预制梁施工总结范文
时间：2023-03-22 09:01:17
导语：如何才能写好一篇预制梁施工总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
在高速公路桥梁建设中，预应力预制箱梁的应用也越来越普遍。和现浇箱梁比较，预制箱梁对地理环境的要求低，如果用架桥机配合安装，几乎对地基没什么压实度的要求，但在施工中机械及人员投入大，工艺较为复杂。本文将以本人负责的辽宁省抚顺市高速公路章党大桥工程为依托，对30M预制箱梁的施工技术，施工工艺做一总结。
1、工程概述
本桥横跨浑河，与浑河交叉角度为600，采用￠s15.2钢绞线,公称直径139mm2 标准强度fpk=1860Mpa，弹性模量Ep=1.95×105Mpa，延伸率≤2.5%，单束张拉控制应力为1395 Mpa。箱梁横截面为单箱单室截面，梁高1.6m，横向14片箱梁；30M箱梁共计224片，其中中跨中梁96片，中跨边梁16片，边跨中梁96片，边跨边梁16片。
2、箱梁预制工艺
可以说在多年来的桥梁施工过程中，箱梁预制的施工工艺、方法日趋成熟、完善。而且还有统一的通用图可以参照，整个施工过程已形成“工法”。但是，如果从施工过程中的一些细节进行深层次的讨论时，会发现有很多方面我们容易忽视，而这些方面往往是影响箱梁预制的外观，以及内在质量的关键所在。
下面将从主要施工工艺做一讨论。
2.1、钢筋绑扎与波纹管安装
钢筋绑扎包括底、腹板钢筋和顶板钢筋绑扎两部分。
钢筋在固定加工场地按设计图纸下料制作，然后转运到现场进行绑扎，钢筋的间距、尺寸、接头符合设计要求和规范规定。其中间距和尺寸在通用图即设计图纸中有明确说明，底板钢筋在焊接时应该注意接头数量，对于绑扎接头，其接头的截面面积占总截面面积的百分率，亦应符合表1的规定：
表1
注：①、焊接接头长度区段内是指35d（d为钢筋直径）长度范围内，但不得小于500mm，绑扎接头长度区段是指1.3倍搭接长度；②、在同一根钢筋上应尽量少设接头。
底板及腹板钢筋在专用钢筋磨具上绑扎成型，保证了钢筋绑扎质量，因顶板钢筋在内模安装完成后才能进行绑扎，为缩短预制周期，事先在场外将顶板钢筋网片绑扎成型，包括齿板钢筋也预先绑扎成型，待内模拼装就位后，再将钢筋网片就位进行整体绑扎，这样可以缩短预制周期，提高工作效率。
底板及腹板钢筋在模具内绑扎
波纹管在绑扎完腹板钢筋后穿入腹板钢筋内，波纹管使用前要进行外观质量检查和密封性试验，检查合格后波纹管才能使用。安装过程中避免弯曲，以免波纹管开裂破坏。同时防止电火花灼伤波纹管。锚具用螺栓固定在封头钢模板上，其定位偏差必须符合设计规定。波纹管接长由大一号的波纹管连接，重叠长度为被连接管内径的5—7倍，接头处缠扎5cm宽的两层胶带粘结密封，并使接头处不产生角度变化，
要严格按照设计提供的波纹管的坐标位置进行控制，调整好的波纹管要固定牢固，防止松动。管道位置的容许偏差平面不得大于±5mm、竖向不得大于5mm。波纹管的安装是重点工序，因此要严格控制。
2.2 模板制作与安装
模板工程包括外模和内模的制作与安装。
外模及内模采用组合式钢模，由厂家统一加工制作，同时为保证箱梁外观质量，外模采用5mm钢板加工而成，其支架为槽钢。共分7 节，每节长度4.5m、3m，每节加工形状与箱梁外部尺寸相吻合，单节模板结构如图3 所示。
为防止混凝土浇筑过程中内模上浮，在模板的上方每隔1.5m布设1根22号工字钢，其两端各焊接2根25mm钢筋压住内模，采用四点压紧，工字钢两端采用拉钩固定在事先焊接的外模槽钢吊环上，用紧线器进行连接。内模在拼装场地进行整体拼装，并事先对其下部用钢板封底，检查每两节内模接口处是否严密，否则，需要用海绵胶条填充，以确保不漏浆。然后，用龙门吊配合整体吊装就位后，即可绑扎顶板钢筋。为防止底板露筋，在每节芯模下方竖向布设2根Φ22钢筋，焊接于底板的下层钢筋网上；并在该层钢筋网下方增加支撑钢筋，以保证该处钢筋网的牢固；
模板施工注意事项：
①模板表面应光洁、无变形，接缝处用海绵胶条填充并压紧，确保接缝严密、不漏浆。
②在整个箱梁预制过程中采用同一类型的脱模剂，最好不换用别的脱模剂更不得使用废机油代替。
③模板应定位准确，不得有错位、上浮、涨模等现象。
④模板必须保证足够的刚度、强度和稳定性，保证箱梁各部位形状、尺寸符合设计要求。特指内模，在每次拆装的过程中，容易引起变形，导致箱梁的尺寸有误差，在施工中务必引起注意。
⑤底模的高度自外模支设完毕后模板下部距地面高度不得小于15cm，以方便模板后期拆卸。
⑥负弯矩模板在制作时，应做成楔形，上口大下口小。
⑦为防止预制梁上拱过大，及预制梁与桥面现浇层由于龄期差别而产生过大收缩差，应在底模施工时，预留反拱度，反拱度建议值为-17mm，反拱度取值按照抛物线方程：y=ax2+b进行计算；
负弯矩张拉槽模板制作压杠布置
.3 混凝土浇筑
（1）、箱梁混凝土标号为C50，按设计要求、《公路桥涵施工技术规范》JTG/F50-2011规范及钢筋混凝土工程要求施工。
（2）、混凝土由拌和站集中拌和，混凝土罐车运送倾入灰斗，由龙门吊运送浇筑，箱梁下料高度不得大于2.0m。
（3）、混凝土入模时坍落度为12～14cm，每层入模厚度30cm，由一端开始向另一端水平分层浇筑。加强混凝土的振捣，以便于混凝土顺利下达底模，确保混凝土振捣密实。
（4）、每层混凝土振捣时，棒头要插入下层混凝土中5～10cm，使上下两层密切结合、质量好、表面美观。底板、腹板混凝土的结合部位应加强振捣。每一振点的振捣延续时间宜为20～30s，以混凝土停止下沉、不出现气泡、表面呈现浮浆为度。
（5）、锚垫板处钢筋密集，混凝土振捣困难，要有专人负责，加强振捣，使用技术熟练的振捣工，确保工程质量。
（6）、严禁振动棒触动钢束、波纹管、锚垫板，防止变形。
（7）、混凝土浇筑时注意内模是否上浮，检查波纹管是否有进浆，发现问题及时处理。
（8）、梁底通气孔的埋设采用PVC管内装沙子填实，两端用胶带封住，防止进砼，采用定位钢筋固定，与其他钢筋发生干扰时，可适当挪动其他钢筋位置。
（9）、混凝土的浇筑宜连续进行，因故中断间歇时，其间歇时间应小于前层混凝土的初凝时间或能重塑时间。
（10）、为了保证混凝土施工质量，浇筑方式为先浇筑底板、再浇筑腹板，最后浇筑顶板。浇筑底板时，底板混凝土自腹板内分层下料。为保证箱梁端部混凝土的密实，浇筑顺序应改为距端部2—3m的位置从中部往端部浇筑。
（11）、附着式振动器呈梅花形布置，上下间距为0.5m，在振捣时要集中控制，浇筑什么部位振什么部位，严禁空振模板；振动时间以混凝土停止下沉、不冒气泡、不泛浆、表面平坦为度。特别注意的是：腹板及梁端头混凝土的浇筑在必要的时候还得配以小钢钎捣插，使混凝土进入波纹管下面，防止漏振。
附着式振捣器布置及箱梁混凝土浇筑
4、预应力施工工艺
4.1、钢铰线张拉
①张拉前准备工作
a、清除锚垫板和钢绞线上的污物、锈蚀。
b、张拉顺序号写在锚垫板上。
c、千斤顶标定、操作工人培训。
②检查锚具的位置，确定张拉顺序为：N1N2N3N4，两侧同时进行对称张拉。
③张拉程序
箱梁混凝土达到设计强度的100%且混凝土龄期达到14后才能进行张拉，张拉时采用张拉应力和伸长量进行“双控”控制，以张拉应力为主，伸长量进行校核。张拉过程中作好记录，对张拉过程中出现的滑丝、断丝等现象应及时处理以确保张拉质量。
在张拉这一工序中，关键是通过实际量测的引伸量来校核张拉力，而实际引伸量必须满足计算引伸量±6%的范围要求，计算引伸量是通过设计要求，结合规范要求，利用统一的计算公式得来。张拉完毕后，有一道容易忽略的环节，就是箱梁上拱度观测。预制箱梁张拉完毕后应注意观察梁跨中1 天、3 天、7 天、14 天、30 天、60 天的上拱值并作好记录，绘出其变化曲线，并和理论计算值（如下表所示）比较，若差值超过±20%，应暂停张拉，查明原因并提出有效的解决方案后，方可继续施工。
4.2、压浆、封锚
预应力钢束在张拉24 小时内进行灌浆，灌浆前先用水湿润管道，再用压缩空气清除管内积水。压浆用水泥浆的水灰比为0.26—0.28，具备足够的流动性，水泥浆内应根据试验掺入适量的减水剂和膨胀剂。压浆机使用活塞式压浆泵，压浆压力不小于0.5Mpa，将配制好的水泥浆从压浆孔中注入，直到另一端流出泥浆的稠度和压浆口泥浆的稠度完全相同，关闭出浆口，保持压力5 分钟以确保压浆密实。另外，压浆施工不宜在高温下进行，如气温高于35℃时，适宜在夜间施工，以防堵管。压浆完毕后，压浆试块强度达到设计要求后方可吊装。
压浆注意事项
①、管道压浆时，一定要注意相邻管道是否串浆，每次压浆后，用通孔器对相邻管道进行孔道检查，如有串浆及时采用高压风冲洗干净。
②、压浆完成后，要及时将机械设备、压浆管、拌合设备等清洗干净，并妥善保管，以便下次压浆时使用。
