隧道施工管理总结范文

导语：如何才能写好一篇隧道施工管理总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一、 工程概况：

其中云城西路下穿隧道全长约1180m, 隧道面积约35100m2，结构净宽29.7m（隧道截面29.7×8m，截面积237.6m2）。

工程施工位置图

云城西路隧道将下穿横四路、白云新城中心广场和横三路。隧道为双向6车道布置，隧道总长1180m，隧道设计起止里程为K2+305~K3+485，其中包括南段长218m的U形敞口段（K2+305~K2+523）和北段长224m的U形敞口段（K3+261~K3+485）；隧道箱型闭口段长度738m（K2+523~K3+261）。隧道南北两端接顺双向八车道的云城西路，白云新城中心公园范围外的隧道敞口段两侧设置8m的地面机动车道、3.5m路侧绿化带、2m非机动车道以及5m人行道，并在闭口段顶设置掉头车道。地面辅道和横四路、横三路设计为灯控T形交叉口。

二、 结构形式：

敞口段：隧道双向四车道，敞口段两侧设置80厘米宽检修道，敞口段横断面布置如下：0.6米～1米(侧墙)+0.8米(检修道)+12米(车行道)+2米(中央分隔带)+12米(车行道)+0.8米(检修道)+0.6米～1米(侧墙)=28.8~29.6米。

闭口段：隧道闭口段两侧设置85厘米宽检修道，闭口段横断面布置如下：1米(隧道侧墙)+0.85米(检修道)+12米(车行道)+0.5米(防撞墙)+1米(隧道中墙)+0.5米(防撞墙)+12米(车行道)+0.85米(检修道)+ 1米(隧道侧墙)=29.7米。

根据本工程基坑开挖深度、工程地质条件和周边地形，设计从安全、经济、合理、可行的角度出发，主要采用了放坡结合土钉、放坡结合锚杆、拉森IV型钢板桩、钻孔灌注排桩、钻孔灌注排桩＋钢筋混凝土横撑五种支护方式。本工程基坑共分为A～M区（包含隧道泵房段H1区）共计14个区域。

三、 进度控制：

本标段合同工期从2008年12月开始，节点工期隧道通车为2010年6月30日。实际施工单位进场时间为2009年3月下旬，工期非常紧张。

因云城西路是新建成道路，尚未满3年，办理占道施工手续困难。然而这也是制约工期的关键，早一天占道开挖，工期就增加一天。

监理部非常重视此项工作，不等、不靠，多次督促施工单位按照市建委等政府部门关于白云新城施工的相关会议纪要、指导文件等与交警、市政部门沟通，争取临时占道。一边加紧交通疏解道建设，一边办理城市道路挖掘许可证。凡事考虑解决方案在前，对于云城西路的替代交通的安排，协助交警管理方面都有成熟的方案，得到交警的信任，为早日占道创造条件。

2009年4月底，云城西路交通改道，进入占道开挖阶段，涉及到大量的管线迁改问题。相关单位有供水、供气、供电，移动、电信、铁通、有线电视，机场空管等单位，为此，监理部召开多次管线迁移会议，并与业主、代建、施工单位一起和各管线单位做了大量的沟通协调、线路摸查、工程计量工作。在不违反原则的情况下，尽力配合管线的迁改工作。

期间交通疏解道要加铺砼层和沥青，原云城西路单边通行，管线迁移进度较慢。如果等到所有管线迁改完成再施工，时间就严重拖后了。只能在部分位置，先期进行隧道支护结构施工。为此增加了管线保护的风险，但只要精心管理，互谅互让，问题是可以克服的。

在管线迁改期间，监理部组织施工单位进行了各种施工方案审批，材料厂家确定，进场材料检验，工人三级教育等工作，对危险性较大的深基坑、高支模施工，组织方案专家评审，并按评审意见组织设计单位和施工单位完善施工方案。总之，把该做的前期工作都抓紧做好，大规模施工后就有根有据，不会顾此失彼。2009年8月下旬，各管线基本迁改完成。

隧道工序为：支护结构施工，土方开挖，基底处理，结构施工4个阶段。支护结构有很多钢筋砼支护桩，设计是采用冲孔灌注桩，每条桩从开桩到成桩时间至少需要4天，而且桩机和泥浆池占用空间较大，在狭窄的工作面上严重阻碍其他工序作业，人员设备通行。经过对照地质勘探资料以及详细探挖施工地段土层后，发现隧道段为粘土、粉土层和砂层，可以采用旋挖桩施工。经过与设计协商同意，采用旋挖桩施工支护桩，每台桩机每天能成桩4条，大大加快了支护结构进度，缩短了工期。

土方开挖方法，施工单位准备是层层开挖，把土方用挖机转运到路面上再运走。这样土方挖掘效率就会很低，而且非常不经济。监理部根据土质情况，提出了分段开挖，开Z型便道让泥土运输车到挖机挖土点装运土方的施工方法。施工单位采用了监理部意见，大大提高了土方挖掘效率。

隧道南北两侧敞口段14段，闭口段29段。闭口段结构施工工序为：垫层、底板保护层、底板防水、底板、侧墙、顶板、电力管沟下外防水及保护层、两侧电力管沟、电力管沟外防水及保护层、顶板外防水及保护层。

再结合支护结构施工，土方开挖，基底处理，结构施工4个大项。测算各工序时间后根据此分段分点进行作业，合理调配设备、工人、支顶钢管架，使施工进入节拍流水施工；让每一节段的施工时间符合进度计划要求。

底板钢筋安装，侧墙模板安装，钢管架搭设，顶板模板安装，顶板钢筋安装都需要使用吊车。施工人员的数量多少导致作业速度不一致，合理的安排不同工序的作业人员，并根据施工峰值调配设备；同时尽量使每个作业点需要吊车的时间错开，各作业点不会因设备不足而窝工，又使吊车等大型设备充分使用，不会浪费。

监理部坚持督促施工单位按月进度计划执行，每半个月检查一次现场实际进度与计划的偏差，出现滞后就分析原因，重新调整各工序资源投入，制定赶工措施，保证工期在总体计划框架内。

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关键词：隧道工程；光面爆破施工；施工管理

近年来，随着建筑事业和施工技术的迅速发展，光面爆破施工技术在公路、铁路、市政、水利、软岩、硬岩等隧道工程中都得到了广泛应用，但是在实际施工中仍然存在一些问题，光面效果问题无法得到有效解决，这在很大程度上是由施工管理不到位引起的，因此加强光面爆破施工管理，全面落实爆破设计，做好施工工序质量控制和安全施工非常有必要，对于加快施工进度、降低施工成本、提高光面爆破效果具有重要现实意义。

1.做好施工工序的质量控制

1.1钻孔

钻孔之前要进行准确的测量放样，首先可利用经纬仪或全站仪画出开挖轮廓线位置，根据轮廓线对炮眼进行布置，做好放样检查，保证炮眼偏差在合理范围内。通常引起炮眼出现偏差的原因是钻孔方向、空位出现偏差，此外，钻杆刚度不足以及爆破范围岩石不均匀也是引起钻孔出现误差的主要原因，根据相关规定，周边眼孔底不应超出开挖轮廓线外15cm，掏槽眼的误差每米应小于5cm，根据地质条件将周边眼间距控制在25-50cm，坚持密打眼原则，如果工程所处地质地条件较差，周边眼间距应取小值，反之则取大值；周边眼钻眼应按照2%-5%或2-5cm/m的斜率进行外插，若为拱部或地质条件较好，外插角取大值，若为边墙或地质条件较差则取小值，总之，将周边眼外插斜率和两茬炮的台阶形差控制在合理范围内对于防止作业净空或欠挖具有重要作用。进行平行打眼时，应注意平面平整度，当发现不平整现象，要对炮眼方向进行调整，尽量将炮眼方向与岩石保持垂直。

