临空经济范文

导语：如何才能写好一篇临空经济，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：临空经济区 临空经济 航空港 空港产业

后工业化时代的新型经济模式—临空经济。指的是依托机场（尤其是国际性、枢纽性大机场），利用航空港人流、物流、资金流和信息流资源，以机场为核心，促进周边地区经济发展。临空经济这种新的经济现象被人们开始关注和研究，是缘于临空经济区这种集聚现象在航空港幅地不断加强。临空经济区是指由于机场对周边地区产生的直接或间接经济影响，促使在航空港临近地区及空港交通走廊沿线可达地区出现资金、技术和劳动力的聚集，从而产生集聚效应和扩散效应，形成了具有多种性质和功能的经济区域。它以空港为核心，发展与空港产业相关的产业集群，大多集中在空港周围15km范围内。

据20世纪90年代国际机场协会（aci）的研究调查数据显示，每年100万航空旅客运输量将产生1.3亿美元的经济收益和增加2500个就业岗位，机场规模越大，对地区经济的贡献就越大。因此，国际机场协会将机场喻为“国家和地区经济增长的引擎”，其产生的经济效益和带动的就业岗位是巨大的。因此临空经济区是目前我国工业化加速时期客观的经济发展需求。

临空经济区产生的动因

归纳起来，临空经济区产生的动因有宏观、中观和微观三个层次的影响。

从宏观角度讲，航空港所在国家和城市经济在较长一段时间内持续快速发展。临空经济真正发展是后工业化时代。临空经济本身的出现，就表明一个国家的经济已达到较高的水平。只有进入工业化加速的时期，人民生活摆脱贫困、进入小康的时候才可以谈临空经济发展的社会、经济、文化条件。否则可能有航空现象，但根本谈不上临空经济。我们目前处于工业化加速时期，恩格尔系数从1978年60%多到2004年40%略多一点，gdp突破10万亿元，人均已经达到1000美元，处于小康水平。2030年之后整个中国经济开始明显体现后工业化时代的特点。因此，我国临空经济发展大有前途。

从中观角度讲，空港及临空经济产业本身人流、物流、资金流和信息流规模扩大。机场提供了一种快速安全的交通方式和遍布全球的航空网络，这种资源是临空经济区所占有的独特资源，无法在区域之间流动，其他区域无法仿制，从而形成临空经济产业存在的独特性和垄断性。因此机场的产生和发展是临空经济产生的根本动因，缺少机场作用的经济模式不能界定为临空经济。但并不是所有的机场都存在临空经济，中心机场的客流量和货流量必须达到一定的程度，这个地区才会形成临空经济。2003年，中国民航旅客运输总量已经达到8759万人次，货物运输总量达到219万吨，在全世界排名从1978年第33位上升为第5位。根据专家的预测，2015年到2020年，我国将成为民航强国。所以在我国大力发展临空经济是切实可行的，见图1。

从微观角度讲，单个企业区位选择偏好发生改变。随着全球经济一体化的深入，经济发展的模式发生了很大的变化，使得有些企业的区位偏好发生改变，由原来的运费指向、供给指向、市场指向转变成时间价值指向，时间价值成为影响企业区位选择的重要因素。随着大量高附加值、体积较小、重量较轻产品涌现，企业要求产品的运输成本较低和对市场的敏感程度高。产品的生命周期较短，只有迅速占领市场，才能获得高额利润，因此产品对运输的要求很高。而航空运输的快速安全的优势满足了企业的需求，于是企业的区位决策目标指向机场。这使得区域生产要素的聚集和扩散行为变得通达而迅捷，加速了区域能量流与物质流的流动。因此，在新的经济环境下产生的企业区位需求也是临空经济产生的动因之一。

临空经济区的概念和环状结构

（一）临空经济区的概念

目前，学者们普遍认为，“临空经济区”的概念包含了三个层次：首先，它是一种新的经济模式。由于机场对周边地区产生的直接或间接的经济影响，出现资金、技术和劳动力的聚集，从而产生了集聚效应和扩散效应的新经济现象。其次，它暗含了一系列相关产业。临空经济区以发展临空产业为核心，包括先导产业和相关产业。先导产业如：运输业(客运、货运)、民航综合服务业；相关产业如：配套服务、传统的制造业、物流配送、商务餐饮、住宅开发和高新技术产业等。最后，它具体指某一地理位置。临空经济区以机场为地理中心，沿交通沿线向外发散式扩张，它具体存在于一定的地理范围内（通常在以机场为中心，以10-15km为半径的范围内）。

