地铁施工个人总结范文

导语：如何才能写好一篇地铁施工个人总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键字：SWOT理论；地铁；监理管理

前言：近年来，随着城镇化步伐加快，轨道交通作为缓解城市交通拥堵压力，成为许多城市解决交通问题的最佳选择。由于地铁建设周期长、施工技术复杂、不可预见风险多、属于高风险工程。近年来我国地铁工程中安全事故屡屡发生，频繁出现人员伤亡、重要市政设施损坏的事故。因此，提高地铁工程的安全管理水平，是应对当前地铁建设的当务之急。

地铁施工安全特点及监理管理现状

鉴于地铁施工的特殊性、复杂性及监理在施工中的重要性，下面运用SWOT理论对地铁施工监理现状、存在的问题进行分析，探讨应对措施。

优势（Strength）：地铁建设在我国已经有很多成熟实施，在安全管理方面积累了一些宝贵经验；从国外引入的完善的建设监理在其他领域得到广泛应用，并收效显著，由于施工特点类似，同样适用于地铁施工监理。国家从制度完善、体系建设、执行力度、准入制度，能力建设等多方面加强监理行业建设。

劣势（Weakness）：地铁施工时间跨度长、过程复杂、跨越领域广，监理项目繁多，管控难度大；地铁施工监理在国内起步晚，监理从业人员的技能偏低，监理制度存在不足，监理仅仅停留在对质量和进度的控制，监理范围比较小，并且常常处于有职无权的局面；监理存在低价中标等恶性竞争行为；部分监理单位不按照规范操作，个人监理人员甚至存在"吃、拿、卡、要"现象，严重影响监理企业的形象，造成信任缺失，影响项目质量。

机会（Opportunities）：当前安全形势严峻，安全事故频发，社会各界对安全日益重视，地铁施工位置特殊，运营后将成为城市主动脉，承载巨大客流量等，这些决定地铁施工对安全要求比较高，对监理管理提出非常高的要求，不容得有半点闪失；网络监控技术，为监理提供了更多的数据收集渠道；城市轨道设施建设投入的进一步加大，市场规模继续扩张；更多高校学者对安全管理及监理领域的持续研究，新的监理理念和手段的出现。

风险（Threats）：地理条件等客观危险因素存在，造成监理人员对工程质量监控难度加大；地铁施工过程繁琐，且时间跨度长，地铁施工位置特殊，与各种管道交叉增多，不同工种交叉作业普遍；监理投入不够；监理存在人员流动性大特点，而地铁施工工期通常持续3-4年，监理人员的更换频繁造成施工过程出现盲区；监理从业者的素质普遍不高，部分监理工作者的责任心缺失。

地铁施工监理管理应对措施分析

下面将地铁施工中的监理管理四个因素分别列入SWOT分析矩阵（表1），得出在地铁施工监理管理所面临的4种战略组合，具体如下：

优势与机会（SO）应对措施：监理单位根据地铁项目情况对施工标准和规范进行学习，定期对监理人员开展教育活动，增加监理人员的安全意识和责任心，加强监理从业者人员队伍建设，学习质量监控新技术；结合地铁施工项目的特点，建立适合地铁施工的监理管理体系；制定行之有效的地铁施工监理实施方案。

劣势与机会（WO）应对措施：加强监理人员的队伍建设，提高人员素质和稳定性，对于地铁施工，采取资深员工带队，普通员工参加的梯级人员配备机制，并定期通过施工单位对团队及员工的责任心进行考察，强化落实监理终身负责制；采取更加切合实际的宣传手段对安全和责任心进行教育；采用技术对监理的工作过程及工作成果进行有效跟踪；确保监理费用落到实处。

优势与风险（ST）应对措施：完善对监理人员的监督制度，采用新技术和管理方法对监理人员的行为进行监管；完善监理制度和考核制度，加强监理体系建设，将安全管理与监理从业者的绩效挂钩。

劣势与风险（WT）应对措施：在施工项目初期，组织公司的监理人员对项目中可能遇到的危险源进行辨识，抓住源头控制，并对监理过程遇到的紧急情况制定监理预案和危险源识别机制；定期对在地铁施工过程中遇到的问题和经验进行总结，不断发展提高；探索创新型的监理管理办法，提供监理人员的工作积极性，并建立完善的奖惩机制，针对监理从业者优异者进行奖励，监理不力的进行惩罚。

成熟的工程监理已经在国内广泛应用；地铁施工成熟案例较多，安全管理积累较多；国家从体系建设、制度、人员等多方面加强监理行业建设。

监理难度大，监理领域广；监理内容有限，对监理重视不够；监理从业者素质偏低，监理竞争市场秩序乱；部分监理从业者责任心缺失。

机会（Opportunities）

SO

WO

社会对地铁施工安全要求高；智能数据采集、监控技术发展；城市轨道交通投入的进一步加大；新的监理理念和方法的提出；

开展监理管理教育，加强合格的监理从业者人员队伍建设，学习质量监控新技术；探索适合地铁领域施工的监理管理体系；制定行之有效的地铁施工监理实施方案。

加强监理人员队伍建设，提高人员素质和稳定性；落实监理终身负责制，采取更加宣传手段宣传安全和责任心教育；对监控过程继续有效跟踪；监理费用落到实处。

风险（Threats）

ST

WT

地铁施工危险源客观存在；与各种管线路、其他作业交叉多；安全资金预算增加；监理管理者及从业人员责任心的缺失

完善监理制度，加强监理体系建设，采用新技术和管理方法对监理人员的行为进行监管；

安全管理与监理从业者的绩效挂钩；

及时识别危险源，抓住源头控制；通过客观评价机制总结经验，不断发展提高；探索创新型的监理管理办法；奖罚分明，对监理从业者优异者进行奖励，监理不力者进行惩罚；

总结：

地铁施工中必须严格落实监理制度，监理单位和从业人员必须履行职责，加强对监理的管理，其对保障地铁施工及运行安全具有重要作用。本文利用SWOT理论对监理现状进行分析，并提出应对措施：（1）加强监理体系建设，完善监理制度；结合地铁施工实际，制定切实可行的监理实施方案、梯级人员配备方案等；（2）强化项目监理责任负责制，将监理责任落实到个人，并对监理人员行为及结果进行监管；（3）加强监理人员能力建设，定期学习新的监控技术、数据收集等技术，提高监理人员素质，为施工安全提供技术保障。

参考文献：

1.黄河、周庆柱.基于SWOT分析的建筑企业安全管理研究.价值工程.2009（2）.

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一、培训对象

1、项目经理、总工程师、副经理。

2、项目部安全管理人员。

3、施工一线全体参战人员。

4、涉爆人员。

二、培训组织形式

公司级安全教育由指挥部安全总监或安质部部长负责教育，项目部和班组级的安全教育由本项目安质部负责教育，专项安全教育由相关部门进行教育。

三、培训内容

(一)公司级安全教育

1、企业安全生产法律、法规及政策。

2、企业安全生产制度及安全纪律。

3、重大事故教训，事故案例剖析。

(二)项目部级安全教育

1、现场施工安全知识、制度、规定及必须遵守事项。

2、各工种安全技术操作规程。

3、防火、消毒、防尘、防爆知识及紧急情况安全处理和应急预案。

4、防护用品的使用。

5、地铁施工安全知识。

(三)班组(岗位)级安全教育

1、本班组作业特点及安全操作规程。

2、班组安全活动制度及纪律。

3、安全防护装置(设施)及个人防护用品的使用。

4、地铁施工安全知识。

四、培训要求

1、每位员工进场后必须接受公司、项目部和班组“三级安全教育”。

2、对员工进行岗前、工中、季节性等安全教育培训。

3、特殊工种进行专项安全教育培训，考试合格后上岗，不合格需继续教育培训。

4、危险源发生变化时，及时进行再教育培训。

5、开展民工夜校平台，组织观看安全教育影片。

6、全体员工经过16课时以上的安全教育后，由项目部安质部组织进行安全考试，考试合格颁发“上岗卡”，不合格需继续教育，合格后上岗。

五、培训资料归档

安全教育培训资料由安质部负责统一归档管理，并及时做好台帐;其资料内容包括：“三级安全教育登记表”，安全教育签到表、安全教育人员统计表、各级安全教育资料、安全考试试卷等。

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关键词：地铁工程 风险 管理 体系

中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：

随着我国经济的快速持续发展，我国城市化发展步伐加快，城市交通拥挤状况进一步加重，国内很多城市为了改善交通逐渐修建了地铁。但是地铁工程具有隐蔽性、不确定性和复杂性等特征，这些特征造成了地铁工程安全风险因素大等问题。地铁的设计、决策、施工都面临很多困难和问题。地铁工程因为工程性质原因多修建于城市繁华地区，周边复杂的环境影响制约地铁工程的建设。如果工程决策有失偏颇，在工程规划、施工以及后期运营的过程中，将对工程建设产生不可估量的负面影响，将会对国家和社会造成大量浪费。