1.2装药和起爆

钻眼施工完成后，应对炮眼进行清理，将积水、残渣、杂物清理干净，检查炮眼深度、位置、角度等是否达到设计要求。在装药过程中，要严格按照要求选择炮眼堵塞材料，控制装药量。对于堵塞材料，可选择黏土和砂子混合物，控制好两者比例，可按照粘土55%和砂子45%的量进行结合。堵塞长度应根据炮眼直径合理确定，通常将其控制在20cm以上，然后用人工方法将堵塞材料捣实。

起爆是光面爆破施工中非常重要的环节，为了保证起爆安全，应保证起爆网络中每药卷的起爆符合光面爆破施工中起爆顺序和时间的要求，若采用导管法，必须保证药卷连接正确，每束串联不应大于15根导爆管。在隧道工程光面爆破施工中为了确保起爆准确，可采用双雷管进行，导爆管的加装必须采用火雷管和发雷管，保证雷管连接牢固。

1.3瞎炮的预防和处理

对于瞎炮的预防，应做到以下几方面：检验爆破器材技术性能，不合格的禁止投入使用，做好爆破器材的保管，避免将其浸泡于水中，防止爆破器材受潮；应将燃速不同的引线分批使用，避免将其使用在同一爆破环节；注意对导爆管的保护，避免破损或拉裂，防止泥沙、杂物、水等物质进入；当电雷管的串联支路相同时，应将其电阻差控制在合理范围内，一般网路最好低于0.8?，对于重点网路则应将电阻差控制在0.3?以下；做好光爆设计，明确爆破时间、延期长短、电雷管网路检测、起爆方式、炮孔位置、炮眼间距等；在进行火雷管的起爆时，应确保火雷管与引线连接牢固；合理布置光爆操作程序，每个施工人员必须明确相关施工流程和施工技术方法，最大限度增强施工质量。

炮眼和爆破线路经过检查完好无误后，打平行眼，装药重新起炮。通常将平行瞎炮孔距离控制在0.3m以上，而对于深孔或超深孔则不应使用瞎炮处理。掏炮眼填塞物时应采用木制工具、竹制工具等，炮眼内填塞物掏出、杂物清理干净后进可采用聚能药包诱爆；瞎炮处理应当班进行，若未完成或出现情况不能及时完成，应在未处理的瞎炮位置上做上标记，并与交接人员做好交底工作，由下一班工作人员继续处理；对于采用导爆管进行起爆时导爆管被打裂的情况，可将孔内长度为28cm左右的导爆管掏出并接上雷管，保证连接牢固，之后重新起爆。

2.做好安全施工管理

2.1爆破器材的运输

对于爆破器材的运输，必须严格执行国家关于爆破物品运输的相关规定，特别是在隧道工程外进行运输时，应严格落实运输规定以及相关标准，避免给人们生命财产带来危害。无论在什么样的情况下，雷管和炸药都不能一起运输，必须将两者分开进行，且运输时必须将其放置在带盖容器内，避免在人员集中时进行运输。如果采用人力运输爆破器材，必须派专人专送，禁止在运输中途停留，应直接将器材运输至工地，为了保证运输人员安全，每人每次运输量不应大于20kg；若是汽车运输，因为炸药遇热易燃，应在汽车排气口安装防火罩，在运输过程中，汽车应显示安全警示灯，以警告无关人员远离车辆；爆破器材的运输也可采用有轨机动车进行，控制运输速度，尽量将其控制在2m/s，派专人进行护送，避免无关人员靠近或乘车。若在竖井内运输爆破器材，应严格执行相关规定，首先应提前同井口人员和卷扬司机做好准备工作，运送过程中除了爆破人员和专业护送人员，其他人员不应乘坐吊罐；如果运输的是雷管或硝化甘油类炸药，炸药只能堆放一层，避免器材滑动，运输其他炸药时，堆放高度应低于罐笼高度的2/3且不高于1.2m；由于罐笼和吊桶在高速度运输过程中会出现振动，所以在使用罐笼运输时应将运输升降速度控制在2m/s内，而采用吊桶运输升降速度则不应大于1m/s。

2.2爆破施工

爆破施工中，装药和钻孔不应平行作业，加工爆破器材时应远离隧道洞口，将加工房设置在安全地点；装药前，要认真检查炮眼位置、深度、距离，检查工作范围附近是否有支护设施，设施是否牢靠，进行爆破作业时，爆破人员必须穿戴防护物品，起爆后所有人员应尽快撤离爆破现场，最好撤离到现场300m以外；合理确定放炮次数，装药后应在规定时间内进行起爆；隧道中较暗，工作人员应随身携带照明灯，严禁使用明火照明；爆破后，要检查是否存在盲炮、残余炸药、残余雷管，有无松动岩石，支护设置是否变形或损坏等，但检查之前必须经过15分钟的排烟通风。

3.结语

隧道工程中的光面爆破施工与普通施工不同，危险性非常高，专业性也非常强，这就要求相关施工管理人员做好施工管理，全面落实光爆设计，控制好施工质量、施工安全和施工进度，保证隧道工程施工的顺利进行。社会在不断发展，技术也在不断进步，相关部门和工作人员必须坚持与时俱进，正确认识到隧道工程中光面爆破施工管理的关键要素，在总结经验的基础上对科学、安全、快速的施工和管理方法不断进行探索和创新，实现隧道工程经济效益和社会效益双收。

参考文献：

[1]彭志权.隧道工程中的光面爆破施工管理途径分析[J].城市建设理论研究.2012，6（14）：22-24.

[2]贺良.浅谈隧道工程光面爆破施工管理[J].中国科技财富.2010，41（16）：18.

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关键词：隧道工程；机电施工技术；土建修复

0引言

隧道机电安装工作一直都是高难度项目，因为它不仅仅是单一的施工安装，还有其他如机、电、自控等相关技术作业的参与。除此之外，工程的实施还需克服恶劣环境的影响。工程施工过程具有时间耗费长、前期投入多、技术复杂、工程可靠度要求高等特点。

1机电施工工序

隧道机电的施工工序一般分几个步骤：施工准备、调整试亮、系统调试、送电开通、系统测试、联合调试等。图1为机电施工的具体流程。

2机电施工工程相关子系统的安装注意事项

隧道机电是一个庞大的系统，其中包括通风照明系统、排水系统、隧道消防系统。系统之间相互影响，比如消防系统是其他子系统在隧道机电系统中安全运行的保障。为了保证整个施工过程的安全性，紧急排烟区的设置必不可少，应急出口的设置能保证施工人员的安全。此外，工程中的照明系统为后期项目的顺利进行提供了保障，不仅要做到美观实用，而且必须达到工程施工的照明需求，一般情况下会选择LED灯用于照明。还需要对通风系统加以重视，该系统由三部分组成，即对流风机、排风风机、排烟机，它将影响整个隧道内部的环境，是保证隧道湿度稳定的重要系统，

3综合管理方式

3.1严格按照规范加强施工管理

施工管理工作的重要性不可忽视，不能仅靠企业管理规范来进行管理，在施工过程中必须结合隧道机电工程存在的问题及自身特点，严格按照工程安装要求进行管理。项目部不仅要设计专业施工方案，还要整理施工管理规范，同时相关专业施工人员也要共同参与到决策管理中。

3.2详细勘测

一般情况下，机电设备的预留预埋都会选择在施工时同时进行，但效果不是很好。而勘测工作能够解决上述问题。勘测是一项精细且复杂的工程，在联合设计之前，现场勘测的详尽准确以及工地相关数据的掌握，包括隧道及预留预埋的相关数据等，决定了设计质量的好坏，从而影响整个工程的施工质量。因此需要将相关勘测数据形成报告，使得相关设计更加合理。