③、压浆时要密切注意压浆泵压力表，如出现异常要及时停止压浆，以防压浆管爆裂伤人。
④、孔道压浆顺序为先下后上。将集中在一处的孔道一次压完。压浆停止应根据出浆口流出均匀稠度的水泥浆为止，且压浆时水泥净浆的稠度控制在18±4s之间。
⑤、在孔道压浆前箱梁不得安装就位；压降后，应在浆液强度达到规定的强度后方可移运和吊装。
压浆结束后，应及时对需封锚的锚具进行封闭。应先将锚具清洗干净并对梁体混凝土凿毛。为提高结构的耐久性，锚头与垫块接触处四周应采用防水涂料进行防水处理，并设置封锚钢筋网。在封锚及封锚范围内应采用防水涂料进行防水处理。
①、封锚前应先将锚具周围冲洗干净并凿毛，然后按图纸要求布置钢筋网，浇注封锚砼。
②、封锚砼采用与梁体同条件同级别无收缩混凝土。
篇2
2018年很快就要过去了，过去的一年中，在部门领导的指导和同事的支持配合下，完成了自己所要完成的各项工作任务，在新的一年来临之迹，我要对过去一年的工作进行一个全面的总结，以便在今后的工作中能够有更明确的目标。
一、2018工作回顾
在过去的一年中，我主要完成了以下及方面工作：
1）部标服务平台的修改
针对部标新协议，修改公司现有视频相关服务，包括视频接入服务、视频控制服务以及视频转发服务；
2）车辆智能分析研究
参与技术中心车辆智能分析的相关研究，主要包括车辆车身颜色、车型、车标、车牌的属性分析以及车辆全局特征的分析，运用了CNN神经网络算法、ANN神经网络算法、SVM分类算法等，并根据车辆属性进行以图搜图的功能的开发，再此基础上，参与完成技术中心车辆属性识别、以图搜图SDK 1.0的开发。
对接了北京积图公司车辆属性分析以及以图搜图功能模块接口，对其公司接口进行了测试，接口整体准确率在95%左右，现该接口以图搜图功能运用于宁夏高速项目。
3）人脸识别算法研究
对虹软人脸识别SDK1.0以及SDK2.0进行了调用测试，其SDK主要功能包括了人脸定位、年龄识别、性别识别以及人脸比对。通过对鼓楼公安获取的实际小区视频进行人脸识别分析，其SDK整体准确率在60%左右。
4）涟源公交修改
参与涟源公交项目代码的修改，添加了相关功能报表，并对平台不能获取班线车辆定位信息进行bug修复。
二、个人总结
篇3
【关键词】桥梁工程；简支梁；箱梁；预制；拼装；施工技术
1.研究概述
1.1国外研究现状
由于国外关于高大桥梁的建设施工进行较早，在上世纪初甚至是在19世纪大量的进行了桥梁施工[1]，在经过了长期的施工经验的总结下，形成了以大量的不同型号、不同吨位的建桥机械施工例如各式的运梁机、架桥机等[2]。随着国外机械化程度的发展，国外现在的桥梁施工主要依靠架桥机械进行现代化施工[3]。根据文献参考，使用大量机械施工不但可以节省大量的人力以及物力还可以极大的缩短施工工期[4]。这样的先进经验为我国的桥梁建设提供了大量的宝贵的参考价值。
1.2国内主要研究现状
我国由于在桥梁大规模施工方面开始的时间较晚，近些年来我国才开始大规模的进行机械化桥梁施工[5]，所以在具体的一些施工经验上与国外发达国家相比有着一定的不足[6]。随着近些年来我国高速公路热潮的开始，特别是近些年来我国高速公路发展速度加快[7]，我国开始对大型施工技术进行了相当多的研究。我国在桥梁施工技术方面的研究特别是简支箱梁预制拼装施工技术方面的研究主要集中在以下几个方面[8]：
（1）简支箱梁施工设备以及施工技术研究。
（2）简支箱梁预制场地以及简支箱梁存梁区域研究。
（3）大型桥梁预制拼装施工组织设计研究。
2.大型桥梁简支箱梁预制拼装结构施工技术研究
2.1高速以及铁路桥梁箱梁预制拼装施工技术要求研究
根据对多年工作经验进行相应的总结并依靠设计文件中对高速以及铁路桥梁的施工要求进行研究。作为我国新型的高速以及铁路大型桥梁应当具有以下几个特点：
（1）桥梁刚度较大，整体性要求较高：由于我国高速列车以及汽车工业的快速发展。对于桥梁的整体性特别是竖向方向的挠度控制要求越来越高。所以根据对近些年来桥梁设计文件的研究，我们可以得到新一代的桥梁施工中关于桥梁的刚度要求要较为严格。
（2）严格限制纵向作用力产生的结构位移，减小无缝线路中的附加压力：由于经过多年工作经验总结，桥梁易受到温度影响以及车辆制动影响等外界因素产生变形。这些变形会影响行车安全性。所以，为了保证桥梁可以安全有效的进行工作必须要保证纵向结构位移。
2.2简支箱梁预制拼装施工存梁区域技术研究
在现代桥梁施工中预制箱梁的存梁区域的选择决定了桥梁施工的主要施工进度以及施工组织设计的编制。所以根据经验，在确定了箱梁的简支预制拼装施工技术后，应当马上选取相应的存梁区域的位置。主要的选取依据根据理论分析以及经验总结有以下几点：
（1）台座数量：由于在施工过程中会受到较大的其他因素影响，例如软土地区施工工期较长，应当尽量设置较多的施工台座。所以施工台座数量直接影响了存量区域的选择。所以在存量区域选择确定之前一定要编制好完整的施工组织计划，科学确定台座数量。
（2）提梁方式以及提梁便道的设计：由于在现在的大型桥梁施工中，大型运梁机可以节省较多的施工时间以及人力成本。所以在考虑存梁区域时应当考虑到提梁方式以及提梁便道的方式。
3.高速公路以及铁路大型桥梁简支箱梁预制拼装施工技术研究
3.1具体施工技术方法研究
由于在上面的研究中我们可以看到对整体刚度的要求较高是预制箱梁预制拼装施工中的施工技术要点。所以根据具体的刚度要求以及整体性要求，在高速公路以及铁路大型桥梁的施工中主要可以采取以下三种具体的施工技术：
（1）制运架梁法。
（2）桁架法现浇。
（3）架桥机桥位制梁。
主要的施工流程为：现场预制箱梁，箱梁运输至架梁位，箱梁架设安装。在施工工序中分别有钢筋绑扎、钢筋笼制作、混凝土浇筑、混凝土养护等一系列工序。在整体施工过程中具体关于决定架梁工期的主要施工工序主要为：灌注箱梁混凝土与箱梁混凝土养护。
3.2具体施工技术要求研究
具体的施工技术方面的研究结果主要集中在具体的施工工艺上。为了保证箱梁预制拼装施工效果满足现代高速桥梁的整体性高、刚度大以及平顺性好的技术要点关于施工过程中应当在以下几个方面予以重视：
（1）冬季施工技术要点要求：冬季施工是指平均气温低于零下3摄氏度的时间连续超过十天。在这段时间内施工时必须要严格参考气候资料。缩短混凝土运输时间，并保证混凝土入模时间不低于10摄氏度。特别是在气温低于零下5摄氏度时，应当马上停止预制箱梁。以免温度过低导致箱梁质量水平降低，难以满足桥梁质量要求。
（2）夏季施工技术要点要求：在昼夜平均气温高于三十摄氏度时，关于箱梁预制拼装施工应当按照夏季施工技术要点进行施工。具体的施工要点有：入模温度不能低于35摄氏度。严格控制混凝土坍落度，保证每50立方混凝土进行一次混凝土坍落度测定。在进行压浆施工时一定要保证浆体温度小于25摄氏度。
（3）施工设备的筛选：高速桥梁预制箱梁简支拼装施工中具体有三种施工技术。三种具体的施工技术可以根据实际情况进行选择或者结合使用。但是，在建设桥梁时，建议在资金较为宽裕的条件下应当尽量选择架桥机施工技术。可以选择地有轮胎式架桥机与900t架桥机。这样的施工技术可以在保证施工质量的同时满足施工进度的具体要求。
4.结论与展望
4.1结论
在进行桥梁施工时特别是在进行箱梁预制拼装施工时，因为要保证桥梁的整体性、平顺度以及刚度要求。所以应当考虑到以下几点施工技术要点：
（1）明确施工目的，保证施工技术，保证桥梁在修建完毕后可以保证良好的整体性特别是竖向的挠度与纵向裂缝的质量控制。
（2）选择合适的存梁区域，根据大机械化施工技术特点的要求，保证存梁区域可以满足施工工期要求。
（3）严格分析施工工艺流程，研究得到了影响施工工期的最主要的施工流程。
（4）为了在保证施工质量的基础上保证施工进度的要求，对于不同季节条件下的施工技术做出了一定的限制。
4.2展望
随着我国近些年来，高速铁路的大量修建，对于高速桥梁的建设特别是关于高速桥梁预制箱梁拼装施工技术的研究会越来越多。本文通过对桥梁施工技术理论研究以及多年工作经验的总结对桥梁的施工技术提出了一定的施工要求技术要求。但是随着社会的发展，今后这方面研究应该更加系统化更加专业化。
【参考文献】
[1]李志义主编.秦沈客运专线施工技术[M].北京：中国铁道出版社，2003.
[2]李怡厚主编.铁路客运专线架梁铺轨施工设备[M]北京中国铁道出版社，2003.
[3]铁建设[2004]157号，京沪高速铁路设计暂行规定.
[4]铁建设函[20051754号，客运专线无碴轨道铁路设计指南.
[5]秦沈指挥部.秦沈客运专线技术总结[MI].北京：中国铁道出版社，2002.
[6]王喜军，申全增.秦沈客运专线桥梁新结构综述[J]铁道标准设计，2002，（1）：9-17.