一、我国地铁工程安全风险管理现状分析

近年来, 各级政府加大了对地铁工程安全风险管理的重视力度，地铁施工单位也越来越重视施工安全。由政府编发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》和《地铁及地下工程建设风险管理指南》，促进了我国地铁工程安全风险管理的进一步科学化，也促进了地铁工程施工的程序化和标准化，促进了我国城市地铁的快速发展。

1.周围环境复杂, 各种建(构) 筑物和地下管线多, 且对施工变形要求高。地铁大多选线于城市道路下方，这样的施工场地资源紧缺，必须提前规划交通疏导。地下管线多且复杂又是导致地铁工程风险的又一因素，地下污水、雨水、及自来水、电信电缆和煤气很容易形成管线断裂和爆炸等事故。

2.工程地质与水文地质复杂不确定因素多。有些线路临近江河，地质条件复杂，土层自稳能力极差。若加上连日降雨，砂层含水量会加大，加重连续墙背后的土压，容易导致事故发生。大量渗水地基会被吞噬，最终会导致塌方。

3.结构形式较多, 施工方法交叉变化多, 施工难度大。施工工期压力大。地铁施工涉及到土建工程、装修工程、安装工程、试运行等四个相互衔接的工期，要保证工程按时、按质完成。因此，地铁工程施工工期长，要考虑方方面面的问题。工程整体规划不仅要考虑拆改移、围挡与交通各种客观条件的限制，另外，还要考虑的是单位工程互为条件的需要。突出重点兼顾附属工程施工的需要，从全局出发，照顾大局又要避免因小失大。

二、地铁工程施工安全风险管理体系实施措施

地铁工程众多高风险性的特征，为了地铁工程安全和优质高效地完成工程建设，要求施工单位必须重视安全风险管理体系的建设。

1.完善科学合理风险管理全程策划。当地铁项目立项之后，具体实施工程之前，要系统研究地铁施工的全过程，从而制定出科学合理的安全风险管理计划和实施方案。当然，地铁施工单位可以委托给有资质有能力的咨询机构，或者自行完成，但必须明确项目的总体目标，阶段目标，工作实施目标以及具体的阶段目标，从而确立安全方针。明确安全职能和责任，逐步完善安全组织机构，实行安全工作机制。主要内容包括：确定项目合作模式和组织体系，明确项目管理各方安全责任和任务，明确各自管理工作要点。在制订地铁施工安全管理结构图的过程中，要对地质、水文情况详细调查，按照不同地质单位划分若干单位，明确各自单元内重要地质风险内容，并进行风险分级和评估。同时，还要明确风险的应对措施。地铁工程地质特点、城市环境、施工工法都不同，要制定有针对性的安全施工措施，在风险发送的时候，能够及时有效应对。

2. 重视知识管理在地铁风险管理中的应用。由于地铁工程风险管理是一个灵活性的动态知识管理过程，要想实现知识的再次运用, 消除或减少由于经验不足或是操作不当等人为因素而引起的安全事故，必须认真分析项目工作流程基础, 仔细研究知识的流动, 提炼知识, 并把知识共享于每个项目成员, 将个人知识系统化，作为项目组知识, 并将知识融入项目管理工作流程。知识的获取主要通过专业的项目管理公司或是知识获取建设单位，而他们又主要从以下两个方面获取知识。第一，采集一些现有的显性知识，如国内外己建成地铁项目的设计、勘测、施工等方面的知识；第二个方面是通过隐性知识的挖掘和捕获, 然后将个人的隐性知识转化为项目组知识，形成隐性知识到显性知识的转化过程。在项目建设过程中, 知识传递主要通过培训、专题讲座, 将知识传承化的传递给需要的人, 从而规范项目建设者以及管理者在实际工作中的操作行为,从知识管理整体上提高他们的总体水平, 以更好地实现项目目标。在地铁建设过程中, 知识交流是必不可少的过程。项目实施过程中，难免会遇到各种各样的难题, 这就需要业主或咨询单位为主导组织召开技术交流大会, 通过知识交流总结归纳问题所在，以便采取更为高效的解决问题措施。知识利用知识是知识汇集、传递、交流和再次利用的目的。在项目建设过程中, 业主主要是通过各种合同,激励机制,外聘专家进行咨询服务等手段来利用不同知识主体的知识以便更好地应用于地铁风险管理中。

3. 开发地铁施工安全反馈控制系统。地铁施工务必要考虑安全问题，地铁施工安全反馈控制系统的核心问题是：利用先进的信息技术手段, 采集信息，分析数据，评估与预警，整体性的解决地铁施工的安全问题。反馈控制系统，是一个闭环控制系统，其实质是发现安全事故隐患、预警并解决问题。具体而言, 它由三大部分组成: 第一是信息采集系统, 第二是数据分析、评估与预警系统，第三是辅助决策系统。其中信息采集系统是该系统正常运行的基础。信息采集系统，主要是通过建立地铁施工安全信息采集平台, 由远程监控系统, 自动或人工接收、处理施工现场和各地与地铁施工安全相关的各种资料和技术监测数据, 实现对现场监测对象(如地铁施工沿线地表建筑物与地下施工和隧道施工等情况)的及时汇报。数据分析、评估与预警系统，是通过信息采集系统将检测到的数据传至数据分析、评估与预警系统中, 然后该系统将各工程点的监测点位移至警戒值或是临界值，以此作为状态评价的依据。预警人员根据已建立的预警机制做出相应的预警, 及时反馈给工程实际。辅助决策信息系统，是指在数据分析以及评估的基础上, 再根据系统报警情况,及时采取相应措施, 形成高效、快速、有序的反馈控制。 决策支持子系统、应急指挥子系统、GIS子系统等共同构成了决策系统的主要内容。

参考文献：

[1] 朱胜利,王文斌,刘维宁,等.地铁工程施工的风险管理[J].都市快轨交通,2008,21(1):56-60.

[2] 曹萍,丁士昭.地铁项目的建设实施策划研究[J].地下空间与工程学报,2008(1):20-25.

[3] 钱七虎,戎晓力.中国地下工程安全风险管理的现状、问题及相关建议[J].岩石力学与工程学报,2008(4):649-655.

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关键词：地铁项目；投标报价；策略；风险

中图分类号：TU723.1 文献标识码：A

一、地铁项目的一般报价要求

1、报价中单价分析采用定额

由于我国的地铁项目管理处于起步阶段，不断地在总结改进，除北京、上海、广州的地铁管理相对较成熟外，其他城市的管理还非常欠缺。所以业主在招标文件的编制和规范性方面没有统一。地铁项目目前在国内按工程类别划分属于市政工程，国家没有编制独立的地铁施工定额，地铁起步早的城市编制了该城市地铁施工定额或施工指导价，如北京、广州、南京等，可在投标报价中参考。如果个别单价分析没有的，可参考当地市政定额或全国市政定额。

2、报价组成格式

地铁项目业主在招标文件中均采用《工程量清单计价规范》，但具体一些表格要求又要根据业主的不同而响应标书。在报价的分析和数据组建中，一般采用清单计价软件，如应用较广泛的广联达软件。业主招标文件中一般要求投标书中报送电子版的报价分析，甚至有的已明确必须采用哪一种计价软件。

3、报价人员要求

对报价人员的基本业务素质要求高，既要懂工程概预算和工程量清单计价规范，又要清楚地铁项目各分部分项的施工工序,还要熟练操作运用计价软件。

二、投标报价中的几个原则

1、投标报价成立小组

分工负责，组长统一协调，尤其参与多个标段的投标时，组长要及早协调确定各标书中一致的标准，并形成记录，如规费、安措费费率、现行市场调查的主要材料价格等。不要各做各的，浪费时间和精力。

2、报价人员要十分熟悉、积极响应业主招标文件

尤其是在投标中发放的补遗文件，不能自行更改招标文件格式，以免废标。投标报价涉及的数据较多,应换手复核，确保无误。

3、应按照现有的基础资料如实编制

个人不做任何应由报价决策时才考虑的事项，而只是负责按照规定的编制标准及要求，做出准确预算,这是报价决策前的重要一关，必须严格进行。在编制报价过程中，如报价人员发现需要处理的问题，应另行记录下来，待决策时统一考虑。

4、 报价编制人员的灵活运用

通过不断积累、探索，以及查阅相关文献，总结出一套投标报价在资料收集整理的方法。资料收集内容应包括工程概况、设计标准、建设规模、建筑结构设计形式、施工方案、材料单价、补充定额、造价分析、评标办法和开标记录等方面。这些资料的收集应本着简明扼要、尽量用数据显示、与工程造价息息相关和充分体现工程特点的原则。

