物流成本论文范文

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篇1

物流企业有个很明显的特征是在企业整个会计核算中没有存货，其物流服务是企业主要的产品，而这种产品通常体现为无形性和多样性的特点，物流服务这种产品根据每个客户对运输目的地、时间、运输货物种类的不同，通常也体现为物流服务的非重复性特点，企业在与客户签订合同时，几乎不会出现完全一样的服务。对于这样的差别化无形产品如何进行定价，是物流企业非常关心的问题，如果仍然采用传统会计成本核算方法，很难满足产品的无形性和多样化要求，而作业成本法采用作业动因分析法，将成本核算深入到作业层面，物流成本按物流作业进行分类，把企业物流活动消耗的资源按资源动因计入各项物流作业中，有效解决客户之间的成本差异特点，能更为合理地制定出服务的价格，解决无形物流服务定价难的问题。

作业成本法在物流企业中的具体运用

某生猪原料供应物流企业设有仓储部、运输部、装卸部、货代部、配送部、行政部，该企业2011年8月份签订了甲乙两份不同的物流服务合同，合同均规定将30000件的生猪原料从A地运往B地。其中，甲合同规定：30000件生猪原料一次性从A地运到物流公司，然后每三天分送3000件送至B地；乙合同规定，30000件货物分三次送到物流公司，然后每天送1000件到B地。

第一步：确认和归集企业发生的各种资源耗费该物流企业资源耗费包括工资、燃料、轮胎、保养修理费、养路费等。该物流企业8月份间接费用合计数经过统计一共发生100000元，其明细科目分别为运输部15000元、货代部1800元、仓储部30000元、装卸部12000元、配送部38000元、行政部3200元。

第二步：选择资源消耗的动因资源消耗动因是分配作业所耗资源的依据，作业的资源动因往往不仅仅只有一个，应该选择与实耗资源相关程度较高并且易于量化的资源动因作为分配作业成本、计算成本的依据，比如：人工小时、机器小时、机器准备次数、产品批数、收料次数、物料搬运量、订单份数、检验次数、流程改变次数等，养路费和燃料消耗的动因可以选择所运输货物的重量或者里程，装卸人员工资与装卸件数有关，可以作为动因，包装作业可以选择包装物品的件数等等。根据资源消耗的动因计算出动因系数以及单位成本动因费用分配率，如表1所示。

第三步：将间接费用按单位成本动因分配率和作业进行归集分配根据统计出来的动因总数和各个作业单位成本动因费用分配率，计算出各个作业应该承担的间接费用，然后加总计算出每份合同应该消耗的总的成本。其计算公式为：分摊成本=某作业成本（库）分配率×被某产品耗用作业动因数量，计算如表2所示。从表2可以看出，同样数量的某一货物，在同一时间内、始发地与到达地不变的情况下，服务合同乙的成本高于服务合同甲。这种成本信息较真实地反映了两份物流合同的成本水平，因为合同乙需要的物流服务更加复杂，所以消耗的服务作业更多。

作业成本法在物流企业实施的对策

（一）正确识别物流作业、合理选择物流成本动因。物流企业作业成本划分是作业成本实施的关键步骤，在作业成本划分时应该遵循成本效益的原则，作业划分不可过细或者过粗。作业划分过细将会加大成本核算的工作量，增加成本核算的难度，使作业成本法难于应用；如果划分过粗很难体现作业成本管理的先进理念，所以作业划分取决于企业的成本大小、核算人员素质、企业成本核算的目的等多方面因素，在综合考虑各因素后适度划分作业。对于成本动因的选取，物流企业同样要考虑成本效益原则，同时还要考虑获取成本动因数据的难易程度、成本动因计算结果与实际情况的偏差、成本动因对行为的影响等多方面因素，建立合理的物流成本动因。

（二）建立有效的物流信息系统和计算机管理系统。由于物流企业的物流链包括运输、仓储、装卸、包装、配送等一系列的环节，每个环节都会涉及不同的作业，这么庞大的作业信息的采集和归集必须建立配套的计算机跟踪和控制系统，有相应的软件工具对物流作业进行管理，建立作业数据库系统，否则如此多样化的作业信息，如果缺少计算机系统的辅助支持，计算起来工作量将非常大，难以发挥作业成本法核算的优势。所以，在物流企业中能否有计算机支持系统，能否设计出符合作业成本法成本动因归集和跟踪的计算机软件，是作业成本有效实施的关键。

（三）建立与作业成本法相配套的供应链管理系统。作业成本特别是对高个性化服务的物流企业来说，在物流链发生的每个环节，都会产生不同的作业，决定了物流企业的作业成本链将是一个庞大的系统，对其管理除了计算机辅助管理外，还需要配合供应链管理的思想，对物流管理进行系统的研究和分析。供应链是以核心企业为中心，用户需求为导向，通过控制前馈的物料流和反馈的信息流及资金流，将供应商、制造商、分销商直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式（马士华等，2000）。我国2001年实施的《物流术语》国家标准（GB/T18354—2001）中对供应链管理定义为：利用计算机网络技术全面规划供应链中的商流、物流、信息流、资金流等，并进行计划、组织、协调与控制。在作业成本法管理中应该应用供应链管理的思想，建立起运输、仓储、装卸、包装、配送到客户连成一体的网链结构，同时配合物流企业生产的特点重构供应链管理体系，建立贯穿于供应链全过程的计算机管理系统，实现供应链与计算机系统的有效配合。

（四）培养适合作业成本法应用的高素质人才。作业成本在作业确认和成本动因选择上通常具有一定主观性，也就是说，作业划分是否妥当是作业成本计算结果准确与否的关键，不同的人、不同的作业划分会产生不同的计算结果。所以，对于物流企业的成本核算人员来说，除了应该具备财务人员应该具备的专业素质外，还应该具有较高的物流成本分析和管理能力。同时作业成本核算法在物流企业中对计算水平要求较高，相关的人员还应该具备较高的计算机操作能力和软件开发应用能力。可以说高素质人员的培养和引进对作业成本法的发展至关重要。

篇2

一、物流成本研究的目的

无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（TotalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。

在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。

对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。

因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。

毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。

二、跨越物流成本研究的障碍

由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。

一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。

1、开发物流成本测算的可操作性模型

从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。

一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：

企业物流总成本（TotalLogisticsCosts）=运输成本（TransportationCost）+存货持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。

但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（Place）和时间（Time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。

现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。

顺便指出，基于活动的物流成本测算（Activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。

如RayMundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：

物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率

虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。

2、跨越现行会计核算体系的障碍

尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。

更为严重的是，自从管理大师PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDP的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3PL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDP的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（IndustryWeek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。

由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。

这实际上也给我们的物流成本研究以启示：

（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。

（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。

正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。

虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。

3、物流成本测算的三要素

物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。

三、物流成本总量的测算

为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。

我们经常引用美国的物流成本占GDP的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（BenchmarkManagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？

众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。

Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。

表1.2001年美国商业物流系统总成本

（单位：亿美元）

一、

存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）

3280

1

利息

550

2

税费、过时、贬值、保险

1950

3

仓储成本

780

二、

运输成本

6050

1

公路运输

4940

2

城际卡车运输

3330

3

本地卡车运输

1610

4

铁路运输

380

5

水路运输（国际190，国内90）

280

6

油料管道运输

90

7

航空运输（国际70，国内170）

240

8

货运

70

9

与发货人相关的成本

50

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

资料来源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。

1、有关物流成本管理知识

物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。

我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（Methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。

事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：

（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。

（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。

（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（Trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。

由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。

2、有关数据来源

就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国ENO运输基金会（ENOTransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）中获取得。ENO运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。

就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（NationalIncomeandProductAccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceAnnualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。

3、有关计算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。

但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓Alford-Bangs公式实际上是一个由L.P.AlfordandJohnR.Bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。

表2.企业存货持有成本占存货价值的%

1

保险（Insurance）

0.25%

2

仓储（Storagefacilities）

0.25

3

税费（Taxes）

0.50

4

运输（Transportation）

0.50

5

搬倒（Handlingcosts）

2.50

6

贬值（Depreciation）

5.00

7

利息（Interest）

6.00

8

过时（Obsolescence）

10.00

9

总计(Total)

25.00%

资料来源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production

Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.

虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。

历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。

事实上，虽然Alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。

四、第三方物流服务市场规模的测算

随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（Outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。

因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。

对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，Armstrong&Associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。

表3.2001年美国第三方物流市场

3PL服务供应商

总收入（亿美元）

同比增长率%

1

专项合同运输

83

2.5

2

国内运输管理

175

3.6

3

增值的仓储服务/分销

153

13.3

4

本土的国际物流运作

157

7.5

5

3PL软件

40

6

总的合同物流市场

608

7.4

资料来源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。

有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3PL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。

顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已经从2001年的102家企业增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企业范围已经扩大到全球。

对我国第三方物流市场的测算，Mercer管理顾问公司采取的是抽样调查的方法。在对我国8个行业的48个大型客户企业和至少24家知名的第三方物流服务企业以及8家大企业的物流部门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。

五、行业物流成本水平的标杆测算

由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。

比如，Establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。

迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。

为了鼓励企业参加调查，该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库，并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大，分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。

Establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%，其成本结构如表5所示。

表4.2002年平均企业物流成本占销售额的比重

1

运输成本

3.34%

2

仓储成本

2.02%

3

订单处理/客户服务成本

0.43%

4

行政管理成本

0.41%

5

存货持有成本

1.72%

6

物流总成本

7.65%

表5.2002年制造业企业物流成本占销售额的比重

1

运输成本

3.15%

2

仓储成本

1.19%

3

订单处理/客户服务成本

0.39%

4

行政管理成本

0.37%

5

存货持有成本

1.74%

6

物流总成本

7.36%

该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。

从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：

（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；

（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs）,运费自付和客户支付的比例等；

（3）、物流总成本：包括：a.成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b.成品仓储费用；c.订单处理/客户服务成本；d.分销管理成本和e.成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；

（4）、订货周期和成品的可得性，等。

综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。

六、重要的是趋势

我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。

Delaney先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年GDP的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的Delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。

图1.1981~2001年美国商业物流系统成本

占GDP比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图

对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据Delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占GDP的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（ICC）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本节约效果的测算模型

无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？

根据Heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于Alford-Bangs公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI国际研究所为了计算FedEx的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据Alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。

该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。FedEx所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于FedEx的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，FedEx为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从Alford-Bangs模型。

根据使用FedEx快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（StandardIndustryClasscification）将FedEx从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。

表6.SRI存货持有成本节约模型

存货持有成本构成

非高技术产业

高技术产业

资本成本

3.1-5.9%

3.1-5.9%

存货服务成本

1%

1%

仓储成本

4%

8%

存货风险成本

15%

30%

总成本

23-26%

42-45%

表7.FedEx国内和国际服务所节约的时间（天）

服务类型

节约的时间

美国国内

隔夜包裹

4

经济包裹

2

定时递送

4

国际递送

优先货和包裹

8

经济货和包裹

4

机场到机场的定时递送

4

由此获得使用FedEx快递服务企业的存货持有成本节约公式为：

FedEx为客户节约的存货持有成本=

包裹的价值x（存货持有成本÷365）

x使用FedEx服务所节约的时间

据此，SRI计算出在2000财年，FedEx为其美国的客户节约的存

货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，FedEx累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。

在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。

八、我们需要行动

1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。

2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。

3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（BPR），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。

在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。

4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入WTO和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照Delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，

反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。

5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。

我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。

篇3

一、企业物流成本的三种核算方法

（一）物流成本的会计核算方法。为提供详细的物流成本信息，有学者认为，物流成本核算应首先依赖于现有的会计信息系统。但是仅靠传统的会计方法难以取得足够的所需数据来核算物流成本，而折衷之举就是对其作出若干修正。物流成本会计核算方法采用货币作为主要的计量尺度，利用设置账户、填制会计凭证、登记账簿和编制会计报表等会计专门方法来记录和反映物流成本。完善物流成本会计核算方法的主要内容包括：

第一，在财务会计制度的基础上明确物流成本项目。企业在进行物流成本核算时，首先要根据物流成本的会计核算对象确定本企业物流成本不同核算层级的具体项目。从目前看，企业物流成本的内容可以按照物流范围、支付形态、功能分类、对象等不同标准来确定，但要注意所确定的物流成本核算项目必须能全面反映本企业物流业务所发生的成本费用。

第二，企业应根据物流成本项目和物流成本会计核算管理的需要，设置好相应的会计科目、凭证和账薄，这是物流成本会计核算的关键。企业可以选择采用单轨制（即在现有成本核算基础上增设与物流成本相应的会计科目、凭证和账薄）或双轨制（把物流成本核算与其他成本核算截然分开，单独建立物流成本核算的科目、凭证和账薄）两种方式。企业应综合考虑自身的管理水平、员工素质、会计基础工作的高低来选择相应的会计核算模式。

第三，根据物流成本的核算特点设置物流成本会计报表。编制物流成本会计报表，提供本企业物流成本信息，是企业进行物流成本核算的目的所在。企业应根据物流成本管理需要来设置物流成本会计报表的种类；根据企业物流活动的基本职能构成或物流成本的性质设计会计报表的内容，其具体内容应与物流成本项目保持一致。此外，还可以编制“物流成本明细表”反映物流成本的增减变动情况。

在实施物流成本的会计核算方法时，笔者认为企业还应关注以下两点：第一，物流成本核算属于管理会计体制范畴，不能纳入一般的财务会计核算体制中，以避免影响企业原有会计体制的正常运行；第二，个别物流成本科目的数据在原有会计科目中是无法获取的，也不能还原到会计科目中，如存货的机会成本这类损失必须在管理会计体制中进行核算。

（二）物流成本的统计核算方法。物流成本的统计核算方法是一种简单、易用的核算方法。这种方法利用统计原理，以公司会计核算资料为基础，进行资料搜集、加工和处理，最后汇总出公司的物流成本资料。该方法采用多种计量尺度，包括货币和实物尺度，并采用普查、重点调查等统计方法以获取所需要的核算资料。其具体做法是：首先对公司成本核算资料进行分析，从中分离出物流耗费部分，然后再加上会计成本核算中没有包括但需计入的部分，最后根据物流管理要求对上述材料进行整理、加工、分类得出所需成本信息。我国许多企业在还未建立物流成本的会计核算之前，一般都实施物流成本的统计核算体制，且许多企业不愿意改变其物流成本的统计核算方法。

（三）物流成本的作业成本核算方法。传统的会计方法主要是沿着组织预算的思路对费用进行分类和归集，而物流活动常跨组织发生，两者之间存在矛盾。通常的财务会计在物流成本核算上存在着缺陷，因而不能提供对物流成本的准确量度。为此，理论界提出了作业成本计算法来解决物流成本的核算和管理问题。

作业成本计算是建立在“作业”这一基本概念基础上的，其基本原理是产品消耗作业，作业消耗资源。用作业方法计算产品成本时，需要将着眼点从传统的“产品”转移到“作业”上，以作业为中心。其计算程序主要为:首先确定主要作业，确认作业中心；其次以作业中心为成本库汇集资源，并将汇集的投入成本或资源分配到每一个作业中心的成本库中；最后将各个作业中心的成本按各种成本动因分配到最终产品。该方法是以作业为单位，把成本按作业进行分摊，并以此为依据计算出产品成本，部分地解决了传统会计方法核算的缺陷，对物流成本的计算是一种有利的尝试。同时，由于作业成本计算把成本核算深入到作业层次，能提供更为准确真实的产品成本信息，从而提高了决策的科学性与有效性。二、企业物流成本核算方法的选择

进行物流成本核算应首先明确影响物流成本核算方法选择的因素。企业物流成本核算方法的选择主要受三种因素的影响：（1）成本与收益的配比。物流成本核算的目的是提供准确的物流成本资料，找出并消除物流成本的不合理部分以降低成本、提高效益。但同时物流成本的核算本身也有成本，需要消耗一定的经济资源。企业在进行成本核算前应对取得物流成本资料的耗费(成本)与取得的成本资料所能带来的经济所得(收益)进行权衡，进而决定应该选择的物流成本核算方法以及核算的详细程度。（2）企业会计基础工作水平和电算化程度。企业会计基础工作水平和电算化程度会对企业物流成本核算方法的选择产生一定的影响。成本核算系统是会计信息系统的一个子系统，需要会计基础工作的支持，而会计基础工作的效率又与电算化程度关系密切。（3）管理水平和员工素质。物流成本的核算是一项以人为主体的会计活动，企业管理水平和员工素质的高低会对物流成本核算模式的选择产生影响。不同的物流成本核算模式这两者的要求不同，所以在选择核算方法时要考虑到企业这两个因素的现状。

其次再来谈三种物流成本核算方法的特点及选择。企业应根据不同核算方法的特点，综合考虑影响物流成本核算方法选择的各种因素，选择适合企业自身特点的核算方法。

物流成本的统计核算方法是一种较简单，实施成本较低的核算方法。该方法的缺陷主要是不能连续、全面、系统地反映物流费用，采用该方法得出的物流成本信息精确度相对较差。但由于目前我国企业还不能很全面、系统地把握物流这一概念，对会计基础工作水平和电算化程度较低的企业而言，这种方法是可行、有效的。笔者认为，物流成本的统计核算方法具有简单、成本低、对会计基础工作水平要求不高等特点，中小企业可考虑使用该种核算方法，其适用于处于物流成本管理和核算初期阶段的企业。

物流成本的会计核算方法利用会计原理连续、系统、全面地对整个物流过程进行核算，期末汇总出物资总成本。这种方法具有以下明显优点：（1）核算的物流成本较为精确；（2）有助于企业物流成本核算工作的规范化、系统化和持续进行，通过这种方法，管理人员可以方便地了解日常的物流成本；（3）与物流成本的统计核算方法相比，会计核算方法可以减少物流成本与会计成本核算之间的重复性工作，有助于物流工作获得财务部门的支持，便于进行成本分析，进而推动企业整体管理效益的提高。但其弊端在于核算过程较为复杂，且现有的会计核算是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，这种方法掩盖了企业的基本活动，忽视了各项活动之间的联系，不能适应物流跨边界性这一特征，不能跟踪物流成本的真实发生环节；另外该种方法所实施需要一定的条件，如因为物流会计核算、计算与产品成本计算是一项交叉工作，需要有高水平的会计人员等等。这种方法适用于规模较大、具有良好会计核算基础、人员素质较高的企业。

