地铁施工总结范文

导语：如何才能写好一篇地铁施工总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

 地铁8号线项目部上半年工程进入收尾阶段。运用库、检修主厂房2012年已交付地铁运营公司使用，物资库还未交付。

一、工程部工作完成情况：

1、保驾护航工作进行比较顺利，对地铁运营公司、建管公司、建安公司提出的整改、修缮等要求，能做到比较及时彻底地予以解决。

2、六月下旬开始试车线南侧声屏障施工，十月前完成。

 二、安全部完成情况 ：

1、三月份第一次会议是安全生产工作会议，研究探讨如何搞好今年的安全生产工作，大家认识到没有目标的管理是无效管理，结合项目部的实际情况制订了安全工作目标，要以目标促管理，高标准严要求。今年的主要工作目标是安全生产无事故、争创市级安全文明工地。

2、跟据市建委、城建集团下发的《安全生产、消防保卫、环境保护管理办法》，结合项目部的具体情况编写了《安全生产、消防保卫、环境保护管理细则》，重点完善了奖罚制度，使各项安全管理制度更全面、具体，并具有操作性强，保证了安全、保卫工作管理有章可依，使管理更规范。

3、在分包单位入场时首先签定《安全、消防保卫、环境保护》、《临时用电安全》协议书，根据施工现场狹小特别签定了《车辆出入》协议书；进一步明确了总包与分包的安全责任，提高了分包单位自身加强对安全工作的重视与管理，保证了各项管理规章制度和安全责任制的落实。项目部制定了从项目经理到各级管理人员和作业的安全责任制，将安全责任层层分解，落实到人，实现了安全生产处处有人管、事事有人抓。

4、我们把对施工现场安全管理、过程监控作为安全管理工作的重中之重，采取以下措施。

1）、为了治理不戴安全帽、高空作业不系安全带、现场吸烟等违章现象，对现场违章我们是发现一个拍照一个，通过严格管理极大的遏制了各类违章。

2）、项目在开展定期安全文明施工检查的同时，项目一班人在领导的带领下做到每天对现场进行巡查和夜查，对于发现的不文明施工、安全隐患、违章作业等拍照，保证了安全防护达标，防止了安全事故的发生。

3）、《施工现场临时用电规范》，进一步要求必须做到三级防护、三项五线、单项三线、一机一闸一漏制。又组织电工对各单位逐项进行检查，对查出的问题下发了整改通知，要求限期整改。通过全面检查和整改使临时用电符合安全要求。

4）、加强施工难点、危险点监督控制，如对基坑、、外脚手架、塔吊的监督检查，发现问题及时督促落实整改，实现问题不过夜，把隐患消灭在萌芽状态，保证了安全生产。

5、对施工现场实行封闭管理，大门由项目不统一管理，严格车辆、人员出入证制度，，无证车辆人员一律不得进入施工现场。同时加强夜间护场巡逻管理，上半年没有发生一起治安保卫案件，保证了施工生产的顺利进行。

6、认真做好交通安全工作，加强对人员的交通安全教育、车辆的管理与检查，每月进行一次检查，保证了安全无事故。

上半年我们虽然作了大量的工作，取得了一点成绩，但距上级的要求还有差距，如安全防护仍存在不及时和个别人违章现象。今后将继续努力做好安全、消防保卫工作，确保完建筑工程部下达的全年安全工作目标。

三、经营部工作完成情况：

1、竣工结算

上半年按审计及业主的要求在领导的带领下完成了8号线07标的结算工作，并与分包基本完成相应结算。

2、成本管理情况

上半年集团公司本项目进行了成本检查，在成本检查过程中及时了解项目成本情况，发现问题及时指出，并推广其他项目好的管理手段。实际上项目成本是核心，应调动其积极性，开动脑筋，引进新技术新方法，努力减低项目施工成本，并制定确实可行的责权利制度、奖惩制度，这样才能从基础上降低。

信息化管理通过半年的努力，目前已基本在使用管理软件，经营部一直通过使用管理软件，我们能及时了解项目的各种材料成本情况，分析各项费用指标。预算用量基本能满足实际采购量，由于资金的紧缺程度不同，采购价格相差较大，需要我们认真对待，并研究对策规避采购成本的增加。

3、经营部下半年工作思路与要求

项目利润如何，最根本的是项目的投标价格水平如何，因此成本管理应从根源抓起。在投标文件评审的过程中不仅要关注投标文件的编制水平如何，同时要关注报价是否低于项目成本价。虽然成本价的确定比较困难，但可以根据其人工材料价格水平、取费水平有个大致分析。下半年我们要把投标文件的评审做细做实，尽可能杜绝超低价承包工程，较少经营风险，防止在结算过程中与业主产生较大矛盾，影响集团公司的信誉。

四、办公室工作完成情况：

办公室围绕“办文、办事、办会”三大工作职责，在领导的大力支持，较好的完成了各项工作任务，现将工作情况总结如下：

1、在上半年工作中，认真做好每次会议的材料准备、后勤保障等一系列工作，接待安排细致。

2、我们将上半年文件进行了统一归档，方便查阅，为下一步开展档案管理工作打下基础。有效加强了对文件资料的管理工作，

3、在接到上级工作部署后，认真做好人事部门相关工作、考勤工作，对加班、请销假执行了严格管理

4、对办公室财务管理，严格执行了财务制度、流程，及时办理各类费用的报批手续。

篇2

关键词：高速铁路；综合接地；施工工艺

中图分类号：U23 文献标识码：A

一、工程概况

京石铁路客运专线JS-4标段工程，包括路基4.01km，各种特大桥共计16.74km。综合接地主要有路基过轨管共计8处，其中通信信号过轨管采用Φ100mm钢管，电力过轨管采用Φ150mm钢管；路基两侧电缆槽下方基床底层中设置一根综合接地贯通地线；路基接触网基础229个，桥梁墩台综合接地498个。

二、客运专线综合接地要求

综合接地系统以铁路沿线两侧敷设的贯通地线为主干线，充分利用沿线地段构筑物设施内的接地装置作接地体，将沿线的牵引供电回流系统、电力供电系统、信号系统、通信及其他电子信息系统、建筑物、道床、站台、桥梁、隧道、声屏障等需接地的装置连成一体的低阻等电位接地平台。

综合接地系统由贯通地线、接地体、引接线及接地端子组成。贯通地线（纵横向）及引接线（200km/小时）采用35mm2铜截面的环保、耐腐蚀的专用地线。在综合接地系统中，建筑物、构筑物及设备在贯通地线接入处的接地电阻不大于1Ω。

距接触网带电体5m范围以内各专业需要接地的构筑物和设备应接入综合接地系统，线路两侧20m范围以内的铁路设备房屋的接地装置应接入综合接地系统。沿线通信电缆、电缆槽支架等的接地均接入贯通地线。

三、综合接地施工工艺

(一) 桥梁工程

1、综合接地钢筋施工要求

桥梁综合接地钢筋设置在钻孔桩基础、承台、墩身及梁体内。综合接地钢筋示意图见附图1。

1.1、钻孔桩基础型式。每根钻孔桩接地钢筋采用桩中的至少一根通长结构钢筋作为接地钢筋，利用承台中的结构钢筋将桩中的接地钢筋环接；利用桥墩中的至少两根结构钢筋作为接地钢筋使用相连。在每个桥墩垂直线路方向的某个侧面且距原地面-200mm处，设一个不锈钢接地端子，供测试之用。接地钢筋连接处采用Φ16钢筋L型焊接。

1.2、扩大基础型式。扩大基础利用底层钢筋网或在基础底铺设接地网作为水平接地极，水平接地极钢筋网格间距1m*1m，网格节点应焊接。在各层基础的四周设置垂直接地钢筋，垂直接地钢筋的间距为层高的2倍。垂直接地钢筋在基础顶顶面处与连接钢筋环接，并用墩身中的两根结构钢筋引至墩帽处的接地端子。水平和垂直接地钢筋的外缘距混凝土表面的距离不大于70mm。在每个桥墩垂直于线路方向的两个侧面、距原地面-200mm处，各设一个不锈钢接地端子，供测试和拴接附加接地极之用。接地钢筋连接处采用Φ16钢筋L型焊接。

1.3、桥面纵向接地。桥上两侧防撞墙底箱梁顶板内各设置1根纵向接地钢筋，防撞墙内侧330mm处、桥中心左右侧550mm处桥面保护层中各1根纵向接地钢筋，桥面纵向接地钢筋共计6根。