5、投标报价做完后，要进行成本分析

根据企业的管理水平，分析所投标段的利润水平及管理风险，为领导决策提供依据。

6、投标报价中的单价分析

一定要结合施工方案，了解工期、运距、新工艺等，不清楚施工工序的分部分项单价分析一定要慎重，多请教查询，防止漏项。

三、报价中的几种策略

1、不平衡报价法

此方法是指在工程项目预算基本确定后,通过调整内部各个子目报价，以期既不提高总报价影响投标，又能在结算时得到更理想的经济效益。采用不平衡报价策略时，应对预计今后工程量会增加的项目适当提高单价，这样在最终结算时可多盈利; 将工程量可能减少的项目单价降低，工程结算时损失不大。一般在以下几个方面可以考虑采用不平衡报价: a.能早日结算收款的项目，如车站的围护结构、土石方工程、区间中的加固措施等，可适当提高单价; b.施工方案实施可能性大的提高报价，实施可能性小的降低报价; 投标时设计图纸不明确，估计修改后工程量可能增加的，可提高单价，而工程内容解说不清楚的，则可适当降低单价，待澄清后可再要求重新报价; c.暂定项目，对这类项目要具体分析，对其中肯定要做的，单价可高些，不一定做的则应低些; 如果该项目要分包给其他专业承包商施工，则不宜报高价，以免抬高总报价。

2、增加建议方案报价法

有时招标文件中写明，允许投标人另行提出自己的建议，即可以修改原设计方案，提出投标人的方案，投标人这时应抓住机会，组织一批有经验的设计和施工人员,对原招标文件的设计和施工方案仔细研究，提出更为合理的方案以吸引业主，促成自己的方案中标。当然，这种建议不是要求业主降低某技术要求和标准，而是应当通过改进工艺流程或工艺方法来降低成本，降低报价。建议方案不宜写得太具体、详细，要保留方案的技术关键，防止业主将此方案交给其他承包商。同时要强调的是，建议方案一定要比较成熟，有很好的可操作性。

3、正确套用单价法

首先，为正确套用单价，就要掌握定额的每一个子目的工作内容及适用范围，有些子目在具体情况下不再发生或其工作内容已被相关子目包括，则不能再在子项目中出现。其次，要掌握定额需要明确的项目界限。编制标书的人除了掌握定额外，还应对施工组织设计或施工方案有较深的了解，同时，还要熟悉本企业主要项目施工工艺的一般做法。

4、多方案报价策略

是要在充分估计投标风险的基础上，按多个投标方案进行报价，即在投标文件中报两个价，按原工程说明书和合同条件报一个价，然后再提出如果工程说明书或合同条件可做某些改变时的另一个较低的报价(需要加以注释)。这样可使报价降低，吸引招标人。此外，如对工程中部分没有把握的工作，可注明采用成本酬金方式进行结算的方法。

四、报价中应注意的几个风险

1、招标工程清单量与施工图量不符

在经济迅猛发展时期,业主往往在初步设计阶段就进行招标，因为初设的深度不够，施工企业所编制的“综合单价”不可能涵盖施工图的全部内容，开工以后施工图陆续到场，才发现与初设图无论在数量上还是内容上，都存在较大的差异，变化处虽不属一类变更，却超过投标综合单价达10%。而业主为转移风险，往往在合同条件中明确规定“超出《工程量清单》的项目和数量以及由此增加的费用，由承包人掌握的总承包风险费用解决。”

2、招标工程量清单漏项

地铁工程项目，业主一般以设计概算降造一定比例后作为投标报价的限价，甚至有的地铁项目招标时施工图纸并未设计出，由于设计深度不够，承包商即使事前发现漏项，但也无法改变业主，再一次将风险转移给承包商，一般对于总价包干项目要引起重视。

3、工程量清单的项目与计量规则不配套

a.“清单”的项目及内容与“计量规则”不吻合，投标报价时容易产生理解偏差; b.业主在招标文件中不提供计量规则和技术规范，其“清单”的工程量，由承包商自己根据招标图计算。这两种不配套的情况，极易造成报价失误。

4、投标施组带给报价的风险

在投标阶段，施工企业需编制施工组织设计，这个投标实施性施组，a.为中标而不敢突破招标指导性施组，造成较大亏损。如车站施工用的钢支撑以项为单位报价时，钢支撑的用量减量，实际在施工时发现远远不止这些。b.投标实施性施组的编制往往不受重视，或是投入人员少，或是编制者经验不足，有时为了中标还将施工方案一再简化，中标后才发现其施工方案缺乏可行性，不具备实施性的意义，极易造成亏损。

结束语

总之，地铁项目的投标报价有其特殊性，要想合理的确定工程项目的投标报价，方式、方法并非一成不变，只有不断的提高自身的业务素质，积累工程造价资料和总结以往的投标报价经验教训，认真研究不同竞争对手的实力和可能报价，及时修订自己的企业定额，加大科技投入力度，采用新技术，发挥技术优势，降低施工成本，使定额水平达到先进水平，才能编制一个科学、合理、有竞争力的投标报价。

参考文献：

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西安地铁是西安市乃至陕西省迄今为止投资最大的城市基础设施建设项目，也是涉及面最广的一项民生工程，不仅是关乎数百万市民群众的住行和切身利益的重要交通线，更是密切党与人民群众关系的一条“民生线”。所以，把群众观点和群众立场贯穿于地铁建设始终，是确保这一民生工程真正“惠民”的必然要求。西安地铁在规划、设计、建设、运营的全过程，围绕城市总体规划，始终坚持便民、利民、为民、惠民原则，加快地铁建设，使地铁成为绿色、时尚、环保、便捷的重要交通工具。

一、坚持群众观点和群众立场，始终坚持利民原则

高度重视群众利益是群众观点在新时期的重要内容。群众立场是决定我们党的性质的根本政治问题。我们党之所以得到广大人民群众拥护和支持，是因为我们党始终站在最广大人民的立场上说话办事，始终代表最广大人民根本利益，始终站在人民立场上而不是站在个人、少数人立场上说话办事，始终代表最广大人民根本利益而不是代表某一个人、某一部分人利益，是决定人心向背、事业成败的关键。

地铁工程作为规模大、战线长的民生工程，群众观点与立场贯穿于地铁建设运营的全过程。地铁规划设计坚持城市发展和便民利民为原则，通过客流分析确定地铁线网为棋盘＋放射式网状结构，并对沿线地下文物、管线等进行初勘、详勘，使地铁既穿行于城市繁华街道和商业网点，方便市民出行，又保护了地下文物。地铁施工现场多处于商家云集、群众聚集的城市繁华区，为有效解决工程建设给周边单位、商家店铺和市民百姓的日常生产生活带来的不便和影响，保障市民工作生活和出行便利，公司在施工现场组织上，要求所有参建单位把减少扰民和确保工程质量优良贯穿建设全过程，确保让利于广大市民。为减少路面交通压力，地铁施工前期管线迁改、交通导改以及地铁围挡等施工大多在夜间进行，在施工围挡作业上，和市政、交警部门反复研究，优化施工方案，实行“占一还一”，道路施工保证快车道双向两车道通行，想方设法留出居民倾倒垃圾和垃圾清运、作业车辆等通道，最大限度地减少对市民工作生活的影响，并在施工中不断总结经验，反复优化施工围挡，采用更加人性化斜角、圆角设计，虽然增加了施工成本，但大大方便了市民出行，提高了交通畅通能力。已建成的地铁二号线车站内增加导向标识、自动售检票机、人工售票、残疾人扶手电梯、北大街站开设便民驿站等。2011年9月16日地铁二号线顺利试运营，当日地铁乘客达到30万人次。作为首条运营的地铁线路，在地铁二号线试运营初期，公司在全线车站配备了500名志愿者，地铁办、运营公司全体干部分头包抓车站，为乘客提供咨询、引导等服务，大大方便了市民乘坐地铁。

二、坚持群众观点和群众立场，突出地铁建设的公益性

树立群众观点，最根本的是深刻认识群众路线是实现党的思想路线、政治路线、组织路线的根本工作路线，必须牢固树立人民是历史创造者的观点，全心全意为人民服务的观点，立党为公、执政为民的观点，向人民学习的观点，群众利益无小事的观点，对党负责与对人民负责相一致的观点等。正确把握同人民群众的关系，摆正同人民群众的位置，坚持思想上尊重群众、感情上贴近群众、工作上依靠群众，从群众中汲取智慧和力量，始终与人民群众同呼吸共命运心连心。