（二）临空经济区的环状结构

依据国际上机场的空间结构模式，可将临空经济区分为四个环形：中心机场环、商业服务环、制造配送环和外围环，见图2。

1.中心机场环：范围在机场周边的1km内。包括机场的基础设施机构和直接与航空运输业相关的产业，如飞机后勤、旅客服务、航空货运、停车场和航空公司的办事机构。

2.商业服务环：范围在机场周边的1km至5km内。主要是商业服务区，为空港运营、航空公司职员和旅客提供相关的商业服务，例如住宅、大型超市、金融机构、生活服务设施等等。

3.制造配送环：范围在机场周边的5km至10km内，或15分钟车程可达范围内。主要是利用机场的交通优势和口岸所发展的高时效性，高附加值的相关产业，如资金和技术密集性的高新技术产业，以及用机场的区位优势所发展的物流配送。此外，有时还包括旅游博览、办公会务等第三产业。

4.外围环：范围在机场周边的10km至15km内。随着与中心机场距离的加大，所受影响力逐渐减弱，直到中心机场对幅地的影响力消失。在此以外的区域，不受空港的影响。

国内外临空经济区发展现状

随着经济的发展和航空业的进步，世界各地的大型机场都先后推出临空经济区的建设计划，并且，在整体规划上，呈现多元化、多层次、辐射广的态势。

（一）国外部分

1959年，爱尔兰成立了香农国际航空港自由贸易区，它包括紧靠香农国际机场的香农自由工业区和香农镇，自由贸易区利用国外资金和原材料，大力发展出口加工业，这是临空经济区的早期形式。

从20世纪60年代起，日本政府就先后提出了在东京、大阪建设三大国际空港的课题，新东京国际空港（成田）、东京国际空港（羽田）、关西国际空港成为日本最重要的航空港。日本采用了研究—建设—再研究—再建设的方针，使得航空运输在日本得到了飞速的发展，形成了建设与发展的良性循环。最典型的是日本长崎县，依托长崎空港，在滨海区域规划兴建了一个临空经济区，建设一条商务办公街，建立系列航空关联产业开发区、自由贸易区、高级文化娱乐区、高级住宅区和高精尖端技术产业区。

荷兰阿姆斯特丹史基浦机场持续保持在欧洲机场客运量第四，货运量第三的位置。机场不仅仅作为航空旅客的集散点，而是作为航空城来综合管理，即构建高效枢纽，由航空、铁路、公路等多种运输形式互为补充。从航空港到航空港都市城的发展，丹史基浦机场将建立和发展机场城市来为利益相关者创建可持续发展价值，作为一个重要的目标。

（二）国内部分

北京顺义的临空经济现已形成了五大产业区，包括高科技产业区、现代制造业产业区、饮料产业区、现代服务业产业区和现代农业产业区，并且已具有相当规模，有一些著名的世界五百强的著名企业也入住此地。2005年，顺义经济70％来自与临空有关的产业，它的税收达到了86％。凭借此条件，首都机场是我国最具实力的临空经济区。

上海虹桥临空经济园区依托虹桥国际机场而发展，规划面积2.8平方公里，集高新技术产业、都市型工业等于一体。机场对周围地区具有强大的辐射能力，经济和交通的发展已带动了周边的大片房地产业的兴起，充盈着巨大的商机。尤其是机场周边的可利用土地资源显得弥足珍贵。

成都作为西南人流、物流的集散地，已是西南最大的航空港。其吞吐量在全国已经位居第五。预计到2010年，双流机场旅客吞吐量可达1750万人次；货邮吞吐量将达到48万吨。到2020年，旅客吞吐量可达3500万人次，货邮吞吐量将达107万吨。成都“临空经济区”将以机场为龙头、以火车南站、公路货运站和府河成都港（在建）为基础，使其与高新区、教育科研商贸区、城南副中心紧密相连，通过整治机场路、新建临港路、扩建大件路、延伸川大路等，形成一个空、铁、水、陆四网合一的大联营、大通关格局。从而构成一个“四网合一”的网络，并培育成西部最大的临空经济区。