1.4、桥面横向接地。箱梁顶板内前后距梁端900mm各选择1根Φ25桥面内横向通长的结构钢筋作为接地钢筋，并与防撞墙底纵向专用接地钢筋通过Φ16钢筋L型焊接。

1.5、防撞墙接地。在箱梁顶板横向接地钢筋之间，由防撞墙底专用纵向接地钢筋，每2m引出1根竖向的Φ16专用接地钢筋，每侧14根，两侧共计28根。

附图1

2、桥梁接地端子

每个桥墩设置3个接地端子：桥墩原地面-200mm设置一个，墩顶各两个；箱梁上下共设置12个接地端子：其中箱梁底部4个，桥面6个，接触网支柱基础2个。

2.1、墩台身接地端子。墩身下部接地端子设在墩身两侧任意一侧原地面-200mm处设检测接地端子，接地端子与墩身专用接地钢筋L型焊接。墩台顶面接地端子设在墩台顶左右侧各一个，接地端子距中线1050mm，施工后接地端子顶面与墩顶混凝土齐平。

2.2、梁底接地端子。梁底接地端子采用专用的Φ20钢筋自桥面沿腹板向下引出，距梁端900mm，每端两个接地端子，梁底浇筑时梁底接地端子采用螺栓定位在底模上，拆模后接地端子与梁底齐平。

2.3、电力电缆槽底接地端子。梁面电力电缆槽底接地端子距梁端900mm，由箱梁顶板内兼做横向接地的钢筋焊接引出，浇筑混凝土时采用定位钢筋控制标高及位置，接地端子顶面高出梁面67mm，并最终与混凝土表面齐平

2.4、防撞墙内侧接地端子。防撞墙内侧接地端子距两边900mm，由箱梁顶板内兼做横向接地的钢筋焊接引出，浇筑混凝土时采用定位钢筋控制标高及位置，接地端子顶面与防撞墙侧面齐平。

2.5、接触网基础接地端子。由防撞墙内侧箱梁顶板内的纵向接地钢筋，用Φ16圆钢焊接引出，接地端子与接触网基础表面齐平。

3、桥梁接地端子的保护

接地端子安装时在端子内填满泡沫塑料，端子头再用塑料薄膜包裹严密，防止灌注混凝凝土时水泥浆进入端子螺丝口内。

施工完成后及时对接地端子采取胶带封闭进行防护，电缆槽底接地端子高出梁面67mm可采用PVC管模筑砂浆保护。

4、综合接地钢筋与接地端子的连接

综合接地钢筋和接地端子连接采用搭接焊，禁止对焊，要求单面焊焊缝长度不小于200mm，双面焊焊缝长度不小于100mm，焊缝厚度不小于4mm，焊缝饱满无焊渣。

5、接地电阻的检测

每个部位混凝土浇筑前必须进行接地极的接地电阻测试，并在拆模后及时复测接地端子的接地，确保端子合格。单点接地电阻≤10Ω，综合贯通地线上任意点的接地电阻≤1Ω。

6、桥梁和桥墩接地端子的连接

在墩顶两侧垫石内侧设两个接地端子，接地端子顶面与墩顶混凝土面齐平，桥梁架设完毕后墩顶接地端子与桥梁接地端子采用不锈钢连接线相连（300km/h以上区段采用截面≥200mm2，其余采用截面≥120mm2）。

7、贯通电缆铺设

贯通地线敷设于电力电缆槽中，贯通地线引出分支电缆与槽内接地端子联通。

（二）路基工程

1、综合接地贯通电缆的材质、规格、埋设位置

综合接地贯通电缆采用高分子导电塑料护套贯通地线，导线截面为35mm2铜线。路基综合接地线埋设位置：路基线路两侧通信信号电缆槽下基床底层内，埋深距轨底下不小于1.5m处，困难地段可采用路堤坡脚外埋设，路基两侧各设一根。纵向每隔500m将两侧贯通地线横向连接一次，每侧贯通地线每隔50m左右（路基接触网基础位置）引出一根分支线与接触网基础接地端子相连接，引出的另一根分支线并联接一个接地端子，埋设于通信信号电缆槽预留孔内，采用砂浆填塞固定。见附图2

2、综合接地贯通电缆的埋设施工要点

2.1、路基基床底层AB组填料按照路基填筑施工工艺施工至路肩设计标高下0.7m时，进行平整碾压并检测合格。

2.2、在基床底层顶面测量定位出纵向贯通地线及横向贯通线埋设位置，（纵向贯通线位置距左右线中心4.01m）并撒白灰线标识。

2.3、沿白灰线采用人工配合切割机切割小槽，槽宽约200mm，槽深距基床底层顶面下300mm，开槽后平整槽底并夯实，然后在槽底回填40mm厚粒径不大于5mm的土壤，敷设贯通地线，贯通地线敷设后保证电缆平直，不得有弯曲现象，在贯通地线上部回填60mm厚粒径不大于5mm的土壤，进行人工夯实；人工夯实后，在小槽上方覆盖不小于100mm、粒径不大于5mm的土壤后才能进行正常的路基填筑和机械碾压作业。

2.4、分支引接线及横向连接线的埋设：贯通地线敷设完成后每隔50m左右（接触网支柱基础位置）处引出一根分支引接线，贯通地线通过分支引接线“T”接至侧向水平路基边坡，沿护肩底以及电缆槽底引入电缆槽靠近线路侧内壁位置，与电缆槽靠近线路侧内壁预留的接地端子引接线相连接，连接采用“C”形压接，每个连接处采用两个压接件，12t的专用压接钳，压接处采用FSJD复合绝缘防水胶带进行螺旋缠绕，做到防水、防腐效果以保证贯通地线的正常使用。

2.5、 贯通地线的连接步骤： 用卷尺分别在两根贯通地线上从端头起分别量出三个"C"型压接件略宽的长度，并做好标记，在标记处用管子割刀环切贯通地线护套，使用电工刀从断开处向端头纵向切开，剥去护套，露出铜绞线。将铜质“C”型压接件安装在压接钳内，将两根露出铜绞线的贯通地线错开重叠在一起，先从露出铜绞线一根贯通地线一端开始放入铜质“C”型压接件内，然后反复压压接钳的手柄，直到听到“咔”的一声后，再顺时针旋转压接钳的手柄不动后将手柄向下压，压接钳的模具松开。第一个铜质“C”型压接件压接完成后，再从露出铜绞线的另一端开始，进行第二个铜质“C”型压接件的压接，两个铜质“C”型压接件的间隔在20mm-25mm之间，铜质“C”型压接件、贯通地线和引接线的铜绞线压成整体（见附图3）。

3、接地电阻测试。综合接地电缆埋设后进行接地电阻测试，确保综合接地系统的接地电阻不大于1Ω，电阻测试按500m检测一点，路基综合贯通地线接地电阻测试采用ZC系列接地电阻测试仪，采用直线布极法或数字接地电阻测试仪测试电阻。

结束语

京石铁路客运专线JS-4标段工程经过以上施工工艺和要求进行施工，通过施工过程中的试验和该工程的总体测试，各个测试点的接地电阻均小于1Ω，符合设计要求。因此，按照以上方法对施工过程中工艺细节的控制完全可以达到设计要求，保证综合接地系统的可靠性，进而为行车运行安全提供保障。

参考文献

[1]铁集成[2006]220号客运专线综合接地技术实施办法（暂行）[S].北京中国铁道出版社 2006.

篇3

摘　要:介绍了紧邻地铁隧道的超长深层搅拌桩施工试验实例，通过试验，找出了该地基条件下对地铁隧道影响最小的施工参数，如水灰比、桩的下沉速度和提升速度等，从而总结出一套适用且有效的施工方法供同行参考。

关键词:地铁隧道;超长深层搅拌桩;施工试验

介绍紧邻地铁隧道进行超长深层搅拌桩施工试验的实例，通过施工过程及试验数据分析，找出了一组对地铁隧道影响最小的施工参数，总结出一套适用有效的施工方法。

1 工程概况

上海金昌摩尔大厦工程位于西藏中路以西、长沙路以东、凤阳路以北、牯岭路以南。主楼地上37层，裙房5~9层，地下1~3层。该工程场地红线内有地铁一号线，红线外东侧西藏中路下有M8线地铁隧道穿过。为了充分利用地下空间，在地铁一号线上行线隧道东6.50m处设置了一道中隔墙。本工程基坑以此为界，以东为深坑，地下3层，基坑开挖深度14.10m;以西为浅坑，地下1层，基坑开挖深度4.90m，其下有地铁一号线通过。地铁一号线区间运营隧道顶埋深约8.45m，基坑开挖底面距离隧道顶约有3.55m。基坑形状及位置见图1。