地铁工程作为一项民生工程，其显著特点就是公益性强。西安地铁从最初的轨道交通线网规划开始，直到建设规划、前期准备、开工建设、开通运营全过程，始终把公益性作为一项重要原则，地铁线路设计、站名命名、票价制定等充分征求社会各界意见，经过多轮反复论证。地铁各条线路连接了全市主要大型客流集散点和公共交通客运枢纽，既缓解了主城核心区的交通压力，满足了广大市民交通出行需求，又向外拓展了城市发展空间，带动了周边经济社会发展、产业结构调整和综合开发利用。地铁票价核定上，充分考虑西安经济发展和市民收入实际，多次和市物价局协调沟通，确定了2元起步的区间计价制票价政策，在全国地铁城市属较低标准。同时给予“长安通卡用户9.5折优惠，中小学生发行的学生卡5折计价，70周岁及以上的老年人在地铁非高峰时段可免费乘坐，对其他特殊人群的优惠措施按国家有关规定执行”的优惠政策。在地铁车站内增设了残疾人专用电梯等，车站液晶显示屏、广告栏均以宣传地铁乘坐知识等公益广告为主，最大限度地照顾了各阶层乘客需求，充分体现了地铁的公益性。

三、坚持群众观点和群众立场，切实做到“不扰民”

地铁开工建设几年来，无论是从前期的树木迁移、管线改迁，还是施工过程中的交通分流、渣土拉运以及安全管理，我们坚持“利民、便民、不扰民”的原则，处处为群众着想。西安地铁一、二、三号线和四号线开工以来，每个站台平均产生8万立方米左右的渣土，如果这些渣土不能及时运输，必将对西安原本拥挤的交通产生影响。为确保渣土运输不占道、不扰民，减少施工带来的负面影响，我们积极与市政、交通和市容等部门协调，成立了迪祥运输有限责任公司，负责地铁渣土清运工作，招聘专业司机，制定渣土拉运管理办法，加强渣土清运管理。严格按照市上有关规定，坚持所有运输车辆白天不进市区，进市区车辆晚间22点后开始作业，确保不与市民“抢路”；全部运输车辆一律采用密闭式加盖装置，每次出工地必须冲洗，每天对工地附近50米范围内道路定时清洗，确保渣土不落地、尘土不飞扬，在全市规范渣土车辆评比中，迪祥运输公司被评为首批规范化企业。在工程施工中，我们对施工机械、施工工艺进行严格管理，科学优化，并采用隔音板、声控带、钢弹簧浮置板来阻断噪音，确保将噪音控制在65分贝以下，把地铁对周边环境影响降到最低。

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关键词：档案资料；管理；建议

西安地铁目前正在紧张的建设当中，其中先期开工建设的2号线正在进行综合联调，即将进入到试运行环节，与此有关的各项工程的验收工作也在同步进行当中。在2号线几年的建设周期当中，各建设责任主体单位其中包括建设、勘察、设计、施工、监理、第三方监测、检测单位形成了大量的工程资料，这当中又以施工过程中产生的资料最为众多。如何全面、完整、规范、科学的将这些资料加以整理归档，并为以后的资料调阅、工程检修提供方便，是摆在每一位参与其中的建设者面前的问题。

1、地铁工程的特点

地铁做为方便城市市民出行发挥着越来越大的作用，内目前已有近30个城市在兴建或准备兴建地铁。它主要有以下特点：节省土地、减少噪音、节约能源、减少污染，符合家节能减排的方针。但同时又有建造成本高、建设周期长、施工工序繁杂、结构物形式多样、施工风险大等缺点。

2、地铁施工内业资料的特点

内业资料是直接反映施工过程工程质量控制的重要载体，是日后地铁竣工验收、通车运营管理的重要依据，加强和规范施工阶段的内业资料整理是当前地铁工程施工管理的一项重要内容，也是反映地铁工程施工管理水平的主要方面。

2.1　施工技术资料是城市建设及管理的依据之一。建筑施工单位竣工验收交付使用一定时期后，由于施工中存在着质量隐患或整改措施不得力等原因，工程很有可能出现一些质量缺陷，为了保证施工质量，延长工程使用寿命，必须进行维修和补强。这就必须通过查阅该工程的技术资料档案，以便采取合适、有效的措施。工程技术规划和设计人员必须详细地了解工程的结构形式、线路走向和布局，以便制定正确的方案和措施，这些资料可以通过查阅该工程的技术资料档案。

2.2　施工技术资料是工程质量的客观见证。质量就是“反映产品或服务满足明确或隐含需要能力的特征和特性的总和”。就地铁工程而讲，一座车站、一个区间、一条信号线路应满足建筑或者联系所需的功能和使用价值，应符合设计、规范要求和合同规定的质量标准。工程的建设过程，就是质量形成的过程，工程质量在形成过程中应有相应的技术资料作为见证。

2.3　施工技术资料是施工企业管理水平的综合体现。建筑单位施工技术管理资料是在施工过程中逐步形成的技术文件材料转化而来的。它与完成工程主体有着同样的重要性，是工程承包合同的一部分。它是全面反映、记载建筑单位主体及施工过程的重要文件，是建筑单位施工的直接成果之一，对施工起着指导和依据的作用。它代表着施工企业的综合管理水平。

地铁工程涉及专业多，有结构、建筑、装饰、通风空调、给排水、消防、综合监控、供电、通信、人防等近二、三十多个专业；时间跨度大，从可行性研究、立项审批、项目规划、勘察、设计、招投标到施工、交工验收起码也得6年以上的时间；涉及单位众多、勘察、各专业设计、各专业施工单位及监理单位；施工内容多，仅就土建而言就有地下、地面、高架车站、桥梁、房屋、站场、隧道等。面对如此众多的专业、责任主体单位、施工项目，就应当制定统一的资料整编标准、制度和程序，并进而细化，是众多资料最终达到系统规范、清晰易查。

地铁工程资料主要包括管理资料、技术资料、质量控制资料、施工记录、测量、监测资料、安全和功能检验资料及主要功能抽查记录、验收资料、图纸等方面，基本同于一般的建筑工程，但又涵盖了市政、铁路、电力等专业的一些具体内容。

3、内业资料整理要求

“全”、“准”、“严”：“全”就是在内业资料齐全上下功夫，做到文件、资料项目齐全，不出现缺少文件和频率不足等现象。“准”就是在内业资料整理上严把准确关，确保资料填写的内容和数据的准确性，经得起推敲和检查。“严”就是在内业资料格式和组卷上，严把审查关，不合格的内业资料严禁进入工程档案室。

4、目前资料整编过程中存在的问题、原因和对策

在近两年的西安地铁二号线竣工资料检查、验收工作中，发现了一些问题，并思考了产生这些问题的原因，总结而言，原因也很简单。就是领导是否重视和具体人员是否有责任心。相当一些项目平时不重视内业资料的管理，普遍存在“重外业、轻内业”的现象，且对内业资料的整理阶段性的进行，只“整”不“理”，导致内业资料逻辑性、数据性错误“百出”；另外工程管理人员和档案管理人员对相互的业务不熟悉，工作责任心差，且工作岗位不固定，工作连续性差，前后脱节，导致内业资料整理中的重复返工现象经常出现。具体反映出以下实际问题：

4.1　人员问题。对于由谁编制资料，项目管理人员观念不正确。多数人认为资料就是随便安排个人员坐在屋里、对着电脑将表格填满打印即可，其实不然，我认为资料人员不能闭门造车，应当了解施工程序、内容和进度，而且还应当熟悉现场在干什么，否则做出来的资料就毫无可信度。

资料编制整理人员不稳定，更换频繁。资料整编工作时间跨度大、枯燥，而且没有完成实体那样有成就感，对于个人提升影响较大，因而项目上技术人员都不愿意做资料工作，导致人员频繁更换。解决这个问题，一方面需要单位领导提高资料编制人员的待遇，另一方面还需明确责任，资料管理人员主要是负责资料的搜集整理和归档，并不是“做”资料，第一手资料应当是现场技术人员去填写，这样也就保证了资料的及时性和准确性。

4.2　资料填写方面的问题

4.2.1　资料填写不符合现场实际施工内容。一些施工单位对于检验批表格中涉及的内容不认真仔细阅读，或理解不到位，将一些与本工地施工无关的项目也填写其中。例如，目前车站结构施工中主梁或次梁中基本上就没有弯起钢筋，而在钢筋安装检验批表格中对于此项目相当一些单位的资料上都打勾：装修工程中将构造柱或圈梁的钢筋端头弯钩也理解为弯起钢筋。

4.2.2　签字人员不统一，字迹不一致。

(1)同一负责人在各种资料中的签字字迹不一致。

(2)不同负责人所填写的资料内容字迹一致。

各项目人员调动频繁是造成出现这种情况的主要原因，另外一方面是资料上报不及时，积少成多以致来不及签。

4.2.3　自检资料、抽检资料、试验资料之间不对应。

(1)自检资料中的各种检验未按根据施工工序的顺序来填写。钢筋检验、模板检验、砼浇注三者之间的时间先后不对应。测量资料与工序检验资料在时间和日期上不对应。

(2)自检、抽检、试验资料对同一施工工序而言，时间、内容上不对应，特别应注意砼浇注日前与试件的制件日期。

4.2.4　资料数据间的逻辑关系经不起推敲。如钻孔灌注桩中钻孔深度、钻孔前孔底标高、沉淀层厚度、孔深等几项内容分在不同的检测阶段，填写在不同的表格内，却存在一定的逻辑关系，要仔细推算；路基填筑表格中高程检验、虚铺厚度、压实厚度检验等在数据上也存在一定的逻辑关系。