篇4
关键词 清澜大桥；钢-混结合梁；技术措施
中图分类号[U24] 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）109-0162-02
0引 言
目前，钢-混凝土结合梁因其在设计上具有刚度大、振动及噪声小、适宜于承受正弯矩、充分发挥钢与混凝土的材料特性等优点，在我国城市桥梁建设中已越来越多的得到应用和推广。该种桥型梁高较砼梁小，用钢量较钢梁小，维护相对简便，同时又兼具节省支架、施工方便快捷、经济指标好的特点，是一种先进的桥型。
清澜大桥主梁采用箱型钢纵梁，工字型横梁及小纵梁通过高强螺栓与节点板连接形成钢构架，构架上安装预制混凝土桥面板，现浇微膨胀混凝土湿接缝，与钢梁上的抗剪栓钉形成整体，构成结合梁体系。标准断面尺寸详见图1。
图1 钢-混结合梁断面图
本文重点介绍钢-混结合梁施工时常见问题及处理方法，并提出在施工过程中需重点关注的问题，为后续类似工程施工提供借鉴和参考。
1 工程简介
1.1 钢梁节段划分
钢梁顺桥向共分为47个节段，标准节段长为12.0m，重约140t，最长节段16m，最重节段254.7t。全桥主梁总重约7667t（含钢锚箱）。
1.2 预制混凝土桥面板
桥面板分为40种类型共计560块。横桥向分4块布置，重量约20t。
2 总体施工方案
01、A1、H1节段采用300T浮吊无支架悬臂散拼安装，01节段箱型纵梁与下横梁临时固结；
A9、A10及端横梁H8节段采用300T浮吊在边跨支架上散拼安装；
A2～A8、H2～H8利用平弦式桥面吊机整节段双悬臂拼装；
H9～H12在边跨合拢后采用平弦式桥面吊机整节段单悬臂拼装；
边跨合拢：通过滑移装置整体调整边跨支架上A9、A10及端横梁H8，使A8与A9顺利对接合拢；
中跨合拢：选择适宜合拢温度，精确测量和计算合拢段长度，利用温差进行中跨合拢段施工。
桥面板利用桥面吊机上面的20t电动葫芦提升安装。
3 施工工艺流程
施工准备钢梁制造、运输/桥面板预制、存放01节段安装A1、H1节段安装A1、H1斜拉索挂设，第一次张拉安装桥面板、浇筑湿接缝、张拉横向预应力A1、H1斜拉索第二次张拉架梁吊机制造、安装、试吊及验收整节段对称吊装A2～A8、H2～H8节段/支架上拼装A9、A10及H8A10、A9与A8对接边跨合拢中跨架梁吊机吊装H9～H12节段中跨合拢桥面板纵向预应力张拉。
4 常见问题分析及解决方法
4.1 桥面板预制及存放
清澜大桥桥面板类型多，工程量大，预制施工质量要求高，存放时间长。常见问题主要有：
1）桥面板面积大，板厚较薄，预制及存放过程中易出现裂纹及掉角情况；
2）桥面板放置在钢梁的工字型横梁及小纵梁上，接触宽度仅为5cm，桥面板与钢梁接触面的混凝土平整度要求非常高（≤2mm）；
针对以上问题，在施工过程中总结出以下经验：
1）预制施工时应注意：
优化配合比，采用新制型钢模板且在使用前严格打磨并涂刷脱模剂，混凝土浇筑过程中充分振捣并及时收浆抹平，采用塑料薄膜覆盖后保水养护，拆模时禁止硬撬及撞击等；
存放时应注意：
采用4点受力存放，垫块顶面平整且高度一致，转运过程中防止碰撞，严格控制存放层数（最多5层）等。
2）严格控制预制台座质量，台座顶面采用C50砼并用砂轮打磨平整，顶面采用∠752×6角钢包边，四周高差不大于2mm，保证桥面板底部的平整度满足设计要求。
4.2 钢梁安装
根据现场实际情况，清澜大桥钢梁安装分为无支架散拼、对称悬臂整体吊装及支架散拼安装等方案，各具特点，关键控制点各有不同：
1）无支架散拼
主塔处01、A1及H1钢梁节段采用无支架散拼安装，散拼杆件最大重量约67t，吊高约25m。利用300t浮吊依次吊装01节段2根主纵梁及5根横梁，塔吊安装小纵梁，散拼完毕后精确调整钢梁高程及轴线偏位，满足设计要求后将01节段钢梁与主塔下横梁临时锚固（详见图2），之后分别散拼A1、H1节段钢梁。
图2 塔梁临时锚固图
施工中应注意：
浮吊精确定位，主纵梁临时抄垫，01节段高程及轴线精确调整，A1、H1节段与01节段主纵梁按规范要求插打冲钉及安装普通螺栓固定，A1、H1节段安装过程中的倾覆稳定等。
2）对称悬臂整体吊装
A2～A8、H2～H8节段采用架梁吊机对称悬臂整体吊装。施工中应注意：
架梁吊机设计、安装及试吊，钢梁节段对称吊装，架梁吊机前移稳定等。
3）支架散拼安装
A9、A10采用支架散拼安装，散拼过程与无支架散拼相似。施工中应注意：
支架沉降观测，钢梁杆件调整设置等。
4）边跨合拢
A8、H8梁段施工完成后，进行边跨合拢。将支架上预拼好的SA9、SA10梁段通过整体滑移和调整高程，使之与SA8精确匹配实现合拢，从而使边跨由悬臂结构转换成简支结构体系，形成稳定结构。
箱梁合拢时间选择：在当天气温最低时施工，以保证施工高强螺栓有足够的安装时间。
纵向调整：利用2台YDC2400X千斤顶在箱型主纵梁箱内对拉，使支架上梁段缓慢向SA8移动，直至设计位置；
横向调整：在桩顶分配梁侧向安装牛腿，形成千斤顶反力架，利用千斤顶对梁段横向位置进行微调，使之与SA8轴线一致；
高程调整：首先调整梁段前端，使之高程与SA8基本吻合，然后调整后端高程，使之纵梁对接线性吻合，转角满足设计要求。
5）中跨合拢
中跨合拢段钢梁的安装是一个抢时间、抢速度的施工过程，在合拢前必须做好一切准备工作，在有限的时间里完成。施工中注意合拢前配重卸载、施工支架拆除及塔梁临时固结拆除等。
4.3 高强螺栓施工
主要控制高强螺栓存放、施拧及检查验收等。注意事项有：
存放：螺栓、螺母及垫圈入库时应核查数量，分批号、分规格、分厂家存放，并作好防潮、防尘工作，下面应以木板垫高，通风，防止锈蚀和表面状态改变，影响螺栓的扭矩系数。入库后要建立明细库存表，发放登记表，加强管理。
施拧：采用扭矩法施工。施工前应做好施拧工艺性试验。
检查验收：采用紧扣法检查、验收。高强度螺栓施拧质量检查应设专职人员进行检查，当天拧好的螺栓当天检查完毕，并作好施工记录。
4.4 桥面板安装及湿接缝施工
散拼节段桥面板采用300t浮吊起吊安装，整节段吊装部分采用桥面自制20t龙门吊机安装，安装顺序横向由边到中，顺桥方向由塔柱方向向外延伸。
纵横梁之间的湿接缝不需配置模板，主纵梁外侧1.5m宽的现浇桥面板为悬臂施工，底模和侧模均采用钢模。
施工中应注意：
预制桥面板安装精确定位，并夹垫橡胶条，防止湿接缝混凝土浇筑时漏浆，纵横向预应力管道接头处理，防止渗浆等。
5 结论
篇5
Abstracts:Reinforced concrete T beam is a kind of simply supported T beam structure, due to its light weight, simple stress, material saving, construction has the advantages of high speed highway construction in China has been widely applied. The author of this paper on the highway T Liang Jianshe gained some experience in engineering practice, analyzed the T beam prefabricated diaphragm disease, crack, the template structure design is not reasonable construction quality problems and causes, and gives the corresponding measures and matters needing attention. The improvement of T beam stress performance is relatively effective, the expressway to deal with the busy traffic situation is very useful
关键字： 钢筋混凝土、T梁、预制、横隔板病害
Key words:Reinforced concrete, beam, T, prefabricated diaphragm disease
中图分类号: U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
引言
钢筋混凝土T梁是一种简支T型梁结构，以其自重轻、受力简单、节省材料、架设速度快等优点在我国公路建设中得到了广泛应用。钢筋混凝土T梁作为公路主要的受力结构，尤其对高速公路而言，需要承受更加繁重复杂的交通状况，若预应力钢筋混凝土T梁在预制过程中施工质量不良，随着运营时间的延伸和运营车辆数量的发展，将严重影响到高速公路的正常使用功能和使用寿命，更甚的是可能存在安全隐患，进而造成不可挽回的巨大人身及财产损失。因此，钢筋混凝土T梁预制施工质量是关系到高速公路质量的关键问题之一。本文总结分析当前钢筋混凝土T梁主要存在的质量问题，并从根本上提出相应的施工质量防控措施，从而提高高速公路T梁预制施工质量。
1T梁质量问题及原因
对钢筋混凝土T梁成品质量造成影响的5个相关方面：即横坡、平整度、高度、长度、宽度。分别进行现场检测，根据结果表明，它们的合格的发生概率分别为42%、72%、85%、94%、100%，因此，可以发现其中横坡、平整度是T梁预制施工中需要注意的问题，也是提高T梁施工质量所需要重点解决的对象。为了便于项目施工单位能够快速、有效的提高T梁预制施工质量，本文对影响T梁预制施工质量问题进行总结分析。