篇4

关键词：地铁工程防排水施工技术 思考

中图分类号：S276文献标识码： A 文章编号：

随着我国经济的飞速发展，我国的基础建设进入了大发展时期，北京等大中城市将再次迎来新一轮地铁建设高峰。对北京地铁已建运营的线路的调查表明，自2011年7月初至9月15日期间，伴随多场持续强降雨，北京建成运营的地下轨道交通设施局部出现“站内和期间隧道渗漏水现场。地铁建设的”渗漏水站点”无疑将为地铁建设敲响警钟；而避免地铁建设、运营环节出现各类事故，需要在现有技术、制度背景下强化各环节监督、严格施工验收。为进一步总结经验吗，提高地铁建设中因建设质量通病而出现的“渗漏水现场”，论文就北京地铁建设中结构防水施工技术现状及技术发展进行分析和思考，以企能为地铁建设质量通病管理提供技术参考。

1. 国内地铁工程防水现状及出现渗漏原因分析

1.1 国内地铁工程防水现状

目前国内各城市地铁建设防水工程标准基本一致，以混凝土自防水为主，辅助以结构外包防水及“三缝”（即施工缝、诱导缝、变形缝）接缝防水。防水设计的原则为“堵排结合，以堵为主，多道防线，综合治理”。 地下车站及机电设备集中区段的防水等级为一级，即不允许渗水，结构表面无湿渍；区间隧道及连接通道等附属隧道结构防水等级为二级，即顶部不允许滴漏，其它不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的2/1000；任意100m2防水面积上湿渍不超过3处，单个湿渍最大面积不大于0.2m2。

目前地铁防水设计已比较完善，各城市地铁防水设计也都大同小异，特点体现在防水材料选择和接缝防水方面。地铁工程中明挖结构普遍采用附加柔性防水材料种类：结构顶板多采用涂料类防水层。侧墙和底板大多采用预铺式冷自粘防水卷材，北京地铁大多采用SBS改性沥青防水卷材、膨润土防水毯，广州地铁大量采用塑料防水板作为防水隔离层，沈阳1号线、天津1号线、南京1号线、深圳地铁也采用塑料防水板。国内目前地铁工程中矿山法结构普遍采用塑料防水板，也有采用预铺式自粘防水卷材，如西安地铁、重庆地铁、成都地铁。地铁防水工程中出现渗漏水问题，归根结底都是由于施工过程中质量控制不到位引起的。国内各地铁在建成后，都不同程度存在一定的渗漏现象。

注:1）注浆管：具有逆止功能的全断面注浆管；2）遇水膨胀止水胶：缓膨胀型产品，固化后的断面尺寸（8-10）mm，（18-20）mm；3）外贴式橡胶止水带：断面尺寸350mm x 80mm；4）中埋式钢边橡胶止水带：中孔型，断面尺寸350mm x 10mm；5）背水面密封胶嵌缝：聚氨酯密封胶嵌缝：断面尺寸15mm x 20mm；6）变形缝接水盒：1mm厚不锈钢板制品，嵌入预留凹槽内，预留凹槽尺寸为300mm x 50mm；7）止水法兰：100mm（环宽）x 5mm(厚)金属板

1.2 国内地铁工程防水渗漏原因分析

国内地铁出现渗漏水主要是施工质量问题，已有资料统计分析表明，城市地铁车站渗漏水主要集中在施工缝、诱导缝、车站主体与隧道及附属结合部位的变形缝处；暗挖区间的渗漏水主要集中在施工缝和变形缝处。因此总结城市地铁车站及暗挖区间出现渗漏主要表现在四个方面：（1）混凝土自防水质量问题，主要是混凝土施工冷缝、振捣不密实、温缩开裂等产生结构裂缝。（2）施工中外包防水问题，如防水卷材破裂、搭接不牢、同结构不密贴等形成窜水通道。（3）“三缝”防水质量问题，如止水带跑位、拉裂，注浆管堵塞等，导致接缝防水失效，未达到设计效果。 （4）特殊变形缝安装质量问题，如“U”型止水带安装后导致其变形、破裂、压板不密贴等。

对于盾构隧道，其渗漏主要原因，一是盾尾与管片之间间隙过大，盾尾密封失效引起漏浆，未将管片上的泥浆处理干净，致使管片、止水带间夹有泥沙；二是在盾构推进过程中，盾构与管片姿态不好时，造成管片拼装困难，影响到管片拼装质量，致使管片间发生错台，相邻管片不在同一圆弧面上，减少了止水橡胶的有效止水面积。三是盾构机与管片相对位置不好时，常常会使管片发生碎裂，发生止水带掉落情况，使得相邻止水带不能正常吻合咬紧；四是盾构管片拼装未顶紧，管片间的对拉螺栓在拼装后又未拧紧，使得管片间呈松弛状态，止水带未起到止水作用；同时同步注浆量不足，二次补浆不及时，导致隧道后期沉降量过大，降低了防水效果。其他原因如注浆孔螺栓未拧紧或封堵不严，导致螺栓孔漏水。洞门封堵不严导致漏水等。

从管理层面分析，施工单位质量意识不强，工序自检流于形式。施工管理人员技术力量薄弱，结构自防水施工多为负责结构施工的农民工，而非专业技术工；专业防水工人只精通某一种防水工艺，防水施工队伍为减少人员成本，往往临时客串施工多种防水。且防水为隐蔽工程，一旦施工完成，要待水位回升后才能发现问题，不能及时准确的进行处治。

2. 在建北京地铁防水施工技术

至2012年底，北京市轨道交通已运营线路达到16条，运营里程达到442Km；在建轨道交通线路8条，总长达到142 Km；已规划轨道交通线路4条，总长82 Km。以上地铁建设中，半数以上的明挖车站都大量采用了预铺厚聚酯胎改性沥青防水卷材的方法。

2.1 北京地铁地下明挖站防水设计

在地下车站中，预铺防水卷材主要用于采用“外防内贴”法铺设防水层的结构底板和侧墙。采用预铺防水卷材的地下车站防水设计方案见表1。其细部处理如下：

表1 采用预铺防水卷材的地下车站防水设计方案

1)明挖车站的侧墙和底板迎水面设置预铺防水卷材防水层，结构顶板迎水面设置单组分聚氨酯防水涂料防水层；图1给出了地下车站防水构造设计图。

2)平面预铺防水卷材采用空铺法，立面和斜面采用机械固定法，如图2所示。

3)阴阳角部位增设防水加强层，防水加强层在防水层之后铺贴，即将防水加强层满粘在已经铺设完毕的防水层表面。阴阳角部位增设防水加强层设计图见图3所示。

4）侧墙防水卷材层和顶板单组分聚氨酯防水涂料层采用自粘过渡的方式，如出现空鼓、翘边、满粘等较差效果时，可对卷材粘合面进行适当加热后再粘贴，然后增设自粘胶带进行封边处理。

5）施工缝设置柔性防水加强层，防水加强层与预铺防水卷材防水层材质和厚度相同，加强层宽度为500 mm，满粘在已经铺设完毕的防水层表面。

6）变形缝部位设置延伸率不低于300%的1.5mm 厚合成高分子防水卷材（优先选用高分子自粘胶膜防水卷材）作为防水加强层，合成高分子防水卷材满粘在预铺防水卷材表面。

2.2防水施工技术

2.2.1 底板防水层的保护层

底板预铺防水卷材防水层的表面是否应该浇筑细石混凝土保护层，目前存在二种观点：目前存在两种不同的观点，一是预铺防水卷材的优势在于能够与浇筑其表面的混凝土满粘，防水层与结构混凝土结合成为一个整体，解决了防水层与现浇混凝土之间的窜水问题。如果在底板防水层表面浇筑了细石混凝土保护层，由于防水层与结构层之间不密贴，容易导致窜水问题，无法发挥该类卷材的优势。二是目前国内地下工程土建施工人员的素质普遍不高，绑扎钢筋、振捣混凝土时对防水层的破坏较为严重，使防水层的整体防水性能下降。底板防水层表面积水、堆积泥沙等杂物，也会降低防水层的不窜水性能。另外，高温环境下卷材表面粘性较大，对后道工序的施工带来一些不利影响。但按文献1的观点在无保护层的状态下，防水层的破损程度与现场施工人员的素质、文明施工、工期等密切相关；同时，天气、环境对防水层的防水质量影响也较大。

2.2.2 卷材的自粘施工

北京地铁部分车站工程采用了双面自粘聚酯胎改性沥青防水卷材，卷材与卷材进行搭接以及加强层与防水层之间进行粘结时，卷材接触面的隔离膜均要求撕掉，使两层卷材的自粘面之间互相粘结，确保卷材之间的粘结强度和密贴性。但在现场实际操作过程中，即使采用了双面自粘卷材，其粘结质量也难以得到保证，出现大量翘边、空鼓现象，给现场施工带来很大的困难。为保证防水卷材的铺设质量，满足工期要求，历经多次现场调研和会议论证，并通过对材料供应企业的实地走访，认为5 mm 厚的自粘卷材，其胶粘层的持粘性无法满足卷材的粘结质量，难以彻底解决翘边和空鼓问题。通过现场试验，最终确定了局部采用热风枪或喷灯加热的方法，解决了翘边、空鼓的问题。