4.2.5　填写内容不符合图纸及规范要求。对每一检验批中的主控项目必须全部合格，一般项目合格率需达到80％以上。搞清表格中的项目是定量还是定性指标，是填写偏差值还是打钩，要根据现场情况和规范要求去填写，表格中的数据来自施工现场，但应满足设计和规范要求。

4.2.6　表格的顺序及种类应根据各分项工程的工序来定，一般情况，每个工序都要做记录和检验，不得漏项。

4.2.7　资料中存在明显的数据错误、涂改、漏填现象。

4.2.8　填写字迹潦草。尤其是签名，经常可以看到一些管理人员的签字龙飞凤舞，让人无法辨认。

以上这问题是具体资料中的问题，解决起来就是三个字：严、精、细。“严”是严格、严谨的态度，从一开始就树立良好的心态，有一个端正的态度，那么就会有良好的结果，从开始就要认真对待内业资料，不要抱着完成任务的心态；“精”是精通内业知识，使内业资料不停留表面，有精髓，有精神，做到精准、精细；”细”是细心，细节决定成败，往往一些细节性的东西会注定一件事情的成功与否，细节也是人们往往最容易忽略的地方，在内业管理过程中，细节也体现的尤为重要，图文不符，文字不同，字迹潦草，这可以说是内业整理管理中最容易出现的问题，也正是这些问题，从而造成大量资料的返工，造成人力、物力的浪费，所以在整理的初始，内业管理人员就应该细心对待，严格把关，决不能犯如此低级错误。还要会细化，将内业资料进行细化，做到面面俱到。

5、想法和建议

①内业资料的管理是一个长时间、不间断、有规律的整理过程，对于资料管理建设单位应成立专门机构、安排人员去督促、指导、检查各项目的资料整编工作：

②确保各种技术资料的真实性、完整性，真实是灵魂，完整是保障。

③应提早介入，制定好归档资料清单、填写要求：

④加强培训，组织各单位相互交流学习；

⑤强化监理职能，日常资料要求监理严格把关：

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关键词：轨道交通 地铁 乘务

1 .前言

轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理措施，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生；深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。

2.轨道交通乘务运营中存在的问题

2.1 缺少全面安全管理

虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。

2.2 司机的综合素质问题

很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习；司机的个人修养等问题也是需要不断的提高；还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大；最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车经验不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。

2.3 缺少健全的人员培训机制

培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。

3.轨道交通乘务运营安全管理的建议

3.1提升新司机应急处理能力

大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车方法更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出总结分析，同时通过常预想、常教育、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。

3.2 快速掌握新线设备

由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识；并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。

3.3 探索网络化管理模式

随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。

3.4 打好网络运营准备攻坚战

3.4.1 确保调试零事故

在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作；二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。

3.4.2 确保接车安全有序

随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。

3.4.3 合理设计司机交路

网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。

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摘要：

针对应用型高等院校办学定位特点，依据实际教学情况，阐明了地下工程专业方向人才培养特色与思路，论述了开展以提高工程能力为导向的专业人才培养模式的基本思想及可行性，提出了构建统一关联的实践教学培养体系及有效实施工程实践教育的诸多举措，并分析了今后面临的问题与对策。实践证明，紧密围绕工程实际，着力强化实践能力培养，是实现素质教育的有效途径之一。

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关键词：地下工程；工程能力；实践教学；校企合作；应用型人才

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中图分类号：TU9；C961 文献标志码：A 文章编号：

1005-2909(2012)01-0028-05

随着国民经济的高速发展，中国城市化水平快速提高，现代化城市建设的发展迫切需要充分开发利用地下空间这一重要的天然资源，其中，城市轨道交通建设成为当前中国地下工程领域的热点与亮点。截止2011年8月，全国已有33个城市正在规划建设或新建地铁。按照国家发改委已经批准的规划，到2020年中国地铁总里程将达6 100公里。前所未有的地下工程建设规模为新形势下高等学校人才培养提出了新的课题，即如何针对自身办学定位和专业特点，在教学体系、教学内容、教学手段和教学方法等人才培养模式上更好地适应行业需求。

作为一所以培养应用型人才为教育目标的教学型工科院校，北京建筑工程学院长期以来坚持“以提高课堂教学和实践教学质量为核心，积极推进素质教育，全面提高人才培养质量”的教学指导思想[1]。其中，具有悠久办学历史和良好教学传统的土木工程专业在人才培养方面成绩斐然，其多年来培养的毕业生在首都建设行业中已占据“半壁江山”。近年来，首都城市轨道交通建设蓬勃发展，为满足行业对专业人才日益旺盛的需求，更好地服务于首都城市建设，土木工程专业于2006年正式设置了地下工程方向，在土木工程学科地下工程专业建设人才培养方面开创了崭新的局面。

一、地下工程专业方向人才培养特色与思路

鉴于学校土木工程专业长期以来形成的鲜明办学特色，其地下工程专业方向培养的毕业生绝大部分将服务于北京城市地铁建设与地下空间开发等领域，尤其以一线施工企业居多，加之地下工程学科本身具有极强的实践性和应用性，因此，在地下工程专业人才培养计划中既要重视对学生吃苦耐劳和勤奋务实精神的培养，也要在知识结构上适当予以调整，包括增加工程一线所需的专业知识

教学，加强现场实际操作和施工技术与组织类课程的设置，强化实践教学环节训练等，力图使培养的毕业生知识面宽、实践能力强、综合素质高，在工程建设第一线实际工作中“用得上、留得住、干得好”。

尽管学校土木工程专业传统的房屋建筑、道路桥梁等专业方向多年来形成了良好的实践教学管理体制，积累了众多有益的经验，但亦存在实践教学环节（专业认识实习、课程设计、生产实习、毕业实习等）之间彼此分散、缺乏关联、相互脱节等问题，未能有效形成一脉相承的、统一的实践教学体系。此外，实践环节学时偏少，这些问题均在一定程度上对人才综合素质的深入培育造成了不利影响。正如文献2中指出：“对学生来讲，培养目标所要求的各种能力不是孤立存在的，而是有机结合的。培养的途径也绝不是某一个教学过程所能够解决的，而是一个综合的，复杂的系统工程。”

为强化应用型人才培养特色，加强学生实践技能训练，在认真总结既有专业方向实践教学环节的经验与不足的基础上，对地下工程专业方向课程作了调整，将地下工程施工（32学时）与地下建筑结构（32学时）两门主干专业课程独立单列（多数高校将地下结构设计与施工合并为一门课程—地下工程），突出施工课程理论教学的重要地位。着重对该专业方向大学4年期间的所有实习、科技活动周、课程设计和毕业设计等各主要实践教学环节的统筹考虑，力图形成一个科学的、系统的、密切衔接的实践教学培养体系，以有效提高实践教学质量，实现人才培养目标。 

二、以提高工程能力为导向的地下工程专业方向人才培养途径

（一）基本思想

众所周知，与一般房屋建筑工程不同，城市地下工程建设项目大多具有建设周期漫长、线路标段分散、施工工法众多、受复杂地质条件影响大等特点，依照常规的实践教学安排，在某一个工地进行短期实习，难以实现深刻理解教学内容，取到好的实习效果。但相对于道路桥梁工程而言，地铁建设项目地点却主要集中在城市人口较密集区域，交通相对便利，非常有利于根据实际工程进展选择时机多次组织参观与实习。根据上述城市地下工程建设项目特点分析，借鉴不同高校在土木工程专业实践教学改革方面的有益做法[3-8]，遵循自身培养计划对地下工程专业方向实践教学环节统筹考虑、系统训练的指导思想，明确提出了以“贯穿式工程实践教育”为主线的培养思路。所谓“贯穿式工程实践教育”，即遵循教育教学基本规律，紧密围绕实际工程，将大学一年级末开始的专业认识实习、科技活动周，大学二、三年级相关课程设计，直至大四上学期的生产实习，以及下学期的毕业实习、毕业设计有机衔接，构建前后呼应、由浅入深的实践教学体系。此外，为加强工程实践内容的连贯性，在地下建筑结构及地下工程施工等主干专业课程教学过程以及学生假期社会实践中，均明确要求安排一定数量工程实践的内容，这也在一定程度上解决了实践教学环节学时相对不足的问题。

（二）可行性分析

近年北京市轨道交通6号线、7号线、8号线二期、9号线、10号线二期、14号线、15号线等多条线路已相继展开，目前在施线路数量达13条。预计到2015年，13条新线陆续建成，北京轨道交通运营总里程将猛增至561公里。包括国内其他众多城市在内，前所未有的轨道交通建设在强力拉动内需的同时，也造就了星罗棋布的地铁工地，这为贯穿式工程实践教育的顺利实施奠定了坚实的基础条件。