篇4

内容摘要：流通部门中运输邮电业感应度系数较大，批发零售贸易、住宿和餐饮业感应度系数较小；流通部门整体影响力系数较小，对国民经济其他各产业部门的辐射、拉动作用较小。本文利用全国2005年投入产出表，分析认为我国流通部门是属于高附加价值的基础部门，其中运输邮电业的中间需求率大，批发零售贸易、住宿和餐饮业的中间需求率小。

本文运用全国投入产出表，从中间需求率、中间投入率和产业关联效应方面，对我国流通部门进行分析，揭示我国流通部门在社会再生产过程中的地位和作用，及其与国民经济其他部门之间的技术经济联系。在国民经济各部门中，农业是基础，工业是主导，流通是桥梁和纽带。随着消费对GDP的贡献越来越大，尤其是在当前经济危机下我国实施了扩大内需保增长的方针，承担着实现相当部分消费需求转化职能的流通部门，与GDP增长的相关性也就更加密切。

基本理论

（一）中间需求率和中间投入率

中间需求率是各产业部门的中间需求和该产业部门总需求之比。它反映了某一产业部门的产品中由多少作为其他产业所需要的原料（中间需求）。总需求是中间需求和最终需求之和，一个产业部门的中间需求率越高而最终需求率越低，说明该部门就越具有原料产业的性质；反之，一个产业部门的中间需求率越低而最终需求率越高，则说明该部门就越具有提供最终产品的性质。

中间投入率是各产业部门的中间投入与总投入之比。它反映了各产业部门在其生产活动中，为生产单位产值的产品，需从其他产业购进原料在其中所占比重。总投入是中间投入和附加价值之和，一个产业部门的中间投入率越高，该部门的附加价值就越低，因而高中间投入率产业就是低附加价值部门；反之，中间投入率越低，该产业的附加价值就越高，因而低中间投入率产业就是高附加价值部门。

（二）感应度系数和影响力系数

感应度系数反映国民经济各部门均增加一个单位最终使用时，某一部门由此而受到的需求感应程度，也就是需要该部门为其他部门的生产提供的产出量。它衡量了某产业前向联系的广度和深度。感应度系数大的部门对经济发展所起的作用也较大。

感应度系数的计算公式是：

式中Si为i产业部门受其他产业部门影响的感应度系数，Aij为里昂惕夫逆矩阵中第i行第j列的系数。

影响力系数反映国民经济某一部门增加一个单位最终使用时，对国民经济其他各部门所产生的生产需求波及程度，也就是需要其他部门为该部门的生产提供的产出量。它衡量了某产业后向联系的广度和深度。影响力系数大的产业的发展对社会生产具有很强的辐射、拉动效应，反之则不然。

影响力系数的计算公式是：

式中Tj为j产业部门拉动其他产业部门的影响力系数，Aij为里昂惕夫逆矩阵中第i行第j列的系数。

投入产出分析

根据全国2005年17部门投入产出表计算的我国各产业部门中间需求率与中间投入率以及感应度与影响力系数如表1所示，其中流通部门包括运输邮电业以及批发零售贸易、住宿和餐饮业这两个部门。

（一）中间需求率和中间投入率分析

以中间需求率为横轴，中间投入率为纵轴，建立平面直角坐标系，并以社会平均数为分界线，则可把各产业部门归类于四个象限中，形成一个产业立体结构（见表2）。

根据表2，与社会平均数相比较，我国流通部门中无论是运输邮电业还是批发零售贸易、住宿和餐饮业均属于高附加价值部门，应继续大力发展流通产业，以更好的促进国民经济的增长。同时，流通部门中的运输邮电业中间需求率大，说明运输邮电业更具有提供中间产品的性质，对社会生产过程的贡献大于对产品转化为最终需求的贡献；而批发零售贸易、住宿和餐饮业的中间需求率小，说明该产业更具有提供最终产品的性质，对产品转化为最终需求的贡献大于对社会生产过程的贡献。再者，流通部门中的运输邮电业是属于中间需求率大中间投入率小的中间产品型基础产业，批发零售贸易、住宿和餐饮业是属于中间需求率小且中间投入率小的最终需求型基础产业，可见我国流通部门对国民经济其它各部门，以及整个国民经济的发展起着基础性的作用，如果发展不好，则会成为制约我国经济发展的瓶颈。

（二）感应度和影响力系数分析

以感应度系数为横轴，影响力系数为纵轴，并以社会感应度系数和影响力系数1为界，同样可以把所有的产业部门归类于四个象限中，如表3所示。

根据表1和表3，在我国流通部门中，运输邮电业的感应度系数是大于1的，说明这个产业受其他产业生产变化的影响较大，其他产业的生产需要这个产业对其提供较多的支持，这个产业的供给推动力较大。批发零售贸易、住宿和餐饮业的感应度系数小于1，说明当其他产业的生产都增加时，需要这个产业提供的产出量较少，其供给推动力较小。另一方面，我国流通部门中两个产业的影响力系数均小于1，说明我国流通部门对其他产业部门的辐射、拉动作用较小，即需求拉动力小，流通部门每增加一定的产出，对其他产业部门产出的增加拉动作用较小。

结论

我国流通部门中的运输邮电业为国民经济其它各部门提供着重要的中间产品，对社会生产过程起着重要的作用。而批发零售贸易、住宿和餐饮业则在产品转化为最终需求中起着十分重要的作用。因此，应继续加大力度发展流通领域各产业，使流通部门在社会主义市场经济中更好地起到桥梁纽带的作用。

通过对中间投入率的分析，可知我国流通部门属于基础部门，对其它部门和整个国民经济的发展起着基础性的作用，因此，应充分重视发展流通部门各产业，以避免其成为制约我国国民经济发展的瓶颈。同时，我国流通部门各产业具有较高附加价值，更应该大力发展该领域各子产业，以更快的促进国民经济的增长。

参考文献：

1.刘起运，陈璋，苏汝劼.投入产出分析[M].中国人民大学出版社，2006

2.李强，刘起运.当代中国投入产出实践与研究[M].中国统计出版社，1999

3.许宪春，刘起运.中国投入产出分析应用论文精粹[M].中国统计出版社，2004

4.李悦.产业经济学[M].中国人民大学出版社，2004

篇5

内容摘要：随着物流企业的快速发展，物流企业对成本信息的关注程度越来越高，但有关物流企业成本核算的方法至今没有统一模式，各个物流企业只是根据自己对物流成本概念的理解，运用不同的成本核算方法核算企业成本，从而导致物流企业所核算的成本信息缺乏准确性与可比性。本文结合所在区域物流企业运作的实际，对各企业采用的物流成本核算方法进行分析，进而对物流企业选择何种成本核算方法提出建议。

关键词：物流企业成本核算作业成本法

现代物流作为我国的一个新兴行业，其发展方兴未艾，但有关物流企业成本核算的方法至今没有一个统一的模式，各个物流企业只是根据自己对物流成本概念的理解，运用不同的成本核算方法核算企业成本，从而导致物流企业所核算的成本信息缺乏准确性与可比性。本文通过对天津滨海新区物流企业运作实际的调研，了解到各企业采用的物流成本核算方法不尽相同。

1物流企业成本核算现状

由于目前物流企业的成本核算在理论上尚没有基本的方法，在实务中也没有可参考的模式，各企业的成本核算大多根据企业性质的不同以及对物流成本概念的理解，采用不同的传统成本核算方法，从而导致各物流企业的成本核算呈现出多样化现状，不利于同行之间的相互比较。

（一）大型第三方物流企业多采用生产企业成本核算方法

资产型、多功能、大规模的第三方物流企业，把对外提供物流服务看成是一种无形产品，把相关物流功能整合成的合同服务看作是企业的一个生产品种，以此作为成本计算对象，采用生产企业常用的品种法将各成本项目细分为：直接材料、直接人工、间接费用，而营业费用、管理费用作为期间费用。但由于直接材料、直接人工占企业总成本的比重很小，而间接费用比重却很大，同时这些企业又缺乏合理有效的间接费用分配方法，而是采用按月分摊的方法，无形中削弱了间接费用与各个合同服务之间的关联度，从而影响各个成本计算对象成本信息的准确性。

（二）以运输为主的物流企业的成本核算方法

传统运输转型的物流企业，均沿用了交通运输企业成本核算方法。这些企业的成本计算对象有的是以业务划分，如货运业务、装卸业务，有的是以营运工具划分，如货柜车、散货车、空调车，有的是以运输路线来划分，并把成本费用构成细分为：运输营运成本、仓储成本、管理费用，运输营运成本与仓储成本的简单累加就构成该类企业的物流成本。这种核算方法的不足之处在于没有从企业整体业务考虑来确定成本计算对象，无法提供不同业务或者不同客户的成本，更无法计算企业提供增值服务的成本。