3.3做好提前安排

根据以往的施工实践来看，一个项目的机电施工总耗时为7个月。由于前期勘测工作的重要性，因此必须要有充足的时间，耗时不少于2个月。勘测形成数据报告后进行设计、土建修复，这部分工作最少耗时2个月。最后按照流程调试、运行、验收也要耗时1个月之久。由此可知，主体部分的施工只有2个月的时间，且要在如此短的时间内完成劳动力分配、物资配备、施工等相关工作。为了后续工作都能保质保量地按期完成，项目部必须做好科学的设计方案，同时提出一套紧急预案以防万一。只有规划稳妥，施工工艺成熟，每一个环节不出纰漏，才可以在规定时间内完成整个工程工作。在勘测、设计、土建修复阶段，为避免工人出现闲置状态，应合理分配工作，完成部分电缆沟、接地系统的施工，以缓解后期施工的时间压力。

3.4避免环境影响

在隧道机电施工过程中，由于周围恶劣环境的影响，以及长期施工机械设备自身危险性的增加，施工过程中会存在各种各样的风险。为了避免人员伤亡，保证项目质量，在开始施工前就要做好相关预案。最重要的是，加强工作人员的安全意识，加强自我防卫能力，专业使用相关设备，提高人员在自然灾害发生时的避险能力等。

3.5做好协调工作

隧道机电施工系统庞大复杂，其中的照明、通风、消防等子系统要做好相互之间的协调工作，确保隧道机电的顺利安装。因各个系统之间存在一定的交叉管理关系，因此协调工作面临困难。为了工程顺利进行，应建立相关制度，使每一个系统责任到人。只有做好子系统间的协调工作，才能保证整个工程的质量。

3.6联合设计要精准

勘测结束后形成的报告是联合设计的基石。除此以外，设计者还要根据实践经验，融合最新的科技成果、施工技术，最终设计出科学合理的施工图纸。由于工程施工是根据图纸进行的，因此工程质量很大程度上是由图纸的设计质量决定的。联合设计要独立完成，达到节约成本、保证工程质量的最终目的。联合设计工作的根据是勘测报告，项目总工担任总设计师，其他专业工程师为小组成员。每一个成员都具有专业技能并在专业领域发挥作用。在确定设计工作组后，各成员要分析勘测报告的各项数据，重点对电线电缆重新计算检查。结合最新的施工技术进行数据分析，最终完成科学、操作简便、规范合理的设计工作。设计图纸要达到科学、环保、精确等要求。在完成相关设计之后，提交给设计院、监理以及业主进行评审与核查，通过评审后的设计图作为施工的依据。

3.7推广新设备、新工艺、新材料，降本增效

由于操作平台的使用在工程中会相当频繁，所以为了缩短施工时间以及保证施工安全，操作平台的选用也相当重要。一般选用易移动、照明方便、安全的用于施工的高架车。电缆敷设也是工程施工量大的工作，而选用高质量、省力的电缆放线架更加安全。高压电缆头的选择也要考虑到安全问题，应当选用可以满足工艺需求的冷缩式电缆头。同样，低压电缆终端头要满足经济性，同时保证安全，最好选用热缩式。对于电缆T接头的选择，穿刺线夹连接是最佳选择，因为它既可以满足保持稳定的需求，还具有操作过程简便的优点。为防腐蚀接地极应采用ALG防腐离子接地极。以上设备的选用，以节约成本为前提。

3.8缩减成本，合理用电

隧道工程施工的进行，离不开照明工具。由于隧道一般都开凿在山体内，能见度很低。用电设备是隧道工程中重要的辅助部分，因此临时照明、工人用电等方面都是一笔不小的资金，占据了一部分成本。为了降低成本，可采用一些节能的照明设备，发电机的选用也以节能、环保优先，以节约资源，降低成本。

4结语

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【关键词】：公路 隧道施工 成本控制

公路隧道施工管理作为一项日常管理的重要工作，施工过程中对施工材料、机械设备、混凝土使用等成本的控制，是实现公路隧道施工的质量和社会效益的保障之一。因此，从施工方法到施工的各项内容，进行科学的控制，提高材料的利用率，减少因成本造成的误工等现象。

一、超欠挖控制

1.测量放样

在进行隧道的施工时候，要按照科学的设计进行完善的施工监督，对开挖控制的距离要尽量的减少误差超挖的误差。这就需要施工部门配备较高级的测量仪器，在此基础上实现精确的策略，加强测绘人员的责任心教育，对测量的结果进行及时的反馈等。

2.及时反馈调整

爆破后的隧道断面和施工前设计的放样断面有一定的差距，工区按照前期的设计数据进行预算超挖的距离，多以在实际的断面放样程序上，因此要根据设计的断面的预定值进行施工控制，全部的超欠都要经过测量组给以准确的数据之后，和施工队长、施工人员等商定，做好第一手资料之后，上报给工程技术主管和工区主任，便于及时的决策和管理。

3.混凝土日消耗量反馈

为实现测量数据的校对核准，施工技术部门要加强对喷射、隧道仰拱、隧道填充以及围岩衬砌等地方的好凝土使用量进行准确严格的控制，安排好专门人员检查每天的混凝土使用情况，并及时的上报施工区主任或者技术主管。

二、施工进度管理

1.时间和进尺考核

在提高工程的进度方面，施工区结合前期的施工经验、本工程的实际施工条件，可以制定科学严格的施工人员考核奖惩制度，对隧道施工的各个班组实施现场签到时间规定，加入出现衔接脱链或者耽误施工的现象，由当事人进行签认并负所在的责任。严格考核施工现场人员的循环交班情况。不准早退、离岗现象的出现。隧道施工的全部时间以及施工的进度要合理的计划，提高广大施工人员的积极性。

2.交通运输管理

工区要根据施工策划的方案和隧道施工的整体规划情况，在每个大的避车洞的地方预留好两组避车位，并且要把避车洞开挖到适当的高度和宽度等，保证施工车辆的顺利调头，从而更好的解决隧道内施工车辆的错车以及调头问题。隧道的出口地方要在施工区内的每个大的避车洞地方设置醒目的警示和限速标志等，提高运输车辆司机的判断能力。与此同时，要对施工车辆的驾驶人员进行严格的培训和考核，按照先出后进的原则，先经过错车处的工程车辆继续往前行走，需要错车的车辆在错车到处等待错车，并主动的关闭车的前大灯，让对面的车辆先行通过。

3.机械设备管理

隧道施工用到的通风机械、空压机械、搅拌机、罐装车、挖掘机等等产生的费用是隧道施工过程，作为工程机械费用的主体部分，要对机械费用进行合理的控制，从而减少隧道施工的成本。空压机、通风设备的管理是工区管理的重要内容，开工之后要对空压机、通风机械等实行严格的管理考核，可以根据隧道施工的要求，进行严格的控制空压机和通风设备的开关，落实专人负责制；加强对使用过程的管理和控制，特别是对风水管的安装，不能出现漏风、漏水的现象。为了实现对控制搅拌站的成本控制，工区可以对每周混凝土使用量等进行全面的准确统计，并在每周的陈本研讨会上进行分析和总结，对电的使用不正常的现象进行原因的分析，并给出切实有效的解决措施，以减少工区的后期施工不必要的浪费，有效的提高材料的利用率，降低施工的成本。隧道施工的装载运输设备，主要包括挖掘机、装载车、罐装车等，工区对挖掘机和装载机的使用要按照每小时的油耗量进行考核，对罐装车的考核也可以按照这一方式进行，与此同时，工区的各种设备机械等，严禁驾驶操作人员私自使用，对违反者进行严肃的处理。

工区在处理设备维修问题时候，可以根据下面的程序进行，首先是司机进行保修，在主管检查的基础上，通知修理人员进行修理，修理之后机械主管要及时的验收，最后司机查验维修状况，将设备报修单交至机械管理人员。验收合格之后，机械使用的司机，修理人员以及机械主管员要对维修使用的所有配件进行登记证明，以减少配件的浪费和维修的成本。

4.巡检

为了能够有效的解决施工现场的存在问题，工区要成立以工区主任作为组长的考核小组，此小组的成员主要包括：施工技术主管、施工队长、相关部门的主要责任人、班组长等等。考核小组的成员要做到按时到考查地点进行集中，对自己负责的考核内容要进行严格的学习，发现问题后，及时的提出解决意见或处理方法，减少因施工问题造成的损失。