（1）T梁横隔板病害
随着T梁横向联系的破坏，部分主梁开始出现结构性病害，如T梁跨中腹板产生超限U 型裂缝, 支点附近产生斜向腹剪裂缝； 此外, 桥梁的其它部位如桥面铺装、支座等相继出现相应病害。这些因T梁横隔板质量导致的病害普遍存在，并成为T梁桥的常规病害之一。某高速公路16 m钢筋混凝土T梁横断面布置（如图1） 所示,T梁横隔板连接构造（如图2）所示。
图1 T梁横断面布置（cm）
图2 T梁横隔板连接构造示意图
（2）T梁具体出现的横隔板病害现象
横隔板连接钢筋断裂，即在钢筋与钢板焊缝位置处出现断裂,原因是由于拉应力与剪应力共同作用产生的疲劳破坏；由于T梁横隔板的破坏, 主梁跨中腹板产生U形裂缝, 主梁支点位置腹板产生斜向裂缝；由于T梁横隔板的破坏, 上部结构梁各体系随之破坏, 表现为T梁翼板损坏较严重, 接缝处混凝土脱落、渗水, 水流侵蚀梁体并在梁体表面析出白色钙化物, 同时桥面铺装亦出现较为严重的破损。
T梁横隔板采用干接头时，受现场施工条件等多方面影响，其施工质量不易控制，钢板焊接长度及质量不符合要求，横隔板本身错位无法焊接，后补砂浆与横隔板间粘结强度不足，均造成干接头存在质量难题。在大型车辆通行时产生的振动荷载加剧了钢板的开焊和砂浆的脱落。
（3）其他质量问题
腹板裂缝以边梁和次边梁的病害程度相对严重，这是由于边梁所受的荷载最大致使混凝土开裂，另外，由于T梁腹板较薄，混凝土自身收缩引起混凝土内产生应力，而防止混凝土收缩的构造钢筋不足，T梁出现混凝土收缩裂缝； T梁腹板相对较薄，施工中控制不妥等原因使保护层偏薄，容易因混凝土碳化引起钢筋锈胀，致使混凝土剥落；模板结构设计存在不合理性，预制T梁的横坡是通过翼板进行调节的，而翼板原设计为固定的，模板安装困难，不容易控制横坡，也不容易调节，并且T梁浇筑完混凝土后拆模板非常困难，必须用大锤敲打才能脱模，拆装模板时间比较长，同时容易敲崩混凝土，也影响到T梁的外观质量；由于T梁需桥面铺装来承担传递部分横向荷载，而早期的桥梁铺装普遍较薄，在车辆荷载作用下桥面沿T梁铰缝处容易开裂，雨水便会从桥面裂缝处下渗，在冻胀作用的循环作用下，会使得翼板破坏；由于T梁与现浇段混凝土龄期不一样，连接处出现缝隙或后浇混凝土部分因养护不及时出现早期开裂，或因桥面防水处理不到位引起雨水渗漏；施工过程中模板安装控制不严主要存在于模板间的接缝不严密、不平整，一些预埋件预留的孔洞没有认真进行堵塞，导致混凝土浇注完后表面出现不平整、接缝处漏浆、预埋件处出现蜂窝麻面等现象；另外，模板变形、自重过大，专项方案未落实、模板施工指挥不当、施工技术交底不到位都可能对T梁预制的施工质量产生一定的影响。
2T梁质量防控措施
现结合上节中钢筋混凝土T梁可能存在的施工质量，以及作者在高速公路T梁建设中积累的工程实践经验，简要的介绍钢筋混凝土T梁在预制施工过程中的质量防控要点与措施。
（1）T梁横隔板病害防控措施
为了防控由于T梁预制质量问题而造成的T梁横隔板病害，应该将干接头全部改为湿接头，具体做法是凿除相邻横隔板的混凝土，用钢筋将横隔板的钢筋连接起来，再支模浇筑高性能混凝土，但是湿接头会因T梁与现浇段混凝土龄期不一样而在连接处出现缝隙或后浇混凝土部分早期开裂问题，应尽量连续统一浇筑，保证连接处两侧的混凝土工期一致，若实在不能保证工期一致时，必须做好桥面防水层，并经过增强施工控制（如增加两片梁翼板间的连接钢筋，并用高性能混凝土浇筑，从厚度和钢筋网两方面增强桥面铺装以应对横隔板增强处理；提升混凝土抗侵蚀性能事先预防梁体破坏）以减少收缩裂纹。
（2）腹板混凝土开裂防控措施
预应力钢筋混凝土T梁，由于事先施加预压应力，抵消了混凝土收缩应力，使混凝土梁在正常应用荷载作用下不致开裂或推迟开裂，腹板很少出现这种裂缝。相比腹板裂缝宽度超过规范值的，若梁底裂缝宽度不超限，则对裂缝进行封闭处理，并且增加混凝土的保护（涂刷保护层）。若梁底裂缝超过规范值，则必要对T梁的承载力进行鉴定，若承载力不足，必须要对其进行加固处理。
（3）模板结构设计不合理的防控措施
将固定的翼板改为可以上下微调的翼板，即在翼板底下每隔一米处加撑杆可以上下进行微调的螺丝，通过翼板底下这个螺丝可以有效的控制T梁横坡以及浇筑混凝土后，方便模板拆卸施工，从而缩短模板施工时间。
（4）模板施工控制不严防控措施
首先模板应保证有足够的强度、刚度及稳定性；且横隔板处底台模设计要合理；其次对模板安排专业人员进行测量定位，高程控制满足横坡、反拱度、厚度等要求；预应力管道埋设要准确，且不能产生破漏现象；再者要选用合理的脱模剂定期、定量进行涂刷模板；然后做好模板安装时的止浆措施：施工管理人员应要求工人去落实并严格控制，使模板间的接缝严密、平整，一些预埋件预留的孔洞应进行认真堵塞，防止导致接缝处漏浆，预埋件处出现蜂窝麻面等现象出现；气温过高时，需采取降温措施，如向模板洒水或喷雾降温；预应力张拉时应两端同步进行，采取应力、伸长量双向控制，并以应力控制为主，预应力筋伸长量作为校核的措施；拆模时间的控制：拆模时间不宜过早，否则强度欠缺，容易导致混凝土缺角、掉块等现象，还将影响梁体的受力及寿命。
（5）其他措施
在设计时，要充分考虑施工原因的影响，提升安全系数；施工时要增强对施工人员的培训，组建经验丰富、高素质的施工队伍，提升施工质量；加强施工管理，充分做好精细化管理，从施工的众多细节工序、工艺入手，精细准备、严格控制；强化监督检查，严格制度，狠抓落实等；施工现场应进行坍落度试验，符合要求后才可浇筑，混凝土严格按程序分层浇筑，且必须连续浇筑，一次完成；振捣人员分工明确，按操作规程进行操作，确保振捣均匀、密实，不漏振不过振；混凝土初凝后用麻袋覆盖，终凝后采用喷淋系统进行养生，在施工过程中现场技术人员及施工员监督要到位，同时加强责任的落实和执行到位，避免在出现这些细节上的问题再出现，严格要求他们按技术交底、规范进行施工；吊装时，要垂直进行吊装，避免因受力不均匀造成翼板处破损及开裂，进而影响梁体的质量及寿命。
3结束语
目前，各高速公路车辆超载运营的情况较为普遍，且随着经济的蓬勃发展，高速公路需要承载的交通状况也日趋严重，这些状况都进一步地提早诱发高速公路病害的发生和发展。从运营安全的角度出发，对存在的病害进行维修、加固是必要的，更重要的是要从预防的角度出发，尽可能地控制高速公路的施工质量。T梁作为高速公路桥梁中的主要受力构件，一旦其发生质量问题将会引发一系列的安全隐患，后果也极其严重。因此，本文从T梁可能存在的质量问题及成因出发，总结出了T梁预制施工过程中几点应对措施及注意事项。这对改善T梁的受力性能是相对有效的，对提高高速公路应对繁忙的交通状况也是十分有益的。
参考文献：
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篇6
【关键词】桥梁；砼预制构件；裂缝
中图分类号：TV698.2+31 文献标识码：A文章编号：
引言
桥梁是城市交通的枢纽，对城市的长远发展与经济的繁荣起着非常重要的作用。它的作用甚至不亚于公路、铁路的建设。这也就直接牵引出一个问题，那就是桥梁的安全问题。大量的实践表明，现有桥梁绝大部分都是带裂缝工作的。桥梁混凝土结构裂缝的原因复杂多变，但根本原因是混凝土中的拉应力超过了混凝土的抗拉强度。本文主要就道路桥梁的钢筋砼预制构件裂缝产生的原因进行分析，以便于在以后的施工中避免同类问题的产生，从而提高混凝土桥梁的使用寿命。
一、桥梁砼预制构件裂缝问题分析
1、砼徐变引起的钢筋砼裂缝
砼预制构件徐变引起的钢筋砼裂缝是桥梁裂缝中最为普遍的原因，在构件的截面钢筋砼受压徐变时，会导致瞬时弹性变形，时间越长构件的变形值就会越大。使构件承受较大的拉应力，导致裂缝的出现。同时预应力构件会因为产生徐变造成比较大的应力损失，在很大程度上降低了砼结构的抗裂性能。
2、荷载承受过大引起的裂缝
荷载裂缝一般是指混凝土桥梁在常规的动静状态荷载以及桥梁的次应力下产生的裂缝。荷载裂缝会产生在桥梁生命的三个阶段。其一：桥梁的设计计算阶段。结构设计时没考虑施工的可能性；钢筋设置偏少或布置错误；构造处理不当；在进行受压以及荷载计算时，结构的受力假设和结构的实际受力不符合，漏算荷载等造成结构先天承载能力不达标，在荷载作用下结构产生裂缝甚至垮塌。其二：桥梁的施工阶段。随意更改钢筋砼结构的施工顺序，擅自更改结构受力模式；在进行施工时，随意的进行翻身、起吊以及运输和安装；其三：桥梁的使用阶段。在使用的过程中，受恶劣天气的影响，如大风以及大雪和地震，不注意对过往车辆的限制，使超过设计荷载的车辆行驶过桥等。
3、砼收缩引起的裂缝
在实际工程中，混凝土因收缩所引起的裂缝是最常见的。砼在空气中硬结时体积减小的现象称为收缩。可以概括为以下几种收缩。塑性收缩，是指砼初凝之前出现泌水和水分急剧蒸发，引起失水收缩，混凝土失水收缩，同时骨料因自重下沉，造成塑性收缩；干塑性收缩，当表面混凝土承受拉力超过其抗拉强度时，便产生收缩裂缝。其走向纵横交错，没有规律性。较薄的梁、板类构件，多沿短边方向分布；整体性结构多发生在变截面处；预制构件多产生在箍筋位置。
4、钢筋锈蚀引起的桥梁裂缝
由于砼质量差或保护层厚度不足，砼保护层受二氧化碳侵蚀炭化至钢筋表面，使钢筋周围砼碱度降低，引起砼开裂，甚至保护层剥落，出现锈蚀裂缝。锈蚀物体积比原来增长约2~4倍，从而对周围混凝土产生膨胀应力，导致保护层混凝土开裂、剥离，由于锈蚀，使得钢筋有效断面面积减小，钢筋与混凝土握裹力削弱，钢筋受到侵蚀，就会使结构的承载力降低，然后诱发其他形式的裂缝。