2.2.3 预铺防水卷材的甩槎和接槎

预铺防水卷材的甩槎主要位于施工缝、变形缝和预留洞口部位，其中施工缝和变形缝防水卷材的甩槎时间一般在7～15 d，而预留洞口防水层的甩槎可长达240～360d。因此对防水层甩槎采取合理的保护措施，不但关系到接槎能否顺利进行，还关系到卷材老化导致防水性能下降的问题。现浇混凝土结构施工过程中，根据设计和混凝土分段浇筑要求，通常需要设置施工缝和变形缝。在这些接缝部位的防水层需要预留出甩槎，甩槎长度应超过结构钢筋端部至少200 mm（甩槎长度）。立面防水卷材的甩槎保护一般不作特殊要求，仅要求甩槎范围的卷材隔离膜在接槎前不得提前撕掉，避免胶粘层长期暴露。底板卷材甩槎范围应注意采取临时覆盖保护措施，避免泥沙污染、重物堆积以及踩踏导致卷材破坏。

地铁地下车站需要设置多个出入口通道和通风道等附属结构，这些出入口通道和通风道等附属结构与车站主体结构之间存在大量的接口，防水层在这些通道洞口部位需进行甩槎和接槎操作，使车站主体和附属结构的柔性外包防水层能够形成整体封闭。

典型南方多雨城市地铁防水特点及对北京地铁防水的思考

3.1典型南方多雨城市地铁防水特点

3.1.1 上海地铁防水特点

上海地下水位较高，地铁防水以结构自防水为主，无矿山法施工的暗挖隧道，除明挖施工车站及联络线外，其余区间隧道全部使用盾构法施工，盾构管片宽1.2m；明挖法车站围护结构全部采用地下连续墙，连续墙与车站主体侧墙连接形成叠合墙，共同承受地下水侵袭，侧墙不设外包防水，顶板和底板设置防水层，防水材料为自粘防水卷材或膨润土防水毯。

申通地铁公司经过近20年的工程建设，非常重视防水工程经验总结和研究，不断培养相关专业技术人员。申通地铁公司在内部跨部门成立了技术中心，下设防水工作组、管片工作组、轨道工作组等，对相关问题进行专题研究和处理；上海隧道设计院作为其总体单位，也专门成立了防水设计室，针对上海水文地质情况，从材料选择、施工工艺等方面进行试验研究，将研究成果直接应用于防水设计和施工中；申通地铁委托上海隧道股份公司组织专业堵水队伍，对土建工程完成后的渗漏水专门进行一次事先注浆堵漏。

3.1.2 广州地铁防水特点

广州市地下水位较高，除个别联络线及联通道采用矿山法施工外，其余区间隧道均采用盾构法施工，在车站明挖主体结构及暗挖隧道二衬外侧采用PVC防水卷材进行辅助防水。广州由于水位较高，结构渗漏水点较多，非常重视堵排结合，对车站的排水系统要求较高，特别是对结合部位及接触网、屏蔽门等关键部位，要求设计院在防水设计的基础上，结合土建、安装、装修图纸增加排水系统图，对由于各种原因进入地铁车站及区间内的水，都能够通过其自身的排水系统，有组织地将水引入车站集水坑或区间排水泵房内。

3.1.3 成都地铁防水特点

成都地铁将防水卷材铺设前基面处理作为分项验收内容，邀请市质监站会同相关部门进行验收，合格后方可进行下一道工序施工。同时，对防水工程采取样板工程验收制，对每一单位工程第一段防水工程进行样板验收（含“三缝”防水，外包防水），验收合格后方可进行下道工序施工，其他各段防水施工必须按照样板段标准和设计要求严格施工，由监理按照隐蔽工程验收要求进行验收合格后方可进行下道工序施工，验收资料进入业主档案。

3.2 对北京地铁防水的思考及建议

地铁防水工程虽然在整个土建工程造价中所占比例不高，但关系到结构寿命和运营安全，做好地铁工程防水将是一项重要而长期艰巨的任务。结合北京地铁目前设计、施工、管理现状，建议如下：

3.2.1 不断完善和优化防水设计

设计方面应不断优化设计，合理选择方防水等级高且便施工的防水材料，提高防水效果。对北京地铁防水建议设计进行如下改进：

（1）建议施工缝处遇水膨胀止水条改为镀锌钢板止水带；

（2）建议增设各车站及区间排水系统图，形成完整的内部排水体系，如风亭、垂直电梯井、混合变电所等部位；

（3）建议对车站与附属、车站与隧道结合部位的防水卷材设计时考虑保护措施，以方便施工，确保卷材搭接质量；

（4）建议对防水卷材铺设基面处理,设计给出明确要求和标准；

（5）建议加大空调机房、离壁墙等排水沟断面和坡度，合理设置足够的地漏。

3.2.2施工中加强防水材料的选择和质量控制

加强对商品混凝土、防水卷材、橡胶止水带等重要材料的质量控制，坚持现有防水材料的采购模式，尽量选用资质高、规模大、信誉好的企业产品，从源头控制好材料质量。

（1）建议使用防水混凝土，并在以后的工程中进行工程实验；

（2）建议积极稳妥地采用防水新材料、新工艺，并进行工程对比实验。

3.2.3 加强防水施工质量过程控制

地铁工程施工过程中，需将防水施工纳入管理全过程，并做到如下几点：

（1）要坚持防水专业施工原则，施工要检查施工单位防水施工队伍的资质、人员、方案；

（2）在验收管理办法中，应完善防水工程验收的相关制度，增加防水基面处理进行专项验收；

（3）加强防水工程样板工程验收，对不符合设计及规范要求的防水工程坚决返工；

（4）严把分部分项工程验收关，并强化监理现场管理，加大奖罚力度。

结束语

地铁工程工程建设中，防水作为工程的重点和难点，具有长期性、复杂性和特殊性，但目前我国地下工程中的防水做的均不是很到位，导致运营地铁线路上出现不同程度的渗漏水现象；因此，在今后的地铁工程建设中，需要我们工程技术人员通过工程实践，不断总结经验，加强现场的实验和施工管理，尽快形成一套符合北京地铁施工的行之有效的技术措施和操作办法，指导地铁施工，确保地铁运营安全。

参考文献

郭德友. 北京地铁14 号线防水施工技术[J]．中国建筑防水，2012．21（29）

朱祖熹. 上海地铁一号线工程防水得失谈[J]. 中国建筑防水, 1994

上海市市政工程管理局. 市政工程施工及验收技术规范[ S ] , 1993.

郑怀洲．北京地铁东四站地表沉降监测数据分析[J]．铁路标准设计，2006，(4)：60-62．

王振信，上海地铁的土木工程，土木工程学报[J]． 1988，21（3）：1-12

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关键词：地铁土建；混凝土裂缝；控制

中图分类号：U231+.2 文献标识码：A 文章编号：

近年来，地铁工程发展迅速，地铁隧道和地铁车站，混凝土浇筑较多，更需要重视混凝土裂缝问题。混凝土开裂直接影响了结构的稳定和使用，也是始终困扰着地铁工程技术人员的难题之一。如何采取科学的方法和施工措施，将裂缝进行控制。现对地铁混凝土裂缝产生的主要原因进行梳理，对预防和控制混凝土裂缝进行初步阐述。

1 地铁工程中混凝土的施工特点

地铁车站普遍有结构断面尺寸较大，钢筋密集,混凝土浇筑施工量大等特点。目前地铁车站混凝土多选用高强度和高抗渗编号的混凝土以满足地下的复杂环境和受力抗渗需要，但也出现了许多问题，混凝土裂缝就是其中之一。如（图一）。混凝土裂缝的出现对地下结构使用功能和耐久性造成了不利的影响，直接导致了钢筋锈蚀和渗漏水等问题的出现。加之施工地点的地基地质条件复杂，环境温度的变化，施工过程中各种工艺的成熟程度，施工人员对工作的认真负责程度和对工艺的熟悉程度等等，都直接关系着混凝土的成品质量。而由于上述诸多影响因素中有不少都是难以进行控制的，混凝土裂缝在地铁的施工过程中可以说是无法避免的，而良好的预防和补救措施却可以有效地把混凝土裂缝的危害降低到最小。

图一、层板混凝土裂缝

2 地铁施工中混凝土裂缝的成因

地铁施工过程中混凝土裂缝的防治是影响施工质量的重要因素，因此混凝土的成因就值得我们认真细致地进行分析和研究，经过整理和总结，我们可以从以下几个方面入手，寻找地铁施工过程中出现的混凝土裂缝的成因。