（三）配送中心通常采用统一费率法

当前一些为生产企业从事物料配送、为大型连锁超市从事商品配送的配送中心，通常按照营业费用、管理费用、财务费用三项总费用计算企业的成本费用。为了便于客户谈判，通常采用的办法是以上年的实际营运情况，制定一个参照基准费率（上年成本费用总额/上年配送总金额），再根据配送物品具体特征、客户重要性程度、客户的需要等具体情况在基准费率基础上制定浮动费率。业务部门与客户定价基础就是浮动费率加目标利润率。这种成本计算方法只是按月归集实际费用，谈不上成本核算，因为没有固定的成本计算对象。

（四）邮政物流企业采用“倒扣法”计算成本

据调查，以快递、速递等业务为主的邮政物流企业因其业务繁杂，求得单项业务成本的计算一直是通过“倒扣法”得到的，即从收入中扣除一定百分比的利润，剩余部分被作为成本，在每个会计期间与收入配比。但是各项业务“倒扣”得到的成本总额与实际发生的费用总额差异很大，不得不采取人为方式进行调节，为此，在报表中的成本费用无法得到真实的反映，无法真正体现出收入与费用的配比。

2物流企业成本核算的作业成本法分析

20世纪70年代以来，世界科学技术和社会经济环境发生了重大变化。这些变化对企业成本核算方法产生了一定的影响，使传统的成本核算方法已经不能适应经济环境的发展变化，特别是以服务为主的物流产业，在成本核算方法上越来越感到传统成本核算方法的局限性，进而催生了一种新的成本核算方法——作业成本法。

（一）作业成本法的基本原理

作业成本法的基本原理是：作业消耗资源，产品消耗作业，生产导致作业的发生，作业导致费用或成本的发生。即企业的成本和价值不是孤立存在的，它们以作业为中介联系在一起。成本的发生是消耗各种资源的作业引起的，而产品的成本取决于各自对作业的需求量。作业成本法与传统的成本核算最大的不同在于，它不是以成本论成本，而是把着眼点放在成本发生的前因后果上，从而进行全方位的索本求源，实现成本计算与控制的结合。

（二）作业成本法的核算步骤

界定企业物流系统所涉及的各项作业。可根据对客户订单、渠道、物流业务和增值服务活动等进行典型分析来进行。

确认物流系统中各项作业所涉及的资源。资源的界定是在作业界定的基础上进行的，每项作业必定涉及相关的资源，与作业无关的资源应从物流成本核算中剔除。

分析和建立作业中心。物流活动是由一系列基本作业构成的，在界定了作业及其成本动因之后，我们应对物流企业纷繁复杂的各项作业进行筛选和整合，将同项物流作业合并，形成物流作业中心。

选择适当的资源动因。这样可将资源耗费追踪到作业中心，形成作业成本库。物流资源动因反映了物流作业量与资源耗费之间的因果关系，说明资源被各作业消耗的原因、方式和数量。正确地确定资源动因，并根据资源动因将资源耗费分配计入各作业成本库是本步骤的关键工作。

依据作业中心成本动因，计算作业成本分配率，据此将间接成本分配到物流业务或服务中。在将资源耗费分配给作业成本库后，就应依据物流业务或服务与作业的关系，确定作业动因，并依据作业动因计算出作业成本分配率后，按照不同业务与服务所消耗的作业量的多少来分配作业成本，最终计算出各项业务或服务应承担的作业成本。

3作业成本法与传统成本计算方法的差异

成本计算对象不同。传统成本计算方法是以企业最终产出的各种产品或服务作为成本计算对象。作业成本法不仅关注产品或服务成本，更多关注产品或服务成本产生的原因及其形成的全过程。因此，它的成本计算对象是多层次的，不但把最终产出的各种产品或服务作为成本计算对象，而且把资源、作业也作为成本计算对象。

篇6

物流成本是企业供应链成本的一个重要组成部分，在实现客户价值最大化的前提下，严格控制物流成本、降低物流成本在供应链成本中所占比重，是精益物流成本的最终目标。而精益物流成本管理可以通过精益物流来予以实现。精益物流要求站在客户的角度去创造价值，对物流的每一个环节进行分析，找出不增值的环节；根据不间断、不迂回、不倒流、不等待和不出废品的原则制定创造价值流的行动方案，一旦发现有浪费的环节就要及时改进，从而做到尽善尽美。因此将精益物流成本管理融入到精益物流中，不仅可以做到物流的准时、准确、快速、高效、低耗，而且还能使得精益化管理的思想在物流成本中得以实现。

2铜仁市烟草公司卷烟物流成本管理现状分析

2.1铜仁市烟草公司基本情况

铜仁烟草公司客户数量有13648，其中有5789户分布在城镇，7504户分布在农村。物流中心有两个库，铜仁总库和思南分库，铜仁市碧江区、万山、玉屏由铜仁总库送货部直送，思南县、印江县由思南分库送货部直送，松桃县、江口县、石阡县、德江县、沿河县则需要由当地的中转站送货；物流中心工作人员153人，配送线路达129条，送货车辆47台，为全市零售户提供优质的“48小时配送到户”送货服务。

2.2山区物流的特征

铜仁市是位于贵州省东北部的一个地级市，其地理环境复杂，以山区为主，这一地形是一直制约着铜仁烟草物流中心实现配送高效、低成本的瓶颈。而山区物流主要有以下几点特征：①配送区域大；②配送时间长；③配送线路难以优化；④客户分散、点多面小、订货量小、产品价值低；⑤车辆没GPS监控；⑥受天气和自然环境影响大；⑦道路条件差；⑧存在迂回运输；⑨配送成本高；⑩送货量季节变化大。这些特征是致使山区烟草企业物流成本相对其它地区较高的重要因素。

2.3铜仁烟草公司的物流成本管理现状

近几年，国家局将物流定位为烟草行业中具有不可替代的核心业务。要实现不可替代性，保持行业物流核心竞争力，关键在于物流成本的管控。虽然行业物流费用占卷烟三项费用的比重在逐年下降，但仍然处于较高水平。铜仁烟草公司虽然一直在探索新的管理模式，取得了较好的效果，但是距离国家局“精化流程、精确核算、精准营运、精到服务、精细管理”的要求还有一定的距离。2013年，铜仁烟草商业物流的费用为2860.62万元，比上年同期2695.09万元增加165.53万元，增幅6.14%。其中：仓储费用累计156.84万元，比上年同期180.21万元减少23.37万元，减幅12.97%；分拣费用累计432.99万元，比上年同期392.36万元增加了40.63元，增幅为10.36%；配送费用累计1573.48万元，比上年同期1198.27万元增加了375.21万元，增幅为31.31%；管理费用累计697.31万元，比上年同期924.25万元减少了226.94万元，减幅为24.55%。而2014年上半年，铜仁公司卷烟以211.58元每箱的单箱物流成本与全省其它地区相比，相对较高。其管理现状如下：

（1）配送效率低，配送成本相对较高

配送效率的高低，直接关系到物流成本及整个物流效率。从上面数据中不难发现，配送费用与上年同期相比都成上升趋势，仅配送费用就占了总物流费用的55.01%，比重已超过了一半。究其原因主要有以下几点：①按行政区划进行配送，会导致约10%的迂回运输及配送车辆使用不合理，出现经常性的载量不足，以及返程车辆空载的状态，从而导致配送效率低。②配送车辆老化，车型单一，修理成本高，每台配送车辆平均每年的修理费将达到2～3万元。加上在配送中，没有采取相应的设备对车辆进行实时跟踪，对车辆和货物进行调度和管理不合理，没有确定科学合理的定额标准，缺乏定额管理和专门的物流成本核算，往往使得预算指标会与实际执行情况相去甚远。如未对车辆配送过程中，按常规线路确定固定的油耗数作为考核依据。③“服务到边、配送到站”的服务思想，是铜仁烟草秉承着满足客户最大满意度的基本原则，无论路程有多远，道路有多么崎岖，只要道路通车，都必将卷烟配送到户。但是农村偏远地区的经济收入低，卷烟消费水平也低，加上淡季一些配送线路订货量少，路程远，只能看见卷烟产品上的微小利润，却导致配送环节成本增高。因此，这一思想的落实，反而使得企业利润降低。

（2）分拣设备老化，作业环节粗放

根据调查，分拣费用的增加主要是因为物流中心分拣设备、叉车、包装机等硬件方面比较落后，包装机不能提速，分拣线老化，作业方式粗放，硬件设备速度限制了人的速度，工作时间的延长，作业效率低，大大的增加物流成本，单箱卷烟的物流成本也随之升高。

（3）缺乏绩效考核，人工成本偏高

与全省其它烟草公司相比，铜仁烟草公司的人工费用偏高，人工费占总支出的70%，企业的可控费用所占比率还不到25%。这主要是因为体制上存在问题，关键绩效指标与绩效考核不匹配。如分拣班组只拿固定工资，不进行绩效考核，对员工来说做多做少都一样，无法提高员工工作的积极性。另外由于对于不同部门、不同岗位的员工实行的考核标准都一致，不仅使得用工成本过高，还会引起员工产生抵触情绪。