5、温度变化引起的裂缝
一年中四季温度不断变化，当外部环境或结构内部温度发生变化，砼预制构件将发生变形，当应力超过砼的抗拉性时就会产生温度裂缝，对桥梁结构的影响主要是导致桥梁的纵向位移，结构的位移受到限制时会引起温度裂缝。一方面，在实际浇筑之后由于水泥水化放出热量，砼温度升高，由于砼内、外部产生温差，表面收缩又受到内部砼的约束产生拉应力，当拉应力达到一定值时，砼就会出现裂缝。另一方面环境温度低于零度时，吸水饱和的砼出现冰冻，使砼中膨胀力加大，强度降低，并导致裂缝出现。
6、桥梁收缩引起的裂缝问题
砼预制构件在进行凝固的时候内外的收缩不均匀，导致表面上的砼所受到的拉力远远超过了抗拉的强度，从而出现了桥梁的裂缝。
7、地基变形引起的裂缝
地基地质差异太大；结构荷载差异太大；砼浇灌完后，因地基浸水引起不均匀沉降，基础竖向不均匀沉降或水平方向位移，使结构中产生附加应力，导致砼预制构件开裂。
8、施工阶段操作不合理引发的裂缝
若施工工艺不合理、施工质量低劣，容易产生各种裂缝，更容易出现细长的薄壁结构，进而产生砼预制构件裂缝。比较典型常见的有：混凝土振捣不够均匀，不够密实、混凝土浇筑速度过快，混凝土搅拌、运输时间过长，混凝土保护层过厚，混凝土初期养护时急剧干燥等等。在进行混凝土浇筑时，没有进行模板刚度的检测，在浇筑完成后产生与模板变形一致的结构裂缝。没有合理的处理接头部位，容易导致施工缝以及新旧混凝土之间出现裂缝。为了减少工作流程，施工时把钢筋混凝土的墙式护栏与主梁同时进行浇筑，导致模板拆除后的墙式护栏产生裂缝。
二、桥梁工程裂缝的预防措施
1、材料选择
施工材料的选择：一般来说，建筑工程和桥梁工程采用普通水泥即可。选择合适的水泥和严格控制好水泥用量。选择骨料时，严格控制骨料级配和含泥量、黄砂的含泥量和细度模数。避免钢筋锈蚀膨胀裂缝的发生。选择适当的外加剂和合适的配合比，合理控制水灰比。尽量不采用含有氯化物的外加剂，防止钢筋锈蚀，产生膨胀裂缝。严禁使用含镁盐或者硫酸盐的水搅拌混泥土，避免水泥成分中的铝酸盐与镁盐或者硫酸盐产生化学反应，影响混泥土的性能，否则容易造成钢筋锈蚀膨胀裂缝或者体积膨胀裂缝。
2、科学合理的砼配合比
配合比应采用低水灰比、低用水量，以减少水泥用量。水灰比一般控制在0.5以下。矿粉掺配比例宜占胶凝总量的1/4。掺加高效减水、增塑、缓凝剂来增加砼的坍落度和和易性，改善砼拌合物的流动性、保水性。
3、级配方案
选定骨料最佳级配方案，减少空隙率，使砼获得最密实的体积。依靠砼本身的密实性达到提高砼的抗拉强度、减小收缩裂缝的目的。
4、施工过程的控制
砼搅拌与运输时，要合理确定施工时间的长短；砼振捣时，防止过振、漏振；砼分层或分段浇筑时，接头部位处理好；对于截面尺寸相差较大的砼构筑物，可先浇筑较深部位的砼；小型砼预制件可在砼初凝后、进行二次抹压；对模板的支设则要把支架控制牢固，而模板表面的污垢则要清理干净，模板与模板之间接缝要严密。采用多种方法浇筑，可避免振捣控制不力及蜂窝、麻面、空洞的产生。砼初期养护不得急剧干燥或早期受冻，防止砼与大气接触造成局部剥落，或脱模后出现空鼓现象。施工阶段应使砼的施工期最低温度不低于砼使用期的稳定温度。
5、砼预制构件的养护
凡是砼工程都存在施工余水散发的问题。塑料薄膜进行封闭式的养生，，由于塑料透水率很低，又能保温，养生效果好，理想，方便。倘若养生不好不仅对砼强度影响很大，还极易产生裂缝。
结束语
裂缝是砼预制构件中普遍存在的一种现象，它的出现会引起钢筋的锈蚀、砼的碳化，会降低建筑物的抗渗能力和承载能力，施工应采用科学合理的方法去处理，并在施工中采取有效的预防措施来预防裂缝的出现和发展，出现问题后多分析、多总结。贯彻预防为主的原则，确保结构安全、稳定地工作。要加强对于桥梁的养护和维修，保证其使用性能，延长使用年限。
参考文献：
[1]郑良俊.论桥梁裂缝产生的原因以及预防[J].黑龙江科技信息,2009.
篇7
关键词：公路桥梁 工程预制板 质量问题 处治
中图分类号： O213.1 文献标识码： A 文章编号：
一 预制板(梁)的质量问题及解决措施
1表面问题严重，混凝土不平整
预制梁板经常出现表面问题，例如表面呈现麻面、蜂窝等，有时甚至会有较大的空洞出现，产生这种现象的原因是：1)模板有漏浆现象，振捣过度，造成比较严重的跑浆；2)混凝土配制不合适，造成坍落度偏小，或者采用了不合适的浇筑方法，没有进行足够的搅拌和振捣，导致混凝土出现不密实、不均匀等现象，产生局部砂浆过少的情况。
预制梁板的混凝土必须密实且美观，还要严格确保其质量，因此，施工时应该采取合理的措施：1)对混凝土拌合物进行配料时要科学、准确。2) 在混凝土浇筑的现场，要有专职的质检员对其全过程进行质量控制，严禁使用不合格的混凝土。采用平板振捣的方式对混凝土进行振捣，用振捣棒振捣腹板，确保混凝土振捣密实，不漏振。3)混凝土浇筑完成之后，初凝时，应该马上用湿麻袋覆盖，等达到终凝之后进行洒水养护。
2 预制梁板高度超过设计高度
固定预制梁板的芯模时如果没有固牢，振捣混凝土时就会产生挤压力，这种力会造成芯模上浮，从而导致预制梁板底面厚度超标，顶板的厚度不够，有一些施工单位通过增加板高的尺寸，达到保证顶板厚度的目的，造成预制梁板的高度超高。因此，当预制梁板的芯模采用充气胶囊时，虽然装脱模比较容易，但是将胶囊固牢很有难度，同时胶囊本身的材质也容易导致一些问题的产生，例如局部鼓包、上浮，因此，除某些特殊情况要求采用充气胶囊作为芯模外，通常情况下以钢模板作为芯模。预制梁板的高度超高时，会对桥面铺装层的厚度产生直接的影响。当桥面铺装的厚度不能满足设计要求时，可以对垫石或者墩台帽的高度进行调整，也可以将顶板超厚的部分凿除。
3 预制梁板出现施工裂缝
造成预制梁板出现裂缝的原因很多，主要包括：1)混凝土采用质量不达标的原材料，造成梁板产生裂缝。2)混凝土梁板在堆放、起模、浇筑、拼装、运输以及吊装的过程中，如果没有采用合理的施工工艺，质量低劣，就可能导致多种类型的裂缝出现。3)混凝土符合热胀冷缩的原理，当结构内部的温度或者外部环境的温度发生变化时，混凝土会出现变形的状况，如果变形受到阻碍，在结构内部就会有应力产生，当混凝土的抗拉强度不能抵抗应力时，温度裂缝就会产生。4) 在梁板混凝土达到设计强度之前，外部荷载会对其产生影响，对构件产生一定的拉应力，当这个力大于允许的拉应力时，就会导致构件出现裂缝。
混凝土梁板产生施工裂缝时，一些作报废处理，有一些可以继续利用，对于可以利用的通常有几种修补的方法：1)采用环氧胶粘剂对裂缝进行修补。修补时通常沿着裂缝凿嵌槽，同时采用凿毛工艺处理裂缝。2)灌浆封闭。封闭外界与梁板之间的裂缝，只留出排气孔和进浆口，之后采用高强胶结材料按照一定的比例进行配制，配成低粘度的浆液，之后将浆液压入缝隙内，进入裂缝内之后等待其扩散，发生胶凝固化，从而起到对原来的结构强度进行恢复或者加固的作用。3)表面喷浆。仔细敲击需要进行喷浆的混凝土的结构表面，清理干净混凝土的碎渣。对于有缺陷的部位，首先需要进行适当的凿除，之后才能修补，如果钢筋表面有的地方，需要将上面的铁锈清除干净。4)柔性封闭。裂缝凿开之后，需要将其内部清洗干净，可以采用水气喷射法或者喷砂法或者两者相结合的方法，之后采用压缩胶贴、聚乙烯条等柔性封闭剂对其进行充填。
4预应力伸长值偏大
1)油表读数的精确度不够。2)千斤顶的校验方法存在问题。3)工作人员在进行计算时引用的数据有歧义、对问题分析考虑的不全面。主要通过以下几点反映出来：a．记录实际伸长值时考虑不全面，没有去掉顶内伸长量，造成实际测得的伸长值偏大。b．张拉过程中夹片以及预应力筋会产生收缩，没有考虑到它们的内缩量，造成实测值偏大。c．当直线预应力筋长度大于25m或者采用曲线预应力筋时，曲线孔道以及孔道局部偏差都会导致产生摩阻，计算理论伸长值往往忽略其影响，造成理论值偏大。d．选择初应力时选择错误，导致实测的伸长值偏大。e．对弹性模量(E)进行取值时，不准确。应该采取相应的措施解决上述问题：固定张拉人员，进行张拉时同时控制伸长量和应力；定期校验油表和千斤顶，进行张拉时如果有异常情况发生，必须立即停止，然后分析原因，参考当时情况对油表和千斤顶进行重新校验；尽可能采用率定值对油表和千斤顶进行校验，即对油表读数进行校验时参照实际的初应力、控制应力进行；增加钢绞线的检测频率，弹模试验的取样要涉及到每捆钢绞线，对钢绞线的理论延伸量做出及时的调整。
5漏浆阻碍伸张拉应力
应该从以下几方面防止孔道漏浆：
1) 选取合适的钢带制作波纹管， 选择钢带时必须按照现行的有关国家标准进行，其厚度通常不低于0.3mm，对其进行确定时一般要考虑管道形状、直径、钢带的设置时间。2)进场后，对钢带进行有关检验，安装波纹管时还要全面的检查其外观，要求不能存在不规则的褶皱和孔洞。3)接头连接管的直径应该比波纹管大一个级别，其长度应不小于40cm，是被连接管道内径的5到7倍。应该设置两处定位钢筋，避免角度发生变化，造成穿束困难，最后缠裹紧密连接管道的两端，防止漏浆。4)如果成孔的为圆形波纹管，应该“先浇筑、后穿束”。5)浇筑混凝土时要保证波纹管道不能碰到振动棒。
6反拱度偏大阻碍桥面施工
在桥面的施工中，经常发生组合箱梁反拱度偏大，造成桥面施工困难的情况，主要有以下几个方面的原因：1)边梁比中梁的预应力筋多，同时没有负弯矩张拉。2) 龄期等对组合箱梁的正弯矩张拉产生影响，造成弹性模量降低，低于设计强度的85％，导致张拉后反拱度偏大。3)储梁期太长，正弯矩张拉结束之后间隔很长时间，甚至超过60d才开始进行负弯矩张拉。这种情况造成桥面铺装层开裂，还有可能损毁桥面。为了防止发生类似问题，应该注意以下几点：控制弹性模量，尤其是混凝土张拉时；控制施工过程中箱梁混凝土的配合比；减少储梁期，安装及时，同时进行湿接缝、湿接头施工。为了达到有效提高预制梁板的质量的目的，在施工中，要非常重视上述问题，必须规范施工，科学管理，严格把关。