2.1 由温度变化引起的混凝土裂缝 我们都知道，常见的事物一般都具有热胀冷缩的性质，混凝土也不例外。当受热时混凝土材料会扩张变大，而遇冷时混凝土材料会收缩合拢，这就引起了混凝土结构材料内部发生力的变化，从而导致混凝土裂缝。而由于季节的交替，天气的变化，乃至一天中存在的温差，外界环境的温度变化时不可避免的，而且混凝土浇注成型过程需要一定的时间，在这期间混凝土的温度也不可能完全地稳定。因而由于温度变化引起混凝土裂缝是极有可能的。

2.2 地基变形引起的混凝土裂缝 由于地铁的施工地基竖向不均匀的沉降或者水平的位移，地基会发生形变，这造成了混凝土结构受力发生变化，以造成其内部发生形变，从而引发混凝土裂缝。

引起地基基础变形的原因也是多种多样的，大致上可以划分为外界环境引起的地基形变和人为因素引发的地基形变。前者包括以下几种：施工路线中有些地段有较大的地质变化，如土质的压缩性变化过快，缺乏过渡，结构的荷载差异较大对混凝土强度的要求突然大大提高等等；人为引发地质基础变形的情况有：对地质的勘查工作不到位，对地质情况的分析不细致，或者参考的地质数据不够准确等，再者是在对混凝土材料的把关不够严格，由于混凝土材料本身普遍的不均匀、不密实等诱发地质形变，或者是由于对工艺流程的陌生，对施工过程缺乏监督和指导，造成施工过程中出现不科学部合理的施工行为以诱发地质形变。

2.3 混凝土材料质量不符合施工标准引起的混凝土裂缝 混凝土材料的质量对于地铁施工质量起着决定性作用，所以对混凝土材料的选择是极其重要的。影响混凝土材料的因素主要由以下几点：沙粒的直径，如果混凝土材料中的沙砾过细，就需要在其使用过程中加入更多的水泥和水，这容易造成施工过程中对钢筋的腐蚀，从而引起日后的混凝土裂缝；水泥的比例，如果使用成品的混凝土材料，就要注意其中水泥的分量，如果水泥分量过大，就会引起混凝土在硬化时的收缩程度加大，这显然会造成混凝土的裂缝。

2.4 浇筑或养护工艺不当引起的混凝土裂缝 大体积混凝土浇筑过程中浇筑长度偏大、使用高强度混凝土也是裂缝形成的原因。由于每浇筑段浇筑面积较大，则应采取纵向分段斜向分层浇筑方法。在浇筑下一段浇筑段时，前一浇筑段的抹面压光区距离振捣处较近时，由于振捣时混凝土流动的影响，导致已经抹面压光的混凝土产生横向裂缝，为了避免这种现象，振捣处离抹面区距离应大于8m，且应进行二次压光。如图2。并且，浇筑完成后应及时进行洒水养护，若养护不及时，混凝土表面失水较快也容易产生干缩变形，造成裂缝。

图二 大体积混凝土浇筑施工示意

2.5 荷载引起的混凝土裂缝 混凝土的承载能力是一定的，如果对混凝土加以不合理的承载量，势必会使混凝土不堪重负。由荷载引起的混凝土裂缝主要存在以下几种情况：混凝土的质量存在问题，其本身的承载能力偏小，不能达到要求的强度；在混凝土尚未成型或者还未达到工程要求的强度时受到过分的压力；混凝土施工尚未完成，混凝土还未能具有目标的承载强度时，受到意外的撞击、挤压等，施工材料和器械不恰当的堆放也会引起混凝土的形变以诱发混凝土裂缝。

3 地铁施工中混凝土裂缝的预防措施

由于混凝土材料本身的物理性质的限制和难以完全稳定的外界环境，混凝土裂缝往往是难以避免的，而在施工中加强对各个环节的合理控制，就能在一定程度上减少混凝土裂缝的发生，具体做法如下：

3.1 采用质量可靠、配比科学的混凝土材料，在选购混凝土材料时要对其质量进行严格把关，要对材料的砂石颗粒大小，砂石含水量和含泥量，以及材料的稳定性进行认真的检测，以确保混凝土材料的质量。

3.2 严格控制混凝土浇注成型过程中的温度，要保证混凝土表面和内部的温差不高于25摄氏度，并且对混凝土施工的时间进行科学的控制，尽量避免天气多变的时间段和一天中温差较大的日子，以保证混凝土施工的环境较为稳定。

3.3 注意严格控制混凝土浇注的速度，减小施工分段长度等能够帮助减少混凝土裂缝的技术因素。

3.4 加强对地铁施工中混凝土施工工作的监管力度，保证施工人员能够认真负责地按照科学的施工方法进行施工。施工流水段的划分在施工前必须仔细考虑和严格计算，不应只考虑工期的要求而随意加大施工流水作业段的施工面，应综合大体积混凝土的浇筑工艺控温手段保湿手段养护条件等综合考虑最大程度地避免因人为失误造成的混凝土裂缝。

3.5注意对混凝土结构的养护，以确保裂缝能够被及时发现并得到良好的修补。养护也是混凝土浇筑施工中至关重要的一环，这一环的施工质量好坏能直接影响混凝土强度的提升、干缩裂缝的形成，绝对不能因为嫌麻烦就敷衍了事。

总之，地铁施工中对混凝土裂缝的形成原因的分析以及预防和控制是一项长期而艰巨的任务，我们要在施工中不断总结经验吸取教训，不断创新技术和提高施工管理水平，以保证地铁混凝土施工水平的不断提高和地铁工程更高效更高质量的完成。

参考文献：

[1] 郭茂林.关于地铁施工安全相关问题的思考.[J].交通世界.2010，(11).

[2] 耿大勇.浅谈地铁施工中大体积混凝土裂缝控制.[J].科技信息.2011，(06).

[3] 田利.地铁工程中混凝土裂缝的成因与技术措施.[J].筑路机械与施工机械化.2009，(10).

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关键词：防水混凝土； 裂缝； 成因； 控制措施；

前言

地铁施工中对防水混凝土裂缝的形成原因的分析以及预防和控制是一项长期而艰巨的任务，我们要在施工中不断总结经验吸取教训，不断创新技术和提高施工管理水平，以保证地铁防水混凝土施工水平的不断提高和地铁工程更高效更高质量的完成。

一、地铁工程中防水混凝土的施工特点分析研究

地铁的建设已经逐渐成为评价一个城市经济发展水平的重要标准，同时，它也对人民生活水平的提高，城市交通客运能力的提高，城市经济的发展和文化的交流起到了极其重要的作用。而由于地铁施工难度与其他诸多种类的建设工程施工相比是较高的，又由于地铁施工的复杂性和对施工技术的较高要求，地铁的施工质量是比较难得到保证的。地铁施工对每个工作环节的要求高低，都直接影响着地铁的工程质量，其中防水混凝土裂缝的防治显得尤为重要。影响防水混凝土质量的原因繁多而复杂，如防水混凝土材料的质量，施工地点的地基地质条件，环境温度的变化，施工过程中各种工艺的成熟程度，施工人员对工作的认真负责程度和对工艺的熟悉程度，对防水混凝土裂缝的控制是否得当等等。而由于上述诸多影响因素中有不少都是难以进行控制的，防水混凝土裂缝在地铁的施工过程中可以说是无法避免的，而良好的预防和补救措施却可以有效地把防水混凝土裂缝的危害降低到最小。

二、地铁施工中防水混凝土裂缝的成因分析研究

上文中已经提到，地铁施工过程中防水混凝土裂缝的防治是影响施工质量的重要因素，因此防水混凝土的成因就值得我们认真细致地进行分析和研究，经过整理和总结，我们可以从以下几个方面入手，寻找地铁施工过程中出现的防水混凝土裂缝的成因。

1、由温度变化引起的防水混凝土裂缝。我们都知道，常见的事物一般都具有热胀冷缩的性质，防水混凝土也不例外。当受热时混凝土材料会扩张变大，而遇冷时混凝土材料会收缩合拢，这就引起了混凝土结构材料内部发生力的变化，从而导致混凝土裂缝。而由于季节的交替，天气的变化，乃至一天中存在的温差，外界环境的温度变化时不可避免的，而且混凝土浇注成型过程需要一定的时间，在这期间混凝土的温度也不可能完全地稳定。因而由于温度变化引起防水混凝土裂缝是极有可能的。

