涵洞施工总结范文
时间：2023-03-27 15:53:19
导语：如何才能写好一篇涵洞施工总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：引汉济渭秦岭隧洞；隧洞工程；塌方处理
中图分类号：TV554文献标识码：A文章编号：
1.工程概况
3号勘探试验洞主洞延伸工程与支洞夹角为37°31′45″，设计段落为K23+642.226～K27+643.006,位于安康市宁陕县四亩地镇,主洞上游施工至里程K24+325，设计以花岗岩为主属Ⅱ类围岩，开挖后拱顶坍塌掉块严重，围岩为以石英片岩、片麻岩为主，经工程人员察看后确定将此段由Ⅱ类围岩变为Ⅳ围岩，加强支护。
2012年6月18日，主洞上游施工至里程K24+308被确将由Ⅱ类围岩变为Ⅲ类加强围岩。至2012年6月21日，施工至里程K24+301.2处发育一断层，受地质构造影响严重，岩体呈碎块状压碎结构，节理裂隙发育，片理、片麻理很发育，岩体破碎，围岩极不稳定，拱部不间断掉块，初喷混凝土无法封闭，坍塌体迅速将开挖台架掩埋，目前坍塌体已将拱顶封住，但仍能听见间歇性渣体下落声音。
2.坍塌段施工处理
2.1掌子面渣体加固
为避免掌子面渣体继续向后部滑移，我部立即对渣体进行喷砼封闭，待等强后对渣体进行注浆加固。目前我部已按梅花形布置向渣体插入φ42注浆管，准备对渣体进行注浆。
2.2 K24+308～K24+303段加强支护
目前拱部坍腔的可存在以下几种形态：
图1拱部坍腔存在的形态
对此段的处理措施是：先对已支护完地段加强量测观测，再对已施工完里程K24+308～K24+303段拱架加护拱支护，同时施做拱部注浆管，注浆加固此段拱部围岩或塌腔。因塌腔部位拱顶隧洞断面轮廓线以上松散体极易受扰动，需要对此部位加强注浆支护。
2.3套拱、导向管施工
为准确控制长管棚方向的正确，需要施做套拱导向墙，套拱内设置两榀I16工字钢，钢架间距设置为1m，为了减少管棚的外插角，采取在导向墙内两榀I16工字钢腹板开孔的办法，导向管采用φ150mm钢管与钢架腹板焊接，纵向通过φ22螺纹钢与拱架加强连接。导向管设置角度为6°～8°（通过调整钢架半径，间接调整导线管角度），长度设定为100cm，钢架间均铺挂φ8钢筋网片，网片间距15×15cm，拱架纵向采用φ22连接相连，间距0.7m，每榀钢架径向打设锁脚及环向锚杆，锚杆长度3.5m，环向间距1m，与钢架焊接牢固。采用喷混凝土封闭。套拱侵限部位可以后期衬砌施工前进行割除。具体布置见图2：
图2套拱及导向管布置图
2.4止浆墙施工
掌子面渣体加固后进行清理，对渣体进行一定修整后，顺坡形施做止浆墙。止浆墙分两层，两层间有3m平台，避免一次性浇筑的混凝土体积过大。止浆墙具体施做位置根据现场情况确定，原则是尽量靠近掌子面，便于有效利用超前大管棚的长度。
止浆墙采用组合钢模板支撑，泵送混凝土浇筑成型。模板要做足够斜撑，经过安质部、工程部检查合格后再进行混凝土浇筑，浇筑过程中派专人值班。止浆墙临渣面随坡形浇筑，模板侧坡度为1：0.3，止浆墙开始里程：K24+306.4。套拱与止浆墙整体浇筑。
在止浆墙顶部做1或2根弯管直插入空腔体内，待止浆墙强度达到后对拱顶空腔进行回填，回填过程可以和K24+308～K24+303段注浆加固相结合，增强拱部围岩的整体性。
3.开挖支护施工方案
在施做超前大管棚后，为减少对围岩的扰动在下一步掘进过程中采用台阶法进行施工。掌子面恢复掘进前，先按既定位置施作超前迈式锚杆进行超前支护，同时根据钢架间距逐环拆除止浆墙混凝土，按先拱部后边墙进行，并及时架设钢架，拆除原则：尽可能采用人工拆除，当人工拆除困难时，采用弱爆破进行，严格控制装药量及进尺，避免爆破引起较大的振动。
3.1超前支护（迈式锚杆）
3.1.1迈式锚杆施做
初期支护的做法是：在有超前大管棚形成上部支撑的情况进行开挖，开挖后先施喷3-5cm砼对拱部进行封闭并架好钢支撑，然后在拱部范围内沿法线方向打设R38N迈式锚杆、压注水泥单液浆，喷射初期支护砼，在隧洞的拱部形成整体支护结构的保护下进行开挖。
3.1.2迈式锚杆的安装
（1）按设计位置沿拱部开挖轮廓上标出锚杆位置；
（2）连接锚杆做法是，先检查钻头，锚杆中孔有无异物堵塞，如有则清理干净，然后将钻头安装在锚杆一端，再将凿岩机以套管连接在另一端；
（3）将锚杆的钻头对准掌子面上标出的钻位，对凿岩机供风供水，开始钻进，钻进应以多回转，少冲击的原则进行，以免钻碴堵塞凿岩机的水孔；
（4）钻至设计浓度后，用水或高压风清孔，确认畅通后卸下钻杆连接套，保持锚杆的外露长度10-15cm；
（5）用孔帽装配套将孔口帽（止浆塞）通过锚杆外露端打入孔口30cm左右；
（6）若锚杆需要加长，则用锚杆连接套将打入的锚杆与待接锚杆连在一起，然后继续钻进，直到设计深度。
3.1.3注浆
为了保证注浆不停顿进行，注浆前应认真检查注浆泵的状况是否良好，配件是否备齐；检查制浆的原材料是否备齐，质量是否合格。检查合格后，即可开始按以下程度注浆：
（1）将锚杆、注浆管及注浆泵用快速接头连接好。
（2）开动注浆泵注浆，直至浆液从孔口周边溢出或压力表达到设计压力值为止。应注意，每根锚杆必须“一气呵成”。
（3）一根锚杆完成后，应迅速卸下注浆软管和锚杆接头，清洗后移至下一根锚杆使用。若停泵时间较长，则在下根锚杆注浆前要放掉注浆管内残留的灰浆。
（4）注浆过程中，每次移位前应及时清洗快速接头， 保证注浆连接进行。主要机械设备配置与主要注浆材料。
3.2开挖方法
隧洞分为上下台阶开挖。为保护好围岩整体性，围岩尽量采用机械辅人工开挖，每循环进尺按每榀钢架间距0.7m,当围岩稳定性较差时，考虑采用中部预留核心土法施工。开挖支护示意图如下：
图3台阶法施工步骤示意图
3.3初期支护
初期支护严格按照变更参数进行支护，每开挖一循环就立即进行初期支护。
3.3.1拱架施工
初喷砼完成后，立拱架时要确保拱架与开挖面间的保护层厚度，若欠挖则处理至开挖轮廓线，若超挖则拱背用砼块回填。拱架架设必须符合以下要求：
（1）支撑接头由螺栓连接牢靠。
（2）钢架之间必须用纵向钢筋联接，钢筋环向间距1m，拱脚必须放在牢固的基础上。
（3）钢架必须垂直于隧洞中线，上下、左右允许偏差±5cm，钢架倾斜度不得大于2°。
（4）拱脚标高不足时，不得用土、石回填，而用钢板进行调整，必要时可用砼加固基底。
3.4中空注浆锚杆施工
3.4.1施工方法
（1）锚杆钻孔：按设计用红油漆标出锚杆孔口位置，采用风动钻机进行钻孔，钻孔直径为42mm。锚孔钻完后用高压风清孔，并检查锚孔是否平直畅通，不合格者重新钻孔。锚杆孔位偏差不大于200mm，孔洞保持直线，孔深不得小于设计长度。
（2）锚杆安装：将锚头安装在锚杆一端，另外一端安装止浆塞，然后将锚杆旋转插入孔中。锚杆深入孔底，将止浆塞推向孔口处，塞入孔内，安上垫板和螺母，按照需要采用锚固剂对孔口进行密封，杆体露出面的长度，不大于喷层厚度。
（3）注浆：连接注浆管路，将注浆接头拧在锚杆上。注浆机采用KBY-50/70型，注浆材料根据实际围岩情况选用，一般为普通水泥浆，水灰比0.45～0.5：1，若需要进行注浆止水则采用水泥水玻璃双液浆，水泥与水玻璃比1：1；注浆压力控制在0.3～0.8MPa。注浆结束标准为管内浆液溢出，孔内注浆饱满。
3.4.2施工技术措施
（1）锚杆原材料规格、长度、直径符合设计要求。锚杆孔位、孔深、孔径及布置形式符合设计要求，锚杆用的水泥浆，其强度不低于设计或符合规定要求。
（2）锚杆注浆完成28d后进行锚杆拉拔试验，按锚杆数1%，且不少于3根做拉拔力试验。拉拔力试验值满足设计要求。
篇2
关键词：公路涵洞；施工要点
一?前言
涵洞在公路中是常见的构造物，在公路跨越沟谷的时候为了排水需要而经常要设置的构造物，同修建桥梁一样，涵洞施工也是各种程序都要有的，比如设计阶段的地形调查，水文分析，材料勘察，这些都是在涵洞施工过程中要进行的一些基本的工作，我们在进行桥梁施工的时候对这些问题都是非常重视的的，有时候忽略了涵洞的施工，为此，文章通过对涵洞施工的一下环节问题的探讨简单的对涵洞施工技术要点进行一些梳理。