二、宏观调整公路桥梁工程预制板(梁)
预制板的铺设是桥梁工程建设的主要工序之一，也是保证桥梁工程质量和进度的依据。当前，我国桥梁工程受到很多因素的影响和制约，如技术水平、施工工艺、工程管理等，常常导致预制板出现问题，然而有些问题是通过分析研究能够解决或者避免的。防止这些问题的发生主要从以下两方面进行考虑:
(1)提升桥梁工程设计，提高施工人员专业素质
必须实施技术化、专业化的路线提升桥梁工程的设计水平。设计人员应该到现场进行勘查、对比，反复多次，遵循标准，按照实际情况合理的进行设计。不论是个人还是勘测单位，每次最多接受一件勘测工作，质监部门会严惩同时接受多个勘测工作的情况。施工前，质检小组应该全面检查各项设备的质量，施工中，经常检查设备的状况，保证设备正常运行，同时保证设备的清洁。
(2)严格控制预制板的施工质量
在施工过程中，如果发现预制板有问题，必须重新制作，如空心板混凝土横着的方向出现裂纹、顶端或者厚度不达标等。密度不够往往会导致空心板底部渗水或者漏水，产生这种情况的原因主要是：保护钢筋混凝土的层模较少或者在预制板的竖方向产生裂纹，此种情况常常是由施工质量把关不严格导致的。
小结
预制板(梁)在桥梁工程中起着很重要的作用，决定了整个桥梁的质量，因此要尽量避免预制板(梁)出现质量问题，并对问题及时对其进行处理。施工设计者要积极总结实践经验，施工时严格遵守施工技术规范，科学的对预制板(梁)进行分析研究，进行大量试验，从而有效降低预制板(梁)出现质量问题的概率，保证预制(板)梁的耐久性以及稳定性，确保行车安全。
参考文献
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篇8
关键词：先简支后连续，桥梁施工 ， 质量控制
Abstract: based on the wave of shenzhen baoan district and road project Cha gorge bridge construction of grain examples, this paper expounds a simply-supported structure after first continuous system in the actual engineering the advantage and the construction technology requirements, probes into the construction process quality control points and measures.
Keywords: first with Jane after continuous, bridge construction, quality control
中图分类号：U445 文献标识码：A文章编号：
近几年，随着桥梁建设的飞速发展，国内高等级公路和市政道路普遍采用一种新型梁桥结构一先简支后连续结构梁桥，由于它兼顾了简支梁桥和连续梁桥的优点，因此，在近些年中等跨径的桥梁设计中，逐步由先简支后连续结构桥代替了原来单一的简支梁桥或连续梁桥。实际工程表明：先简支后连续梁桥正发挥了连续梁桥和简支梁桥两种梁桥的优点，克服了它们的缺点，因此对先简支后连续桥梁施工技术的探讨有重要意义。
一 工程概况及特点
禾槎涧大桥采用30m跨装配式预应力小箱梁简支转连续梁结构，分左、右幅设计，左幅长426m，按四联（3×30+2×（4×30）+3×30）m设置，右幅长336m，按三联（3×30+4×30+4×30）m设置。主梁横断面由三片小箱梁组成，该桥位于道路平曲线处。
由于先简支后连续桥梁结构具有恒载小、刚度大、变形小、伸缩缝少和行车舒适等优点，因此，在初步设计方案评审时专家一致推荐采用该结构方案。
二 先简支后连续梁桥结构施工工艺流程
先简支后连续桥的上部结构施工的一般步骤为，先在场地集中预制主梁，然后在桥上进行体系转换，吊装时先采用临时支座按简支梁安装就位后，在连续墩上预置永久橡胶支座，现浇接头砼、张拉克服负弯矩的预应力束，将体系转换为连续梁，最后浇筑湿接缝砼和桥面铺装层砼，完成桥梁施工。其施工工艺流程见下图。
三先简支后连续施工质量控制点及措施
在总结禾槎涧大桥预应力混凝土简支转连续箱梁施工的基础上，笔者认为应从以下几方面加强质量控制：
1 预制箱梁的质量控制
禾槎涧大桥位于道路平曲线上，连续接头段横梁宽度只有60cm且布筋较密，为保证连续接头段横梁的宽度和形状规整，要求每片箱梁预制的外形尺寸均不尽相同，因此，箱梁的预制除按照设计和规范的要求必须保证其结构强度外，还必须对预制箱梁的外形尺寸和预应力孔道预埋位置进行重点检查和控制，并在吊装主梁时严格放线落梁，以保证连续段横梁施工时有足够作业面和结构尺寸，以保证连续接头段的结构受力性能满足设计要求。
2 临时支座设置的质量控制
临时支座应该保证有足够的强度和刚度，拆装方便，落梁均匀。预应力张拉完成后，待压浆强度大于35MPa时方可拆除临时支座。拆除临时支座应做到逐孔对称、均匀、同步、平稳。临时支座拆除后，永久支座与墩顶和梁底严密贴合。当采用砂箱支座时，要充分考虑砂箱承受箱梁自重和架桥机重量后的沉降量，梁底与永久支座间应留有空隙。在施工中会出现每个砂箱沉落量不会完全一样的情况，而导致部分T梁吊空，产生质量隐患，解决办法有两点：（1）通过预压试验取得砂箱在受力以后的平均沉降量，并以此指导现场安装临时支座，控制T梁的安装标高与设计标高一致；（2）适当降低支座垫石标高，预留约3cm的混凝土梁靴高度。在浇注湿接头的时候，在永久支座上垫一块钢板，一次直接浇注到钢板上，形成混凝土梁靴。
3 后连续现浇段施工质量控制
3.1梁体上老混凝土的去皮工作必须提前进行，当预制的梁板刚拆模后即开始施作，除对梁板端部接头老砼去皮外，还必须对顶板砼侧面和梁上部负弯矩区梁顶凿毛，避免梁板全部安装完毕，钢筋接头连接好后再作此道工序，将费时、费工，残渣、杂质飞落湿接头缝隙内，用高压风或高压水枪均无法彻底清除，影响湿接头砼浇筑质量，给今后桥梁运管安全带来隐患。
3.2 梁板就位后，相邻两孔梁间距离仅有50～60cm，工作面过窄，设计图上对 28连接钢筋要求采用绑条焊， 12钢筋采用搭接焊，为保证预埋钢筋连接质量，对 28预埋钢筋连接尽量采用冷挤套管接头，进行逐块逐根挤压连接，顺次安装，当用挤压套管接头有困难时，也可用等强度、等面积钢板条替代焊接，以便有足够的缝隙浇筑湿接头砼。
3.3为了防止现浇连续段混凝土在养生硬化过程中发生收缩性裂缝影响混凝土在二次张拉过程中的承载力和桥梁的整体受力性能，现浇连续段接头混凝土添加微膨胀剂，掺加剂量一般控制在水泥用量的0.5%～1%之间。先简支后连续每联各现浇连续接头的浇筑气温应基本相同，温差控制在5℃以内，并尽量安排在一天气温最低时施工。
3.4由于连续段钢筋、波纹管较密集，湿接头砼必须用小石子砼分层浇筑，层层仔细震捣，接头砼养护工作也必须跟上。
4负弯矩预应力钢束张拉的质量控制
由于箱梁顶板厚度较薄，因此，在箱梁预制时需要特别注意对预应力孔道埋设、防爆钢筋设置、锚垫板安设进行严格的检查，不符合要求坚决要求整改。
负弯矩二次张拉是对梁板顶面的预应力 钢束进行张拉,这是先简支后连续桥梁同简支梁桥的本质区别。预应力钢束采用高强度低松弛钢绞线,钢束张拉采用两面同时张拉,张拉顺序从外侧向内侧,每次张拉一根钢绞线,直到张拉结束。压浆工作在张拉结束后及时进行。
5 主梁现浇接头与湿接缝施工的质量控制
接头混凝土浇筑顺序应严格按设计文件要求执行，从主梁预制到浇筑完横向湿接缝的时间不宜超过3个月。湿接缝混凝土浇筑可采用吊模施工，模板应采用钢模板，并应有足够的刚度和强度。模板安装牢固后，冲洗已经凿毛处理的混凝土表面，在浇筑次层混凝土前对施工缝应刷一层水泥净浆。混凝土浇筑和振捣与预制主梁顶板浇筑同样要求，宜采用平板振捣器与插入棒配合的方式，并保证设计厚度。湿接缝浇筑时宜在气温较低条件，并作好养护，防止裂缝。现浇接头段混凝土可采用微膨胀水泥。
四 结语
通过工程实践证明，先简支后连续结构形式相对于传统意义上的连续梁而言，降低了施工难度，同时在一定程度上达到了结构连续的目的，提高了结构的承载能力，减少了梁部的伸缩缝，并控制桥面横向裂缝的产生。通过在施工过程中加强对上述质量控制点的控制，认真总结经验，相信随着施工方法的不断地成熟与完善，先简支后连续结构桥型将会得到进一步的普遍应用。
参考文献
[1]张鲲，等．浅谈先简支后连续预应力砼梁（板）施工技术[J]．青海交通科技，2003．
篇9
摘要：高铁作为未来社会发展的一种新动力，中国的交通格局、经济版图、生活方式、产业结构以及时空观念，都将随高铁而改变。高铁的建设难度相当的大，尤其是对于中国这个有着复杂地质结构的国家来说，建设难度就更加不言而欲。本文就以杭长七标江山制梁场预制箱梁冬季施工为例，分析一下低温环境对混凝土预制箱梁的影响，从原材料、混凝土拌制运输、浇筑、蒸养及拆模等方面总结了预制箱梁冬季施工技术措施，以此来确保高铁施工质量。
关键词：高铁 预制箱梁 混凝土 质量控制