三、成本控制会议

1.周例会

工区要根据施工的进度、施工的状况等进行有组织的生产会议研究，会议有工区的施工技术主管主持，各部门主要负责人、班组长等管理人员参会讨论，针对前期和下一步的施工工作中的问题、难题等进行讨论，以更好的促进施工的进行。

2.成本会议

为了能够让工区的管理人员及时的了解施工成本的控制，工区可以安排较为固定的时间召开成本分析主题会议，成本分析会由工区的施工技术主管主持，各部门主要负责人、班组长等管理人员参会讨论，会议的内容主要是分析前期的超欠挖情况、水电使用情况、施工进度、机械设备的使用、油耗、混凝土使用量以及各种施工材料的消耗情况等等，通过对这些数据的讨论和，提高施工管理人员的节约意识，从而降低施工的成本。

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关键词：混凝土离析；二次衬砌施工；施工效率；隧道安全

我国现阶段隧道施工多使用复合式衬砌的方式。复合式衬砌把具体的施工分为初期的支护和二次衬砌施工。初期支护能有效保证隧道施工前期隧道的稳定，而二次衬砌施工主要针对隧道后期的围岩压力，与此同时建立一定的安全储备。在进行隧道二次衬砌施工中要充分的考虑围岩的等级类型，当围岩为Ⅳ类及其以上，需要充分的考虑安全储备来进行二次衬砌施工设计；当围岩为Ⅳ类一下时，更多的考虑隧道后期的围岩压力问题。

一、混凝土离析对施工过程的影响

混凝土离析的出现会影响混凝土的泵送，具体表现为混凝土在输送过程中出现堵管现象。混凝土离析之后石子在泥浆中的富浆状态会消失，因为自重的原因会形成沉积现象，在管中会造成石子在某一部位的堆积。混凝土离析后，一部分骨料中间的空隙得不到灰浆的填充，空气会进去到空隙之中，会造成泵送效率的降低，甚至是泵送完全停止工作。

因为混凝土离析会对施工流程的进行有着重要的影响，需要制定相应的措施来减少混凝土离析造成堵管现象。造成混凝土离析堵管的原因有混凝土压力脱水、混凝土坍落度过大、骨料级配不合理。管道下行倾斜状态等原因。因此在制定策略时，选择合适的原材料进行科学的配比，管道的布置要合理，减少弯管、椎管，管路中间尽量减少软管的使用，当管道倾斜管部的阻力，在进行泵送之前要充分检查混凝土的状态和质量，尽量的选择连续泵送，停泵时间较长时，要及时的清理泵和管内的混凝土。

二、混凝土离析对隧道二次衬砌施工的影响

1、工程概况

西藏自治区嘎堆水电站工程。引水隧道6194.59m，引水隧洞开挖断面尺寸为2.5×2.5m，采用锚喷和混凝土衬砌混合支护方式。 隧洞首端底板高程4173.00m隧洞末端底板高程3630.52m。其中Ⅱ～Ⅲ类围岩段：内断面底宽2.34m，上半圆弧半径1.17m，边墙高1.10m，边顶拱采用素喷的支护方式。Ⅳ类围岩段：内断面底宽2.30m，上半圆弧半径1.15m，边墙高1.10m，边顶拱挂网锚喷混凝土支护。Ⅴ类围岩段，内断面为圆形。直径为1.70m，采用厚双层钢筋混凝土衬砌。

2、二次衬砌混凝土离析产生的原因

首先是原材料的适应会造成混凝土离析，包括水泥质量和具体的配比，另外用水量和骨料表面性质、级配及其添加剂不科学都可能造成混凝土离析。

另外在水电站施工中，漏振和单点振捣不充分、混凝土撞击阻挡物、浇筑角度过大、混凝土拌合物自由落体的高度大、长距离运输受振、振捣时间过长、施工管理不到位都会造成混凝土离析。

3、混凝土离析在隧道二次衬砌施工中危害

在隧道二次衬砌施工中一旦出现混凝土离析现象，会影响混凝土的泵送施工效率，造成堵管现象，影响施工进程的推进，增加施工时间和资金，降低施工效益。与此同时，混凝土离析会对质量造成重大的影响，混凝土出现水影、空洞甚至是大片石子裸露等现象，这会直接影响隧道的使用时间和使用安全。甚至会导致混凝土结构部位局部骨料和钢筋的外漏，破坏钢筋保护层。另外，混凝土离析，其匀质较差，在混凝土凝固过程中会出现收缩不一致，导致裂缝出现，更为严重的会出现龟裂现象。混凝土离析会严重影响混凝土衬砌的质量，降低混凝土的强度，影响其承载能力，严重的甚至需要返工，极大的增加了成本投入，直接影响隧道的使用寿命和使用强度。

4、在隧道二次衬砌施工中有效预防混凝土离析

（1）更加谨慎的选择原材料，科学的进行原材料配比。如果选择较大的水灰比和用水量，混凝土多余的水分会形成较厚的水膜包裹在水泥颗粒表面，将颗粒分开。这会降低水泥的粘性，另外减少颗粒之间的摩擦力，在重力作用下，很容易出现不同颗粒的原料产生分离，从而造成离析现象。总结具体的工作经验，我们会发现，水灰比相对较小的混凝土抗离析能力较强。另外水泥可以选择粉煤灰水泥，可以有效的增加水泥浆体的粘性。与此同时，水泥用量也应该有具体的标准，保证水泥浆体可以包裹混凝土骨料，当水泥用量不足，不足以包裹骨料，会造成干硬，粘结力低从而发生离析现象。

（2）混凝土骨料的科学选择可以有效降低离析率。当骨料颗粒较大、畸形和使用间断级配时，虽然会增加颗粒之间的机械咬合力，但是也会增加骨料的总体表面积，骨料之间容易出现较大的缝隙，混合料会不够密实，增加离析发生的可能性。因此，选择骨料应表面粗糙，不间断级配。

（3）可以在混凝土中加入引气剂或者是减水剂等表面活性剂。不仅仅可以减低用水量，同时可以减少空气，增加骨料之间的密实度和混凝土的粘度。

（4）在施工过程中科学的进行布料，布料的科学性，有利于保证混凝土的结构质量，防止因为震荡、振捣速度、浇筑顺序等出现问题而引起混凝土离析。

（5）施工管理对混凝土离析现象的产生有着重要的影响，在施工现场工人往泵车内注水，会影响混凝土的质量。加强施工管理，杜绝随机添水可能造成的混凝土配比的错误。

三、结语

隧道二次衬砌施工是保证隧道承载结构及其防水工程的最后防线，隧道二次衬砌施工混凝土衬砌的质量关系到隧道能否长期安全使用，因此要充分的认识混凝土离析在隧道二次衬砌施工中的作用，保证混凝土衬砌的施工质量。

参考文献：

[1]杨成宽, 朱广学. 模筑混凝土技术在隧道二次衬砌施工中的应用[J]. 西部探矿工程, 2004, 16(8):108-110.