二?准备工作
一道涵洞的开工也是需要做好充足的准备工作的，施工机械进场后，测量人员放出开挖基坑边线、基顶边线，放样时，务必要求施工队管工旁站在现场记认，测量人员务必要具体地清楚地交代桩位及数据。之后采用机械配合人工开挖的方式开挖基坑。先用机械开挖至距离基底20～30cm后，再用人工开挖至设计基底标高，开挖放坡1∶2，严禁超挖回填，如果回填夯实不够可能造成沉降，并造成不必要得浪费，另用潜水泵将基底水排出基坑以外，开挖土方退出施工现场，并对基坑底进行清除脏乱等东西后平整处理，保证无淤泥及杂物。有试验人员进行基地承载力试验，如经触探试验测得基底地基承载力达不到设计要求时，则要对基底进行处理。经实践检验，总结出对涵基底处理的方法值得参考。处理方法为：首先用片石封底，再分层填筑碎石并碾压，每一层灌砂用水冲密实。换填深度根据触探试验结果按实际定，长度和宽度比框架设计长宽多0.5～1.0m。换填过程中，必须夯填密实，密实度达到设计要求。
三?钢筋工程
（1）在钢筋绑扎钢筋时认真校对图纸，根据图纸校确定钢筋品种、规格、数量，由测量人员给出涵洞钢筋位置和高程，对涵洞钢筋进行预埋，测量全过程务必要求施工队管工旁站记认。
（2）搭设脚手架和钢筋定位架，以保预埋钢筋的位置和垂直度。
（3）涵洞钢筋采用闪光对焊，保证35d?不小于50cm?范围内接头不大于50％。
（4）钢筋绑扎完后须加塑料垫块或加小型水泥砂浆垫块，防止因保护层厚度不够而影响质量。
（5）钢筋骨架完成后，检测钢筋骨架尺寸，严禁钢筋与模板为0间距，其间距距要满足规范及?设计要求。
四?模板工程
涵洞模板采用定型钢模，施工脚手架用碗扣型支架搭成，配合普通脚手架钢管做斜向支撑，模板加工符合设计截面形式。这是施工的一个关键点，既影响到水泥混凝土的质量，又影响到构造物的外观，这是对我多年来对涵洞涵施工的经验总结。钢筋绑扎完毕后，将预先组拼成型的模板用吊车吊装到位，每次吊装以2～4m为佳，模板使用前要除锈、涂脱模剂，支模前将支承部位顶面的模板底座处用水平尺和砂浆找平，以保证模板的垂直度，防止涵洞根部砼出现烂根现象。为防止漏浆，模板螺栓接口处夹放海绵条，保证施工中不跑模、不漏浆，保证单项结构的强度。涵洞模板采用装配式整体钢模板，汽车吊整体吊装就位。模板拼装过程中要认真检查，注意模板的上下顺序及子母口的正确位置，保证尺寸准确、接缝严密。在两个模板接头处采用3mm厚海绵密封条，防止漏浆，这个是很容易被施工队忽视的，所以技术员要把好此关。将台身和基础接茬面上的焊渣等杂物清理干净，按照已画好的外模线，在安装柱顶帽钢筋前，人工配合起重机将钢模安装就位，上紧钢模螺栓，螺栓采用正反交错设置。再用脚手架将其加固，保证施工人员和检查人员的安全。
五?混凝土工程
（1）砼施工前在台身模板与基础交接处以M10砂浆堵漏，防止振捣时发生漏浆，要求砂浆量必须保证充塞密实。要求现场控制坍落度，以避免产生砼表面灰线。
（2）用搅拌机拌料，吊车料斗装料浇注，有条件的话可以用90B水泥混凝土泵车浇注。上料过程中务必要施工人员戴好安全帽，做好安全施工：技术人员一定要对其水泥混凝土的施工配合比严格监控，特别是对水灰比的控制，因为用吊机吊料浇注，一旦水灰比控制不好的话，那么就很容易发生离析，导致外观不良，出现蜂窝麻面现象。
（3）浇筑砼时要用插入式振捣器分层振捣，砼浇筑自由下落高度严格控制小于2m，防止砼发生离析?自由下落高度的控制与水灰比的控制，都是防止发生离析的关键点?，防止水泥浆溅到钢筋和模板上，每次浇筑高度30cm左右，接柱砼必须一次连续浇筑完，及时养护，确保砼外观质量优良。
（4）根据台身高度选用合适长度的振动棒。振动棒间距为30～35cm，振捣深度一般插入前层5～10cm，振捣程度直至砼表面泛浆并不再冒气泡、水泡，这也是本人在双和线桥涵工程施工中的一个深刻的经验。还有，振捣时不得碰撞钢筋，不得出现漏振，重复振捣现象。
（5）当砼浇注至设计标高时用木抹子抹平，在初凝前进行第二次收面抹光。严禁超低、高抹面交活和顶面砼出现收缩裂缝现象。
（6）拆模时间应根据当时气温及砼特性，应防止拆模时砼强度过低被粘落或砼强度过高而破坏模板。砼浇灌完12小时后于柱顶浇水、覆盖塑料薄膜进行初步养护。模板在不少于12小时并不多余48小时拆除，具体视天气情况而定。拆模后台身砼洒水并缠绕塑料薄膜或麻袋进行养护，同时在拆模时注意保护砼棱角及表面。
六?结束语
任何指导实践的理论都是从实践中来的，这就是“实践—理论一实践”的过程，我们在涵洞施工过程中要在保证质量安全得前提下不断得探索施工的新方法，新工艺，使我们得涵洞施工技术有一个新得发展。
参考文献：
[1] 刘山健，陈明宪.预制装配式盖板通道、涵洞的设计与施工[J].公路，2002，(7)：94-95.
篇3
关键词：涵洞沉降缝防水处理
中图分类号：TU57 文献标识码：A
涵洞的作用与桥相似，是公路或铁路与沟渠相交的地方使水从路下流过的通道，作用与桥相同，但一般孔径较小，形状有管形、箱形及拱形等。此外，涵洞还是一种洞穴式水利设施，有闸门以调节水量。
一、涵洞沉降缝的种类
按照不同的情况，涵洞沉降缝的种类和形式也大有不同，其中可以大致分为以下几种情况：按照填土情况不同分类、按水利性能分类。按照填土情况不同分类，可分为明涵和暗涵；按建筑材料分类，涵洞可分为砖涵、石涵、混凝土涵及钢筋混凝土涵等；按水利性能分类，涵洞可分为无压力式涵洞、半压力式涵洞、压力式涵洞。
二、沉降缝设置的目的
合理地设置沉降缝是为了避免涵洞因为负载过重而产生塌陷，地基承受力不均匀而产生塌陷，在沉陷时产生的不规则裂缝能够破坏整个涵洞，而合理的设计沉降缝能够限定物体在稳定的位置，如果发生了不规则的沉降，沉降缝能够将裂缝限制在沉降缝处，以保证安全、
三、防水处理
基本的涵洞沉降缝是由沥青木板填充的，并且在涵洞沉降缝的施工过程中，涵洞的边墙要用不小于15cm的水泥砂浆填满，因为涵洞的不同，在边墙外侧及盖板接缝处应填满JS-18防水涂料浸油麻绳或是沥青浸油麻绳，要求的标准不大于15cm，再用沥青填满中间，外侧铺设防水层，在最外侧要制作不透水保护层。
在涵洞工程中，对于填土高度大于1.0m的涵洞，等防水层固化后，应该在其做一个不透水粘土的保护层，对沉降缝的要求更为严格，沉降缝的位置、尺寸、止水带的安装都有严格的要求，为了保障沉降缝在施工的时候达到质量要求，需确保缝宽要均匀，沉降缝的防水处理要切实有效。
1、设置防水层时应注意的事项
在设置防水层的时候，应该避免高温炎热的天气，在强台风的时候也不能冒然施工，在雨季频多的时候也不能够施工，这些情况下都不利于防水层的施工，一旦施工可能会达不到相应的防水效果，反而影响工程进度。另外，因为防水涂料在低温或高温的情况下容易改变性能，在低温下也不利于防水层的的施工，比如当温度在-10°C的时候也不应进行防水层的的施工，防水层的的施工温度应该保证在常温下进行。
2、防水涂料的注意事项
在施工的前期应该对防水涂料抽样检查，如果发现有质量问题或是检测结果不能达到标准应该及时更换，否则会产生不可想象的严重后果。涂料的放置要求在施工的时候不得将防水涂料敞口放置，一定要及时密封，如果一旦敞口放置，涂料接触到空气在放置的过程中可能会变质。
在防水材料的选择上要求很严格。防水涂料在涂刷的时候要保证无气泡，在防水涂料涂刷完毕后用相应的仪器检测其厚度，止水带安装中要求安装应该没有磨损、平整、没有空鼓，在实际的施工过程中要达到设计的标准。
良好的亲水性是最最基本的要求，防水材料在与水反应的时候放出二氧化氮，在扩散的过程中能够和土、混凝土、砂等发生化学反应形成不透水的固结层，从而达到防水的目的。防水材料能够和混凝土混合制得弹性固结体，这样能够在桥体和道路出现变形的时候，不至于一下子坍塌，能够缓解桥体和道路发生的变形，在短时间内能够支撑使其不发生坍塌，从而保障人们的生命财产安全。
3、施工过程中应注意的事项
在施工的过程中，要在施工的前期制定科学合理的工程设计，施工过程严格按照步骤来走，遵守化学材料的使用原则，比如施工的先后顺序等等，在施工的过程中一旦发现有什么问题，应该第一时间反馈交流。