高铁的出现，改变了人们的生活方式和思维方式，同时也使得异地工作、异地消费、异地置业成为可能。中国这个正在全力奔跑着的国家需要高铁，而高铁时代的真正到来又在深刻地改变中国。当“和谐号”如风一般从你的眼前飞过，高铁作为未来社会发展的一种新动力，中国的交通格局、经济版图、生活方式、产业结构以及时空观念，都将因高铁而发生改变。但是高铁的建设难度非常大，尤其是对于中国这个有着复杂地质结构的国家来说，难度就更加的大。本文就杭长七标江山制梁场预制箱梁冬季施工为例，分析一下低温环境对混凝土预制箱梁的影响，从原材料、混凝土拌制运输、浇筑、蒸养及拆模等方面总结了预制箱梁冬季施工技术措施，以此来确保高铁施工质量。
一、分析的工程概况
杭长7标江山制梁场位于浙江省江山市境内，负责杭长铁路浙江段七标494榀箱梁预制的施工任务，其中32 m 梁418榀、24 m 梁76榀。 32m箱梁防撞墙内侧净宽8.8m，桥上人行道栏杆内侧净宽11.9m，桥面板宽12m；梁长32.6m，跨度31.5m；截面中心梁高3.05m；横向支座中心距4.5m。梁体混凝土334.71m3，自重836.8t。24m箱梁结构尺寸除长度不同外，其余同32m梁。24m梁体混凝土259.43m3，自重648.6t。两种规格的箱梁均采用后张法施工。
二、低温对箱梁混凝土的影响
浙江地处亚热带中部，属亚热带季风气候区，冬季受北方高压控制，盛行西北风，以晴冷干燥天气为主，低温少雨。根据浙江地区历年气温记录，每年12月左右到次年2月左右为冬施期，历时3个月。平均温度为0℃左右，最低气温一般在-5℃左右。在冬季进行预制箱梁施工的时候，混凝土在低温下逐渐硬化是一个极其复杂过程。新浇筑的混凝土初凝之后，水泥正处于缓慢的水化胶凝期间，它的强度也处于一种缓慢增长的状态。但是如果温度继续下降的话，混凝土就会直接遭受冻害。但外界的环境温度低于5℃的时候，与常温的时候相比，混凝土的强度增长变得缓慢，而混凝土所需要的凝结时间也比在15℃下多出近3倍左右。
在超低温下，混凝土中的多余水分就会开始结冰，从而引起水分在混凝土中的重新分布，而由于水和冰的体积不同，冰晶体积的膨胀就会开始排挤混凝土中的水泥颗粒，直接破坏水泥水化新形成的结晶骨架。但是由于其中的钢筋等的导热系数较大，总会第一时间就冷却，所以大量的冰晶就会聚集到钢筋和骨料的周围，混凝土越是密实，毛细现象越是完善，水分的转移和冰晶集聚的形成就会越是加剧。而一旦外部环境转入正常的温度，冰晶体消融，就会在原来的位置上产生一定的空隙，直接给混凝土造成损害。
所以，在冬天进行箱梁混凝土的施工，最为重要的还是要做好环境温度的控制，为施工创造一个良好的环境，防止因温度的过低造成混凝土的冻胀破坏。
三、江山制梁场预制箱梁冬季施工的技术措施
（一）原材料
1、钢筋和预埋件存放及焊接
钢筋及半成品存放时必须下垫上盖，绝对禁止将钢筋直接放在结冰的地面上。
钢筋和预埋件焊接应在加工车间内进行，一般在白天气温较高时进行，气温低于-5℃，不宜进行钢筋和预埋件焊接作业，气温低于-10℃，不得进行钢筋和预埋件焊接作业。
焊接后的接头严禁立刻放到地面上接触冰雪，必须下面砂垫放在钢筋加工车间内，等接头完全冷却后才能搬运到外面。
2、砂、石料
冬期施工期间，浇筑箱梁混凝土所用的砂、石料采用存放在设有顶棚的砂石料存放棚内，梁场内共有7间砂石料存放仓，其中2间存放砂，3间存放10-20mm碎石，2间存放5－10mm 碎石。砂石料存放仓雨棚周围挂设蓬布，防止雨雪进入并起保温作用。
3、搅拌用水
为了提高混凝土的出罐温度和改善混凝土的工作性能，采取蒸汽加热提高水温的措施。搅拌站蓄水池蓄水以满足一孔箱梁的搅拌用水需要，水管道用棉棚布、石棉包裹保温，蒸汽锅炉将蒸汽管道输送至蓄水池内，对搅拌用水加热。开始拌制混凝土前6小时左右开始通蒸汽加热，搅拌用水需在箱梁混凝土浇筑前完成温度的提升，升温过程做温度记录。
4、外加剂
外加剂储料桶存放在彩钢板搭设的保温室内，室内里面通过电热板取暖，保证室温高于0℃，并且保持室内干燥。注意在加热过程中经常测量控制其温度、做好温度记录并配备专人负责温度的控制。
5、胶凝材料
水泥、粉煤灰及矿粉的储存罐采用保温棚布包裹外壳，减少材料与外界的热交换，减少冬季冷风带走热量，保证生产用水泥、粉煤灰及矿粉温度的相对稳定，使水泥投入使用温度尽可能的提高，保证混凝土的温度。
（二）混凝土拌制和运输
冬季施工中拌制混凝土所用的材料均应保持正温，为了保证混凝土拌和物入模温度不低于10℃，出机温度应控制在15℃～20℃，施工过程中根据浇筑间隔等待时间可适当调整出机温度。
施工用水泥只能保温，不得加热，混凝土拌和前，用热水或温水冲洗搅拌机。为保证出机温度，根据混凝土浇筑当天的实际气温，通过热工计算换算出各项材料需要加热的温度，但骨料加热不得超过60℃；应首先考虑对拌和用水加热，如仍不能满足需要时，再考虑对骨料加热。
为保证混凝土不出现假凝现象，冬季施工时对投料顺序进行适当调整，拌合混凝土的投料顺序依次为：先向搅拌机投入细骨料、粗骨料、加70～80%的水，使粗、细骨料吸收水中热量，之后加入水泥和矿物掺合料，充分搅拌后，再加入外加剂溶液搅拌均匀，最后再根据直观的混凝土坍落度情况添加剩余水。为了保证混凝土的和易性、流动性，可延长搅拌时间，自投料开始搅拌起，至卸料时为止，总搅拌时间不得小于2.5min，也不得超过3min。
混凝土采用搅拌运输车运至制梁台座，然后用混凝土输送泵输送入模，为减少运输途中的热量损失，尽可能短地布置管道，且在泵管上缠裹保温材料。对搅拌运输车灰罐采用专制棉被包裹保温，混凝土拌合物出机后，应运送及时，出机温度不低于15℃，以保证混凝土入模温度在10℃左右。
（三）预制箱梁混凝土浇筑注意事项
浇筑前，先通入蒸汽将模板和钢筋预热，如模板上有积雪和冰块，必须先清理干净。梁体混凝土浇筑时间宜安排在上午9：00～下午16：00，其它工序应作相应调整。混凝土输送管道采用海绵管包裹，防止混凝土输送过程中温度散失。经过搅拌的混凝土及时入模，要求混凝土从出机到浇筑完毕不宜超过30min，保证混凝土出机温度不小于15℃，入模温度控制在10℃左右。气温低于-10℃停止箱梁预制施工。混凝土浇筑时须加盖特制的防冻蓬布以防止混凝土在浇筑过程中表层受冻。混凝土入模前，采用专用设备测定混凝土的温度、坍落度、含气量及泌水率等工作性能，混凝土浇筑采取边浇筑边覆盖方法，以减少热量损失，先采用塑料薄膜覆盖，后马上覆盖保温篷布，只有拌合物符合设计或配合比要求的混凝土方可入模浇筑。混凝土拌和物入模温度不得低于5℃，混凝土含气量不得超过2～4%。
混凝土灌注完毕，进行收光抹面时，不允许在混凝土表面上洒水收光。
（四）预制箱梁混凝土蒸养
1.蒸汽养护工艺是箱梁生产的关键。从获得混凝土优质结构及性能的目的出发，宜采用长预养、缓升温、低恒温、慢冷却的工艺。而为了提高劳动生产率和降低成本，则应进行快速养护，以在最短时间内实现早拆模。
2.蒸汽养护全过程分为静停、升温、恒温、降温四个阶段。
① 静停期：梁体砼灌注完毕至混凝土初凝之前的养护期为静停期。静停期间应保持蓬温不低于5℃，时间为4h。静停期可向蓬内供给小量的蒸汽，将蓬内温度控制在5～100C以内。
② 升温期：温度由静停期升至规定的恒温阶段为升温期。升温速度不得大于100C/h。根据即时的环境温度，升温时要逐步升温，由阀门开启大小控制蒸汽量。
③ 恒温期：恒温时棚内温度为40±2℃，不宜超过45℃；梁体芯部混凝土温度不宜超过60℃，最大不得超过65℃；恒温期一般保持14～18h，具体时间可根据试验压试块混凝土强度达到60%，进入降温阶段。
④ 降温期：按规定恒温时间，取出随梁养护的砼检查试件经试验达到混凝土脱模强度后，停止供汽降温，降温速度不大于10℃/h。如检查试件达不到脱模强度的要求，则按试验室的通知延长恒温时间，直至砼达到脱模强度后方能降温。降温至25℃以下，且梁体表面温度与环境温度之差不超过15℃时，方可撤除保温设施和测试仪表。
3.当温差在10℃以上，但小于15℃时，拆除模板后的砼表面宜采取临时覆盖措施。
4.测温制度
① 在养护过程中，通汽以后指定专人定时监控测温，当发现混凝土灌筑温度、内外温差或升降温速率出现异常时，立即报告，分析原因，采取措施。
② 升温、恒温、降温时每0.5h测温1次。
③ 棚内各部位的温差应尽量控制一致，梁体外两端与跨中及两侧，箱梁顶面与底面之间相对温差不宜大于100C。
④ 蒸汽养护结束后，应立即进入自然保湿养护，并按自然养护工艺办理。
（五）张拉及压浆
1、一定要将张拉及压浆设备放置于保温棚内进行保温，以此保证密封件和液压油能够正常的工作。
2、在压浆前4小时要对预应力管道温度进行测量，根据测温的情况，来确定是否采取升温的措施。当温度低于0摄氏度时， 应对梁体进行升温，在保证梁体温度达到5℃ 以上时才可压浆。在压浆过程中每0. 5 小时测量一次水温及环境温度的变化。压浆后继续加热养护3天以上，并对热源、管道进行温度监测，以保持梁体温度不低于5℃。
（六）拆模时的质量控制
当梁体混凝土强度达到设计强度的60%时，并进行预张拉后方可拆模。拆模时，梁体混凝土芯部与表层、表层与环境温差均不大于15℃，且能保证棱角完整。当环境温度低于0℃时，须待表层混凝土冷却至5℃以下方可拆除模板。
四、总结
预制箱梁冬季施工质量控制的关键是混凝土施工的温度控制。主要应该时刻注意温度在整个高铁预制箱梁冬季施工中的变化，及时发现问题，及时调整，那么在低温环境下，高铁建设也能高质量高安全的完成。
参考文献：
[1]铁科技[2004] 120 号，客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件[S] .