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【关键词】双连拱；隧道；衬砌；监测；施工技术

中图分类号：U455文献标识码： A 文章编号：

一、引言

依托辽宁丹海高速公路乔家岭双连拱隧道工程，通过现场试验和测试等了解和掌握隧道围岩地质条件及工程性质，经过近一年多现场监测工作，取得一些阶段性成果，为乔家双连拱隧道施工提供了一定的技术指导。

二、工程概况

乔家隧道工程位于辽宁省丹东（孤山）至海城高速公路项目路基工程第八合同段,全长760米,是全线重点控制性工程之一。隧道桥隧相连,进出洞口均处于悬崖绝壁之间,具有技术含量高、施工工艺复杂、工序转换频繁等特点。

乔家隧道设计为连拱隧道，起讫桩号K74+325～K75+085，全长760米。洞门型式为削竹式；净空为10.75×5.0m。

隧道区位于辽宁省东南部，地形复杂，冲沟发育。山体总体呈近南北走向。最高海拔185.2m，相对高差105.5m，属丘陵地貌。地震基本烈度为七度，峰值加速度0.10g。该地区属半湿润大陆性气候。无地表水及地下水，全年降水量较大，隧道局部围岩节理裂隙较发育，透水性较好，易形成流水通道，丰水期易使隧道产生滴水及涌水现象。

（一）双连拱隧道开挖施工

隧道从两端向中间同时开始施工，先施工中导洞，然后开始中隔墙的浇筑，随后进行左右主洞的开挖、衬砌。施工程序如下：中导洞开挖支护中隔墙浇筑左右主洞开挖支护左右主洞衬砌仰拱及回填。

（二）双连拱隧道施工监测方案建立

现场监控量测是监视围岩稳定，检验设计与施工是否合理及安全的重要手段，是新奥法施工的重要组成部分。把量测信息及时反馈到设计和施工中去，对初期支护、二次衬砌的施工方法做出修正，可以达到安全、快速施工的目的。监控量测也是施工管理中的一个重要环节，是施工安全和质量的保障。

隧道施工中的监控量测，按设计要求确定必测项目和选测项目。通常情况的必测项目为：工程地质及现状的观察、周边收敛位移量测、、拱顶下沉量测、地表下沉量测等，选测项目为钢支撑、锚杆应力及喷层表面应力量测、二次衬砌内应力、表面应力及裂缝量测、中墙内力、拱与中墙相对变位、中墙裂缝等，根据图纸要求和监理工程师的指示选定量测项目和布设测点。

（1） 现场监测项目、仪器及方法

A.地质及初期支护状况观察

每次爆破后和初喷混凝土后通过肉眼观察、地质罗盘测量和锤击检查，描述和记录围岩的地质情况、岩层产状、裂隙、溶洞、地下水以及支护效果，对围岩稳定性作出评价，判断围岩类别是否与设计相符，必要时拍照，测量地下水流量。每一量测断面要有一张记录表并填图。

B.周边位移量测

在预测点的断面，隧道开挖爆破以后，尽可能早地沿着隧道周边的拱顶、拱腰和边墙部位分别埋设球头测桩。测桩埋设深度30cm左右，钻孔直径同锚杆，用快凝水泥或早强锚固剂固定，测桩球头需设保护罩。采用周边收敛计（SWJ-Ⅲ型）量测周边周边收敛变形。进出口洞门及洞身各设若干个量测断面，断面间间距10-50m。

C.拱顶下沉量测

拱顶下沉量测是周边位移量的补充，在周边位移量测的同一断面的拱顶中轴线处设1个带钩的锚桩，锚桩的埋设要求与周边收敛计测桩相同。用水准仪、钢尺、测杆进行量测。

D.围岩内部位移量测

围岩内部位移量测采用多点位移计进行，每个量测断面设4个测点，根据量测数据分析围岩内部的位移。

E.地表下沉观测

测点沿地面布置在隧道轴线及其两侧5个点。测点采用如下方式制作：在20cm×20cm×20cm的土坑中打入直径20mm，长50cm的钢筋，外露5cm并用混凝土填实。测量放线定位后，用水准仪量测，隧道开挖至距测点30m处时开始量测，隧道开挖超过30m处时开始量测，隧道开挖超过测点30m、并沉降稳定以后停止量测。作为必测项目，可视施工所需要加密沉降观测点。

F.锚杆拉拔试验

采用锚杆拉拔仪(ML-150B)进行试验，每10-50m一个断面，每断面至少3根锚杆。

（2）现场量测要求

A.喷锚支护施作2h后即埋设测点，进行第一次量测数据采集。

B.测试前检查仪表设备是否完好，如发现故障及时修理或更换；确认测点是否松动或人为损坏，只有测点状态良好时方可进行测试工作。

C.测试中按各项量测操作规程安装好仪器仪表，每测点一般测读三次；三次读数相差不大时，取算术平均值作为观测值。每次测试都要认真作好原始数据记录，并记录掘进里程、支护施工情况以及环境温度等，保持原始记录的准确性。量测数据在现场进行粗略计算，若发现变位较大时，要及时通知现场施工负责人，以便采取相应的处理措施。

（3）量测断面间距、测点布置

量测断面间距、测点布置将严格按设计数据执行。

隧道拱顶下沉量υA与隧道周边收敛值μB按下式计算

（4） 量测数据分析和信息反馈

将量测量数据进行处理和分析，绘制周边位移时程曲线、拱顶下沉时程曲线、地表下沉时程曲线。横坐标单位为d，纵坐标单位为mm，并进行非线性回归计算，观察其收敛的趋势和最大收敛值。对于拱顶及周边位移涵数，求出对时间的导数，观察其日变化速率。当水平收敛位移速率在0.1～0.2mm/d之间进，拱顶位移速度为0.1mm/d时，可认为围岩处于缓慢变形阶段，表示围岩向稳定方向发展，则认为围岩达到基本稳定，此时可进行二次衬砌。

将量测数据进行处理和分析，绘制时间―位移曲线。

绝对位移值逐渐减小，支护结构趋于稳定，可施作二次砼衬砌。

位移变化异常，出现反弯点喷锚支护出现严重变形，这时应及时通知施工管理人员，该段支护采取加强措施，确保隧道不坍方；严重时施工人员须迅速撤离施工现场，保证施工人员安全。

三、结束语

双连拱隧道由于跨度大及复杂的结构，同时施工工序繁多，施工工期较长，使得围岩应力变化和支护荷载转换变得尤为复杂。通过具体工程案例总结双连拱隧道施技术与监测技术是更为重要，研究施工及其中墙内力随不同施工工序的变化规律，进而分析隧道支护结构的稳定性与施工工序之间关系，以确保证施工安全和质量。

【参考文献】

[1]李龙白人岩双联拱隧道施工优化技术 国防交通工程与技术 1999年02期，52页-53页

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关键词：地铁隧道；河流；桥梁；施工技术

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

1 概述

随着我国地铁隧道施工面积的不断加大，施工技术的提高已成为领域里热点话题。然而，在不断加大施工面积过程中，施工环境也出现了新的挑战，河流和桥梁下地铁隧道的施工就是一项关键技术。河流和桥梁施工环境尤为复杂，施工过程中必须做出严密的规划，防止工程出现安全隐患和事故[1]。对于河流和桥梁下地铁隧道的施工，要形成独特的施工体制，分析出施工中重点环节和需要注意细节，采用相应的改进措施。

关于河流和桥梁下地铁隧道的施工研究，我国相关专家和工作者已经探究了具体施工内容，并且结合具体的工程也说明了施工中应注意的问题。但是，河流和桥梁下地铁隧道的施工与施工环境有着紧密的联系，研究该技术仍需要结合更多的工程实例和工程经验[2-3]。因此，本文结合个人探索了解决施工存在问题的改进措施，确保施工前和施工过程中都能采用科学的分析和管理技术，从而研究出符合工程实际的安全和高效率施工机制，为我国的河流和桥梁下地铁隧道施工技术提供参考。

2 河流和桥梁下地铁隧道的施工特点及存在问题

地铁建设在我国掀起了施工，施工过程中出于综合方面的考虑需要穿过河流和桥梁，这就给我国地铁隧道施工带来了挑战。

2.1 河流和桥梁下地铁隧道的施工特点分析

分析我国河流和桥梁下地铁隧道的施工特点主要包括以下：

（1）地理环境复杂。由于所施工环境处于河流和桥梁下，地质情况恶劣，并且在进行侦探中难度大，不可测因素多，给施工带来了极大的影响。河流和桥梁下的施工环境复杂还体现在存在施工不稳定，从而导致施工存在安全隐患。

（2）盾构机施工要求严格。盾构机在进行施工中，必须保证施工的可靠性，一旦设备发生故障和失误必定带来巨大的经济损失，影响工程的进度。可以看出，河流和桥梁下地铁隧道的施工对盾构机施工要求严格，应把控每一环节的施工细节，最大程度的保证施工质量。