四、安全措施
为了保证施工人员的安全，所有的施工人员都要做好岗前的培训工作，不通过安全培训不得参与施工。进入施工现场后也要有一定的安全措施，在没有安全措施的情况下不允许进入施工现场。对于一些危险系数较大的工作环节，也需特别注意并采取针对性措施，例如在使用防水材料等一些化学产品的时候要注意化学产品挥发所释放的危害人身体健康的物质，需要做好相应的化学防护措施。
总结
涵洞沉降缝广泛地应用于在道路和桥梁等工程之中，其施工技术也随着科技的进步越来越先进，种类也越来越多样，在防水处理技术上有了更多的革新。相信在新的形势下，涵洞沉降缝的防水处理会更高效，从而能够更好地保障交通设施的安全，为人们的出行提供更多的便利。
参考文献：
[1]芦晓伟,赵树鹏,郝欣.沉降缝防水堵漏处理[J].黑龙江水利科技.2006(01)
[2]李海滨.沉降缝防水堵漏处理[J].黑龙江科技信息.2008(35)
[3]李乐波.南京万科金色家园一期工程地下停车场沉降缝防水堵漏的施工[J].江苏建筑. 2004(S1)
[4]车金如.建筑物沉降缝的结构处理[J].温州职业技术学院学报.2005(01)
篇4
【关键词】桥梁涵洞；影响因素；常见问题；防治对策
1、桥梁涵洞的概念
桥梁涵洞是一种存在于铁路、公路下方用于水流通过的通道，它不仅仅是作为一种水流管道而存在的，还可作为水利建设中的重要组成部分，起到调节水流量的作用，因此，桥梁涵洞建设的好坏在道路施工建设中起决定性作用，对整体的车辆通行、运输能力都影响重大。同时，桥梁涵洞在施工时施工量与其他施工比较相对较小，但由于施工步骤较难、施工要求较高，在进行施工时，必须提前对施工地进行全面勘察分析，其中包括道路弯道半径大小、道路路基宽度、施工周围环境因素等，还要综合考虑水泥、钢筋、碎石等施工材料和发电机、模板、搅拌机等机械设备因素，否则将会对工程带来不利的影响。
2、桥梁涵洞施工质量的影响因素及措施
2.1桥梁涵洞施工质量的影响因素
（1）环境因素。一是地理环境。桥梁涵洞的施工是一项繁琐、困难的工程，其主要是由于地理环境的影响和制约。例如：施工中的天然地基、水域特点、基层土质等都对涵洞的类型、功能、质量等有着决定性的影响。而且这种影响是不可控制的。所以在设计前要对相关的地理环境进行严格、仔细的勘察，并制定相应的施工组织计划。二是气候环境。气候也会对桥梁涵洞的施工质量带来影响。例如：在冬季，由于气温较低，混凝土容易被冻裂，所以在冬季的公路涵洞施工过程中，需要采取合理的措施，有效的避免由于天气带来的不利影响，避免混凝土裂缝的出现。
（2）施工技术。施工技术在桥梁涵洞施工中是非常重要的，使用适合的施工工艺能够增加桥梁涵洞质量，同时可以避免一些常见的问题发生。例如：涵顶跳车问题中，合理优化桥涵排水系统，能够最大限度的避免涵顶跳车问题的出现，同时在路面和涵洞之间进行模板的搭建，也能够避免涵顶跳车现象的出现。
（3）施工材料。作为施工建设的基础保障，原材料对涵洞的影响尤为关键，这就要求在进行施工材料采购时，要注重原材料的检验和查收，确保从源头上控制好施工材料的质量，从而为整个工程夯下坚实的基础。
（4）施工人员。施工人员是是影响桥梁涵洞施工质量的主要因素之一。目前主要存在两方面问题：一是施工人员缺少质量控制意识。多数施工人员缺乏质量控制意识，没有认真落实施工质量控制，导致施工部分环节出现质量问题。二是施工管理人员水平参差不齐，无法全面的管理桥梁涵洞施工过程中的每一个环节。
2.2提高桥梁涵洞施工质量的措施
（1）把好材料采购质量控制关。首先，在材料采购的时候，可以选择正规供应商经过质量验证的施工材料，并与其签订材料采购协议，如果出现质量问题及时找到源头进行处理。其次，在材料保存方面，特殊的材料需要放于特定的厂房中由专人看护储存，部分需要防潮的材料需要做好相应的防潮处理，部分需要防撞击的材料需要垫上软垫、干草进行防护。
（2）把好施工人员控制关。一是提高质量意识。在日常工作中加大对桥梁涵洞施工质量控制的宣传力度，提高全体施工人员的质量控制意识。只有施工人员质量控制意识得到全面的提高，才能够保证桥梁涵洞施工科学合理、安全有序的开展。二是加强对施工人员的管理。第一，要在施工前期加强对施工人员技术的培养，督促和帮助施工人员树立质量意识和安全意识，了解施工图纸的设计意图，明确施工重点和薄弱环节，遵守质量管理规章制度，掌握技术工艺的操作标准，以此为涵洞质量达标增加一份保障。第二，要配备专业的监理人员，监督整个工程的开展。监理人员要具备高尚的职业道德，严格管理施工现场，加强施工质量和施工进度监督，并善于结合自身技术和经验妥善处理施工问题。第三，要明确专人不定期的对涵洞的施工质量进行检查，发现不足及时纠正，争取将影响公路桥梁涵洞施工质量的问题解决，提高工程质量。
（3）把好施工中支模关。涵洞的墙身施工时需要采用支架和模板现浇进行施工。浇筑砼之前，要严格检查支模位置的准确性和垂直度各部尺寸规格是否无误，支撑是否牢固，直至监理工程师验收并签字确认后，才可动工浇筑。每相隔四至六米，或者为填挖交界处，或者为地基土质变化处，需要在平行路中线设置一道缝宽越1～2cm的沉降缝，每浇筑一层砼之后，都需要用事先设计好的材料填塞住。要严格按照要求实施砼的搅拌、拆模、浇筑、养生工作，钢筋砼盖板必须按照设计文件尺寸和要求施工预制，涵台强度要达到设计强度的75%，预制强度要完全与设计强度一致，方可用汽车吊安装。安装前要对盖板与涵台的尺寸做好严格的检查，涵墙身与盖板间必须相互顶紧，安装后再用水泥砂浆填塞。油毛毡可以作为防水层，在热沥青尚未凝固前铺设，油毛毡的质检报告必须在施工前进行严格检查确认过。熬制热沥青的过程中要保持搅拌工作，直至热沥青全部成为液态，使用过程中，热沥青温度要持续高于1500摄氏度。
（4）把好施工质量检测关。桥梁涵洞施工企业必须不断强化质量检测手段。具体来说，首先要在工程开始之前，根据相关设计方案、图纸、合同中的具体要求，对工序流程、施工操作进行监督，明确技术指标、确定允许误差范围。其次，要不断完善检测手段，提高检测的稳定性与有效性，尤其是需要根据施工项目、施工工艺采取有针对性的检测手段，确保检测的有效性，提高桥梁涵洞施工质量。
3、桥梁涵洞施工中常见质量问题的防治对策
3.1蜂窝问题的防治策略
（1）防范对策。做好混凝土配比设计，提高混凝土的配合比合理性，然后加大监督与管理力度，确保计量的精确性，确保混凝土拌合的均匀性与坍落度的适宜性。如果在混合的时候，混凝土下料高度比超过二百公分，必须设置溜槽或者串筒。混凝土浇灌的过程中，必须防止漏振的情况出现，作业人员需要分层下料，然后进行振捣作业。混凝土模板缝隙需要杜塞严密，避免出现漏浆的情况。
（2）治理对策。如果出现小面积蜂窝，可以将其清理刷洗干净，然后将水泥与砂浆按照1：2的配比进行搅拌后注入，压实抹平。如果出现大面积蜂窝，则需要在蜂窝薄弱处的松散颗粒清除后再进行清理刷洗，再选用高一级的细石混凝土注入压实抹平。如果蜂窝较深而且清除的难度较大，则需要埋设压浆管与排气管，然后在蜂窝的表面涂抹一层砂浆或浇筑混凝土封闭，最后进行压浆作业即可。
3.2露筋问题的防治策略
（1）防范对策。在浇筑混凝土的过程中，首先需要严格按照混凝土保护层厚度标准浇筑，其次，还要保证钢筋摆设位置准确，质量管理人员需要加大日常检查力度，避免出现质量问题。如果钢筋设置的密度较大，那么石粒的粒径需要严格确定，保证其配比的精确性与易和性。如果混凝土下料高度比超过二百公分，必须设置溜槽或者串筒，避免出现离析的情况。
（2）治理对策。如果出现了露筋的情况，需要将露筋的表面进行清理刷洗，然后在其表面涂抹一层水泥砂浆，水泥砂浆的配比仍为1：2，最后将其压实抹平；如果露筋的部位较深，需要将一些薄弱的混凝土凿除，清理掉较为突出的颗粒，将其清理刷新完毕后使用高一等级的细石混凝土填塞压实。
篇5
关键词 铁路；既有涵洞；接长施工；防护
中图分类号U24 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2014）121-0220-02