2、地基变形引起的防水混凝土裂缝。由于地铁的施工地基竖向不均匀的沉降或者水平的位移，地基会发生形变，这造成了混凝土结构受力发生变化，以造成其内部发生形变，从而引发混凝土裂缝。引起地基基础变形的原因也是多种多样的，大致上可以划分为外界环境引起的地基形变和人为因素引发的地基形变。前者包括以下几种：施工路线中有些地段有较大的地质变化，如土质的压缩性变化过快，缺乏过渡，结构的荷载差异较大对混凝土强度的要求突然大大提高等等；人为引发地质基础变形的情况有：对地质的勘查工作不到位，对地质情况的分析不细致，或者参考的地质数据不够准确等，再者是在对混凝土材料的把关不够严格，由于混凝土材料本身普遍的不均匀、不密实等诱发地质形变，或者是由于对工艺流程的陌生，对施工过程缺乏监督和指导，造成施工过程中出现不科学部合理的施工行为以诱发地质形变。

3、混凝土材料质量不符合施工标准引起的防水混凝土裂缝。混凝土材料的质量对于地铁施工质量起着决定性作用，所以对混凝土材料的选择是极其重要的。影响混凝土材料的因素主要由以下几点：沙粒的直径，如果混凝土材料中的沙砾过细，就需要在其使用过程中加入更多的水泥和水，这容易造成施工过程中对钢筋的腐蚀，从而引起日后的防水混凝土裂缝；水泥的比例，如果使用成品的混凝土材料，就要注意其中水泥的分量，如果水泥分量过大，就会引起混凝土在硬化时的收缩程度加大，这显然会造成混凝土的裂缝。

4、荷载引起的防水混凝土裂缝。混凝土的承载能力是一定的，如果对混凝土加以不合理的承载量，势必会使混凝土不堪重负。由荷载引起的防水混凝土裂缝主要存在以下几种情况：防水混凝土的质量存在问题，其本身的承载能力偏小，不能达到要求的强度；在混凝土尚未成型或者还未达到工程要求的强度时受到过分的压力；防水混凝土施工尚未完成，防水混凝土还未能具有目标的承载强度时，受到意外的撞击、挤压等，施工材料和器械不恰当的堆放也会引起混凝土的形变以诱发防水混凝土裂缝。

三、地铁施工中防水混凝土裂缝的预防分析研究

由于混凝土材料本身的物理性质的限制和难以完全稳定的外界环境，防水混凝土裂缝往往是难以避免的，而在施工中加强对各个环节的合理控制，就能在一定程度上减少防水混凝土裂缝的发生，具体做法如下：

1、采用质量可靠、配比科学的混凝土材料，在选购混凝土材料时要对其质量进行严格把关，要对材料的砂石颗粒大小，砂石含水量和含泥量，以及材料的稳定性进行认真的检测，以确保混凝土材料的质量。

2、严格控制混凝土浇注成型过程中的温度，要保证混凝土表面和内部的温差不高于 25 摄氏度，并且对混凝土施工的时间进行科学的控制，尽量避免天气多变的时间段和一天中温差较大的日子，以保证混凝土施工的环境较为稳定。

3、注意严格控制混凝土浇注的速度，减小施工分段长度等能够帮助减少混凝土裂缝的技术因素。

4、加强对地铁施工中混凝土施工工作的监管力度，保证施工人员能够认真负责地按照科学的施工方法进行施工，最大程度地避免因人为失误造成的混凝土裂缝。

5、注意对混凝土结构的养护，以确保防水混凝土能够被及时发现并得到良好的修补，以避免裂缝的扩大造成更严重的问题。

四、地铁施工中防水混凝土裂缝的修补和控制分析研究

既然在地铁施工中出现防水混凝土裂缝式不可避免的，我们就要找到科学有效的方法来进行混凝土裂缝的补救，以保证防水混凝土裂缝的有害程度得到最大程度的降低和控制，常用的防水混凝土控制和修补方法有以下几种：

1、涂抹法。 顾名思义，涂抹法是在防水混凝土表面进行材料的涂抹，这种混凝土裂缝的修补方式适用于混凝土较为浅层的浅细的裂缝，这种裂缝，浆材难以被灌入，而且深度还未达到钢筋表面的发丝裂缝，尚未引起漏水，是固定的不活动不伸缩的。

2、表面贴补法。 对于大面积的裂缝甚至已经引起漏水而不能确定漏水位置的裂缝，表面补贴法是比较合适的。

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关键词：地铁施工;施工管理;场地不足

地铁施工管理的主要内容就是根据工程施工的普遍规律，针对地铁的施工现场进行管理。工程管理人员必须不断的提高自身技术水平和素质，及时更新知识。借鉴先进的国际管理方法进行现场施工管理，对施工的全过程实施科学的管理，不断总结经验。因此，施工管理的主管部门必须加强领导，不断地提高内部管理水平，增强自身素质，各部门共同努力，各负其责。才能全面的对工程项目实行监督和控制，达到高效、安全、低耗的目的。

1.地铁施工的特点

城市地铁车站大部分位于市区，周围交通繁忙，施工场地有限，造成施工困难。对于明挖车站，涉及树木伐移、管线改移等前期专项工作，施工时需要充分考虑周边环境保护及交通流量疏解情况，使施工对周边环境的影响最小化。为此，采取相应的施工管理及技术管理措施，在建设、设计、监理等各方管理人员积极配合下，突破传统的施工方法，才可以取得了较好的效果。尽管我国地铁施工单位在场地不足条件下施工管理方面积累了丰富的经验取得了重大进展，但是在实际的施工管理过程中，仍然存在着一些问题。本文主要以沈阳地铁为例，研究地铁施工单位在场地不足等恶劣条件下施工管理策略，为施工单位地铁施工管理方面的发展提供借鉴。

2.沈阳9号线工程简介

地铁九号线是线网规划中“两L”的另一条重要线路，一期工程从崇山路至新加坡工业园站，途经塔湾地区、铁西广场、滑翔地区、于洪新城、长白岛，奥体中心、大学城、浑南地区、沈抚连接带等地区，走行淮河街、兴华街、艳华街、腾飞二街、下穿揽军路公铁桥，在大堤路下穿浑河进入曹仲地区，转向东进入长白岛，走行浑南三路、浑南中路，线路全长30.8km，全部为地下线，共设车站26座，平均站间距1.19km。目前，九号线首批开工段全面开展施工。按计划，到年底九号线首批开工段吉力湖街站围护结构完成，土方开挖完成40%，主体结构完成10%;吉汪区间两个竖井和横通道完成，隧道初支完成15%;汪河路站土方开挖完成80%，主体结构完成50%，汪曹区间风井围护结构完成，土方开挖完成30%;曹仲站土方开挖完成90%，主体结构完成50%;沈苏西路站土方开挖完成60%，主体结构完成30%，沈胜A区间土方开挖完成85%，主体结构完成35%。土建工程其余标段全运会后陆续招标进场开始施工。车站下方有多条管线，施工前需要提前改移，待车站主体结构施工完成后，再原位恢复。部分位于车站两侧附属结构位置的管线需要2次或3次改移到车站主体上，待附属结构完成后再恢复原位。车站周围大部分为居民小区和商户，车站围挡位于东大街道路中间，对交通影响较大。车站两端均位于交叉路口，无法再进行长度方向上的扩展，车站施工范围受到限制，施工场地远远不能满足施工需求，整体工程不能大幅展开。

3.恶劣环境下的施工管理对策

3.1做好施工过程交通疏导

沈阳9号线工程施工主体主要在城市中心，为此，施工期间应该做好相应的交通疏导工作，保证工程施工安全。为此，施工单位应该在施工方周围设置防护设备以及警示标语，提高周围人们的安全警觉意识。同时，对于交通拥挤的施工路段，施工单位还要派人到路口进行交通指挥。在靠近施工地的路段设置标志牌，让路过车辆提前避免，选择其他道路，尽量缓解交通压力。另一方面，在实际的地铁施工过程中，进出最多的就是大型机械，大型机械体积庞大，往往会对交通造成一定的影响，为了避免交通压力，施工单位也要对这些大型机械进行疏导，避免由于堵塞而影响交通以及施工。

3.2地铁施工现场管理应对策略

施工现场管理是地铁施工的关键环节，施工现场管理应该贯彻保质量、保安全的原则，做好对于施工过程的检查以及巡视，建立完善的检查以及巡视队伍，提高队伍的监督水平，从而促进地铁施工的有效进展。另外，车站施工应该首先从主体进行，然后再两侧风道以及入口进行施工，这样可以保证地铁施工效率以及质量。同时注意，地铁地下管道较为复杂，施工时应该进行提前挖探，确保实际施工时的安全。