（3）施工风险大。河流和桥下地铁隧道施工存在较大的施工风险，在施工过程中由于复杂的施工条件可能引起局部出现问题，导致施工出现风险。并且，河水通常和地下水联通造成很高的水头，极易造成隧道上浮变形破坏，同时河床下的地质通常非常松软，很容易造成流砂，这些均是增加施工风险的环境因素。

2.2河流和桥梁下地铁隧道的施工存在问题分析

在我国河流和桥梁下地铁隧道的施工过程中，存在的主要问题如下：

（1）施工经验欠缺，方案设计存在问题。我国实施河流和桥梁下地铁隧道的施工的时间不是太长，施工单位也缺乏丰富的施工经验，在方案设计存在过分保守的情况，并且不能分析施工中重点，导致施工进度受到限制，甚至出现安全事故。

（2）施工防护工作不到位，对于施工人员的生命安全造成危害。河流和桥梁下地铁隧道的施工必须做好防护工作，然而在实际工程中，有多地因为防水和支护工作不到位，导致人员伤亡，给施工带来了严重的影响。

（3）施工管理人员不能合理规划施工过程，从而导致工期加长，并且不能根据施工特点安排施工内容，这些现状在我国河流和桥梁下地铁隧道的施工较为常见。施工管理者必须把握整体工程的质量和时间，有机的分析工程的进度，给施工人员指导。

（4）施工完成质量达不到要求，容易引发塌陷和局部变形过的结果，导致工程不能正常使用。施工技术是保证施工质量的关键，通过分析具体的地理环境，采取最合适的措施来完成工程。实际中工程施工技术不能满足施工条件，就容易引发施工质量问题。

3 河流和桥梁下地铁隧道的施工改进技术

针对我国河流和桥梁下地铁隧道的施工存在的问题，必须采取的控制策略和管理技术进行改进，本文结合个人的工作经验，提出的改进方法主要包括：

3.1 提高施工分析技术，准确计算力学参数

河流和桥梁下地铁隧道的施工的分析技术对于提高施工质量，改善施工条件有着重要的作用。

（1）基于二维饱和-非饱和渗流-应力藕合分析基本理论，采用数值模拟手段对施工过程的动态过程进行了仿真模拟，重点分析施工过程采取降水措施后桥基的变化，给出分析结果来提出改进。

（2）为了深入分析盾构隧道施工引起的地层位移场、应力场及地表变形情况，建立了三维数值模型进行分析，并根据施工预设计参数进行相关的模拟，根据仿真结果来检验盾构机的施工速率和施工对周围的影响等结果。

3.2 加强施工重点内容的管理，保证施工安全

城市地铁隧道当需要同时下穿河流和桥梁时，施工难度和安全风险很大，一方面如何防止河流水下渗，避免施工作业面发生突泥突水等工程灾患；另一方面隧道开挖施工将不可避免导致地层变形，当变形过大时将危及近邻桥梁的安全和正常运营。采取的改进措施包括：

（1）河流水下渗防护必须得到保证，通常情况下河流不能因为工程施工而断流，但又要防止施工期河水下渗，这就要求施工前一定要进行河水引排，通过分幅施作围堰在河底铺上防水毯。当完成了河水引排后，然而在地层饱和含水，工程要防护施工中出现突泥突水工程灾害。因此，在地铁隧道施工到该地段之前，就需要在河床上平行隧道线路方向进行管井降水，从而保证了施工过程中不会有河流水下渗的可能。

（2）为了保证施工过程不会出现底标过大变形，保证施工不会对周围产生过大的影响，就要考虑采用洞内预加固。主要的洞内超前支护措施包括旋喷桩、大管棚、深孔注浆、小导管加密注浆及增设临时仰拱。在工程中要综合考虑施工的成本、可执行性、施工时间和安全性等因素进行方案选择。

在整个过程中，管理人员要详细记录所采用的每一种方案，并密切关注施工细节，保证河流水下渗防护和洞内超前支护施工质量，进而避免工程发生河流水下渗和地层过大变形。

3.3 施工质量监督系统，确保施工质量

施工管理人员和技术人员应积极承担质量监督的责任，保证施工技术符合设计方案要求。因此，必须建立施工质量监督系统，录入施工过程的具体信息，包括：施工技术、施工人员和负责人等信息，由专门的人员进行信息汇总，从而实现质量监督的信息化，提高管理效率。

4 总结

河流和桥梁下地铁隧道的施工技术是最近地铁施工的研究热点，保证施工质量和安全有着重要的意义。本文通过分析了河流和桥梁下地铁隧道的施工特点及存在问题，并给出进行改进施工的措施，从而保证施工人员更加熟悉河流和桥梁下地铁隧道的施工技术，提高施工质量。

参考文献

[1] 吴波.地铁隧道过河过桥施工技术研究[J]. 铁道工程学报. 2008(05)

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关键词： 隧道；成本；控制

0  引言

  公路隧道施工管理作为一项日常管理的重要工作，施工过程中对施工材料、机械设备、混凝土使用等成本的控制，是实现隧道施工的质量和社会效益的保障之一。因此，要从施工方法到施工的各项内容，进行科学的控制，提高材料的利用率，减少因成本造成的误工现象。

1  隧道超欠挖控制的途径

1.1 施工设计要精确测量放样  在进行隧道的施工时候，要按照科学的设计进行完善的施工监督，对开挖控制的距离要尽量的减少误差超挖的误差。这就需要施工部门配备较高级的测量仪器，在此基础上实现精确的策略，加强测绘人员的责任心教育，对测量的结果进行及时的反馈等。

1.2 及时反馈测量成果，据此做出相应调整  爆破后的隧道断面和施工前设计的放样断面有一定的差距，工区按照前期的设计数据进行预算超挖的距离，多以在实际的断面放样程序上，因此要根据设计的断面的预定值进行施工控制，全部的超欠都要经过测量组给以准确的数据之后，和施工队长、施工人员等商定，做好第一手资料之后，上报给工程技术主管和工区主任，便于及时的决策和管理。

1.3 对混凝土每日消耗量的及时反馈  为实现测量数据的校对核准，施工技术部门要加强对喷射、隧道仰拱、隧道填充以及围岩衬砌等地方的好凝土使用量进行准确严格的控制，安排好专门人员检查每天的混凝土使用情况，并及时的上报施工区主任或者技术主管。

2  隧道施工进度管理措施

2.1 加强开挖工序循环时间和进尺的考核  在提高工程的进度方面，施工区结合前期的施工经验、本工程的实际施工条件，可以制定科学严格的施工人员考核奖惩制度，对隧道施工的各个班组实施现场签到时间规定，加入出现衔接脱链或者耽误施工的现象，由当事人进行签认并负所在的责任。严格考核施工现场人员的循环交班情况。不准早退、离岗现象的出现。隧道施工的全部时间以及施工的进度要合理的计划，提高广大施工人员的积极性。

2.2 提高隧道施工的交通运输管理  工区要根据施工策划的方案和隧道施工的整体规划情况，在每个大的避车洞的地方预留好两组避车位，并且要把避车洞开挖到适当的高度和宽度等，保证施工车辆的顺利调头，从而更好的解决隧道内施工车辆的错车以及调头问题。隧道的出口地方要在施工区内的每个大的避车洞地方设置醒目的警示和限速标志等，提高运输车辆司机的判断能力。与此同时，要对施工车辆的驾驶人员进行严格的培训和考核，按照先出后进的原则，先经过错车处的工程车辆继续往前行走，需要错车的车辆在错车到处等待错车，并主动的关闭车的前大灯，让对面的车辆先行通过。