1 工程概况
准东北站站改工程施工，为顺天煤炭铁路专用线、天池能源南露天煤矿铁路专用线、神华新疆公司准东煤矿铁路专用线自准东北站接轨引起的站场改造。准东北站为新建铁路乌准线上的中间站，车站中心里程SDK7+050。设有到发线4条（含正线），到发线有效长850m，预留1050m。车站设有尽头式机待线1条，有效长45m；边修线1条，有效长80m；牵出线1条，有效长200m。本线引入时只对车站咽喉进行相应改建，不增加到发线。本工程施工为新疆准东北站改扩建工程，路基需加宽，同时既有涵洞接长2.0m，且需保证既有线的正常运营。
准东北站站改工程涵洞里程SDK6+554，该涵洞为1-2.0×2.5m矩涵，接长长度为2.0m，矩涵基坑开挖前需对涵洞两侧路基及涵洞上方线路进行防护。
2 涵洞接长施工方案
施工准备：编制施工方案，报铁路局有关主管部门审批。
加固路基及线路：涵洞两侧路基防护采用打设钢轨桩加挡土板防护。涵洞上方线路防护采用吊轨法，吊轨采用3-7-3扣吊轨梁，加固长度12.5m，扣轨采用50kg/m钢轨。
拆除既有线涵洞锥体及端部，改移电缆并对其及路基进行保护。
加固好既有线路后，开挖接长部分基坑，基础、墙身在尽早尽短时间内完工；模板采用组合钢模。钢筋严格按图纸进行下料、绑扎，钢筋焊接符合规范要求。混凝土严格按配合比施工，机械拌合，振捣棒振捣。
防水层：涵身施工完成后，立即进行防水层处理，防水层施工符合图纸及规范要求。
恢复线路：在板顶上进行路基填筑，分层填筑，采用小型机具夯实，压实度符合规范要求。填至基床表层后铺道碴并捣固密实，将木枕抽换为混凝土轨枕，并拆除扣轨及其加固设备，线路恢复正常运营。在施工过程中，列车限速通过。
3 路基防护
对既有线的矩涵进行接长，接长前，根据实际情况，采用钢轨桩及挡土板对需拆除涵洞侧的两边路基边坡进行加固处理，然后拆除需接长侧洞口铺砌、翼墙等附属工程，根据设计要求对涵洞进行接长施工。
说明：
钢轨桩长度5米，间距0.6m，打入基础2.5～3米，桩间加设挡土板。
施工步骤及要求
1）施工准备
（1）施工测量：按设计测定桩位进行施工放线，先放出基础中心线，设置定位控制桩及观测桩，控制桩及观测桩设在不致受施工干扰和土层扰动的地方。施工时按控制桩进行严格控制施工。
（2）制作设置三角桩架及桩锤。
（3）修建施工便道并夯实，确保施工材料、机具运输畅通。
（4）搭建风雨棚，确保既有路基及施工路基部位不受雨水浸湿。
2）施工方法：先施工中间的钢轨桩，再施工两边的钢轨桩。
3）技术要求
（1）打桩桩架采用三角支架，桩架必须在打桩施工中能控制桩锤，使桩锤沿着垂直的固定方向运动，能起到吊锤、吊桩等起重作用。其结构能承受自重、桩锤、吊桩、拔桩以辅助设备的荷载及其它原因产生的各种外力。桩锤采用300kg、500kg重锤各一个，现场根据实际情况改变锤重，桩架高度不少于5米；
（2）钢轨桩顶面与底面均应平整，与中轴线垂直，并附有拴钢丝绳的耳环，以便起吊及栓方向绳对钢轨桩的垂直控制；
（3）钢轨桩吊到一定高度逐渐放松溜绳到桩身完全垂直为止，起吊过程中严禁桩身碰撞桩架，钢轨桩对好位后，立即将桩锤压住桩顶，检查锤、桩的中轴线是否一致，桩位偏差不得超过2cm，插桩时的倾斜度不得超过1/400；
（4）打桩前应对桩架、桩锤、动力机械、电线、钢丝绳等主要设备部件进行检查，打桩开始将桩锤轻落于桩顶，先慢打，当钢轨桩稳定，方向正确后，进行正常打桩。在第一节桩入土3m时应停锤复测桩架导向立杆的垂直度，如发现问题必须校正后方可继续打桩，开锤后，落锤高度不宜超过0.5m，以后视桩的入土情况逐渐加大冲击动能，达到桩入土深度和深入度都符合设计要求为止。
4 吊轨法线路防护
4.1 施工准备
1）施工前期准备：人、料、机具到位，搭设预铺轨束梁平台及预铺轨束梁（要求按照技术交底和设计图进行预铺），为了使轨束梁不单边，预铺时轨束梁要升出基本轨3.7m；
2）铺设滑道轨及滑轮；
3）拔出道碴及拆除既有钢轨和枕木，拔出道床底碴按技术测量标高为准；
4）插入预铺好的轨束梁；
5）根据现场调查铺设条件限制插入轨束梁后，需纵移；
6）回填道碴及道床整治线路，线路几何尺寸达到验收条件；
7）开通线路，按照规定进行限速慢行。
8）配合协调工作
（1）为尽早达到施工条件和确保行车安全，申请本施工点尽量安排在白天；
（2）施工前需与车务段、电务、供电、工务部门签订施工配合协议。施工时各配合单位必须到场配合。
4.2施工步骤
4.2.1施工准备工作
1）制定严密的《施工组织设计》和请点施工计划，报铁路局审批，在批准的封锁时间内完成施工任务；
2）在施工前作好安全配合协议签订、施工方案审批及相关准备工作；
3）在前后位置线路两侧，备足道碴，并根据现场实际情况，将道碴装筐、装袋备用；
4）工程技术人员提前放出线路中线及轨面高程控制点，对插入轨束梁位置进行精确定位，做好纵向横向滑移的准备；
5）安全组负责劳务工的岗位培训和全面行车、人身安全工作；掌握施工防护情况，布置落实现场施工防护位置；
6）做好机具设备维修并保证使用性能良好；
7）各部、室及小组精心及早做好各自的准备工作，确保施工顺利进行；
8）由建指组织召开施工协调会和施工准备会，协调各施工单位间的关系，检查落实各项施工准备情况；
9）提前通知有关单位到施工现场进行监督、检查。
4.2.2 施工封锁前准备工作
1）根据批准的施工计划组织技术交底，在封锁前2小时组织人、材、机械进入施工现场，驻站人员与工地负责人、施工防护员调试好施工通讯设施；
2）驻站防护员应严格按照施工命令，认真做好运统46表填写登记；
3）根据调度命令按规定设好防护；
4）封锁线路前一小时施工地段限速25km/小时，组织人员上道扒碴，扒碴作业要严格按规定进行，不得扒动枕底，轨枕盒内及枕头碴不得少于1/3。混凝土轨枕可每隔2根松动1根。每个钢轨接头至少拧紧4个接头螺栓（每端2个）；
5）抬高预拼轨束梁，搭设横移滑道，作好防溜措施；
6）各种机具试运行，保证封锁时间内正常使用。
4.2.3 封锁施工
接到施工封锁命令后，防护组立即按规定设好防护。
（1）请供电接好回流线。
（2）拆除既有轨道，平碴组扒道床碴至测量标高。
（3）插铺轨束梁：按测量定位桩横向推移轨束梁就位，再进行纵移就位。
（4）上碴整道：将线路两侧的备用道碴均匀的散布到轨道内进行起道、细方轨枕、串碴、填盒，使用内燃插入式振捣器对道床进行捣固，使其道床的纵、横向阻力和道床刚度达到规范要求，调整轨束梁几何尺寸达标。
（5）检查、验收，开通线路：施工完毕后，由专业化管理单位、施工单位及设备管理单位对线路质量进行检查、验收合格后，开通线路。第一列慢行25km/h、第二列45km/h，其后恢复规定速度（具体开通速度以施工命令为准）。
4.3安全保证措施
1）工程开工之前，对劳务工进行安全教育和操作规程的岗前培训教育，未经培训并考试合格者不得上岗；
2）所有机具如内燃机车、钻孔机、小型养路机械、锯轨机等在开工前必须进行全面检查和检修，以保证在使用过程中状态良好且有备用机具；
3）建立健全各项规章制度，并进行定期的安全检查，发现隐患及时整改；
4）工作人员必须严格遵守《铁路工务安全规则》和《铁路电气化安全规则》中的规定；
5）确保旅客列车绝对安全。施工期间须指派专人负责施工的质量及安全检查，并作好记录；
6）严格按照原铁道部（2008）190号“关于印发《铁路营业线施工安全管理办法》的通知”执行，严格执行“八不准、一把关”制度。
5 总结
在准东北站站改涵洞接长施工中，涵洞基坑开挖前，涵洞两侧路基采用钢板桩防护，同时涵洞上方线路采用吊轨法加固，对保证涵洞两侧路基稳定及涵洞上方线路安全取得了良好的效果，保证了线路安全及铁路的正常运营。在铁路施工中，路基及线路加固防护的方法较多，除本文所采用方法外，还有钢筋混凝土桩板墙防护及钢便梁架空线路等方法，我们可因地制宜，合理选择，严格进行安全控制，保证既有线施工安全及铁路的正常运营。
参考文献
[1]改建既有线和增建第二线铁路工程施工技术暂行规定.中国铁道出版社，2008.