（4）费用统计口径不一，精细核算难以实施

由于物流费用统计口径的原因，铜仁烟草公司的物流费用无法与其他地区的费用进行对比。主要是仓储分拣成本、配送成本等指标直接在物流中心本级进行体现，没有根据实际的销售情况分摊到各部门。而物流费用的管理主要体现在仓储、分拣、配送、管理四大环节，铜仁烟草虽然有对这四个环节的费用进行了下一级的对象分解，如仓储分拣费用指标细化到了人工、细化到包装和修理等，但是包装及修理等一些可控的费用没有按照各部门实际运行情况进行分摊，甚至没有细化到单条的分拣班组、细化到个人的归口管理，使得班组之间的工作效率缺乏可比性，人工的工作缺乏积极性。

3烟草企业推行精益物流成本管理的建议

精益物流强调的是满足顾客需求、逐步完善、整体优化和消除浪费。作为一种创新型的管理思想，它符合现代物流发展的趋势，是整合行业物流，降低物流成本、提高物流效率，增强企业核心竞争力的最佳选择，应该从多方面多角度对其不断的探索、不断的学习、不断的实践和总结。根据上述铜仁烟草公司物流成本管理的现状，提出建议如下：

（1）强化定额管理，实现物流成本的有效控制

在企业内部实行积极有效的定额管理制度，不仅可以降低物流成本，提高设备的利用率。一方面，将作业流程作为一条主线，更好地完善物流费用定额体系。对卷烟物流业务每一个环节进行深入细致的分析，查找出每一环节可能存在的资源耗费，从而实现费用核算在人、车、机台、班组等最后工作环节的传递和控制，确保定额指标体系纵向贯通和横向呼应；另一方面，推广实施成本定额管理，制定物流作业环节相关因素的定量、定额标准，并在运行过程中加以管理和控制。例如制定车辆油耗及修理费、运输费、装卸费、电话费、差旅费、分拣费、包装费等各物流环节的定额开支标准，使得各项物流费用与人挂钩、与车挂钩的定额标准。只有将定额管理落实到每个部门、每个员工的实际工作中，形成一套可以持续分析和完善的定额管理体系，最终与绩效考核结合，才能充分调动工作人员的积极性。

（2）精准成本核算，打好精益物流的基础工作

在现有费用定额的基础上，以消除浪费、节约成本为发展方向，明确分清物流费用的边界，对物流费用归集严格把关。一方面，细化物流费用科目，以二级核算为基础，建立三级科目分类账核算体系，着手对物流费用的追本溯源工作，使得费用核算精确到仓储、分拣、配送、管理各环节，精细到人、车、机台、单条班组，促进物流中心的成本费用核算精确无误。同时，使各班组之间、员工之间的工作更具有对比性和赶超性，提高各班组间工作的主动性，以及加强员工对成本节约的意识。另一方面，制定并实施以物流费用为计算口径的统计办法，将在库储存到分拣到配送到户所实际产生的费用按部门归集，将物流成本的控制与各有关部门的实际工作有机结合起来，实现物流费用在各部门中的核算，使得各项费用的核算具有可比性和可控性，最终实现物流成本预算的准确性。

（3）借助先进的物流技术与设备，提高效率降低成本

进一步提升物流技术和设备水平，引进现代化的仓储软件、产品跟踪软件、线路优化技术、ERP资源管理软件、物流共享信息平台等技术，以及先进的立体库、塑模包装、传送设备等。使用先进性和自动化程度相对较高的分拣设备，大大提高工作效率，降低大修、经常性修理，缩减人工成本，减少各项费用的开支。并引领烟草行业物流朝着绿色物流方向发展，如包装的回收和旧包装的再利用，利用更先进的包装机械化作业，从而大幅度的降低物流成本。利用3G智能线路优化系统，综合考虑道路状况、车载能力、送货时间、送货里程等基础信息，以“半径最小、线路最优、载量最大化”为目标，打破以行政区划的送货线路，按照经济最优分区对全区送货线路进行优化整合，实现配送路线的智能化、均衡化，车辆装载合理化，提高单车装载量，通过往返互送、共同购置等企业间合作方式，减小配送车辆空驶率，缩短配送时间。坚持高起点、精服务的理念，实现准确分拣，及时配送，从而有效控制和降低物流成本费用。

（4）加强内部绩效考核，提高人工效率

目前烟草物流行业中，各个环节均存在较大的人工费用。因此，构建有效的绩效评价体系，促进物流中心部门的科学合理设置，从而减少人工费用。针对不同部门、不同岗位设置不同绩效指标，进一步对各个环节的重要影响因素及指标因素进行深入的分析，打破目前使用的统一化标准。建立相关人员考核系统，实现绩效动态管理，人员实时管理，促进人员效率的提升。同时加强精益物流体系建立，结合绩效考核与体系建立，让物流中心全员参与精益物流建设，通过最基层操作人员发现问题，提出问题，不断改善并优化物流作业各环节的问题，从而提升效率，实现物流循环优化，最后达到物流成本的精益化要求。

（5）以综合管控系统为支撑，实现精准物流运营

以顾客需求为中心，利用信息化手段结合行业一号工程、工商在途等平台，整合现有信息系统，搭建以物流综合管理信息系统、配送线路优化系统、卷烟零售户送货管控系统、短信查询平台为主的物流信息化管理平台，实现物流信息的精准控制和无缝对接，消除卷烟物流活动中的浪费，实现物流任务准确分配，物流作业精准控制，物流信息准确传递，从而做到物流运营的精打细算。

（6）建设山区特色物流，实现物流利润最大化

卷烟类型一般分为五类，其中第四、五类卷烟主要在经济落后的地区进行销售，这类烟草的利润极低。烟草专卖性质决定，需要对落后农村地区进行卷烟配送。而农村地区卷烟配送面临着交通状况条件差，受天气等自然环境的影响车辆的损耗大，且极易出现迂回运输，耗油量高等因素影响，因而物流配送成本大大提高。因此，烟草公司应该根据各地区的实际地理情况，因地制宜开展优化整改工作，不能将城区配送和农村配送相提并论。对农村的偏远且需求较小的用户实行四周一访，站点取货，顺路带货等多种物流方式，既可以节约配送成本，又可以提高车辆满载率。

4总结

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物流企业是提供组织、运输、配送货物服务的一种组织，服务不像制造业的产品，有实物形态，服务是无形的，其成本与这些特定的服务相关。按照目前的会计制度及《企业物流成本构成与计算》的规定，物流企业的成本包括营运成本和非营运成本。营运成本是指直接材料成本、直接人工成本和营运间接费用。非营运成本指的是销售费用和管理费用，这与其他企业的销售费用、管理费用含义相同。直接材料成本是指与某项物流服务直接相关的材料，比如包装用纸箱等；直接人工成本是指直接提供某项服务的一线工人的工资等；除去以上两项的成本费用，即为营运间接费用。物流企业的成本构成中，人工费用、材料费用相对较低，运营间接费用比重较大，主要是运输、装卸及搬运设备的折旧和维修费等。多数物流企业使用传统的成本核算方法，该方法在成本管理中存在如下主要问题：

（一）不能反映真实的成本信息物流企业营运间接成本占总成本比重较大，范围广，种类繁多，比如运输车辆的日常营运费用、维护修理费用，仓库、车辆、搬运设备等的折旧费用。按照目前会计制度的核算要求，物流企业一般采用工时、产量、面积、体积等作为分配标准，分配营运间接费用。这种做法，已经不能客观地反映成本信息，扭曲了成本计算结果。

（二）不利于业绩的考核与评价规模较大的物流公司在全国各地设有分支机构与运输网络，货物运输过程中，需要多个机构、部门的协调运作，经过接货、包装、运输、配送诸多环节。由此可以看出，物流成本通常涉及运输线上的各个分支机构。传统的成本核算方法不能取得各个分支机构的成本信息，致使各分支机构责任不明确，不利于对各分支机构进行业绩考核与评价。

（三）无法提供针对某一客户的成本信息物流企业的客户众多，对服务的要求各不相同，为了满足客户的不同需求，物流成本必然会提高，如客户交运的易碎物品，为了使包装更加坚固，就需要加大包装环节的投入。为了降低货物的运输成本，几个合同的货物同时运输的情况非常普遍，传统的成本核算方法不能将运营间接费用按客户或合同进行分摊，也无法针对某一客户进行盈亏分析，不利于物流企业对成本进行有效控制。

（四）缺乏定价决策的科学依据在激烈的市场竞争中，客户对服务的要求也变得越来越严苛，客户为了降低成本，极力压低物流费用，物流企业有必要掌握针对每一客户的盈亏情况，而传统的成本计算法无法提供这类信息，不能出具有说服力的成本明细，不能为服务的定价提供科学依据，同样，与客户进行价格谈判时没有有力的证据。