2.3 增强机械设备的管理工作  隧道施工用到的通风机械、空压机械、搅拌机、罐装车、挖掘机等等产生的费用是隧道施工过程，作为工程机械费用的主体部分，要对机械费用进行合理的控制，从而减少隧道施工的成本。空压机、通风设备的管理是工区管理的重要内容，开工之后要对空压机、通风机械等实行严格的管理考核，可以根据隧道施工的要求，进行严格的控制空压机和通风设备的开关，落实专人负责制；加强对使用过程的管理和控制，特别是对风水管的安装，不能出现漏风、漏水的现象。为了实现对控制搅拌站的成本控制，工区可以对每周混凝土使用量等进行全面的准确统计，并在每周的陈本研讨会上进行分析和总结，对电的使用不正常的现象进行原因的分析，并给出切实有效的解决措施，以减少工区的后期施工不必要的浪费，有效的提高材料的利用率，降低施工的成本。隧道施工的装载运输设备，主要包括挖掘机、装载车、罐装车等，工区对挖掘机和装载机的使用要按照每小时的油耗量进行考核，对罐装车的考核也可以按照这一方式进行，与此同时，工区的各种设备机械等，严禁驾驶操作人员私自使用，对违反者进行严肃的处理。

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关键词：南京长江隧道 防水设计施工管理经验

中图分类号：U455文献标识码： A 文章编号：

1工程概况

南京长江隧道工程南起南京市主城区的滨江快速路与纬七路互通立交，北至浦口区的宁合高速公路入口，是南京市跨江发展战略的标志性基础设施项目，也是该市城市总体规划确定的“五桥一隧”过江通道中的重要工程。它的建设，将改变目前长江单一的桥梁过江交通方式，对于缓解南京市跨江交通压力、促进沿江大开发具有重大意义。

南京长江隧道工程左汊盾构隧道采用双管单层的结构形式，隧道分为东（左）、西（右）两线，左线全长3022.025m，右线全长3014.76m。盾构隧道开挖直径为14.93m，管环外径14.5m，内径13.3m。管环为厂制管片，环向由10块拼装组成，环间及块间通过螺栓连接固定，环间设剪力销。管环与开挖面间空隙采用同步注入水泥砂浆形式填充。

南京长江隧道要在深达六十五米的水下穿越长江，水压高达6.5bar，是迄今长江流域工程技术难度最大、地质条件最复杂、难题和挑战最多的世界级越江隧道工程。南京长江隧道施工过程中狠抓掘进细节管理，努力提升盾构隧道施工技术水平，成型隧道不渗不漏，本文以南京长江隧道工程为例，介绍盾构工法施工中防水施工管理，以便给其他同类施工提供借鉴。

2防水设计概况

2.1设计原则

遵循“以防为主，突出重点防线，综合治理”的原则。以混凝土衬砌结构自防水为根本，衬砌管片接缝防水为重点，加强隧道与工作井等特殊部位防水，确保隧道整体防水。

2.2防水等级标准

本隧道防水等级为二级标准。根据《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001），“不允许漏水，结构表面可有少量湿渍。”“总湿渍面积不应大于总防水面积的6/1000，任意100m2防水面积上的湿渍不超过4处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。”

2.3盾构隧道防水技术措施

2.3.1以管片混凝土自防水为根本，并辅以管片外侧刷涂渗透结晶型防水材料。

2.3.2管缝接缝内、外两道防水密封垫：外侧为多孔弹性橡胶密封垫，采用三元乙丙橡胶复合遇水膨胀橡胶；内侧为聚醚聚氨酯遇水膨胀密封垫。变形缝（环缝）处密封垫加厚以适应较大的变形：外侧弹性橡胶密封垫粘贴2mm厚的遇水膨胀橡胶；内侧密封垫同材料进行加厚处理；同时在变形缝处管片背千斤顶侧粘贴丁晴软木橡胶板。

2.3.3管片接缝最外侧设置氯丁海绵橡胶条，防止砂土及盾尾油脂进入接缝内。

2.3.4管片接缝内侧采用泡沫棒及聚硫密封胶嵌缝。

2.3.4螺栓孔内侧设置遇水膨胀密封圈防水。

隧道防水结构见图1、图2、图3：

注 ：

图1：管环纵缝防水结构图

图2：管片环缝缝防水结构图

图3：管片变形缝防水结构图

3施工管理

3.1管片自防水

管片自防水为盾构防水的根本，隧道管片采用强度等级为C60混凝土，抗渗等级不小于S12，限制裂缝开展宽度≤0.2mm;管片混凝土外侧表面涂刷水泥基渗透结晶型防水涂料，用量1.5kg/m2;管片混凝土中掺加改性聚丙烯纤维（掺量为辅1.5kg/m3），降低混凝土凝结过程中的早期收缩裂缝，并有利于结构的耐火性;管片单块检漏标准：0.8MPa 水压下，保持压力≥3h，渗水厚度≤5cm,由于管片一般由专业的管片生产车间制作，并由有成熟的混凝土施工工艺，因此本文不详细赘述。

3.2环缝、纵缝防水

管片外侧沟槽设置多孔型弹性橡胶密封垫，选用三元乙丙橡胶+遇水膨胀橡胶复合型，内侧沟槽内设置遇水膨胀密封垫，选用聚醚聚氨酯弹性体。外侧弹性橡胶密封垫由于三元乙丙橡胶和遇水膨胀橡胶复合而成，为保证遇水橡胶与三元乙丙橡胶的粘合，防止在装配过程中遇水膨胀橡胶与三元乙丙橡胶的脱离，外环弹性密封垫应采用同步硫化工艺生产。密封垫应按每环管片数量在工厂加工成棱角分明的橡胶框，橡胶框应略小于管片预留沟槽的尺寸，并且需在现场试套后确定。

密封垫粘结剂装配在管片预留沟槽中，粘结剂涂刷前，管片表面应干燥清洁，粘结剂应均匀涂于管片预留沟槽的表面和密封垫的粘着底部，胶粘剂涂刷时，由于密封垫底小于沟槽宽度，应制作专门卡具，确保密封垫安装位置准确。此点非常重要，只有每块管片安装位置统一、精确，才能保证管片拼装成环后相邻管片、相领环间环缝、纵缝内密封垫相对贴，对贴面积越大，密封效果越好。同时密封垫在拼装前的整个过程中应尽量避免直接浸水，在不可避免的浸水或潮湿条件下施工时，内外侧遇水膨胀材料表面要采用缓膨胀处理（涂缓膨剂）或履盖塑料薄膜。氯丁橡胶条的粘贴工艺与密封垫的粘贴工艺相同，粘贴后的氯丁海绵胶条应贴合紧密，表面平整，不得出现脱胶翘边、歪斜等现象，拐角处相互搭接充分。

3.3运输管理

管片吊装运输过程中切忌互相碰撞以免造成管片掉角，管片掉角处容易形成漏水的薄弱点，因此当发生掉角现象时，应在管环拼装前及时采用高强度砂浆进行修补，并确保修补质量。

3.4管片拼装

管片拼装是盾构法隧道施工的一个重要工序，管片拼装是用环、纵向螺栓逐块将高精度预制钢筋混凝土管片组装而成。本工程管片按转角楔形量分为Z型（左转环）和Y型（右转环），以适应盾构掘进线型，按配筋分为[R1]、[R2]、[R3]三种形式，适用于不同的地层，并根据功用设置了负环、首环、末环、变形缝前环、变形缝后环和普通环，施工时需根据需要选择合适的管片。在管片拼装前首先要根据隧道的线路特点（直线和不同曲率的曲线选择不同点位的转弯环）、特殊要求（比如靠近洞门位置考虑的0环，[R#]S-B；变形缝位置使用变形缝）、不同外界环境（不同覆土层、不同地质、水文环境选择不同配筋的管片）选择不同配筋的管片。

为保证管片安装精度，管片安装前需对安装区进行清理，并检查上一环外露面防水密封垫是否脱落、损坏，发生问题及时采取措施进行处理，在安装最后一片管片前，应对防水密封条进行涂肥皂水或黄油作处理，安装时先径向插入1200mm（环管为2000mm），调整位置后缓慢纵向顶推，防止封顶块顶入时搓坏防水密封条。