篇6
关键词：公路；标准化；装配式；通道涵洞
1前言
近年来公路建设行业逐渐推行标准化建设，以促进高速公路建设施工标准化、规范化、精细化，全面提高公路建设管理水平，在建项目从项目工地建设、施工作业和项目管理等方面全面开展标准化宣传及实施，本项目本着构件集中预制，充分发挥集约化施工的优势，规范施工现场管理，保证工程质量的工地标准化要求，实行了通道涵洞集中预制安装的方案。
2施工方案
2.1构件预制
预制场地选在材料运输方便的干道附近，预制、存放、养护各功能分区统一规划。预制时采用钢模板，模板要具备足够和持续的刚度、精度、光洁度和平顺度，配置振动设备和隔振设备，同时要便于拆装。涵洞横向分段一般以1.5m为一段，横截面方向视通道类型确定以便方便运输和安装，截面较大的如4m×3.5m的采用两构件式，4m×2.7m的可采用一构件式。
2.2地基处理
地基要满足设计要求的容许应力（本项目为220kPa），施工过程中不得引发过度沉降，对整个结构保持均匀的承载力，对于软弱地基用不小于50cm的砂砾等换填，夯实，基坑底部台背位置各边宽3m，确保后续台背施工时大型压路机能正常作业。
2.3垫层施工
首先铺设厚度40cm、透水性好、粒度均匀的优质砂砾，顺路线方向每边比结构物宽50cm，平整压实，砂砾垫层周围用基坑回填土回填夯实作为围挡，防止砂砾在平整夯实过程中外移“塌肩”，形成薄弱区。然后在砂砾垫层上浇筑厚15cmC25砼垫层，顺路线方向每边比结构物宽50cm，即与砂砾垫层同宽。垫层施工时注意纵向线形的平顺和构件就位点高程的准确。
2.4构件运输
构件移运时混凝土强度应满足设计强度要求，一般在养护7天且强度达到90%后。运输时应在运输车上采取必要的固定、缓冲措施以防运输过程中损伤构件。
2.5构件安装
构件安装采用50t以上汽车吊，配置4-5个工人，安装前必须由测量组放养出涵洞整体线位，施工现场根据线位用油漆标示出每个涵洞节段的位置，并检测标高、横坡是否满足要求，对于不满足的，用砂浆调整。安装时由高处向低处，必要时可利用临时支撑杆及钢丝绳辅助稳定。一般在路基中央设置一道沉降缝，缝宽2cm。当涵长较大时，可酌情在每侧中央或行车道外侧增设一道，另应参考上级部门下发的作业指导书要求进行。对于两构件式的，安装就位后及时临时连接现浇带钢筋，尤其顶板位置，确保构件底部整体受力，防止侧墙局部受力造成砼垫层横向开裂。
2.6构件现浇带
对于断面尺寸较大通道，每个预制节段分两个预制构件，需要在现场进行钢筋连接及现浇混凝土予以连接，通道上下各一道，断面尺寸较小的满足运输要求的，可预制为整体构件，该项工序取消。
2.7防水处理
构件安装完毕后要对构件和节段间接缝进行防水处理，该项工序必须认真组织实施，消除后续渗水等隐患，处理范围包括节段接缝、吊装孔。处理方法不尽相同，首先用沥青麻絮填塞接缝，要求填塞密实、饱满，然后对于内侧接缝采取如下措施：塞缝后用钢丝刷、抹布将缝内、缝边清除干净，拉毛处理，洒水湿润接缝，待晾干后再填塞M10水泥砂浆，填塞后约30分钟，用泡沫板将接缝处砂浆搓刮凹陷10mm左右，并进行修平处理，2小时后再用泡沫板将接缝处砂浆进行搓刮，最后用铁抹子进行收净光，用铝合金检查平整度无误后洒水养生。对于外侧接缝采取如下措施：钢丝刷、抹布将缝内、缝边清除干净，拉毛处理，用M10水泥砂浆将接缝填满抹平，待砂浆具有一定强度时洒水养生7天，然后沿接缝先涂一层25cm宽911聚氨酯防水涂料，再粘贴20cm宽的SBS改性沥青防水卷材止水带。
2.8洞口现浇
当通道与路线中心线斜交时，两端洞口就地现浇，分两次浇筑，第一次浇筑底板及底板以上50cm处，便于侧墙浇筑连接，第二次浇筑侧墙、顶板、翼墙等剩余部分。
2.9台背回填
当现浇部分混凝土及砂浆强度达到设计强度的90%后进行台背回填，填土对称分层压实，压实厚度小于20cm，一般以15cm为一个压实层，压实度不小于96%，初期压实回填土时控制使用大型压实设备，边角处用小夯机夯实，不留死角，夯实过程中涵洞墙背防水有损坏的及时安排修复。
3方案比较
传统的通道涵洞施工方案为：测量放样->基坑开挖->基础施工->现场支架搭设->钢筋安装->模板安装->砼浇筑->养护->支架拆除。传统方案中涵洞通道主体需在现场通过搭设支架、拼装模板等工序予以完成，受现场环境、便道影响较大，且各项工序流水组织施工，一般周期在1个月，通过与传统方案实施的过程我们可以发现装配式涵洞施工的特点：
3.1当涵洞通道与路线主线为正交时，通道两端无现浇段，那么施工时现场几乎不用搭设脚手架。
3.2节段预制几乎不受施工便道的影响，场地一般选在交通便利处，场区内经统一规划、硬化处理，随时可展开预制工作，以往的通道涵洞施工对天气、施工便道依赖较大，个别区域雨后不能立即展开施工，存在窝工、待工现象严重。
3.3传统的施工方法是流水组织，涵洞主体施工必须在基坑垫层施工完后才能进行，新型装配式涵洞则可采用平行组织，可将涵洞侧墙、顶底板工序提前至基坑开挖前，极大的缩短了工期。
4装配式涵洞效益分析
通过与传统方案的对比以及现场实践的操作，装配式涵洞施工是开创性的施工工艺，值得完善、推广，具体体现在以下几点：
4.1构件预制不受天气制约，可尽量在最佳时段完成。总体施工组织计划完成得以保证。
4.2结构设计得以精确进行，因采用工厂化加工，钢筋、模板、胎架等均标准化设计，设计产品得以准确实现，达到设计意图。钢材、水泥等材料用量得以控制，对于施工现场质量通病中涨模等现象能够有效控制。
4.3结构施工变得十分容易，就如“拼装积木”一样。工序简化，施工安全，工点整洁。
4.4由于构件设计为自稳性，无须大量支撑和脚手架。临时工程材料用量得以相应减少。
4.5各工点技术特点突出，施工设备集中，保证了工作上的高效和质量控制的连续性，最大程度地降低了监理工作难度，并不在需要一些细微层面上的技术消耗。
4.6构件经工厂标准化施工后检测指标如钢筋保护层、构件几何尺寸等指标均符合要求，尤其钢筋保护层合格率得到明显提高，合格率能达到85%以上。
4.7技术和质量的优势使得结构遇到的稳定、防腐、防漏等方面的问题得以减少，同时也最大程度地降低了对结构的养护消耗。
4.8有效减小工程数量和规模，大幅度降低工程建设费用，在材料上实现节约的同时，产品的高质量也得以保证。与传统混凝土结构的通道及其施工方法相比，新型预制装配式混凝土结构建设费用节省约20%-30%，现场工作效率可提高5-7倍。
5优化之处
目前实践中斜交涵洞梁段采用工地现浇方式，虽然工程量小，但各项工序均需按部就班开展，消耗了不少人力、物力，削弱了装配式涵洞快速高效施工的优点，后续可以尝试将斜交的非标准节段也进行工厂化定制，这样施工现场将更单一化、整洁化、专业化。
6结束语
公路建设行业标准化建设是将来发展的趋势，工地标准化、施工标准化以及管理标准化是项目建设优质高效的必然选择，对于公路建设当中涉及较多的通道涵洞采用工厂化预制、装配将有广阔的应用前景，我们要在实践中不断完善和总结。
参考文献
篇7
【关键字】路基排水 路基破坏 防护
【 abstract 】 in the region of guangxi special geological environment, there are different geological disasters, on the highway there is enormous harm, this paper guangxi highway subgrade construction of common diseases, this paper describes the principle of disease and propose treatment measures.