二、作业成本法在物流企业应用条件分析

（一）作业成本法简介

作业成本法的发展主要基于两个主要原因：其一、间接费用占总成本的比重越来越大。其二、产品与服务多样化、复杂化。作业成本法（Activity-basedCosting，ABC），是指以作业为间接费用归集对象，通过资源动因的确认、计量，归集资源费用到作业，再通过作业动因的确认、计量，归集作业成本到产品或服务中去的间接费用分配方法。作业成本法的基本思路是：产品或服务消耗作业，作业消耗资源并导致成本的发生。资源成本与产品或服务之间以“作业”作为桥梁，透视成本发生的原因，从而尽可能消除不必要的作业，降低成本费用，对成本进行有效控制。

（二）物流企业成本特点及应用作业成本法的有利条件

1.占比很高的运营间接费用。这一特点与作业成本法适用的条件相符合。物流企业营运间接费用项目广，种类多，比如货物运输过程，运输可以作为一个作业，即运输作业，该作业可以以客户或服务合同为成本计算对象。运营间接费用包括运输一线工人工资、运输车辆耗用的燃油、轮胎、运输车辆设备、仓库的折旧费，维修费、水电费及信息系统的维护费用等。

2.客户要求不同，服务形式多变。由于物流企业服务的对象千差万别，客户需求多样，物流企业与客户签订的合同各不相同，服务具有很强的个性化特点，即使是相同地点、重量基本相同的货物，可能导致其成本会有差异。而作业成本法非常适合于产品或服务复杂、工艺多变、经常调整生产作业的情况。

3.物流环节可分解性。物流企业的业务流程虽然包括接货、打包、整理分类、装卸搬运、出库、运输等等诸多环节，但是这些环节是可以分解的，这就为将这些环节分解为作业成本法中的各个作业提供了有利条件。

4.计算机管理技术的应用为作业成本法提供技术支持。由于物流服务的多样性，物流环节的复杂性，使得物流业务整合资源非常重要，尤其是各种信息资源的整合，将纷繁复杂的业务信息进行有效整合，可以降低物流成本，这必须需要强大的信息处理系统作为后盾。作业成本法正是基于计算技术的支持，才能顺利实施。随着物流企业计算机应用水平的不断提高，相关管理软件的普及，为物流企业实施作业成本法提供有力的技术保障。

三、作业成本法在物流企业应用设计

以上述及物流企业采用传统成本核算方法，存在不能提供详实的成本信息，不能满足物流企业成本控制、管理与定价决策的需要，而作业成本法是核算和控制物流成本非常有效的方法。下面以LJ物流公司为例，简要说明作业成本法在物流企业的应用。LJ物流公司是一家第三方物流公司，主要业务是仓储服务。2014年5月，该公司顺利完成了A、B公司两个服务合同。期末结算时该月的运营间接费用为250000元。A、B两合同的货物仓储空间分别为19000立方米和31000立方米，费用汇总情况是；直接人工工资为46000元、水电费为14000元，设备、房屋等的折旧费用为180000元，办公费用为10000元。直接人工等的相关情况如下：装卸作业的司机5人，平均每月工资4000元、有效工时共为1000工时；分类、整理工人各4人，平均每月工资2200元、有效工时各为500工时；订单处理2人，验货人员各2人，平均每月工资分别为3200元和2500元，有效工时为各350工时。本月处理订单1000份，其中A公司400份、B公司600份；货物托盘数为3000个，其中A为1000个、B为2000个；下面分别采用传统成本计算方法和作业成本法进行计算，确定A、B两个服务合同的相关成本费用。

（一）传统成本计算法

该公司以仓储空间作为分配服务合同期间费用的基础。所以各自的成本计算如下：A服务合同的成本=250000÷（19000＋31000）×19000=5×19000=95000元，B服务合同的成本=250000÷（19000＋31000）×31000=5×31000=155000元

（二）作业成本法

1.建立主要的作业中心。按合同将设计的作业进行归集，整理出完整的作业链条，该公司主要作业有处理订单、验货、入库、分类、仓储、出库，共六个作业。

2.确认各资源耗费。资源是企业提供服务、生产时所发生的各项成本费用，在物流业务流程中，企业根据自身情况采用适当的资源动因，划分各个资源库，以便分配成本费用。

3.根据资源动因对各作业中心分配成本费用。资源与作业联系紧密，作业引起各种资源的耗费，耗费的资源，即成本费用应当由作业承担，这就体现了作业成本法的因果关系。若某一资源的耗费是由单一的作业引起的，则这部资源耗费直接计入该作业中，不需要进行分配；若不同的作业耗费同一资源，这一资源耗费就应当采用适当的方法分配到不同的作业中。在物流企业中，经常使用的资源动因有次数、人数、重量、距离等，资源动因是个“量”的概念，比如按公里数收取的运输费用等。主要资源动因如表2所示。

4.根据作业动因计算作业中心成本分配率。资源费用分配给各个作业中心之后，如何将其继续分配给成本计算对象呢？这时应当引入作业动因，作业动因是指作业服务于最终的产品或服务的方式和原因，它揭示了各作业被耗用的情况。

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1.1严重的地区保护主义我国大部分汽车行业主要依靠省政府提供的优惠政策，严重降低了运力资源的使用效率，浪费大量的人力物力财力。企业销售整车的运送中，大多出现单向载货问题，增加了物流成本。各地区的保护政策，降低了国内第三方汽车物流服务市场竞争的公平性、透明性。部分汽车企业难以通过公开招投标的方式进行选择第三方物流服务，其选择只能限制于本区域的汽车物流公司。另一方面，地区保护主义导致第三方物流难以获取其他区域的汽车生产企业的物流业务订单，在跨区域运输过程中，难以消除单向载货现象，无法实现成本的最小化。

1.2汽车物流工作缺乏标准性汽车物流作为新兴的产业，但行业通行标准制定工作处于初级发展阶段，物流运输工具和物流服务无法达到国家规定的标准，从而导致汽车生产企业的物流设备出现严重冲突，无法充分提高设备的使用效率，导致物流成本逐渐增加。例如：在汽车零部件的物流工作中，发展水平较高的国家在早期就制定了标准的物料容器具，实现了自动化的搬运与仓储工作，合理减少了运输装卸的时间，且保证了物流中产品质量。但是国内缺乏统一的标准，导致汽车物流工作程序相当混乱，需要消耗大量的人力物力财力，从而难以从根本上降低各企业的物流成本。

1.3汽车企业缺乏物流专业人才作为汽车物流工作主要环节包括：运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及信息共享等。汽车整车及零部件的物流工作具有明显的技术性特征，但是企业的物流一线工作人员大部分缺乏充足的专业理论知识，专业培训比较少，导致专业操作容易出现偏差，严重降低了工作的时效性，难以消除返工现象，不断增加了物流的成本。汽车物流企业缺乏高级物流管理人才，难以从根本上提高企业的物流成本整体控制水平。

1.4难以完善网络物流信息平台现阶段，国内部分企业可能还是沿袭落后的物流信息交换方式，在管理过程中无法构建现代化的网络信息平台。在物流信息的交流中单纯依靠手机沟通等人工手段，导致无法接通各个点，可能会造成物流信息链处于断裂状态，因此，严重影响到了物流信息传递的精确性，难以确保较高的企业生产效率，却不断增加了企业运行中所需的物流成本。

2我国汽车生产企业物流成本管理有效策略

2.1打破地方保护主义地方保护主义是汽车物流发展障碍的重要因素，成为降低物流成本的重要因素。为了实现汽车物流市场的完善化，企业必须不断打破各区域的物流服务限制，进行拓展汽车物流服务大市场。我国各大汽车企业必须加强彼此之间的联系与合作，通过销售时企业间运输的对流，共同降低企业所需的物流成本，从根本上保障企业竞争力的提升。将物流服务外包的汽车生产企业，在实际的招投标过程中，必须坚持公平、透明的原则，将招标的范围拓展至全国各地的第三方物流公司，同时，通过服务外包方式，以有效降低企业物流成本。

2.2制定汽车物流工作相关标准汽车生产企业物流成本控制的关键问题在于实现汽车物流企业的标准化发展，因此，汽车和物流的行业协会必须加强此方面的合作，共同降低企业整体成本。汽车生产企业在运营过程中应该根据发达国家汽车物流工作的标准，并结合国内的基本国情，切实推动汽车物流标准化的建设。汽车物流工作标准化涉及到物流体系、汽车物流技术、计量、专业术语等方面的标准化建设。在汽车生产企业管理过程中，必须建立统一的汽车物流标准，以实现各汽车生产企业物流成本的降低。

2.3提高汽车物流专业人才整体综合素质在汽车企业发展过程中，应该根据自身的发展情况，可进行制定完善的物流专业人才培养计划。生产企业必须立足于自身的发展中，进行培养各方面专业的人才。在培养专业人才中，应该不断结合长期培养和短期集训的模式，加强高校系统培养和企业在职培训的相关性，相结合高级物流管理人才与物流一线工作人员的培训等。在培养高素质人才的同时，加强对未来国际化竞争需要的关注，全面引进发达国家的先进经验，不断增强企业内部凝聚力。