此外，天津航空城的规划面积有100万平方米，将建设集机场作业、航空保税物流、民航产品生产制造、金融商贸会展和生态居住旅游服务等功能于一体的临空产业区。广州花都区充分利用新白云国际机场的带动效应，建设航空物流园区、机场商务区和高新技术产业园区。重庆航空城规划面积175平方公里，投资300亿元，将以现代服务业为重点，发展空港物流，培育国际商务、宾馆会展、宜居生态和高新制造等产业。

我国发展临空经济区面临的问题

随着我国经济的发展和人民生活水平的不断提高，民航业的发展越来越快，规模越来越大，对经济的拉动作用和对区域经济的辐射作用越来越强。我国如何更好地利用临空经济的各种优势，推动相关区域经济的发展，面临的主要问题有以下四点：

（一）临空经济与区域经济协调发展

将空港地区临空产业的发展与全区区域经济的发展统一规划，实现区域的协调发展。临空产业在发展的过程中，如果不重视临空产业所依托区域的协调发展，就很容易变成一个孤岛型的产业区。为解决这个问题，韩国有一个经验，就是在规划中，把每个航空港规划成带动3000-5000平方公里的区域，把它叫做广义集群。整个广义集群通过航空港共同参与国际竞争，通过空港的纽带使它与国际紧密接轨。

（二）加快空港园区建设

由于产业结构的调整，高新技术产业有了很大的发展，国内外贸易文化不断交流，客货流量加大，机场产生巨大的磁力，应将临空经济区建成一个集工业、农业、服务业全方位立体的经济区域。由于临空经济区在地域上呈现不同的分布组合方式，功能分区逐步在临空经济区内形成，主要建设的形式可以有以下几种：临空工业区（包括临空配套工业区、高新技术产业区）、临空农业区、临空服务区、临空旅游休闲区及临空居住区。

（三）实行点轴式发展模式

根据增长极理论，航空城的发展机制应是以航空运输业为主导产业，有侧重的发展临空型的推动产业，并最终集聚成有规模效应的生产综合体，其产生的规模效应和扩散效应将使以机场为中心的经济空间和地域空间得以强化和扩张，从而推动临空经济区的发展。“点轴模式”中的“点”是指航空港所形成的增长极，“轴”是指在进出机场交通系统沿线两侧地带进行开发而形成的增长轴，除进场道路外还包括规划建设的轻轨、地铁等其他交通方式。他不仅仅是交通轴也是开发轴。从整个城市经济的角度来看，应通过“点轴开发”的模式推动临空经济区的开发。

（四）大力发展航空物流

临空经济区的产业发展，现代物流无疑是重中之重。在国内外临空经济区的形成和发展过程中，航空物流的发展起着引擎作用。机场最主要的资源包括两个方面：提供快速安全的交通方式，遍布全球的航线网络。空运是高科技物流的主要手段，那些科技含量高、附加价值高、体积小、重量轻、市场敏感度高、交货期短的产品将越来越多选择空运，而航空物流的发展势必吸引高科技产业在机场周边地区聚集。因此，发展航空物流有着巨大的市场需求。大力发展航空物流，除了加快机场的基础设施、综合交通网络等建设外，还应加快空港物流园区和物流加工区的规划建设；吸引国内外航空公司和物流巨头进驻新机场；大力发展邮政航空物流以及设立空港保税物流区。

参考文献：

1.刘武君.大都会-上海城市交通与空间结构研究[m].上海：上海科学技术出版社，2004

2.王晓川.国际航空港近邻区域发展分析和借鉴[j].城市规划汇刊，2003

3.罗克平.城市化的航空港-访阿姆斯特丹史基浦机场[j]. 环球民航,2004

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临空经济作为以大型机场为依托,通过直接服务于航空运输业以及集聚相关产业,在空港及空港周边实现经济集聚的一种新兴区域经济模式,有着及其广阔的发展空间,其产生的经济效益和增加的就业是巨大的。据20世纪90年代国际机场协会的研究显示,每年100万航空旅客运输量将产生1.3亿美元的经济收益和增加2500个就业岗位。