【 key words 】 roadbed drainage roadbed damage protection
中图分类号：S276文献标识码：A 文章编号：
广西属中亚热带季风气候，境内气候温和，雨量充沛，无霜期长，四季分明且雨热基本同季，气候条件十分优越。年平均气温为18•9 C。8月最热，月平均气温为23 C，1月最冷，月平均气温15•6 C，年平均相对湿度为73～79％。自然区划属于东南湿热区IV6，该区雨量充沛集中，雨型季节性强，台风暴雨多，水毁、冲刷、滑坡是道路的主要病害，路面结构应结合排水系统进行设计。该区水稻田多，土基湿软，强度低，必须认真处理。由于气温高、热季长，要注意黑色面层材料的热稳定性和防透水性。
广西地质灾害的主要灾种有：滑坡、崩塌、泥石流、地面塌陷。根据统计表明，滑坡、崩塌、泥石流的发生基本都与降雨有关，特别是与暴雨、大暴雨或连续数天的大雨以上的持续降雨等强降雨有关。每年汛期，特别是各地连续遭到强降雨天气时，滑坡、崩塌、泥石流等地质灾害频发，个别地区达数百甚至上千起。地面塌陷则往往是在干旱季节，或地下水水位暴涨暴落时发生。为此，公路路基施工过程须慎重考虑路基的排水功能。
因广西的具体情况并结合施工现场所见，本人总结出路基排水施工相关措施，其中重要措施之一即是桥涵的设置及病害防治。
涵洞在公路工程中占较大比例，是公路工程的重要组成部分，主要表现在工程数量和工程造价上。据有关资料介绍：涵洞工程数量约占桥涵总数的60 ～70 ，平原地区，每公里约有1～3座；山岭重丘区，每公里平均约有4～6座。涵洞工程造价约占到桥涵总额的4O 左右。随着国民经济的飞速发展，公路交通运输任务日益繁重，涵洞作为公路的基本构筑物，在大自然环境(风、霜、雨、雪、冰冻、高温、水流冲击)和车辆荷载作用下易产生病害，使其功能性及安全度有所降低，对公路的正常安全通行造成威胁，甚至会给社会经济和人民生命财产造成重大危害。
施工过程中，发现有涵洞口、洞内淤塞病害的涵洞以圆管涵为主，亦有少部分盖板涵也存在此类病害。涵洞进出水口有植物生长、淤积泥砂堵塞涵洞口，影响涵洞的过水能力，洞内淤泥淤砂且有积水，实际过水能力减小。个别涵洞淤塞较严重，涵内淤塞泥砂达1．6m，严重影响了涵洞的过水能力。部分涵洞存在洞口翼墙病害，且以盖板涵为主，主要为墙体上部水平裂缝、斜裂缝，少量中部竖向裂缝或与涵台脱开。墙体上部水平裂缝、斜裂缝特征表现为：上宽下窄，裂缝宽度一般不超过0．15mm.涵身施工接缝处主要病害为开裂和渗水，由于结构及施工方法的差异，此类病害比较普遍，在圆管涵与盖板涵征有所不同,圆管涵中此类病害主要表现为涵洞管节施工接缝处填缝料落、施工接缝过宽且未封闭，部分涵洞管节接缝处存在渗水、渗砂现象。个别涵洞由于施工接缝过宽，且缝内无防水材料从而产生空洞，可见路基填土。病害原因系本身施工质量不良或涵洞部分节段的地基较薄弱，导致各节段问不均匀沉降，引起施工接缝开裂、错台；涵洞节段施工接缝过大，防水处理有缺陷。约有2O 的涵洞混凝土结构外观较差，主要表现为圆管涵管内壁和盖板涵盖板底部局部混凝土表面粗糙不平、蜂窝麻面、破损、剥落露筋。这种病害在混凝土结构物中较为常见，主要是由于混凝土施工质量差所致，钢筋保护层厚度不够且混凝土振捣不密实，以至混凝土内钢筋锈蚀，体积产生膨胀，造成锈蚀钢筋周围混凝土剥落。针对以上病害，相关的病害处理方法有以下具体措施：
1 涵洞口、洞内淤塞处理:及时清除洞口洞内淤积的泥砂，以增加过水断面，在进出水口设置沉砂井来防止泥砂淤积，疏通洞口附近排水通道，使洞口铺砌于上下游水槽平顺合适。降低出水口的标高，以利于洞内积水的排出，并加强日常养护，尤其在台风等强对流天气过后。
2 施工接缝病害处理:对施工接缝脱开的管节用干燥麻絮浸透沥青后填实封闭，及时将涵顶路基填土空洞填实；对接缝错台、开裂的涵洞进行监测，对于病害严重且有进一步发展趋势的涵洞节段进行地基压浆补强，提高地基承载能力修复存在破损的路面，完善路面防排水系统，对涵台身进行防排水处理，增设泄水设施。
3 混凝土裂缝处理:修补混凝土结构裂缝的目的在于使结构恢复因开裂而降低的功能，保证结构的耐久性。对于一般较细的裂缝，对梁的强度影响不大。当裂缝较多且宽度较大时，梁的刚度要相应降低，同时钢筋受有害介质的侵蚀，结构物的寿命也要缩短。所以钢筋混凝土构件，应视裂缝的大小，分别采用采用下列方法处理：
(1)裂缝宽度 ≤O．2mm时应进行封闭处理，一般涂刷水玻璃或环氧树脂胶。
(2)裂缝断度 >O．2mm时应采用压力灌浆法或注环氧树脂胶。
除以上问题，此外，施工过程中及公路投入使用后经常会出现边坡破坏和边坡坍塌现象，特别是多雨季地区，广西公路于这方面表现很突出，因此，施工过程中要特别重视此问题。
1 路基边坡破坏
主要表现为边坡坡面及坡脚的冲刷。坡面冲刷主要来自大气降水对边坡的直接冲刷和坡面径流的冲刷，使路基边坡沿坡面流水方向形成冲沟，冲沟不断发展最终导致边坡破坏，进一步造成路面塌陷，直接影响了行车的安全。沿河路堤及修筑在河滩上滞洪区内的路堤，还要受到洪水的威胁，这种威胁表现为直接冲毁路堤坡脚，导致边坡破坏。边坡破坏还与路基填料的性质，路基高度，路基压实度有关。在日常大气降水和风化作用下，沿坡面径流方向形成许多水冲沟，如平常不注意养护或养护不到位，日积月累，逐年扩大。加上冬季积雪，造成坡脚湿软，路基强度降低，上部土体失去支撑，最终发生破坏。同时，高速公路行驶的汽车溅起的雨雪水，也会冲刷坡脚。因此，对土质路基来说，边坡坡脚是边坡的最薄弱环节，应加强养护。
2 路基边坡坍塌
一般分为三类；滑动型、落石型、流动型坍塌。这三类情况可单独存在，也可同时在一种情况中出现。滑动型坍塌，在路基挖方段，尤其在深挖石质地段，由于岩层在外力的作用下剪断，沿层间软石发生顺层滑动，造成坍塌。施工爆破开挖破坏了原来岩体的稳定性，当基岩上有岩屑层、岩堆等松散堆积物时，堆积物也易沿岩层的层理面、节理面或断面层发生坍塌。落石型坍塌，一般指较陡的岩石边坡，易产生落石的岩石必然是节理、层里、断层影响下裂隙发育，被大小不一的裂面分割成软弱的短块。裂隙张开的程度，肉眼看不出来，在平常的养护中，也很难发现。由于渗水，反复冻融，造成长时间的微小移动，裂缝逐渐扩大。在夏季，雨水会经常充满裂缝，产生侧向静水压力作用，最终造成坍塌。一般裂隙发育岩体、硬岩下卧软弱层，更易发生落石现象，此类破坏形式，对行车安全构成很大威胁，必须严格控制。在日常养护中，应加强巡视，尽早发现，提前处置。流动型坍塌，为砂、岩屑、页岩风化土等松散沉积土，由于大雨冲刷，产生流动，造成坍塌。下雨造成的坍塌，多为这类坍塌，在日常养护中很容易发现，应及时处置。
由以上问题，在边坡防护施工过程中，既要做好坡面防护和排水防水的工作、控制好水的问题，又要结合设计图，根据地质条件、岩体性质、岩层状况，边坡高度，做好边坡坡面施工工作，其中，边坡防护常用措施有：
1 坡面防护
坡面防护主要是保护路基边坡表面免受降水、日照、气温、风力等自然力的破坏，从而提高边坡的稳固性。因此，我国公路网中的干、支线公路，非常重视坡面防护。坡面防护包括植物防护和工程防护，当路基土石方施工时或完毕后，应及时进行路基边坡防护。施工必须适时，稳定，防止雨水、气温、风沙作用破坏边坡的坡面。
2 工程防护
工程防护适用于不易于草木生长的岩石面上。除对路基边坡有一定的防护作用外，还对路容有一定的美化效果。由于在边坡中镶槽镶进，有一定的施工难度。注意，在施工前，应将坡面上的杂质、浮土、松动石块及表层风化岩体等清除干净。抹面、捶面防护，由于使用年限短，现在的高速公路很少使用。当路基较低时，采用抹面防护合理掺加草籽，既能起到防护作用又能起到绿化效果，可适当尝试喷射防护和喷射混凝土防护，适用于边坡易风化，裂隙和节理发育，坡面不完整的岩石边坡。其主要作用是封闭边坡岩石裂隙，阻止大气降水和坡面流水侵入，从而阻止裂隙中侧向水压，防止边坡继续风化，保护边坡不发生坍塌。为了防止水泥混凝土硬化收缩，产生裂缝和剥落现象的发生，在喷射混凝土前，一般用菱形金属网或高强度土工格栅，通过锚杆固定到边坡上。
总之，搞好公路建设，确保路基稳定、安全、搞好环境保护，要深入了解现场，针对不同的工程土质、水文、气候等特点设计灵活的防护形式，并加强施工管理，这样，才能建设―条安全之路、生态之路、人文之路。
参考文献：
[1] 中华人民共和国交通部,《公路路基设计规范》(JTG D30-2004),人民交通出版社。
[2]黄建明.浅析高速公路路基边坡防护的施工――以甬金分离立交桥6#、7#墩施工为例[J].科技创新导报,2009,(2).
[3]钮震雨,余俊美.浅探公路工程质量通病及其预控措施[J].江西建材,2007,(4).
篇8
关键词：市政道路；公路路基；路基填筑；路基压实
Abstract: this article by combining a municipal road construction examples, and combining the practice experience presented highway subgrade filling construction skills, while pressure for subgrade compaction work put forward link implementation of standard, so as to provide a reference for similar projects.
