不足等均会造成路基土中石灰、粉煤灰、水泥等结合料用量减小或增大，从而导致路基填土干密度产生相应变化，压实度结果产生超密或不合格现象。对于石灰稳定土类路基，部分工程石灰消解和存放时间较长，其有效钙镁含量有所下降。使用不合格石灰后，EDTA滴定法检测灰剂量时数据偏小，施工单位为使灰剂量符合要求，往往会增加石灰用量，更易导致压实度不合格。

3、随着科技进步与社会发展，施工机械的性能有了较大提高，而现行规范中的一些参数、指标不能和行业发展保持一致。工程中未按照确定的碾压组合进行碾压，压路机吨位和碾压遍数远大于标准击实功时，压实度易产生超密

（四）现场检测试验不规范

压实度现场检测时若采用的检测方法不当或操作不符合规范，会导致检测数据不准确。路基在压路机的碾压下，压实功由上至下递减传递，检测方法若采用环刀法，检测的碾压层上部的实测干密度将大于下部，压实度易产生超密。灌砂法检测若操作不当也容易造成压实度超密，如：开挖试洞上口大下口小、开挖深度较浅、取出称量的土样中含有碎砖、石子等比重较大的杂物、用于含水量检测的湿土未拌和均匀、量砂制备和使用不规范等。

二、土方路基超密的对策措施

（一）对路基填土土质进行合理控制，规范取土、运土作业行为

取土、备土、运土作业要根据该工程的路基施工组织设计文件进行，按划定的取土坑进行取土，取土坑取出的土应该和标准试验用的土样一致，将上层土、下层土按一定比例掺和后运到划定的路基区域进行填筑。考虑到土层分部和厚度不均匀，工程中会出现以上情况，应该在施工前期做好应对措施，比如多做标准试验，将上层土、下层土和混合土分别进行标准试验，压实度检测时根据用土情况选择相应的击实标准。

（二）对标准试验结果进行控制

土工标准击实试验的准确性应得到保证，试验工作不应受任何利益相关方影响，标准试验可委托符合相应资质的检测单位进行试验，取（送）样的土样要和路基实际用土相同，不同土源的土不能采用同一个击实标准，应分别进行标准试验。如掺其他稳定材料，以石灰土为例：取（送）样石灰样品的产地、等级应与实际施工时使用石灰一致，石灰应从施工现场的石灰料堆中取样，同时对石灰稳定土进行EDTA标准曲线试验，用以控制石灰土的石灰掺配比例。

从碾压成型到质量验收间隔时间较长的一些路基工程，通常需要进行灰剂量衰减曲线试验，对最大干密度进行修正，尽可能降低时间因素对灰剂量的影响，提高检测结果准确性。

（三）对路基土石方施工工艺进行控制

1、路基施工应按设计的要求进行超宽填筑。当紧前层因雨松软或干燥起尘时，应彻底处置至压实度符合要求后，再进行当前层的填土作业。填土前应采用水准仪确定出当前需要的填土松铺厚度，并标识明显，使推土机或平地机操作手根据标识的高程点控制填土高度。

2、按照施工组织设计布灰应打格，根据填土厚度、压实密度和设计灰剂量，计算出每格需要的石灰、水泥或粉煤灰的质量，采用人工均匀布灰。现场拌和过程中应配专人采用挖坑检查的方法，随时对翻拌的深度和均匀性进行检查。生石灰应随用随消，恶劣天气或长时间不用的石灰应覆盖处理。生石灰进场前可检测未消解残渣含量，布灰前对消石灰进行过筛处理。

3、路基碾压前和碾压过程中按照压实度检测的频率对填土的含水率进行检测。填筑土应在最佳含水量±2%时进行碾压，并保证含水量的均匀。因含水量不适宜未压实时，洒水或翻晒至最佳含水量时再重新进行碾压。

4、路基正式施工前应进行试验段施工，根据采集到的各项参数形成首件总结报告，确定后的参数不可随意更改。选用与填土土质、填土厚度匹配的压实机械，碾压时配专人控制碾压工艺，保证机具碾压遍数和碾压顺序满足要求，避免少压或超压。当然，在土的最大干密度因不明原因偏小时，减少碾压遍数使压实度不出现超密，这种偷工减料不当得利的施工方法不能真实的反映实际情况，产生的质量隐患远大于路基压实度不合格。

5、注重成品保护工作。对于已经压实并检测合格的砂性土路基，应尽量避免重车在其表面行驶，造成表面松散和浮土较多的现象。

（四）规范进行路基灌砂法压实度检测

公路工程规定采用灌砂法检测路基压实度，不允许采用环刀法，在于灌砂法检测的是碾压层由上至下的压实情况，检测数据具有代表性；而环刀法仅可检测碾压层一定厚度内的压实情况。采用灌砂法检测时操作要符合规范，试洞深度要达到碾压层厚，形状呈Ф15cm圆柱体为最佳，试洞呈其他不规则形状时，影响压实度检测的准确性，称量时要剔除土样中的杂物，放回试洞内再进行灌砂试验。灌砂法检测的注意事项很多，试验检测人员要熟悉试验规程，多做总结提高灌砂法检测的准确性。

三、路基压实度结果超密处理

出现路基压实度超密现象，不能确定其形成原因时，采用“现场击实”的方法来确定该段路基的实际最大干密度和最佳含水量，参照此击实标准计算路段内各测点的实际压实度。

江苏省以往对于路基压实度超密的问题没有相应规定，检查出问题但无据可依，对施工单位无相应且有效的监管措施。由于压实度超密问题重要性的凸显，本省相关行业监督管理部门对省内国、省干线公路路基压实度做出相关规定：路基压实度检测超密时，单点实测值超过标准值的103%视为不合格点，超密点数大于路段内检测点数的30%时，该路段视为不合格段。

四、结束语

造成路基不良压实的现象还有很多，如施工过程中的含水量控制、路基表面平整度不良、分层填筑厚度控制不严、技术交底不清、质量控制措施不到位等多方面的问题。为减少土方路基压实度在检测中产生超密的现象，施工单位应严把质量关，控制好每个环节每道工序，按照国家有关规范、技术标准做到精细化施工，重视试验检测工作。本文对路基压实度超密原因作了一些分析，文中的不足、不当之处还望各位同行予以批评指正。