管片拼装为盾构隧道施工的重要环节，亦是控制隧道渗漏的重的环节，施工过程中应特别注意：1、拼装前检查已拼装环止水条情况，如遇脱落、损坏严重等情况建议将其外露侧全部除掉，然后在预拼装环相邻侧止水条粘贴双层止水条（此项措施在本工程中应用过，取得很好的效果）；2、拼装过程中注意减小拼装错台，只有减小错台，提高拼装质量，才能减小相邻管片间止水条的错开量，增大密贴面积，提高防渗性能；3、密封垫在拼装前的整个过程中应尽量避免直接浸水，在不可避免的浸水或潮湿条件下施工时，内外环遇水不膨胀材料表面要采用缓膨胀处理（涂缓膨剂）或履盖塑料薄膜。4、拼装过程中注重螺栓紧固及复紧（由于螺栓紧固后随着时间的增长会生紧固力松驰）环节，紧固力越大则相邻管片间越紧贴，止水垫起到的止水作用越大，此点在本工程中得到验证。

篇10

目前我国的高速公路工程中双连拱桥隧道的建设难度较大，而且涉及到的工程项目环节较多，要达到工程标准和过硬的质量，在施工建设中采用信息化管理的方式来汇总各类双连拱桥隧道建设中的各个要素的分析和总结，在信息化处理和分析能力的帮助下，我们重点研究信息管理技术在双连拱桥隧道的建设中到底发挥了怎样的作用。

关键词：

高速公路；双连拱隧道；信息化管理；研究

双连拱桥隧道施工需要的规划设计、工种类别以及建筑材料的选用等方面的信息数据复杂而庞大，工程的复杂程度受人瞩目，要对庞杂的信息进行处理，协调好各部门的工作规划，最好的办法就是将信息处理交给信息化管理技术完成，信息技术对于现代人来说并不陌生，但是在双连拱桥隧道的工程建设中使用还是一个相对比较新鲜的事情，然而一经使用信息化管理技术就展现了其巨大的优势，各种信息数据的搜集和整理，以及各部门的操作和行动时机的管控都很精确而合理，给工程建设带来了良好的施工秩序和高效的工程进展。因此，相关的技术人员要与工程建设人员加强沟通和交流，不断从专业的角度完善双连拱桥隧道信息化管理的技术创新和应用，以此为模板，争取推广到各种复杂的工程项目中，加快我国工程建设信息化的发展步伐，提高基础设施建设的质量和效率。

1信息化管理技术的应用

1.1该管理系统的作用与构成

一般情况下，在落实这一施工内容的过程中，基于该项工程施工地质条件较为复杂，加上又受到气候条件的影响，致使在实际施工的过程中相应勘查与测量工作的开展难度极大，人工模式下数据信息采集与处理工作难以得到完善且高效落实。而一旦相应数据信息内容收集的不完善，则就难以落实有效的应对措施，进而不仅加大了施工的安全风险隐患，同时施工质量与效益难以得到有效控制。而将信息化管理技术应用于该项工程施工中，则能够实现对施工现场数据的有效监控，进而通过高效的数据采集与处理技术来确保施工的顺利进行，进而保证在工程规定的工期内保质保量的完成施工任务，并提高工程的综合效益。这一信息化管理技术下系统的构成为：第一，管理系统。主要是围绕勘查、设计、施工数据信息的在线监测、数据信息的采集、传输与处理；第二，反馈系统。主要是针对设计优化与施工优化而言的，在施工前通过对数据信息的采集与分析，能够明确地质条件，进而实现相应施工应对方案的制定，确保施工工艺技术的完善落实，实现对施工安全风险问题的规避，进而落实设计与施工的优化，保证施工的顺利进行。

1.2管理流程

运用信息化管理技术来保障双连拱桥隧道建设的正常运转，就要将各项工程事项逐渐融入信息化处理系统之中，按照信息化的管理流程严格执行相应的指令以及要求。这套管理流程的实施不但维持着工程进展的有序推进，还可以从各处环节和要点之中做好质量管控工作，在以往的质量管理中，主要是依靠管理人员的专业素质和职业操守、管理意识来开展工作，一旦出现人为的干扰和制度机制执行不到位，施工就很容易出现大小不一的问题，导致工程质量最终受到不良影响。信息化管理流程在双连拱桥隧道建设的初期勘查、规划以及施工中各阶段的进展情况等方面进行信息和数据的搜集，做出相应的分析后提供给决策者，在一些过程和细节处避免了人为因素的干扰，而且保障了数据的准确性，有助于施工的开展和推进。此外，信息化管理流程具有掌控全局，扫除勘察盲区的巨大优势，质量管理工作由于受局限性和实效性所限，不能及时全面的掌握施工现场各处发生的事情，容易造成盲区的存在，而信息化管理流程的全盘施工管理方式，不但可以全面细致的了解施工进展，还可以根据其数据搜集后对资料的分析形成的方案计划，有效的指导施工人员有序的按照方案逐步完成建造任务。

2信息化技术下的施工管理与反馈系统

2.1管理系统

这一系统主要是完成信息采集、传输与处理工作，通过管理系统能够确保工作人员第一时间获取施工相关信息资料，并结合自身的经验来实现对数据信息的处理。首先，信息采集系统。在当前社会经济高速发展的背景下，物流运输行业的迅速发展促使相应的高速公路建设工程逐渐增加，相应的双连拱隧道项目的施工需要按照具体施工技术规范的要求，实现勘测监控工作的完善落实，以通过施工信息数据的有效获取来实现对施工阻碍因素的有效处理，进而降低施工的难度并提高施工的安全性。而信息化技术的应用能够为实现施工信息数据的有效采集奠定基础，通过对数据的监控与采集，能够为落实完善的施工设计方案并及时解决施工中所遇到的技术难题提供保障。在实际获取信息数据的过程中，需要确保所采集数据值与采集项目间是对应的，进而才能够通过对数据的有效采集来实现对施工活动的指导；同时，在落实数据监测的过程中，量测间距的定位要满足行业标准要求，比如在围岩的测量上，相应的间距范围在二十到五十米之间。其次，传输与处理系统。第一，在信息传输上，不同技术的应用所呈现出的作用不同，一般情况下，如采用GPS技术等，能够提高数据传输的精准性，其在实际操作的过程中相对较为简单，而如果采用的是FBG技术，则能够通过技术的抗干扰能力来提高数据质量的稳定性。而采用何种技术则需要结合施工项目当地的状况，根据实际需要来进行进行技术定位。第二，在信息数据的处理上，需要相应技术人员借助计算机数据处理技术以及自身的能力经验来进行建模，进而对施工的实际情况进行准确预测，为施工的顺利进行奠定基础。

2.2反馈系统

这一系统的功能为：针对信息指导工程施工的情况进行动态监测，在监测的过程中，不仅能够实现对施工情况的反馈，同时还能够为及时明确施工过程中的突发状况进行反馈。而通过这一反馈系统，则能够为确保施工的顺利进行提供保障。同时，能够针对施工过程中所出现的问题进行反馈，进而为实现对施工设计图纸的优化、落实有效的施工工艺技术提供依据。通过信息技术反馈系统，能够在提高施工质量的基础上，提高施工设计的美观度，为满足道路交通运输需求奠定基础，同时，也能够为提高施工质量、确保道路运输的安全性提供保障。

3结束语

综上所述，针对高速公路双连拱隧道的施工管理工作而言，将信息管理技术应用到这一管理工作之中，能够借助信息技术的优势作用来实现对施工数据信息的动态采集、分析与处理，进而为优化与完善设计方案、提高施工质量、确保施工的安全性提供技术基础。对于隧道施工项目而言，除了要保证隧道的施工质量，同时还需要实现隧道的美观性，而借助这一技术能够通过设计的优化来实现这一目标。在实际应用的过程中，需要按照相应的流程来落实管理技术，以充分发挥出信息管理技术在该项工程施工中的作用与价值。

参考文献

[1]胡红卫.公路双连拱隧道的围岩稳定与施工工艺研究[D].昆明：昆明理工大学,2011.

[2]冰.广惠高速公路小金口双连拱隧道监测及有限元数值分析[D].成都：西南交通大学,2014.