Keywords: municipal road; Highway subgrade; Subgrade filling; The roadbed compaction
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
工程概况
某市政道路某施工段采用双向四车道高速公路标准，设计速度为100km/h，分为整体式路基和分离式路基，其中整体式路基宽度为24.5m，路基各组成部分为：行车道宽2×2×3.75m，硬路肩宽2×2.5m(含右侧路缘带宽2×0.5m)，中间带宽3.00m(中央分隔带宽2.0m，左侧路缘带宽2×0.5m)，土路肩宽2×0.75m。分离式路基宽度为12.5m，路基各组成部分为：行车道宽2×3.75m，右侧硬路肩宽2.5m(含右侧路缘带宽0.5m)，左侧硬路肩宽1m(含左侧路缘带宽0.5m)，土路肩宽2×0.75m。
公路路基填筑技巧
对路基采取填筑前应当先应清除耕植土、腐质土等表土，地面坡度大于1：5时开挖每级宽度不小于2m的台阶，台阶做成向内倾斜4％的形式。对路基应当采取正常压实要求，要求基底压实度达到90%，下路堤压实度达到93%，上路堤压实度达到95%，路床压实度达到96％。对于填土高度小于2.5m的路基，当路床底面下填土厚度小于0.8m时，基底压实度应达到94%；若达不到上述要求，应超挖回填，分层压实，或采取其它措施直到达到上述要求。对于填土高度为2.5m～12m的路基，仅需要正常压实。填土高度为12m～20m的路基，为了有效地减少工后沉降，在正常压实后采用大功率振动压路机进行补压，在基底、基底至第二级边坡中部之间每3m填高补压一次，每次均为5遍。填土高度大于20m的路基，除对其采取补压外，还应需根据地质条件，通过稳定性计算确定其它处治措施。每次补压的压实遍数可根据试验段的情况进行调整。
本工程对于填土高度大于12m时，为了有效地防止堤身沉降造成路面反射裂缝，在上路床底面以下按50cm层间距铺设三层GSZ40/PET土工格栅，要求格栅纵横向屈服抗拉强度不小于40kN/m,屈服伸长率不超过10%。并要求2%应变时的抗拉强度不小于18kN/m,5%应变时的抗拉强度不小于32kN/m，焊接点极限剥离力不小于100N。而边坡高度大于16m的填方路基，从第二级边坡底面以下分层布设GDL100/HDPE高强土工格栅。要求其屈服伸长率不超过10%，2%应变时的抗拉强度不小于30kN/m，光老化等级不小于IV级。
对于路基填筑采取的压实机具应当充分结合地质情况而等选取，从工程实践情况来看，液压式压路机最大夯击势能为30KJ，夯实机按施工作业点净距50cm的梅花形布置，由两侧向路中心夯实，其中：桥台后第一排采用10KJ 12锤夯实，其它位置采用30KJ 9锤夯实。对于冲击式压路机最大夯击势能不小于25kJ，由两侧向路中心夯实。
构造物台后路基填筑处理
对于桥梁通道台背处理范围，台背填土顺路线方向长度，填土顶部外缘距台背内边缘不小于台后路堤高度H(路基填土高度减去路面厚度)加6m（柱式桥台为4m），且须大于搭板长度2m，底部距基础内边缘不小于6m（柱式桥台为4m）。过渡段按倒梯形设计，坡率不陡于1:1。对涵洞台背处理范围，则需对每侧涵洞台背填土顶部外援距台背内边缘不应小于台后填筑高度H(涵顶至基底高差+50cm)加2m（圆管涵为1m）。过渡段按倒梯形设计，坡率为1:1。
台背或墙后填土应采用分层回填压实，分层松铺厚度宜小于20cm；当采用小型夯实机或小型振动压路机时，松铺厚度不宜大于15 cm，并应充分压(夯)实。桥台台后填土宜与锥坡填土同时进行。对于薄壁桥台宜在台身达到设计强度85%后进行，按平衡荷重法进行；对于柱式和肋式桥台，宜在柱和肋柱侧对称、平衡地进行。涵洞填土应在涵洞两侧对称均匀分层回填压实。包边土应和台后填料部分同步进行施工，并应分层压实，其压实度应达到设计要求。
路基压实标准与压实度
压实是路基填筑的重要施工环节，其压实质量好坏也直接影响着路基填筑效果。而压实度则是路基压实的重要指标，通过结合工程实践，笔者总结对于不同路基压实的施工技术，以为同类工程所提供参考指导。
（1）对于土质路基压实。应按分层压实原则实施，路基压实度、填料最小强度应符合表1的要求。同时对于该类路床填料最大粒径应小于100mm，路堤填料最大粒径应小于150mm。
（2）对于填石路基压实。填石路堤路床底面以下400mm范围内，填料粒径应小于150mm，填石路堤路床粒径及压实度要求见表2所示；同时填石路堤上、下路堤压实质量控制标准应符合表2要求。
（3）对于路基换填部分。对于涵洞基础底以下1米深度范围内的压实度须达到97%以上，超出1米深度范围内换填部分的压实度须达到95%以上。其它类型涵洞：压实度须达到95%以上。当持力层表面纵、横向坡度较大（超过1：5）时，其上换填部分的压实度须达到96%以上；对于挡土墙部分则须压实度须达到96%以上。一般路段换填部分的压实度应不小于90%，超过20m高路堤段压实度不小于93％。换填材料一般采用粗粒土；有盖板涵或拱涵时，当涵洞范围地基承载力小于等于250kPa时可采用中粗砂，大于250kPa时应采用级配碎石或片石，同时应保证换填材料风化不严重，无崩解性、可溶性等不良特性。设计采用碎石或片石换填的地段，其垫层压实质量按压实沉降差检验，通过18t或以上重型压路机碾压,要求相邻碾压两遍后各测点的高程差平均值不大于5mm,且标准差不大于3mm。
（4）对于修建在填土之上的涵洞基底以下及垫层两侧各2m范围内所有填土的压实度均须达到96%以上。路基基底压实度应不小于90%。砂垫层的压实度（或相对密度）按不小于90%控制。挡土墙墙后、涵洞台后、桥台锥坡、台后过渡段填土，压实度要求从填方基底或涵洞底部至路床顶面均为96％。对于公路中央分隔带表面30cm以下填土压实度不小于90%，表面30cm用临时堆放的耕植土填筑。土路肩填土压实度不小于90%。
（5）路基填筑完成后应当对每一压实层均应检验压实度，经检验合格后方可填筑其上一层。压实度的的检验方法和内容按《公路工程质量检验评定标准JTG F080/1-2004》（土建工程）附录B的规定实施，而且应当采取每200m压实层检查4处。
结论
文章通过结合某市政公路施工实例，结合笔者实践经验提出了公路路基填筑施工技巧，同时针对路基压实施工环节提出压实标准，从工程实践效果来看，本市政道路基层采取所提出的施工经验后，施工效果良好，可为同类工程提供参考指导。
参考文献：
[1] 杨兴贵．浅谈城市道路路基填筑施工技术[J]．四川建材，2006，27（02）：74-75．
[2] 吴云海．探索道路路基施工以及路堤填筑的要求[J]．山西建筑，2007，29（06）：101-103．
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关键字：沥青
路面不平整 原因
一、沥青路面不平整产生的主要原因
（一）路基不均匀沉降，造成已铺筑路面出现坑凹
路基是路面的基础，路基不均匀沉陷，必然会引起路面的不平整，分析其原因，不外乎以下几方面：(1)路基填料控制不好。 (2)半挖半填路基的接合部处理不当、路基的压实度不足。(3)特殊地基路段、路基防护排水不完善。
（二）桥梁涵洞两端及桥梁伸缩缝的跳车，严重影响着路面整体平整度
桥梁、涵洞两端的路基病害，是一个比较普遍的现象，也是最常见的公路病害之一，无论在春光段二级路，还是在花园段管理比较严的一级路，都不同程度的出现一些问题，主要表现在以下方面：(1)桥梁、涵洞的台背填土，由于压实机械的作业面狭小而压实不到位，通车后，引起路基的压缩沉降。(2)台背填料与台身的刚度差别大，造成沉降不均匀。(3)在桥梁、涵洞与路基结合处，常会产生细小缩裂缝，雨水渗入后，使路基产生病害，导致该处路基发生沉陷。(4)桥梁伸缩缝在选型和施工时考虑不周和处理不当，产生跳车现象。
（三）路面摊铺机械及工艺对平整度的影响
摊铺机是沥青路面面层施工的主要机具设备，其本身的性能及操作对摊铺平整度影响很大。摊铺机结构参数不稳定、行走装置打滑、摊铺机摊铺的速度快慢不匀、机械猛烈起步和紧急制动以及供料系统速度忽快忽慢都会造成面层的不平整和波浪。
（四）面层摊铺材料的质量对平整度影响
沥青路面的施工质量，也取决于主要材料的质量和沥青混合料的级配比例及沥青混合料的拌和均匀程度。
(1)沥青混合料的配合比不合理，如油石比较大，已铺筑的路面会产生拥包和泛油;油石比较小，路面会出现松散; 矿料的质量不好，集料的压碎值和石料的抗压强度太差和细长扁平颗粒含量过高，使路面混合料的稳定度降低，容易出现路面的各种病害；(2)沥青混合料的拌和不均匀，如当拌和设备出现意外情况，刚开炉或料温低，含水量大时，会出现料温不均匀现象;当筛分系统出现问题时，造成骨料级配发生较大变化;有时也会出现花白料，使路面难以摊铺成型;温度过高造成沥青老化，不能保证沥青混凝土摊铺质量;拌和能力过小，出现停工待料状况，使接头处温度降低，出现温度差，形成一个个坎;当运输设备不配套或司机技术较差时，会撞击摊铺机，使机身后移，形成台阶。
（五）接缝处理欠佳