3.3地铁施工技术应对策略

车站施工是地铁施工整个过程的难点以及重点，为了做好车站施工工作，施工单位应该采取以下技术进行施工：如果施工场地狭小，基坑两侧缺少龙门吊布位置，施工单位可以同监理单位、设计单位、业主进行协调协商，用混凝土代替砖砌建筑挡土墙，进而将龙门吊设置在挡土墙上。努力优化车站附属结构的施工工艺。施工单位应该综合考虑工期要求、管线移植以及交通导改的总体要求，将车站附属结构由明挖转变为半明半挖施工，进而提升地铁施工效率以及质量。

3.4地铁施工动态管理策略

做好地铁施工动态管理工作，首先要从施工领导层入手，施工单位领导层应该定期开展协调研讨会，对于地铁施工进展、主要施工技术以及施工计划进行科学合理的分析，对于实际施工过程中出现的问题进行协商解决。此外，在实际的施工管理过程中，施工企业还应该将施工任务进行科学合理的分配，同时实行责任制，确保施工过程的安全，对于出现的管理以及安全生产问题进行解决，保证地铁施工动态管理工作的高效性。

4.结束语

总之，在具体的地铁施工管理过程中，由于周围交通、环境以及施工场地的限制，施工单位会遇到种种的困难和阻碍，这就需要施工管理人员综合各种因素进行统筹安排、综合协调，从而解决由于场地不足而带来的各种各样的问题。通过对场地不足条件下的地铁施工进行管理模式以及工程规划创新，可以为其他地铁施工提供有意义的参考，进而保证地铁施工的安全、质量和进度，促进地铁施工的顺利进展，进而提升地铁施工的实际管理水平。

参考文献：

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关键词：地铁施工；渗漏水；原因；对策

引言：

地铁是大城市重要的交通载体，我国各城市地铁开通以来，不但有效地环境了城市的交通压力、便捷了人们的交通出行，其舒适、安全的特点也得到了越来越多人的认可和肯定。然而，就既往的经验来看，地铁渗漏水问题是普遍存在的，其不但包括降低混凝土刚性与耐久性、带来地铁运营安全隐患，还会造成钢筋的腐蚀，对地铁结构设备造成不良影响。此外，细菌在潮湿的环境里大量滋生，也会影响地铁卫生安全，对人们的健康十分不利。解决地铁施工渗漏水问题成为摆在地铁项目面前的―个难题。笔者结合自身的经验，分析了城市地铁施工渗漏水的原因，并提出了防水对策。

1.城市地铁施工渗漏水原因分析

地铁渗漏水对地铁的运营、管理、维护，人们的健康、结构安全、使用期限等诸多方面都会造成影响。为了更好地解决地铁施工渗漏水问题，就需要了解渗漏水的原因。具体来说，主要包括如下几点：

1.1双缝设置与处理不善

从地铁施工的实际情况看，变形缝与施工缝的设置与处理不善极易出现渗漏水问题，如下分别对这两种情况进行分析：其一，变形缝渗漏水，一般来说，在入口、区间等连接处，需要设置一定的变形缝，以避免结构被破坏。其不但能够避免不均匀沉降、减少地基震动，还能有效地应对地基温度应力。橡胶止水带一般用于施工缝，但是因为出入口的施工，并不和主体工程同步，当进行变形缝施工的时候对橡胶止水带造成了损害，出现了漏水问题，进而引起渗漏。其二，施工缝渗漏水，施工缝渗漏水是比较常见的，地铁施工缝主要包括两种：一种是段段之间的竖向施工缝，另一种是测墙的水平施工缝。结构渗漏水概率会随着施工缝设置的数量增加，这主要是因为新旧混凝土粘结较差。除了这个原因之外，止水带敷设不牢固的话，也会导致混凝土浇筑走形，后混凝土界面没有达到止水带部位；旋工缝隙处理不合理，也会出现混凝土不密实、跑浆等，进而引起渗漏水。

1.2地基不均匀沉降

地铁是超净定结构，在实际的土方开挖中，存在超挖现象，但是在回填的时候，难以确保地基的承载力，且软弱地基换填不合理，导致结构压迫变形，出现不均匀沉降，当达到一定的程度后，结构开裂，就会引起渗漏水。

1.3混凝土管养问题

地铁施工渗漏水的―个重要的原因就是混凝土管养不善，使混凝土结构出现缝隙，导致渗漏水。具体来说，主要包括如下几个方面的原因：其一，振捣不当，在对混凝土进行振捣的时候，存在过振、漏振等情况，进而导致混凝土出现裂缝；其二，工序错误，在实际的施工过程中，由于工序错误，导致设备、混凝土的准备出现了问题，在浇筑的时候出现了冷缝；其三，温差过大，当脚注完混凝土后，缺乏必要的保温措施，导致湿度裂缝的出现；其四，过早拆除模具，在实际的施工中，未等混凝土完全成型、结构稳定就拆除模板导致木板裂缝的出现；其五，养护措施不当，没有对混凝土进行及时浇水，影响了混凝土的固结质量。

1.4防水材料质量差

为了取得更好地防水效果，需要选择质量上乘的防水材料，如果防水涂料、防水卷材等质量难以保证的话，贝Ⅱ也会出现渗漏。

1.5混凝土质量较差

混凝土是非均质材料，选好混凝土是混凝体结构防水最为关键的步骤，只有减少混凝土空隙，才能有效地防止渗透。一旦在使用大收缩率的混凝土、水泥标号过高、设计不合理，或骨料含泥量过高，混凝体的防水效果就会降低。

2.城市地铁施工防水对策

通过上述分析，我们对城市地铁混凝土渗漏有了更深地了解，为此，就需要采取有效地对策。具体来说，可以从如下方面着手：

2.1采取有效防水手段

地铁工程防水设计应该坚持预防为主、防辅结合的原则，在设置防水措施的基础上，要多道设防，合理选材。主要依托结构自防水，确保混凝土的质量，不但要保证混凝土的抗裂性、密实性，还需要保证其抗渗性。此外，还需要采取有效的辅助外防水，充分发挥变形缝、穿墙管线、施工缝的防水作用。

2.2提升地铁防水等级

为了避免地铁施工出现渗漏水的情况，应该提升防水等级，在地铁施工的关键点，诸如通道、车站等，加强围护结构的防水效果，避免结构表现出现湿渍。

2.3加强防水施工组织

防水施工组织对地铁工程的防水效果有着重要作用，为此，施工在把握项目特点的基础上，应该实施过程管理，全面开展组织管理工作，建立完善的组织管理结构，实行员工责任制，加强对地铁施工的监理，切实保证防水工程的施工质量。此外，还需要对施工人员进行施工前培训，提舟其防水意识，如此，才能更好地确保防水施工的效果。

2.4处理维护结构防水

从地铁施工的实际情况来看，地下连续墙的防渗、隔水功能较好，为了充分发挥地下连续墙的防水作用，就要对水下砼接头处理、浇筑质量进行质量控制，从最新的施工经验来看，比设计标准，需要将其抗渗等级提高o.2mpa，这样才盼睫其自防水能力得銎凄好地提升。

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地铁建筑工程的工期管理的目的是节约和控制项目时间，工程项目对时间有着严格的要求，因此要对工期管理的原理熟悉掌握，从而对工期管理工作形成更好地指导。地铁工程工期管理应该遵循整体统筹规划、分步滚动进行的指导思想。进度管理是一种不断变化和循环的动态管理过程，在执行工期计划的过程中，因为多种原因的干扰，地铁建筑工程的实际工期进度和原计划有可能存在偏差，应该对偏差原因进行分析并制定出相应的解决措施，然后对原定工期计划进行调整，使得地铁工程的计划和实际工作完美契合并继续完成施工过程。为了进行地铁工程工期计划的控制，应该完成工程项目的进度计划编制，包括建筑工程总进度计划、分项分布工程的进度计划、季度施工计划等。编制工期计划时应该从整体开始，对控制目标实施逐层分解，然后到局部，从而确保控制目标的顺利实现。对地铁建筑工程项目工期计划造成影响的因素非常多，在工期计划编制时，应该按照施工经验对这些因素出现的概率、对工程的影响程度等进行总结分析，在进度计划编制过程中应该留有空间，使得工期计划具备弹性，通过这些弹性来将工程工作的时间缩短并将各项工作互相间的搭接关系改善，使得地铁工程工期实现预期的工程目标。