近年来我国临空经济获得蓬勃发展

经过20多年尤其是近10年的快速发展,我国临空经济初具规模,在一些核心城市初步形成了临空经济集聚区,成为当地经济新的增长点。

北京顺义区是我国临空经济的先发地区。目前已形成以航空产业、高新技术产业、现代物流业等为代表的临空产业群,集聚了松下、空中客车等30余家世界500强企业和80余家跨国企业,其中航空相关企业达到170余家,64家重点航空企业上缴税收38.8亿元。近5年来,顺义临空经济区增加值年均增长25%左右,税收年均增长35%左右,均高于北京市平均水平。2008年,顺义临空经济区实现增加值约350亿元,占全市经济总量3.4%;预计到2020年,临空经济区经济总量将占全市经济总量10%。

上海浦东临空经济区包括航空工业服务带、城市型高科技产业区、农业生态平衡带、中高档居住区、航空城中心区和旅游观光区六大板块,具备了产业功能、商贸功能、旅游功能、办公、科研和会展功能。

广州市花都区围绕新白云国际机场,规划了华南地区最大的航空物流中心、机场高新技术产业园区和机场西南部7-8平方公里的机场商务区,美国联邦快递公司已将新的亚太快件转运中心设在新白云国际机场。

深圳的临空经济区以航空物流业为主要特色,深圳机场物流园区总用地面积达150多万平方米,其定位是建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送中心,形成依托华南、连接东亚、欧美等国家和地区,辐射内地的国际、国内航空物流网络,使深圳机场成为中国四大航空货运中心之一、区域性航空货运枢纽港及航空物流园区示范基地。

此外,重庆市渝北区做出了建设航空城的规划;成都双流县依托双流国际机场实现了迅速发展;天津滨海新区雄心勃勃地提出了打造“海陆空”一体化的物流和产业发展方向;郑州、武汉、西安、沈阳等区域性中心城市也都有依托机场,带动区域经济发展的计划。可以预见,围绕大中型机场发展起来的临空经济将成为我国城市经济中一道亮丽的风景。

我国临空经济将进入快速发展期

第一,民航业的快速发展为临空经济增长注入强劲动力。改革开放以来,民航业始终保持着持续、强劲、快速的发展态势,民航客运量年均增长速度达到20%,这在世界民航史上都是罕见的。截至2008年,中国民航业拥有1235条国内航线和297条国际航线,运输飞机1259架,航班运输机场150多个,实现了运输总周转量376.8亿吨公里,位列国际民航组织所有缔约国的第二名。预计未来10年,我国民航业仍将保持在10%以上的年均增长速度,到2020年实现由航空大国向航空强国的转变。

第二,宏观经济的快速增长为临空经济提供广阔的发展空间。临空经济是一种需要经济纵深和经济腹地的经济模式,它的产业驱动力来自两条链条的合力,一个是机场产业链,一个是区域经济链。缺少了机场资源的产业开发,就难以形成临空经济的内核;而少了经济腹地的产业支持和布局,所谓的航空经济就很容易成为一座“经济孤岛”,发展举步维艰。在这种“果核型”的模式下,经济规模的深度和广度,决定了发展的持久力和突破力。我国连续30年保持10%左右的高速增长,有着巨大的经济总量和发展潜力,这必将让临空经历的发展一起步就站在巨人的肩膀上,为临空经济包裹了一个坚实、厚重的“外壳”;另外,我国作为世界制造工厂,有着系统的产业体系和雄厚的产业基础,这必将让临空经济区域的产业发展根基扎实,跳出经济孤岛的恶性怪圈。

第三,临空经济与科学发展理念相契合,有着先天的政策优势。临空经济的发展要求在区域和产业上推行两个转移,也就是在空间上由城区向远郊区县的转移;在产业发展方向上,向高端、高效、高辐射力的“三高”产业转移。这与科学发展观中“统筹城乡发展、统筹区域发展”理念以及新型工业化道路中“优化经济结构、提高经济增长的质量和效益,切实改变高投入、高消耗、高污染、低效率的增长方式,努力走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新路子”思想不谋而合。因此,大力发展临空经济,不仅有利于产业结构的升级调整,还有助于实现城乡、区域的协调发展,是落实科学发展观的生动实践,具有先天的政策优势。