地铁建设迅猛发展对人才培养的良好契机尚需要通过深化校企合作予以实现。这些得益于多年来对首都建设行业人才培养的卓越贡献，得益于业内深厚广泛的校友资源。学校一贯重视校外实习（实训）基地建设，已与北京城建集团、北京建工集团、北京市政集团、北京市政研究院、榆树庄构件厂等众多承担首都城市轨道交通建设的主力军建立了产学研合作关系，并签订了实习基地协议。这些均为学校地下工程方向人才培养构筑了宽广而坚实的平台。

（三）主要举措

1.科技活动周衔接认识实习，明确专业方向，激发学习兴趣

自土木工程专业2006级地下工程专业方向专业认识实习起，学校年年组织学生参观北京市丰台区榆树庄构件厂，重点针对厂内地铁盾构隧道预制管片生产制作过程进行观摩教学，以此作为工程实践教育的第一站。通过实习，学生不仅熟悉了管片钢筋绑扎、模板架设、混凝土浇注、养护脱模等主要工艺流程，而且通过观摩细部防水构造，以及组装好的竖向盾构隧道管片等实物展示，初步对盾构隧道的衬砌构造与作用有了理解。安排学生参观不同类型的在建地铁工程项目，在几届认识实习活动中，先后组织参观了北京市政集团承建的地铁4号线国家图书馆站、动物园站，北京城建集团承建的9号线东钓鱼台站、白石桥南站等工程，使学生对地下工程明挖法、暗挖法、盖挖法等主要施工工法现场概况积累感性认识。例如，在白石桥南站明挖基坑开挖现场，学生不仅观摩挖掘机开挖过程，在一定程度熟悉了钢支撑的构造及作用，初步了解了明挖法基坑施工工艺顺序，这些均为以后土力学、地下建筑结构及地下工程施工等相关专业课程的学习奠定了有益的基础。此外，土木与交通工程学院还积极推进地下工程施工学科及教学配套设施建设。2006年建立了施工技术仿真实验室，其中电动仿真盾构机模型及模拟盾构隧道施工的三维动画虚拟现实技术，为学生体验并掌握典型施工方法与主要操作技能提供了鲜活生动的素材。 认识实习周结束后，随即布置科技活动周的训练任务，即根据地下工程认识实习接触的主要内容，积极开展相关结构模型制作活动。学生自选题目，兴趣盎然地制作各种车站结构模型。这种活动不仅及时巩固了认识实习成果，切实锻炼了学生动手能力，也为培养学生结构构造与力学概念，拓展思维空间，发挥个人想象力和创造力提供了广阔的舞台。 

2.确立定期回访工地机制，前后衔接主要实习环节

专业认识实习、生产实习和毕业实习宜构成土木工程各专业方向三个相互衔接且逐步扩展深入的实践教学体系。在地下工程方向贯穿式工程实践教育思想指引下，通过确立工地定期回访机制的做法能够实现三种实习环节的前后衔接与递进接力。经过认识实习周和科技活动周的初步实训，已经调动起学生专业学习的积极性和兴趣，在随后的二、三年级相关课程学习中，学生有必要定期回访、调研当初认识实习工地，针对该工程后续建设情况进一步积累工程实践经验。一般规模的地铁车站建设周期至少需要1~2年，而包括区间隧道在内的整个合同段项目建设则需要更长的时间，基本能够满足大学期间实习参观的要求。自2010年起，针对2007级地下工程专业方向大三学生暑假社会实践环节，开创性地提出强化假期工程实践的口号，以实现暑期社会实践与下学期生产实习相结合的目标，即根据各自以往跟踪回访地铁工地的情况，自主联系实习工地，并在现场工程技术人员指导下深入施工一线开展一定时间的暑期工程实践，为大四上学期即将进行的四周生产实习预热。当四周生产实习结束后，继续保持定期回访机制，直至最后一个学期毕业实习乃至毕业设计环节结束。这样从根本上实现工程建设与人才培养的全周期贯穿式吻合。例如：2006年、2007级相当一部分学生坚持3年间对地铁4号线动物园站及9号线白石桥南站等工地的定期回访，为后续专业课程学习，牢固掌握地铁车站结构设计原理及各种施工工法，出色地完成了毕业设计任务。

3.理论教学注重实践环节，课程设计、毕业设计立足解决工程实际问题

众所周知，课堂理论教学是人才培养的基础环节，应用型本科教育侧重于应用，在地下建筑结构、地下工程施工等主干课程教学中宜注重实践教学环节的改革与创新。例如：地下建筑结构课程教学中结合相关教学内容，安排课时上机操作理正、PKPM等深基坑支护结构设计软件，在巩固基本设计理论知识的同时，为下一步的课程设计及相关毕业设计提供实用技能训练的机会。在地下工程施工课程教学中主动联系参观地铁9号线玉渊潭竖井内安装的LOVAT盾构机及后来的掘进过程，以加强学生对盾构机构造、性能及工作原理的理解与掌握。此外，根据办学定位目标和人才培养特色，在课程教学内容选择上突出实用性，即立足于城市地下工程规划、设计、施工等方向，以工程案例为主线，将主要章节知识贯穿衔接，展示工程实例照片，播放典型施工工艺视频，

最大程度地实现学以致用、学有所用。

为检验专业实习及理论课程学习效果，进一步提高学生综合素质与专业技能，培养适应首都地铁建设行业需求的专业人才，在课程设计和毕业设计环节明确围绕地铁车站设计与施工领域进行由浅入深、循序渐进地训练。所编写的设计任务书和指导书力求通过学生在专业实习及理论课程教学中接触过的工程实例来反映现行规范的具体应用、最新科研成果及工程实践经验，使其领悟到如何将书本知识运用于工程实践，再从实践步步升华至理论的过程。例如：地下建筑结构课程设计主要针对地铁车站现浇钢筋混凝土楼盖体系进行结构设计，而毕业设计阶段选择地下结构设计课题组的学生则需要完成包括支护结构设计、车站主体结构主要构件结构设计在内的大量设计任务。地下工程施工组织课程设计要求针对明挖法施工的普通地铁车站所涉及的灌注桩及冠梁施工、基坑开挖、钢支撑架设与拆除、主体结构施工、地下工程防水施工及基坑回填等工种工程，确定施工展开程序及分项工程施工顺序，划分流水段，选择施工工艺与方法，编制施工进度计划表，绘制施工现场平面布置图，制定技术组织措施，而毕业设计阶段选择地下工程施工课题组的学生除要完成包括明挖法、盖挖法、暗挖法等多种工法在内的复杂地铁车站的施工组织设计，尤其要求根据具体工程特点，利用已有知识对关键技术问题进行针对性的分析探讨。所有的设计题目均紧密围绕实际在建工程，某些甚至就来源于学生们曾经实习过的工程。每位学生的工程背景不同，技术难点亦不同，可实现学生人手一题，有效防止成果雷同。这样通过对实践教学内容的精选配置，实践教学内容体系自身内部实现了良好的统一、协调，加之毕业设计期间形成的定期回访工地机制，进一步培养了学生的综合能力、创新能力、工程实践能力、分析问题及解决问题的能力，为其在毕业前获得合格工程师专业素质训练并取得相应成果创造了更好的条件。

4.实施的效果

地下工程专业方向自2006级实施“贯穿式工程实践教育”模式以来，在北京城建集团、北京市政集团、北京路桥集团等多家单位的大力支持下，依托在建的地铁工程深入展开了专业人才培养工作。在最近两年毕业设计期间，2006级学生康惟依托在建的地铁10号线成寿寺站—宋家庄站区间隧道，编制了现场施工进度计划网络图并进行优化分析，为科学安排施工工序，缩短工期发挥了积极作用。学生黄俊杰协助现场项目部编写了9号线白石桥南站监控量测施工专项方案，并绘制了全部测点布置图，使之进一步充实和完善。2007级学生蔡志勇依托在建的地铁14号线东风北桥车站，通过有限元计算和现场实际情况，重点分析了深基坑倒撑设计与施工的优化方案，为节约成本、简化工序提供了可靠的理论依据，此外还负责编写了盾构穿越五环、盾构联络通道等多项施工方案，凭借丰硕的实践成果，其毕业设计最终获得2011年北京建筑工程学院校级优秀毕业设计。2011年7月19日 ，《科技日报》“教育观察”版 “本期关注”栏目报道了蔡志勇等同学的事迹，特别强调了他们在暑期社会实践中就提前进入工程现场作为施工员实习对今后成才具有的重要意义。

在已毕业的2006、2007级地下工程专业方向毕业生中，大多数学生凭借过硬的工程实践能力在激烈的就业竞争中脱颖而出，纷纷签约大型施工企业。其他一些考取研究生的学生亦纷纷表示大学阶段工程实践的强化训练令自己“受益匪浅”，为继续深造打下良好的基础。