2建筑工程的造价管理

项目造价管理是地铁建筑工程管理的根本，地铁建筑工程在施工中应该尽可能降低成本、提高利润，使得资本实现迅速的积累，从而促进建筑工程建设规模的不断扩大。地铁建筑工程造价管理的主要内容有：建筑工程造价的预测、造价计划、造价控制、造价核算、造价分析和造价考核六个方面，他们彼此间联系密切，在地铁工程施工前有计划和预测，施工中有控制和核算，施工后有考核和分析的比较完善的造价管理过程。地铁工程造价管理主要是由造价计划、造价控制和造价核算三方面展开，工程造价计划是对造价的构成进行明确，对地铁建筑工程项目造价的控制和管理有着重要作用。工程项目造价计划一般包括工程项目直接造价计划、间接造价计划和技术组织方法。地铁建筑工程直接造价计划的降低主要表现在地铁施工中管理成本的计划数、工程预算的降低额和收入数等。技术组织方法一般是从管理、组织和技术等方面采取方法，例如新材料、新工艺、新结构、新技术的推广，机械管理和材料管理的加强，现代化的先进管理技术的采用等，对所使用的技术组织方法来进行经济效益的预测，然后编制出能使得造价降低的技术组织方法表。地铁工程的造价控制指的是在造价形成中，对建筑工程生产所消耗的费用开支、物质资源和人力资源等进行调节、监督、限制和指导，将已经发生的和可能发生的偏差及时纠正，将地铁建筑工程的各项费用在计划造价的范围内控制，从而保证地铁工程造价目标的实现。

3建筑工程的安全管理

地铁建筑工程项目管理中，安全管理指的是对工程中的人身安全和财产安全进行有效的控制和管理。首先是地铁工程安全教育管理制度的落实。在地铁工程工作人员上岗之前，项目工程应该组织进行施工安全教育，各个层次的项目安全教育应该具备针对性。在地铁工程施工中当采用新设备、新技术、新工艺和新机具时，工程项目部应该对相关操作人员实施技术安全培训，在培训合格以后才能继续施工。其次在地铁建筑工程安全管理中应该建立安全检查制度，如此才能有效消除工程事故隐患，保证地铁建筑工程施工的安全性。安全检查管理分为突击性检查、定期检查、经常性检查和季节性检查等，各个类型的安全检查应该严谨细致不留纰漏，对于检查出的地铁工程安全隐患应该及时进行纠正和消除。地铁建筑工程项目安全管理是一项动态的、开放的和复杂的系统管理工程，应该建立并完善地铁建筑工程安全管理的信息系统，充分发挥安全管理信息系统在地铁建筑工程施工中的作用，现代安全管理手段和技术充分利用，从而使得地铁工程施工的有效性和安全性大大提高，从而保证地铁工程的顺利实施。

4结语

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【关键词】：地铁工程；土建施工；混凝土裂缝；控制方式

1、地铁土建施工中混凝土裂缝的形成原因

1.1人为原因

这些年来，因为人为操作不当和处理不当，已经成为地铁施工过程中首要的问题，使地铁施工中混凝土裂缝原因不段发生。如果在开展混凝土施工时，混凝土的处理及施工没有依照施工顺序完成，混凝土收缩作用就会构成特别大的威胁。不准确的建设直接影响到混凝土结构，一般是大体积混凝土工程，凝集大体积混凝土裂缝将很快。如果在管理工作过程中，不合理的处理每一个细节，也不控制混凝土施工，更没有做一个很好的保护混凝土，将构成一个混凝土结构裂缝的现象。如果没有凝集混凝土过程中压力、温度、湿度严格控制，这也将直接形成混凝土抗压效果降低，缺少针对性保护装置和维护体系，使混凝土出现收缩裂缝和温度裂缝等。

1.2温度原因

在地铁施工中，混凝土在温度正常的情况下开始凝结，混凝土的内外拉力是相等的，这样才能保证混凝土的更好的凝结。温度突然改变，温度差较大，混凝土的凝结作用就会出现巨大的变化，受到温度变化的影响，混凝土凝结的过程中外表拉应力与内部拉应力就会明显不一致，当超越混凝土抗裂范围时，混凝土就会呈现裂缝，造成混凝土“外松内紧”或“外紧内松”现象。那么因为温度而导致的混凝土裂缝就会出现很多现象，比如中间轻，两边重的现象或者是着太阳面重，阴面轻的现象，温度越高出现裂缝的可能性越大。所以为了避免在地铁混凝土施工中出现裂缝现象，把控好温度也是重中之重。

1.3混凝土材料和配比原因

由于混凝土的材料质量和材料的配比都容易出现问题，一旦出现问题混凝土就会有裂缝就直接影响着地铁施工质量。如水灰过大、水泥沙含量过高、添加量不恰当、外加剂添加时间不准确等，在混凝土材料配比过程中，都会使混凝土凝结作用受到影响，造成凝结过程中呈现裂缝。数据或不当的比例不当将会形成混凝土凝结过程中缩短不同层次，如泥沙负荷高，缩短混凝土的很大程度上缩短大量的石灰剂量增加时混凝土、矿渣硅酸盐作为加添加剂，具体缩短显著提高。当混凝土缩短量一直外观和内部拉应力出现显著差异，那么混凝土出现裂缝的条件将会增加。所以地铁混凝土施工的过程中对材料和配比的要求也应非常严格。

1.4地质因素

地铁工程建设过程中对地质条件的要求比较高，混凝土质量直接影响地铁工程地质条件，如果受到任何粗心大意造成混凝去裂缝，地铁工程将受到严重的危害。在地下水丰富，领域的软土地区，含水层的大型工程建设的区域，如果处理不当会发生沉降，造成混凝土开裂应力不均匀，将提供一个无限的裂缝。裂纹的影响是非常严重的，所以地铁工程建设需要的关注。

2、地铁土建施工中混凝土裂缝控制措施

2.1加强材料质量管理以及材料配合比

在混凝土工程施工过程中，要科学有效的进行混凝土的施工作业。必须严格的控制管理具体的建筑材料和相应的比例。在建设地铁混凝土中，必须符合材料配比混凝土的要求，必须按照建设和相应的国家标准。建筑材料用于建设同时保证符合施工的要求，这样才可以保证不出现在混凝土施工中的问题。

2.2施工温度的控制

建筑的温度必须严格控制，在混凝土施工过程中，重要的是要确保混凝土施工的表面温度和混凝土的浇注温度在指定的大小。在反复实践中，混凝土施工温度和表面温度应在25℃的大小，同时混凝土结构在施工期间应选择类似于温差条件下的施工操作。

2.3混凝土浇筑速度的控制

铸造的结果，在混凝土浇筑过程中，应选择一个有用的方法严格控制混凝土浇筑的速度。实践的建设、混凝土浇注速度不宜太快也不宜太缓慢。太快会导致混凝土浇注有很多地方，但混凝土浇注速度太慢，甚至可以出现混凝土之间的联合，这是简单的在地铁的场景呈现在混凝土施工裂缝。在这一时期，目前关于浇注施工还应严格控制。

2.4加大监管力度

在地铁工程施工中，有必要采用相应的措施，及时监控混凝土施工的质量和施工的效率，有效的确保混凝土施工的准确性。在正式展开施工前，应先必要细致思考和严格估算部门施工中流水段区分，不仅要考虑施工期间的要求，而且必须综合思考养护条件、保湿手段等因素，及混凝土沧⒐程中温度控制的方法，一定要阻止混凝土裂缝是人为错误造成的裂缝原因。

2.5加大养护力度

具体的维护是地铁建设中至关重要的一环。混凝土裂缝发生后人员是第一次的维修维护，合理利用表面覆盖法、充填方法，铸造方法处理裂缝，如减少混凝土裂缝在地铁工程建设的影响。

2.6做好定期检查和实时管控

地铁工程建设中需要定期定时的对混凝土裂缝进行严格排查，混凝土凝固后裂缝和外表裂缝，观察是否有深层裂缝。如果出现裂缝现象，根据混凝土裂缝出现的原因要及时进行相应的处理，如贯穿性裂缝和深层裂缝，可使用限裂钢筋凿除后进行重新浇筑，表面裂纹直接浇筑铺平就可以。一般来说，早期混凝土凝结内部拉应力较小，可适当增加内部温度或湿度提高它的拉应力，使它的表面和内部拉应力保证一致。这个过程能够直接采用塑料覆盖、定时洒水等其他方法。地铁的建设已成为现代城市的重要标志，也是人们生活的需要。与其他工程建设相比地铁建设有着特殊性，具有施工技术复杂，施工难度大，质量要求高，并对质量有严格的要求等。每一个施工过程，特别是混凝土裂缝的预防和控制是最重要的。这是由于太多的复杂的混凝土质量的影响原因，如原材料质量、本地的地质、水质、气候、施工技术、工程施工人员的工作态度、混凝土出现裂缝处理的办法，等等，这些原因不稳固，没办法抵挡。

结束语

总之，地铁施工中对混凝土裂缝的形成原因的分析以及预防和控制是一项长期而艰巨的任务，我们要在施工中不断总结经验吸取教训，不断创新技术和提高施工管理水平，以保证地铁混凝土施工水平的不断提高和地铁工程更高效更高质量的完成。

【参考文献】：

[1]郭茂林.关于地铁施工安全相关问题的思考[J].交通世界，2016

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