推进临空经济又好又快发展

当前我国临空经济正处于一个快速发展期,面临着许多机遇和挑战。如何在现有的基础上继续推进我国临空经济又好又快发展,笔者以为宏观层面上需要做好以下五点:

第一,规划先行,注重特色和差异。临空经济对我国来说还是一个新生事物,其发展不过短短20年,发展规律和特点还未被完全认识。因此,为了保证临空经济的持续健康发展,在发展前期,应做到规划先行。同时,每个区域的产业和经济结构不一样,每个机场的定位和发展模式也不尽相同,规划一定要广泛借鉴国内外发展临空经济的成功经验,结合当地和机场实际,因地制宜,因场施策,突出地方特点和差异,避免“千区一面”。

第二,形成布局合理、产业特色突出的产业集群。发展临空经济必须在当地整体发展目标和产业方针下形成布局科学合理、产业特色突出、集约节约发展的产业集群,这是判断发展临空经济成功与否之关键。一是要巩固发展航空服务业和相关产业,把这些产业做大做强,特别要形成产业集聚,扩大辐射效应;二是要培育临空经济新产业。特别注重发展电子信息、生物科技等有利于发挥航空运输的优势和区域整体优势的高科技产业,发展深加工、高附加价值的产品。三是提升现代物流产业,扩大物流产业规模,延伸产业链条,增加技术含量,提高物流服务业的支撑带动能力。

第三,临空经济园区建设要量力而行、适当超前。在临空经济增长的不同阶段中,不同的机场规模会产生不同的影响效应,其周边的临空经济的需求结构特点也会发生变化。如果临空经济太超前,会造成投资超前,设施利用率太低,增加现阶段成本,降低收益;如果临空经济发展迟缓,则容易造成基础设施满足不了机场日益增长的需求,因此,临空经济区建设要详细研究机场的发展阶段与规模,做到量力而行,避免脱离实际,不考虑当地的经济发展水平和承受能力,为规划而规划,搞一些不切实际的大拆大建和盲目攀比,造成“建一片,荒一片”的问题。但考虑到未来一段时期我国国民经济和民航业仍会保持快速增长,临空经济区建设应在量力而行的前提下,做到适度超前。

第四,加强临空经济园区的软硬件建设。加强区内基础设施建设,提升配套能力。特别重要的是提升政府服务能力,服务水平。真正建立起公平、竞争、透明和可预见的市场环境,为各类企业提供优质服务,增强临空经济区的投资吸引力和竞争力。

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【关键词】天津；东丽临空经济区；发展机制

中图分类号：TU984 文献标识码：A

1.绪论

中国进入WTO以来，航空运输作为世界贸易、交流最方便、快捷的交通载体，正得到国家越来越多的重视。根据国际航空权威人士分析，中国未来15年内，将成为世界第二大民用航空市场。在经济全球化飞速发展的时代，航空运输以其独特的快速、准确、高效等特点，已逐渐代替公路、铁路、海运，成为现代经济发展的核心纽带。

为了适应复杂的经济环境以及经济的高速发展，本文通过深入探讨普适临空经济的内涵以及临空经济区发展的过程，从而针对天津东丽临空经济区发展现状和机制进行分析和阐述，最终为临空经济区产业、发展提供有力的理论支持和案例借鉴。

2.天津市东丽临空经济区形成机制初探

着力以曹允春教授关于临空经济演进机制中：基础动力、外源动力和内生动力的研究为基础，针对天津市东丽临空经济区自身条件展开探讨。分析三力对其当前发展影响的强弱。从而归纳总结天津东丽临空经济区发展机制。

2.1 东丽临空经济区基础性动力分析

根据曹允春教授对临空经济区基础动力的定义——主要指机场设施资源对临空经济区发展的推动力。依据国外学者Testa、Erie、Button等人的研究，机场对产业的集聚能力主要由机场快捷的运力所决定。