接缝包括纵向接缝和横向接缝(工作缝)两种，接缝处理不好常容易产生的缺陷是接缝处和下凹或凸起，以及由于接缝压实度不够和结合强度不足而产生裂纹甚至松散，这在几条路上都不同程度的出现。
二、解决沥青路面不平整现象的措施
（一）路堤填筑前原地面处理
路基的施工质量，是整个路线工程的关键，也是路基路面工程能否经受住时间、车辆运行荷载、雨季冬季的考验。
（二）路堤填料
路堤填料一般应采用砂砾及塑性指数和含水量符合规范的土，不使用淤泥、沼泽土、冻土、有机土、含草皮土、生活垃圾及含腐殖质的土。对于液限大于50，塑性指数大于26的土，一般不宜作为路基填土。
（三）填土路基压实
路基施工时，应严格按现行《公路路基施工技术规范》要求进行，并应通过试验路段来确定不同机具压实不同填料的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，还要有一定素质的施工队伍来重视。
（四）完善排水设施
为了保持路基能经常处于干燥、坚固和稳定状态，必将影响路基稳定的地面水予以拦截，并排除到路基范围之外，防止漫流、聚积和下渗。
（五）桥头、涵洞两端及伸缩缝的防治措施
桥头、涵洞两端引起的跳车现象，成为各个公路路线上一个主要克服和攻关项目，要对其彻底进行治理好，我认为应从以下几点着手：
(1)地基加固处理，为消除桥台和台后填方段的差异沉降变形，需对地基进行加固，尤其是特殊路基；(2)桥头设计过渡段，即在一定长度范围内铺设过渡性路面或设置搭板，可以使在柔性结构路段产生的较大沉降通过过渡段至桥涵结构物上，车辆行驶就不至于产生跳车；
(3)台背填料的选择，在挖方地段的台背回填部位，因场地特别窄小，可选用当地的石渣、砂砾等优质填料；在高填方的拱涵及涵洞与侧墙的相接部位，尽量选用内摩差角大的填料进行填筑，而且施工是应注意填料土压的平衡，不发生偏移，以免造成工程事故。
（六）沥青路面机械摊铺工艺及控制
(1)摊铺机基准线的控制，摊铺机在进行自动找平时，需要有一个准确的基准面（线），下面介绍二种确立基准面（线）的方法，使用者可结合路面的结构层次和施工位置进行选定；(2)摊铺机的摊铺进度控制，摊铺机应该匀速，不停顿地连续摊铺，严禁时快时慢。因摊铺速度的变化必然导致摊铺厚度变化；(3)摊铺机操作控制措施，选用熟练的摊铺机操作手，并进行上岗前培训；在摊铺过程中，运料车应在摊铺机10-30m处停住，并挂空档，依靠摊铺机推动缓慢前进，并应有专人指挥卸料车进行卸料；确保摊铺机供料系统的工作具有连续性，即保证脚轮（输送轮）内的料位高度稳定、均匀、连续，料位高度保持在中心轴以上叶片的2/3为宜。
三、结束语
路面平整度要达到行车舒适这一要求，要从路基施工准备阶段就开始重视，所有参加公路建设工程的施工单位，都有义不容辞的责任，都必须强化施工管理，完善施工工艺和施工方法，提高施工质量，才能从源头上、根本上解决问题，社会效益和社会质量得到保证。
参考文献:
[1]:甄明哲.沥青路面产生不平整的原因初探.黑龙江交通科技.2009年第7期
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【关键词】公路桥涵；施工质量；控制
【中图分类号】TU110【文献标识码】A【文章编号】1674-3954（2011）02-0076-01
桥涵工程质量是公路建设工程质量控制的关键因素之一，其质量好坏关系到公路建成后的运营和公群众的切身利益，为此桥涵工程质量控制应引起公路建设中各有关方的高度注意。公路桥涵工程质量通病是制约公路工程质量水平提高的一个突出问题。当前，部分地区公路工程质量存在的主要通病有：结构物钢筋加工安装精度差，钢筋保护层厚度偏差大，混凝土表面开裂渗水问题较普遍，混凝土外观质量不高钢筋加工安装主筋、箍筋间距合格率低，钢筋焊接质量不高，混凝土施工缝处理不规范，桥涵混凝土表面裂缝超限，保护层厚度偏差大，预埋件位置偏差大等。上述质量通病直接影响到公路的耐久性和安全性，降低了工程的耐久性和有效使用功能。
一、钢筋间距及保护层处置措施：
施工过程中，施工单位根据设计要求设置钢筋网浇筑盖板涵墙身混凝土，但用钢筋位置探测仪检测钢筋网时，发现钢筋间距和保护层厚度合格率偏低。项目执行办立即组织专家组分析原因和确定防治措施。形成主要原因为施工单位质量意识差，质保体系不健全，没有认真进行自检。此外，设计单位在设置钢筋网时未考虑固定钢筋网的措施，钢筋网与墙身基础无任何连接关系。项目技术组经分析确定了如下防治措施：
在本项目工程钢筋混凝土盖板涵为试点，墙身设置防裂钢筋网，将避免墙身裂缝。防裂钢筋网由直径8毫米圆钢编制，纵横向间距20厘米，竖向钢筋净保护层厚度3厘米。钢筋间距和保护层厚度为防裂钢筋网的主要控制和检测指标简述如下：
1、墙身基础预埋定位钢筋固以固定钢筋网中的竖向钢筋间距。
墙身基础相应位置预埋固定钢筋网竖向钢筋的钢筋以保证竖向钢筋间距。预埋钢筋长度一般3厘米为宜，一半预埋基础混凝土中，一半露出基础顶面。编制钢筋网时，每一根竖向钢筋绑扎预埋钢筋进行竖向钢筋定位，从而确保整个钢筋网片的稳定性。
2、用刻槽木撑支撑横向钢筋，保证保护层厚度。
钢筋网一般在墙身置模后模板内编织加工。竖向钢筋定位后，在竖向钢筋上绑扎横向钢筋形成钢筋网。在浇筑混凝土时，混凝土料的自重而产生的向下压力和振动棒的作用下，横向钢筋向下滑动影响钢筋间距。为了避免横向钢筋向下滑动，用刻槽木撑固定横向钢筋，同时保证保护层厚度。刻槽方木L为墙身厚度，A为3．8厘米，B为0．8厘米。刻槽部分固定横向钢筋，方木在模板内支撑固定钢筋网确保钢筋间距和保护层厚度。刻槽方木在水平方向每80厘米设置一个，混凝土浇筑到设置刻槽方木的水平线时，把刻槽方木平行向上移40厘米，继续浇筑混凝土。
刻槽方木数量密度越大效果约好。采用方木刻口或10号钢筋做专用工具，纵向每4根竖向钢筋处支撑横向钢筋，混凝土达到支撑工具水平面时，该平面的所有支撑工具往上平移，固定水平面上面的下一根横向钢筋，就此每20厘米上移，边控制横向钢筋间距，边控制保护层厚度。支撑工具刻口位置应符合保护层厚度。浇筑混凝土之前，施工和监理单位对钢筋网进行针对性检查，保证钢筋网在模板内牢固。
在施工过程中，注意去除支撑工具。也可根据要求对钢筋网点焊长度尺寸与保护层厚度相同的截寸钢筋，通过双向措施防止钢筋上下摆动，控制防裂钢筋网保护层和钢筋间距。
3、预制盖板和梁板保护层采用专用四角专用橡胶垫块保证保护层厚度。对立柱钢筋间距和保护层问题，加强已成型钢筋骨架检验及安装后的检验工作使之得到控制。预制盖板保护层采用悬挂施工方法进行控制。同时严格要求各从业单位严格按照设计图纸、规范要求加强对钢筋骨架和钢筋网的检测力度，对钢筋间距不符合要求的涵洞墙身坚决予以返工处理。
4、指派专人配备钢筋检测仪及数显超声波探测仪对全线涵洞及盖板进行检测，经检测上述措施保障了本项目钢筋网及保护层厚度指标得到有效控制。同时施工单位应建立健全的质保体系，增加施工单位自检频率，钢筋网固定后允许混凝土浇筑。在浇筑过程中加强监督，对各个施工环节严格把关，采取管理、技术、工艺各方面措施，从原材料和细部人手，严格按有关标准和规程，规范各班组及每个作业人员的质量行为，实现精细化的质量管理与控制，始终保持钢筋网的稳定性，否则，设置钢筋网失去意义。
二、盖板与台帽密贴处置措施
1、保持台帽表面平整度，在混凝土浇筑时模板划线磨平，用3米直尺检测，遇有钢筋处用可采用相对高程及2米直尺操平同时监理人员加强现场监督，人工进行抹面、收光处理，达到纵坡和平整度要求，同时必须在混凝土初凝时完成上述工作。
2、已成型的台帽进行检测，对于3米直尺检测平整度大于2毫米的将对采用磨光处理，保证大面平整，以保证台帽和板底的密实性。
3、台帽锚栓孔定位提前采用定点现场划线确认，保证锚栓孔钢筋与盖板对孔准确。
4、盖板与台帽衔接处可采用满足一定要求的橡胶板铺设或按照设计要求进行层数相同、厚度均匀的油毛毡铺设，防止不均匀沉降。
三、台背回填及相关防止推移措施
1、涵体结构施工完后，要用中、粗粒土料填充涵洞外墙与基槽边墙的缝隙，若缝隙不大，也可用标号较低的水泥砂浆拌合片石等材料填充缝隙。
2、涵体结构工程完工后，只有当砌体的砂浆或混凝土的强度达到设计强度的75％时方可进行填土体的碾压施工。填土施工时，涵两侧应分层对称进行碾压，决不允许进行非对称填方施工。用重型机械碾压时，涵顶范围只有当涵顶铺土厚度超过0．5-1．0米时方能进行碾压和允许机械通过。
3、在涵洞外墙侧壁(圆管涵除外)贴一层厚1cm的EPS板讼分苯板或土工布后再填土、碾压，这样可减小涵侧土体因沉降传递给涵体的摩擦力。
4、对于涵顶以上的填土，每压实一层土后，用切割的办法沿涵洞纵向的侧墙外壁对已压实的土切割缝隙，缝隙深度与该压实土同厚，宽度大于lcm，开缝后可用EPS材料板或土工布或虚土回填缝隙，涵顶以上海层填土都这样处理，即可形成两条平行与涵洞外墙的土体剪切隔离带，从而消除或减小因涵体外侧土沉降传给涵顶的竖向土压力。
5、台背与盖板衔接缝隙处因设计及施工规范均未作明确要求，为防止盖板受力将台背背墙推到并保持四角钢构受力特点，应控制其缝隙宽度并在一定范围内使用柔性材料填充保持其自由度。