2.4构建汽车物流网络信息平台汽车生产企业物流业务量逐渐扩大，对专业技术水平要求较高，物流工作流程繁琐复杂，物流信息传递时效性的低下，将造成了严重的经济损失，不断增加物流信息传导中存在的风险。因此，我国汽车生产企业应该不断加强自主汽车物流信息平台的构建，使运输、仓储、保管、搬运、包装、采购、生产、销售等环节紧密衔接。构建汽车物流网络信息平台后，将有效提高企业的物流工作效率，降低总体物流成本，减少物流损失。

3结束语

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物流企业提供的产品就是物流服务，因此，按成本与物流活动的关系，可以将物流企业的成本分为两大类：即运营成本和非运营成本。运营成本是指与物流服务对象的转移直接相关的成本，主要包括包装材料费、人工费和营运间接费用。非运营成本是指与物流活动没有直接关联的费用，主要包括财务费用、销售费用和管理费用等期间费用。（1）直接材料费用。是指与物流服务对象的转移相关的物料消耗，包括用于包装物流服务对象的纸箱、包装纸、包扎带等费用。（2）直接人工费用。是指与物流服务对象的转移直接相关的工作人员工资费用，包括物流服务对象的录入、查核、转移等人员的工资及福利费用。（3）营运间接费用。是指与物流服务对象的转移没有直接关联或不易划分到物流产品的费用，包括物流服务活动的调度、油料消耗、运输设备的折旧、维修、保险等费用。（4）期间费用。包括物流企业的财务费用、销售费用和管理费用。财务费用主要是物流企业筹集资金以及支付给金融机构的手续费，销售费用主要是物流企业的物流订单取得和处理过程中发生的费用，管理费用主要是物流企业行政管理部门发生的管理人员工资福利费、业务招待费、差旅费、办公费等有关费用。

2物流企业成本管理存在的问题

物流企业在我国是一个新兴的行业，处于快速成长时期。但是，正因为处于新兴、快速的发展时期，在成本管理方面也就存在许多急需解决的问题。

2.1物流企业成本管理意识薄弱物流企业是一种特殊的服务企业，它以合同约定的形式，承诺在某一特定时间内将物流服务对象进行转移，从而为客户提供物流产品服务。因此，目前很多物流企业只知道拓展市场，却缺乏对物流活动进行成本实施控制的意识，更缺乏将企业的成本管理与战略匹配的意识，导致业务拓展了，但是业绩平平、效率低下。

2.2物流企业成本管理方法落后目前大多数物流企业仍然采用传统的成本管理方法，物流成本核算管理的方法手段落后。主要体现为：一是成本管理目标仅集中于成本本身，片面追求成本最小化，缺乏将成本管理与企业战略进行有机结合；二是成本管理主要依靠对企业内部物流活动的控制与分析，却不关注外部环境的变化对企业的影响；三是成本管理过分关注短期效益，缺乏长远发展战略的观念和风险意识，增大了成本控制的风险；四是成本管理只重视有形成本动因，忽视对无形成本动因的分析。

2.3物流管理水平低，成本费用高物流服务对象的转移是物流企业提供物流服务的一个主要环节，需要实施包装、运输、搬运等物流活动，由于管理水平不高，协调与控制能力不足，导致运输环节增多、运输速率下降，相向运输、迂回运输、空载率大等，花费了大量的人力、物力、财力和时间，使得成本居高不下，经营效率低下。

2.4专业物流会计人才缺乏，管理水平较低虽然近年来我国会计人员的水平在不断提高，但是，由于我国过去的会计教学中并没有相关物流及物流成本计算、管理的专门知识，使得目前在职的会计人员缺乏物流成本管理的知识体系，制约了物流企业的成本管理，是当前我国物流成本的核算与管理急需解决的问题。

2.5物流企业成本效益存在冲突物流企业不可避免的存在成本与效益的冲突。如采用批量运输，可以降低运输成本，但有可能增加库存，导致物流库存费用的增加；采用简易包装，可以降低材料费用，但有可能降低对物流服务对象的保护，导致物流活动效率下降，甚至损害物流服务对象，给企业带来更大的损失。因此，如何处理好成本与效益的关系，是物流企业面临的问题。

3加强物流企业成本管理的对策建议

3.1强化物流企业的成本意识在激烈的市场竞争中，成本是企业参与竞争的有力武器。降低成本不只是财务部门的事情，更需要企业树立全过程、全方位、全员参与的成本意识。因此，成本控制要明确各环节、各部门以及员工的成本目标与责任，使成本意识深入人心，真正做到“千斤重担大家挑，成本责任人人有”。同时，制定完善的激励约束机制，将“责、权、利”有效挂钩，充分调动员工的积极性，形成全过程、全方位、全员的现代成本管理体系。

3.2实施战略成本管理传统的成本管理系统不能为现代物流企业管理者提供有用的成本信息，无法满足经营决策的需要。因此，物流企业必须实施战略成本管理，既要注重企业内部价值链的分析，也要关注外部环境因素的影响变化以及竞争对手的动态；既要关注短期效益，更要注重企业长远的发展战略；既要有效控制成本费用，又要满足顾客的需要；既要重视有形成本动因的控制，更要注重无形成本动因的影响。将成本管理从时间和空间上进行有效拓展，将成本管理与企业的发展战略有机结合，从思想上、管理上彻底改变传统思维与做法，提升物流企业的整体决策水平和管理水平。

3.3采用先进的作业成本核算管理方法目前，我国物流企业成本核算大多采用传统的计算方法，其局限性日益凸显，越来越不适应现代物流的管理要求。因此，物流企业应实施变革，采取先进的核算管理方法。例如作业成本法、目标成本管理等。由于物流企业的服务就在于物流产品的转移，因此，根据物流企业的经营特点以及作业成本法“产品消耗作业，作业消耗资源”的基本原理，物流企业采用作业成本进行核算，具有得天独厚的优势。通过作业成本法的运用，既可以提高成本计算的准确性，加强成本管理，还有利于改善企业的物流作业，优化物流活动，实现资源的有效配置。

3.4实施兼并，形成规模经济目前我国物流企业数量众多，但是规模较小，成本较高，经营困难，竞争激烈。为了提高物流企业的竞争力，规模较大、效益较好的优秀物流企业应对中小物流企业进行兼并整合，从而有效整合资源，形成规模经济，有效降低整个社会的物流成本，维护市场价格的稳定。

3.5加强对物流活动的成本管理物流活动是物流企业开展物流服务的基本活动，如何优化物流活动，对有效控制成本有着重要的作用。（1）优化物流活动。充分利用现代物流技术，对货物进行整合，合理规划线路，充分发挥运输潜力，减少不合理运输；对物流服务对象的包装、搬运、装卸等物流活动进行改善，简化作业流程，缩短作业周期；从而提高物流速度，避免形成“货等车，店等货”或者车载不满等不良现象。（2）优化运输方式。物流企业要根据距离远近、货源分配流向、货物多少、货物存储时间等因素，优化运输方式，有效提高物流设备的利用率。（3）有效预防运输隐性成本。降低物流成本必须关注隐性成本，例如迂回运输、重叠运输、相向运输、舍近求远的运输等，使物流流向合理化。（4）合理运用物流外包。物流外包能够减少物流设施的投入，缩短商品在途时间，减少商品周转过程的费用和损失，优化企业资源配置，集中资源与精力培育企业的核心竞争能力。（5）提升现代物流技术应用水平。充分利用现代物流技术和现代网络技术，如物流包装技术、物品标识技术、流通加工技术、物流规划、物流设计、物流评价策略、地理信息系统（GIS）、全球卫星定位系统（GPS）、电子数据交换（EDI）等，使物流业务处理更加准确、迅速，实现与顾客和其他物流企业的协同创新，提高物流服务效率。

3.6构建现代物流企业成本管理信息系统建立成本管理信息系统，实施成本管理信息化，有利于提高信息处理能力，提高成本信息的及时性、有效性，有力推动企业整体经营管理信息化的发展，实现资源共享，使成本信息转化为决策依据，提高企业决策的正确性，增强企业的竞争力。实施成本管理信息化，涉及物流企业的核心机密，系统运行安全与否直接影响到成本信息的安全与否。因此，物流企业必须建立健全成本信息安全管理制度，实行授权分级控制和身份认证，完善成本信息数据存放的安全机制和网络备份与恢复机制，完善病毒和黑客入侵的防火墙构建，确保成本管理信息系统的安全运行。实施成本管理信息化，需要建立成本预警子系统，通过对风险发生前的影响因素进行识别、分析和评价，制定风险应对策略，有效控制和避免成本风险，提高企业的风险管理水平。

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关键词：物流需求；支持向量机；预测

一、 前言

当前，衡量某国国家现代化水平与综合国力的一个非常重要标志就是该国现代物流的发展程度，中国物流需求的快速增长加速了物流产业的急速发展，并逐渐发展成为我国国民经济的关键部分和重要的经济增长点。有关的统计资料表明，物流业增加值每增加1%，就能够增加10万个新的就业岗位。2010年中国社会物流总额实现了125.4万亿元，相比2000年增长了6.3倍，年均增长率为23%，物流业的增加值为2.7万亿元，与 2000年相比增长了2.9倍，年均增长率为14%；物流业增加值占我国全部服务业增加值的比重是16%，占GDP的比重为6.9%，众多的学者认为，物流产业是拉动第三产业的关键因素。