5.问题与对策

以提高工程能力为导向的教育模式实施的关键，在于要保证具备与各实践教学环节相对应的实际在建工程项目。尽管实践教学环节安排有固定的认识实习、生产实习、毕业实习，且建立了定期回访工地机制，但毕竟每次接触工程实践的时间相对较短，往往只能看到工程施工的某些局部工艺或某种工法，很难认识地下工程施工全部细节过程。此外，因为时间和经费的限制，也难以保证每位学生都能在大学期间全面接触多个不同工程施工内容。随着城市轨道交通建设的回落，地铁建设工地数量规模的萎缩等问题都成为地下工程专业方向实践教学需要面对的难题。

为此，宜充分利用现代化摄影、摄像技术手段将各种可能接触到的施工工法的各个施工环节记录下来，然后运用多媒体技术将各种影音资料加工制作成信息量大、内容丰富、形式多样的信息化实践教学课件，以展现工程全貌和施工全过程，从而把施工现场搬进课堂，或者通过网络在线学习，让学生足不出户便可全面深入地认知施工过程和关键工序，以增长见识、获取经验。将以多媒体技术和网络技术为核心的信息技术引入土木工程实践教学环节的做法已有先例[9]，且特意指出，如有可能，最后再选择适当的工地进行现场体验工程活动，对于那些现场看不到的前后工序可以反复观看教学课件，确保各实践环节的教学效果和质量。

三、结语

大规模的城市地下工程建设召唤大批合格的工程技术和管理人员，以培养应用型人才为办学定位目标的高等学校应审时度势，因地制宜，以加强学生工程素质与实践能力的培养为核心，不断探索研究教育教学规律，构建具有自身特色的应用型人才培养模式。实践证明，以提高工程实践能力为导向，开展贯穿式强化教育锻炼，使学生对专业知识体系有较为深刻的理解，并实现有效的融会贯通，有利于增强个人综合业务素质。

参考文献：

［1］李雪华,杨湘东,朱光．土建类专业人才实践能力培养模式研究［J］.高等建筑教育,2009,18（3）:35-38．

［2］周志军,孙建伟．提高土木工程专业生产实习质量措施初探［J］.高等建筑教育,2007,16（1）:112-114．

［3］潘睿,李淑红,王志伟,等．强化高校土木工程专业学生实践技能培养的研究与实践［J］．长春理工大学学报（社会科学版）,2009,22（3）:509-513．

［4］何夕平,陈燕.土木工程三大实习教学与课堂理论教学有机结合探讨［J］.高等建筑教育，2008，17（5）：124-127．

［5］陈明政.土木工程专业实践教学改革探索［J］．重庆科技学院学报（社会科学版），2007(12)：16-18．

［6］何淅浙,宋少民,杨湘东.重视实践教学提高土木工程人才培养质量［J］.建筑教育改革理论与实践，2006,6(8)：341-344．

［7］沈良峰,高文华,万文，等.改革实践教学强化学生综合能力［J］．中国地质教育,2006(4):127-129．

［8］齐伟军,李国柱,吴国祥.高校工科土建类本科专业跟踪式生产实习模式改革的研究［J］．黑龙江高教研究,2003（1）:158-159.

［9］邹中权,王齐仁,舒小娟,等.新形势下土木工程专业实践教学改革探讨［J］.时代教育,2008（5）:135-138．

［10］贾晓云,宋玉香,朱永全.地下工程方向毕业设计教学环节探讨与实践［J］．石家庄铁道学院学报（社会科学版），2009，3(4):92-94． 

［11］高等学校土木工程专业指导委员会．高等学校土木工程专业本科教育培养目标和培养方案及课程教学大纲［M］.北京：中国建筑工业出版社,2002.



Talent training mode of underground engineering specialty

WANG Liang



(School of Civil and Traffic Engineering, Beijing University of Civil Engineering and Architecture, Beijing 100044, P. R. China)

Abstract：

篇9

关键字：乘务运作 模型 系统化管理

中图分类号：U29-39 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（c）-0000-00

1绪论

1.1 研究目的和范围

1）目的：本文研究的目的在于通过对乘务运作的系统化管理进行研究，以得出一套适应地铁发展的乘务运作模式，并将该种模式向在建城市轨道交通企业进行推广应用。

2）范围：本文研究的范围是广州地铁乘务运作管理的系统化运作。根据广州地铁的实际情况，对现有运作模式进行全面剖析，提炼出具有广州地铁特色的运作模式，总结出乘务运作管理中存在的难点并提出适当的解决方式。

1.2 研究过程和方法

1）研究过程：本文通过对广州地铁乘务运作管理的流程及特点进行梳理，提炼出体系化、链式化的管理模式，并尝试运用系统化的管理思想对整个乘务运作体系进行梳理定义。

2）研究方法：本文在写作过程中，作者尝试运用系统化理论对乘务运作管理进行梳理归纳，同时创新性采用“11130教学法”、“数据透视分析法”等理论方法解决实际问题，同时意识到这种系统化管理模式可以通过不同城市的发展实际进行延展。[1]

2 系统管理理论及“五三二模型”的构建

2.1系统理论相关理论认知

系统思想源远流长，但作为一门科学的系统论，人们公认是美籍奥地利人、理论生物学家L.V.贝塔朗菲（L.Von.Bertalanffy）创立的。他在1932年提出“开放系统理论”，提出了系统论的思想。系统管理理论（Application of System Management Theory），即把一般系统理论应用到组织管理之中，运用系统研究的方法，兼收并蓄各学派的优点，融为一体，建立通用的模式，以寻求普遍适用的模式和原则。是运用一般系统论和控制论的理论和方法，考察组织结构和管理职能，以系统解决管理问题的理论体系。[2]

2.2 “五三二模型”的构建

在乘务运作的实际过程中，离不开10个基本要素，它们可以划分为“五个模块”、“三个基础”、“两个要点”，由此构建出乘务运作的“五三二模型”，该模型是乘务运作的基础模型，乘务运作工作将在此模型上全面展开。

图1 五三二模型

1）“五三二模型”中的“五个模块”及其功能。a.安全模块：参与公司、部开展的各项安全生产活动，经常性、针对性检查员工执行安全生产规定情况，及时发现事故隐患、阻止违章作业，制定防范措施并监督实施，努力消除作业过程中不安全因素。b.技术模块：主要包括各种运用技术分析，文本编制及规章制度审定，乘务运用技术的反馈或输出，机车车辆或其他行车设备技术改造。组织开展有关乘务技术运用、管理工作，了解上级各阶段技术管理目标，建立运用技术台账，组织标准化管理。c.培训模块：主要负责培训、新员工的管理、师徒带教、申报/审核各类培训计划、各岗位晋升晋级报名、建立各岗位员工持证/聘用情况数据库。d.党群模块：负责乘务分部党务、人力工作。做好员工思想政治工作和宣传鼓动工作，保持员工队伍的积极性、主动性、创造性。e.综合模块：根据公司考勤规定，负责对各班组人员加班、请假、调休等考勤情况进行核实。根据分部生产、工作计划、材料消耗情况，制订分部年度材料工作计划，并细化到月度相应实施工作中。

2）“五三二模型”中的“三个基础”及其职责。a.客车队：以正线行车组织运营为主，在当值客车队长的领导下，下辖客车队长及各级电客车司机等岗位，对整个司机队伍进行技术指导和日常管理、人员安排工作，确保行车安全。b.车厂组：以车厂运作为主，在车厂组组长的领导下，下辖车厂调度、车厂派班员、车厂信号楼值班员等岗位，对车厂内车厂运作进行组织、协调、指挥工作。c.工程车：以工程车运作为主，在工程车队长的领导下，下辖工程车司机轮值及工程车司机等岗位。负责安全、及时完成工程车队的日常技术指导和行政管理工作，按照工作计划合理安排人员，确保工程车队的正常运作。管理工程车司机负责工程车相关技术及性能的培训。

3）“五三二模型”中的“两个要点”。a.正线运作：乘务运作的核心部分，主要涉及正线列车的正常运营，包括司机的驾驶作业、调试作业、行车调度组织等，乘务运作所有工作都是围绕这一核心部分开展，是真正的运输服务的前沿阵地。b.车厂运作：乘务运作的重点部分，车厂运作涉及到正线列车出入车厂、车厂调车、车厂施工、车厂调试作业等，乘务运作以这一重点部分运作作为支撑正线运作的平台，是正线运营的大后方。

3 乘务运作分析

3.1 乘务运作的现状

1）国内地铁乘务运作现状。目前国内已有北京、上海、深圳、天津等十余个城市开通的地铁中，各城市地铁乘务运作模式不尽相同。天津轻轨乘务运作模式为：运营总部车辆部下设运用室主管乘务运作，运用室设运转值班员3名（车辆段值班员、停车场值班员及乘务指导员），一个信号楼班组以及司机班组。该运作模式的优点是涵盖了乘务运作的大部分关键岗位，能有效的行车乘务运作体系，更好的发挥乘务整体运作效率。缺点是没有工程车队，相应的调车作业、工程车线上作业等需要与相应的接口部门协调开展。青岛地铁乘务车间设置了客车队、工程车队、车场组三个生产班组，同时辅以一定的职能、技术岗位，协助车间主任、副主任进行车间的运作管理。该运作模式与广州地铁基本一致。[3]