天津滨海国际机场航班覆盖中国国内各个省市区，以及亚太等地。拥有航站楼11.6万平米，货库8.9万平米。现有起飞跑道两条，运营跑道一条、级别4E——满足各类大型飞机全载起降。但相比同级别城市机场其规模都相对较小。

同时天津滨海国际机场2011年旅客吞吐量1000万人次，相比北京首都国际机场而言只有其八分之一，上海浦东国际机场的四分之一，在全国仅排名20左右。

通过以上分析数据我们可以根据美国航空专家Mckinley Conway对空港分级，定义天津滨海国际机场只能支撑三星级航空城，天津东丽临空经济区正处于发展初期阶段。由于其基础设施、客货吞吐量不足，导致其基础性动力不足。

2.2东丽临空经济区外源动力分析

根据曹允春教授对外源性动力的定义——主要指来源于政府与外部环境有意识地对临空经济发展进行的规划、调控行为力量，包括政府行为和竞争环境两个方面。以下主要从两个方面进行分析：周边资源禀赋以及政策推动。

2.2.1 周边资源禀赋

天津市东丽临空经济区交通区位优势明显，并且拥有独特的“双港、双城”——空港、海港；中心城、滨海新区——四核联动区位条件，为其发展创造良好的地理环境。

（1） 港口要素

天津港作为天津市乃至整个北方重要的对外开放口岸，拥有各类泊位140余个，公共泊位岸线总长21.5公里。2010年货物吞吐总量突破4亿吨。2011年吞吐量达到4.3亿吨。稳居全国港口第二名。其巨大的货物吞吐量可以很好地弥补天津滨海国际机场吞吐量的不足。基于海港的运力优势，发展空港物流加工业，反之推动天津滨海国际机场的建设发展。形成良性循环效应。

（2）滨海新区要素

作为东丽临空经济区的母体新城，天津滨海新区拥有完善的配套功能和完整的产业、服务链条，为东丽临空经济区发展提供了良好的发展温床。有助于吸引相关企业入驻，是临空经济区依托的一大优势所在。

（3）中心城区要素

中心城区的推动作用主要体现在其丰富的人才资源禀赋。天津市现有16所高等院校，另外值得一提的是中国民航大学紧靠天津滨海国际机场，是全国唯一一所民航学科齐全、将交通运输与航空学科技术两大学科交叉融合的综合性高等院校。这为发展临空经济区高新产业提供了雄厚的人才支持。

2.2.2政策推动

（1） 区域政策要素

根据“十一五规划纲要”，天津市定位是现代化国际港口大都市和中国北方重要的经济中心。京津冀都市圈发展面临的首要任务是对产业布局进行重新规划，进行区域间合理分工；天津恢复北方经济中心，加快推进滨海新区开发开放；利用原料优势，依托曹妃甸，大力发展新型工业。

（2）天津政策要素

在“天津市‘十一五’规划纲要”中，把天津滨海新区提到一个很重要的地位。基本确立北方国际航运中心和国际物流中心地位。发挥海港、空港和海关特殊监管区域综合优势，整合港口资源，显著提升航运物流服务功能。滨海国际机场完成二期扩建工程。培育大宗商品交易市场。建设海港、空港、开发区等8个物流园区，完善物流配送体系。发展适合新区特点的金融、航运、物流、总部经济、服务外包等现代服务业。

（3）领空政策影响效果

政策影响对于临空经济区的发展起到了重要作用。作为东丽临空经济区现有产业的核心项目——空客A320总装线项目在起初选址阶段，确定天津市，是因为考虑的因素不单单是经济因素，而更多的是战略因素。

2.3 东丽临空经济区内生动力分析

根据曹允春教授对内生动力的定义——临空经济发展过程中一种自发性的内在力，直接作用于临空经济发展过程，表现为分工互补、交易费用降低、知识共享、外部经济、规模经济、网络创新等。

航空产业作为临空经济区的基础产业其具有很强的带动性，直接表现在其具有很长的产业链条。据研究表明，航空产业的投入产出比约为1:2，其相关产业带动辐射则可达1:8至1:12。A320总装线落户天津东丽临空经济区之后，已有上百家企业签约经济区，并截止目前已有50余家企业在建和竣工投产。由此可见，基于经济区内部产业间内生性动力是目前东丽临空经济区发展的主要推动力。

3.小结

综合以上分析，天津市东丽临空经济区的发展首先依赖政策需求的推动与支持。加之海港等优势突出，在天津国际机场规模尚未达到的现状条件下，以政府政策为主导，实施的跨越性发展。利用政策以及周围区域经济、资源禀赋为主要动因，从而发展反哺天津国际机场的“自上而下”的模式。

参考文献

[1]雪妮，宁宣熙，张冬青.发展临空产业集群的动力机制研究[J].现代经济问题探讨，2007（1）.