为了更好地推动我国现代物流的发展，建设现代物流服务体系，利用物流服务促进其他相关产业的发展，中央政府已经把物流产业列为十大调整振兴行业之一，从而提出了积极发展大型现代物流企业、引导物流市场需求、鼓励重点领域物流发展和增加物流基础设施建设，提升物流标准化水平以及信息化程度等未来物流发展的大方向。

但是，物流业的发展与地区的经济发展水平是密切相关的，相关部门应当特别重视物流产业固定资产投资的快速增长，必须使得物流产业的发展与物流需求量保持高度的一致和协调。故构建合理的物流需求预测模型、并进行定量分析是非常有必要的，从而可以为政府以及企业发展物流产业提供科学的可靠的决策依据。

二、 物流需求指标选择

南开大学的李莉和张建华运用GDP、物流增加值和物流成本等指标，以天津市为研究对象，调研了一些物流数据进行研究，分别对宏观物流成本和物流增加值这两个指标占GDP比重进行分析发现，物流业的发展与国民经济整体水平两者之间存在着一定的相关性。

以我国物流业发展的需求为起点，长安大学的孙启鹏和丁海鹰从这三方面可以定量描述物流量：第一，定量描述物流需求与经济发展水平之间的关系；第二，定量描述物流作业内容；第三，定量描述物流本源需求的规模。

西南交通大学的周泰和王亚玲等对经济、社会、科技和环境方面进行分析。选取了反映GDP与产业结构方面的指标，包括区域国内生产总值、区域人均国内生产总值、第一产业产值、第二产业产值、第三产业产值等；建立了系统的区域物流需求预测影响因素指标体系。

林荣天、陈联诚和李绍静等分析了影响区域物流需求量的宏观方面的因素，包括区域经济规模、产业结构、经济空间布局等指标。他们认为区域经济整体发展状况是决定区域物流需求的主要因素：对物流的需求功能、层次及结构等有着重大影响的因素是产业结构：区域内的贸易和人均收入等也会影响物流需求。

刘晓峰和高丽梅采用了货运量、GDP、外贸进出口额和社会消费品零售额等指标，利用了灰色模型和神经网络模型预测了公路货运量，取得了较好的预测效果。

黄永福使用重庆市9年的相关数据包括2000年～2008年的GDP、第一产业生产总值、第二产业生产总值、第三产业生产总值以及固定资产投资总额等当做预测参数，预测了重庆市2010年、2012年、2015年的公路、水路、铁路和航空的货运量。

赵庆波和安立仁以货运量衡量物流需求量，运用灰色关联度分析方法，利用1996年～2009年陕西省物流数据对陕西省未来物流需求量进行了较为准确的预测。

综合物流需求预测的研究，可以看出在选择预测对象和预测指标方面，学术界还没有形成统一的看法。总的来看，物流需求包括质（物流时间、物流成本、物流效率等）和量即物流需求规模等两个方面。许多研究者对货运量、物流成本占GDP的比例和社会物流总费用这三个指标，进行三选一来表示物流需求规模。而对于区域社会物流总费用、物流成本的有关数据查找相当困难，所以论文就利用货运量来衡量区域物流需求规模。

许多的研究人员认为，区域物流影响因素与物流需求之间存在着的映射关系，它对区域物流需求的增长或减少有很大的影响关系，因此利用区域物流影响因素来预测区域物流需求。区域物流影响因素指标体系总结如下：

（1）经济因素指标。由于物流需求的内在的决定因素是区域的社会经济发展水平，因此这类指标有：GDP、区域内外经济贸易、固定资产投资、社会消费品总额、各产业总值和价格指数等。

（2）行业因素指标。良好充足的物流硬件设施以及便捷周到的物流服务可以刺激区域物流需求的增长。所以这类指标可以包括：物流业基础设施、货运量和货运周转量以及物流业从业人员等。

（3）环境因素指标。一个区域的科技发展和经济方面的政策可以使得该地区的经济效率和经济结构得到很快的变化，因而能够对物流需求产生间接影响。这些指标涉及到科技活动经费支出、经济政策和科技成果等。

（4）其它因素指标。地理位置和自然资源状况的差异对区域物流发展的影响也会有所不同，因此区域物流需求的影响因素还包括地理位置和自然资源状况等。包括以下指标即：地理位置、自然资源状况和人口状况等。

以上的指标体系固然比较全面具体，但是有些指标难以量化或不易查找。因此在实际的预测研究中，考虑到统计数据是否可以获得和地区统计数据的口径，通常情况下是在下面的指标中进行选取：GDP、社会消费品零售总额、第一产业产值、第二产业产值、第三产业产值、商品零售价格指数、公路通车里程、铁路营业里程、全社会固定资产投资额、原煤产量、货物周转量、进出口总额、物流业从业人数、科技经费支出、人口总数等相关指标。

三、 基于支持向量机的城市物流需求预测模型

支持向量机简称为SVM，是在统计学习理论的基础上，根据结构风险最小化原理建立起来的，其核心思想是学习机器要与有限的训练样本相适应，是一种能相对比较好地解决非线性、小样本、高维数以及局部极小值等分类问题的方法，目前已经成功地应用于模式分类、函数逼近和时间序列预测等方面的研究。支持向量机方法的优势可以总结为以下几点：第一，该方法是通过有限样本进行学习从而实现结构风险最小化的学习机器；第二，它得到的是全局最优解，解决了局部极值问题；第三，该方法能够把问题通过非线性变换映射到特征空间，从而建立线性决策函数，以得到原来空间中的非线性决策函数，不但解决了维数问题，同时保证了公认的推广能力，而且样本维数对其算法复杂度无影响。

目前， SVM算法在效率与精度上已经远远超过了传统的学习算法。

假设在给定的K个样本数据集中，{（xi，yi），i=1，2，…，n}，n 表示样本数目，根据支持向量机原理，就可以找到以下的表达式：

这里面，ω 代表权值向量，b 代表偏置量。

一般来讲，支持向量机预测会使用平方误差以及绝对值误差当做损失函数，论文使用ε不敏感损失函数（ε-insensitive cost function），由此支持向量机对训练集采用交叉验证展开建模。ε为：

为了让支持向量机在训练集上得到更好的泛化推广能力，不但需要最小化经验风险，而且还需尽可能地使预测模型的复杂度降低，所以，支持向量机预测的过程就是对以下问题的优化求解的过程：

由于本论文的支持向量机模型使用径向基核函数，故参数δ和C对支持向量机的预测性能有直接影响。优化支持向量的物流需求预测流程如图 1 所示。

四、 实证研究

河南省焦作市在地理位置上具有承东启西、沟南通北的枢纽地位，地处我国南北交汇点，东西结合部。目前，焦作市已形成了以能源、机械、化工、冶金、建材工业为主，食品、轻纺、医药等工业部门综合发展的工业行业结构，该市各项经济指标居于河南省同行业前列，是全国44个重点化工城市之一。本论文将焦作市1996年～2010年间统计数据资料作为实证研究对象，建立支持向量机预测模型，对焦作市物流需求进行预测。

本文以城市公路货运量指标来量度焦作市物流需求规模，在以往研究的基础上，建立城市物流需求预测指标体系，如表1所示。

将1996～2010年焦作市公路货运需求量序列建模，在MATLAB软件运行下，获得一些结果。如图2～图4示。

从上面的运行结果可以看出，当参数C=256，g=0.035 897 时，离差平方和最小为0.002 859 5，能够得到理想的拟合结果。

从训练样本的预测结果可知，本文预测模型拟合结果最好，模型性能最优，可以用于对测试集的预测。

根据焦作市2011年的有关指标数据，利用以上建立的支持向量机模型，可以预测2011年的焦作市城市公路货运量为17 179.26万吨， 实际上2011年的焦作市城市公路货运量为17 368.97 万吨。

根据以上的研究结果进行对比可知，本论文构建的支持向量机模型的预测值和实际值比较接近，说明了构建的物流需求预测模型所运行的预测结果能够比较准确地体现市场需求的变化趋向，具有较好的实用价值，因此说该模型是一种比较有效的适用的物流需求预测方法。

五、 结论与展望

我国的物流业面临史无前例的挑战，假如对需求估计不充分，物流企业将会失去很多盈利的机会；但如果对需求估计过于夸大，又会因为过多的投入从而造成物流企业资金的滥用与紧缺。故对物流需求进行科学预测具有重要的理论价值和实践意义。

论文利用焦作市1996年～2010年间统计数据资料作为实证研究对象，建立城市物流的支持向量机预测模型，预测结果表明该模型具有较好的拟合，实现了支持向量机分析方法在物流需求预测中的应用。本文对物流需求主要影响因素的预测是根据实际数据进行的，忽略了影响因素随其他因素影响的变化而变化，例如对GDP和外贸总额等指标的预测，由于2008年的金融危机，2009年的增长幅度或许受到较大的影响，因此预测误差可能会很大。本论文主要考虑的是对物流需求影响较大的影响因素，同时又能够量化的经济因素，而对影响因素的交叉作用也没有过多的考虑。

参考文献：

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