2）广州地铁乘务运作现状：广州地铁乘务运作基本建立在“五三二模型”下，以安全、技术、培训、党群、综合五大模块为基础，全面统筹客车队、车厂组和工程车队三个班组的运作，确保正线与车厂作业安全。该模型下的乘务运作管理能有效的整合各模块，紧密的将三个基础班组联系在一起，形成一个有机的整体系统。

3.2 乘务运作的特点

1）涉及面广。乘务运作涉及到运营部门的所有专业，在车厂需要接口的部门有车辆部门，信号部门，施工单位部门等十余个部门，专业接口涵盖行车、车辆、信号、线路等数个工种。

2）信息量大。乘务运作需要收集和反馈的信息量相当巨大。在系统管理内，需要收集各模块和班组的生产信息，及时反馈到相对于的上级或外部门；在系统管理外部需要收集各接口部门的协调信息。

3）沟通性强。乘务运作涉及到运营工作的方方面面。在系统管理内部，需要对各个模块，各个班组进行沟通，在系统管理外部，更需要与对应接口部门进行沟通。乘务运作过程某种程度上即是一个不断沟通协调的过程。

3.3 乘务运作系统化管理的构想。

1）五大模块建立完整的链式系统。每一个模块都建立起一套完整的链式管理系统，该链式系统包含模块的工作职责，工作的开展以及对模块的认知及思考。

图2安全运作链式管理系统图

2）模块间以生产信息链串接

各模块直接的生产信息链贯穿于三个基础班组和两个运作要点中，有效的将整个乘务运作管理构建成一个整体。各模块之间的生产信息链不尽相同但大体一致。如下是一条日报信息链，由安全模块发出，途径三个基础班组以及两个运作现场。

3）系统化管理运作。根据前文所述系统管理的三个思想。乘务运作系统管理是基于“五三二模型”建立的，在该模型中，系统化管理思想展露无遗，通过对不同模块的具体分析，以生产信息链进行串接，形成一个完整的系统。

4 创新性工作方法应用

4.1 “11130教学法”的引申

“11130教学法”是万达内部培训师培养的定制课程，其含义是：1个业务问题、1个实际案例、1个解决方法（工具）、30分钟讲解。在乘务运作管理中，可将“11130教学法”做一个引申变异，并运用于地铁乘务运作管理中即可解释为：1个业务问题、1个实际案例、1个解决方法（工具）、30分钟解决。1个业务问题：解决了乘务管理过程中管理内容多而全、不聚焦、无重点、内容太多导致问题得不到根本解决。强调聚焦一个或一类业务问题，把问题分析透，彻底解决问题。1个实际案例：解决了理念多、概念多、空洞说教的问题，用工作中实际发生的案例来呈现问题，呈现解决方法，问题实，方法实，有价值。1个解决方法（工具）：解决了处理问题“不落地”的情况，针对问题，给到大家实用的工具，可落地操作的方法，让每个人都能解决问题。

30分钟完成：解决了处理问题时效性的问题，通过对问题的深入剖析，采用合理的解决问题的方法，在最短的时间内就地解决现场问题，达到“现场、现点、现务”的效果。

5 实例―系统化管理在车厂运作管理中的应用

5.1 厦虺党г俗鞔嬖诘奈侍

1）车厂运作现状。以8月份为例，车厂完成车厂内接发客车2389列，接发工程车60列；完成车厂内调车4113勾，调车3844辆；完成试车线调试23列。

2）施工作业量较大导致车厂施工运作高度饱和。8月份，B类计划实际完成的施工计划为170件。增加的临时计划达58件，临时计划占实际施工计划的34%。

3）施工作业请销点与计划不符导致施工计划性差。a.请点情况分析。请点工作如比照计划请点时间延迟较多的话将造成其他计划施工无法正常开展。从请点时间统计来看，B类作业请点时间仅有45件施工在计划请点时间前完成请点，占总数的40%，其中47件施工在计划请点时间后完成请点，占总数的42%。b.销点情况分析。销点工作如不能按计划进行，比照计划销点时间延后较长的话，可能出现施工效率低下，影响其他施工作业。在统计的销点时间中，有66件在计划销点前完成销点，占总数的59%，有33件在计划销点后完成销点，占总数的29%。

5.2系统化管理解决厦虺党г俗魑侍

在“五三二模型”下的乘务运作系统化管理过程中，车厂运作出现上述问题可以有效解决。

以解决施工作业量较大，车厂施工达到饱和的问题为例。根据系统化管理思路，既然是在车厂运作出现问题，则由主管车厂运作的车厂组首先触发生产信息链，车厂组首先分析车厂内施工情况，得出除计划施工外增加的临时性施工作业的施工作业单位，施工内容等关键信息，将该信息发出到相应的模块，由模块负责人进行对外的沟通协调，妥善的解决该问题。

6 结语

随着地铁线网的不断发展，乘务运作将面临越来越多的困难和挑战，无论是从运作规模还是运作方式，都将可能出现新的变化。但地铁乘务运作始终是一项系统化的工程，只有不断完善生产信息链，建立良好的协调协作机制，搭建信息化管理平台等，才能保障系统化管理的实现。“五三二模型”是乘务运作发展过程中提炼出来的智慧结晶，作者相信，通过乘务管理人员对地铁发展的实际情况，该模型进行不断的优化，让其不断适应地铁发展要求，那么该模型必将提高广州地铁运营服务水平和生产运作效率。

参考文献：

[1]龙威，张红欣.广州地铁乘务安全管理及控制对策[J].都市快轨交通，2009，22（ 5） ： 35-37.

篇10

一、重要工作事项

主要包括t27综合监控与ba系统联调（站内ba监控大、小系统设备、冷水机组群控设备、扶梯、水泵）补测和t01ba系统与fa气体灭火专业联调两项。其主要针对全线17个站内的各项设备的性能进行全面系统的检测调试，1综合大联调。综合联调是今年工作当中的重中之重。以备运营后设备的良好运行与正常工作，确保地铁开通后各方面实际工作，全方位有序的顺利开展。此期间，低压配电专业主要负责对相关电气设备的各项功能进行检测和调试，主要设备包括：通风空调电控柜、ep应急照明装置、照明配电箱三大部分。细致划分为：1通风空调柜各风机连锁风阀和风机运行数据监测以及故障模拟等工作重点；2ep应急照明装置11个状态测试和9个故障点模拟；3照明配电箱各项照明回路测试。按照联调方案安排，专业与车辆段occ中心、站内车控室、环控专业协作配合实现四级单元联动，充分实现了各项联调任务的扎实有效进行，也基本达到公司部门等相关规章制度的要求和指标。同时，个人的业务技能知识水平也有了较大的提高，基本上熟练的掌握了对各项设备联调测试的相关步骤和要点方法。

相关技术人员的一致协商与指导下，2全线设备巡检。根据车间领导安排。车间各大专业分别组织成立巡检小组，对全线17个站各专业设备，实行循环制不间断的检查工作，并详细记录设备的具体运行情况，并将发现问题作以详细汇总上报。低压专业主要负责通风空调电控柜、ep应急照明装置、照明配电箱三大部分。

个人主要参加了南稍门站、凤城五路站的资产清点接收。期间，3设备资产清点移交。按照计划任务安排。主要由厂家人员、施工单位人员共同协助，针对站内所有电气设备进行逐一清点核查。

4参加部门车间相关培训及考试。

工器具使用方法培训，①相关培训：升降机理论实操培训。综合联调相关专业理论知识培训等。

临时上岗证考试，②相关考试：安全月度考试、技术月度考试。行规考试等

二、个人实际工作成绩汇总

个人主要通过综合联调，1专业方面：首先。对低压系统的各项设备的原理、性能及操作方法有了更加清晰的认知和掌握，主要包括有：①通风空调电控柜的三级（就地、环控、远方）联动操控，及变频器、软启动器故障、风阀错误、故障、e3plu故障模拟复位方法等;②ep人机界面的运用操作方法、各项状态测试和故障点模拟复位等。③照明配电箱各项回路的测试。其次，通过参加相关具体的培训考试和相关设备清点、切非调试、巡检、设备验收等工作，个人对低压配电专业日后的具体工作模式和重点要点有了更为全面的解。

阶段性的工作中先后撰写《梦想与蜕变》地铁与地铁安全简叙》综合联调概况总结》先进工班考核材料》地铁》党颂2011等文章进行汇报和投稿，2宣传方面：个人作为工班宣传员。锻炼自己的同时，一定程度上履行了作为宣传员的职责和义务。