[2]铁建设[2005] 160 号，客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准[S] .
篇10
关键词：桥梁顶推；施工技术；分析
中图分类号：TU997文献标识码： A
引言
桥梁工程作为现代重要的交通形式，桥梁工程的实施必须经过准确的计算和设计，在施工对技术的要求也极高。顶推法因为具有安全高、操作性强以及成本低等优点，成为近年来梁工程的基础工艺，尤其是在预应力混凝土结类型的桥梁和连续性桥梁的建造中广泛应用。呼着科学技术的不断发展，顶推法技术也经过不断地改进，在桥梁工程中发挥出更大的作用，千斤顶的使用更加开拓了顶推技术的使用范围，增加了顶推法的可操作性，使顶推技术在桥梁工程中显示出巨大的发展潜力。
1、桥梁工程中顶推技术原理与方法
1.1、顶推施工技术原理
桥梁顶推施工技术原理，是在被顶推梁体的后部设置预平台，在平台上分阶段预制梁体，经水平千斤顶施顶,使梁体在各墩顶滑道上逐段向前滑动，直至主梁形式。顶推施工技术的关键在于，在一定动力作用之下，梁体可在滑道装置上，以很小的摩擦系数向前移动，根据工程实际经验，聚四氟乙烯与不锈钢板之间的摩擦系数在0.04~0.06之间，但是其静摩擦系数却要大一些。
1.2、顶推施工方法
顶推施工按照动力装置，可分为单点和多点顶推两种。单点顶推的动力装置，在靠近梁场桥墩或桥台上，其支撑为千斤顶。多点顶推是在每个台墩上设置一对小吨位千斤顶,将顶推力分散到各墩上。在顶推中，水平千斤顶作用于梁体，产生摩擦力，可提高柔性高墩的安全性。顶推施工按照支承系统可分为临时滑道支承装置和永久性支承兼用滑道顶推施工。其中，临时滑道支承装置顶推施工为在临时墩顶和墩台上设置滑道,在梁体就位之后，拆除滑道，更换落梁和支座。这种顶推施工环节多，需要合理规划设计。永久性支承兼用滑道顶推施工，对于适用桥梁，可做临时性处理，使其成为换到。结束顶推之后，拆除滑道，使梁体落在永久性支座上。按照顶推方向，顶推施工可分为单向、相对顶推两种，按照动力装置类别可分为步距式和连续顶推两种。还有其他一些分类方法，比如按照箱梁节段成型方式划分等。
2、顶推施工技术的特点
顶推法多应用于预应力钢筋混凝土等截面连续梁桥和斜拉桥梁的施工。是指梁体在桥头逐段浇筑或拼装，用千斤顶纵向顶推，使梁体通过各墩顶的临时滑动支座面就位的施工方法。桥梁工程顶推技术的工作原理是利用具有分节段预制的梁体形成预制平台，使得被顶推梁体在千斤顶的作用下，通过各桥墩顶部的滑道向前滑动形成主梁的过程。由顶推施工技术的原理可以看出顶推法的一些基本特征。顶推技术不仅操作性强，可大大缩短工期，而且在减少了大量人力物力投人的同时，克服了顶推时梁体对墩体的撞击从而保证了桥梁的质量。下面将具体介绍顶推技术的特点。
2.1、简单灵活，可操作性强
在建设连续性桥梁时，顶推技术可以采用单的设备进行施工，不仅节约了设备的成本，且减小了因施工而产生的噪声污染，由上述顶技术施工原理可以看出，在连续性桥梁建造中用顶推技术具有很大的灵活性，操作简单，安性高，大大节约了建设成本。在一些比较复杂地段，例如在深水、山谷等地建设桥梁时，顶法大大发挥了其可操作性，因其减少了人力资的投人，操作简单，因此在这类复杂地段同样以采用。除此之外，顶推技术还可以用在弯桥坡道上。
2.2、连续性和结构性好
在顶推技术的工作原理中介绍了梁体采用的是分节段预制，这样使得梁体受力均匀，在连续作业过程中显示了良好的功能，施工采用的是大型千斤顶，因为不需要大型的起重设备，因此梁体的节段长度可维持在10―20m之间。
2.3、便于施工管理
由于顶推技术要求桥梁分节段预制的施工是在同一个施工场地，比较便于施工现场的管理，并且，施工所用的设备等可以重复使用，不但使施工现场变得简单、便于管理，而且大大减少了桥梁建设中设备的投资。
3、顶推技术中的关键技术分析
3.1、制梁台座中顶推技术及节段分析
预制箱梁节段和顶推施工现场共同构成制梁台座的过场。同时配备专业的用于升降活动的模架，保证活动的稳定性。并在此基础上还可以配有相对应的预应力钢束穿束平台。
3.1.1、制梁台座位置的分析
在进行位置的选择过程中应当注意以下几个方面的问题:1)确保桥墩台的后端能够在顶推的同时保持整体平衡和稳定，避免倾覆情况发生，并在此基础上使得梁段能够在预制场中将顶推达到标准跨度。2)应当使制梁台座尽可能的向前，这样是为了有效利用永久墩以及临时墩，尽可能的减少占引桥和引道的位置。3)使顶推梁体的末端转角保持在零，形成梁体线性的一致。
3.1.2、制梁台座结构的分析
预制梁体施工过程是制梁台座施工的重要方面，发挥着主要功能性作用。为了保障梁体线形以及顶推梁体的一致性，制梁台座往往能够起到重要作用。制梁台座结构性施工能够单独进行顶推工作，不用通过起梁。所以，制梁台座要配置专业的滑道，采用高质量的滑块，应用完整的升降活动底模板。除此之外，制梁台座上还应当具有侧模板以及端模板。预制台座的基础是地质以及水文特征。因此，在可能的情况下平台的基础应当设置临时桩。从结构上看，预制台座的结构基本上可以分为两个方面:其一，箱梁预制台座。即形成钢筋混凝土立柱的一种台座。其二，预制台座中的滑道的支撑墩基础上的钢筋混凝土墩身。
3.2、顶推施工的预制工作
顶推技术的要点就是采用分节段预制，因此预制工作在顶推施工过程中占据决定性作用，为了使施工过程更加安全可靠，在进行桥梁施工前期，需要对施工过程中使用的设备、原材料进行严格的检查，并且最好能对桥梁的预制结构做一个整体模型，便于后续工作的进行和临时调整。实践证明，在使用顶推技术的桥梁建设中，只有做好桥梁预制工作，才能有效地加快施工的进度，并且可以提高桥梁最终的建成质量。
3.3、顶推施工预制场的布置
由上可知，桥梁预制工作在整个顶推施工过程中具有非常重要的地位，而预制场是桥梁预制与顶推过程过渡的场所，因此，布置好预制场对整个施工过程同样重要，桥梁的浇制场所、钢筋材料的加工场所以及砂石的堆放场所都包含在预制场内。预制场的布置要结合合理的分段长度，首先，预制场的长度要控制在节段的3倍以上，且应设置在桥台后方;其次，在两端顶推到两个桥梁的主跨点之间时要及时设置预制过渡区，过渡区的长度也应经过合理的计算而得出。
4、顶推法施工的质量保证措施
采用顶推法施工，工序较多，而且有一定连贯性。施工工艺相对复杂，质量要求较高，如果施工过程中某一个部位出现质量问题，某一道工序出现质量故障，都会使整个箱梁施工的正常进行收到影响。参加顶推施工的全体人员，必须做到对于工作认真负责，精心进行施工和组织，树立牢固的质量意识，使施工质量和箱梁预推施工得以顺利进行。因此，每道主要工序施工前，召开技术交底会，使参加施工人员明确操作要点及控制要点；制定重要工序技术操作规程，用文字向施工、技术人员交底；对于箱梁施工质量定期进行总结，找出差距，制定措施，明确职责，奖罚分明，使施工质量得以保证；认真做好有关各项施工的原始记录，及时整理入档；在施工过程中要注意的关键部位和重要工序的施工。
5、结语
桥梁顶推施工,能充分发挥墩台容许承受能力，可避免设置大吨位的顶推锚固设施。在桥梁建设中推广应用顶推法，不仅可节省工程造价，还可提高桥梁施工的效率。
参考文献
[1]张培炎.桥梁顶推施工过程受力分析及关键问题研究[D].西南交通大学,2014.
[2]杨仁贵.关于桥梁顶推施工导梁的优化分析[J].黑龙江交通科技,2013,04:97-98.