[2]允春，空经济演进的动力机制分析[J].经济问题探索，2009（5）.

[3]，李青，李军培．滨海新区的优势地位与促进开发开放的对策建议[J]．中国发展观察，2006，（7）：33-36．

[4]文达，渤海区域经济发展战略初探[J]．学习与探索，2005，158（3）：192-196．

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关键词：临空经济；经济转型；产业结构；区域合作

0 引言

经济的发展，全球化程度的提高，生产要素流动速度的加快，以空间换时间理念的出现，催生了物流行业的发展。航空运输与公路、水运等传统的运输方式相比，时间更短、效率更高，以IT企业为代表的高新企业，利用航空运输这一优势推出“零库存”、企业工厂属地化等策略，这进一步促进了物流行业的发展。而运输方式的变革，对生产力和经济的发展有更强的促进作用。随着机场功能的不断扩大，机场及周边区域产生的特殊经济活动区出现并日渐繁荣。这直接导致了以机场为核心，航空物流业、航空服务业、航空制造业、高新技术产业向其周围聚集的一种新型的经济形态——临空经济的诞生，并且正逐渐演化为区域经济增长极。临空经济区充分利用了机场资源优势的同时，对城市制造业和生产服务业影响巨大，仅就就业一项来计，都市空港的旅客吞吐量每增加10%就会使区内服务业增长1%。[1]目前，国内除早期发展的北京顺义临空经济区、上海虹桥及浦东、广州白云等临空经济区外，双流机场、武汉等地也开始陆续打造临空经济区，长沙等省会城市纷纷进行临空经济发展规划。

应该说，大力发展临空经济，并且充分依托其积聚作用将对所在区域经济起到重要的拉动作用，对区域工业园的形成、产业结构的调整和人均GDP的增长都有显著作用。目前临空经济发展有很大潜力，但政府面对临空经济区产业发挥的作用却显得不足。

1 目前政府在临空经济发展过程中的作用不足

1.1 产业布局缺乏科学规划，粗放经营使得规模效应不明显

目前各地临空经济所在区域，普遍存在三大产业结构不合理的情况。以成都双流为例：2011年双流县第一产业在国民经济中所占比重为5.4%，第二产业为53.30，第三产业为41.3%[2]，显现出第一产业比重低，第二产业畸高、第三产业不高的局面，即便是较为成熟的顺义，2011年第一产业在国民经济中所占比重为2.4%，第二产业为43.50，第三产业为54.1%[3]，第三产业比重较低的情况还是没有根本解决。临空经济聚集了航空物流业、航空服务业、高新技术产业等第三产业，第三产业的比重应该远高于第一、第二产业，这说明了我国临空经济发展的层级还不是很高，还有很大提升的空间。

另外，临空经济内部结构不合理的情况也严重制约了临空经济区的发展。产业之间关联性不够，没有打造出特色产业，也没有形成特色产业链。比如，顺义临空经济区打造了汽车产业链，但仅引进了零部件，成都虽然引进了INTEL、富士康等企业，整个产业链的构建已经取得阶段性成果。但是，诸如产品设计、售后服务、研发等产业链的高端部分还较为欠缺；同时空港经济开发区、物流园区、保税区、出口加工区等板块之间缺乏分工与协作机制，产业间也缺乏协作机制，各个经济区成为一个孤岛。临空经济区缺乏主导产业，一般都是“机场+航空公司+物流企业”的产业模式，物流成为临空经济区的主要产业，但高新技术、电子产业等特色产业较少，产业示范作用不明显。

1.2 高端人才不足

目前各省均制定了相应了人才政策计划：如对高学历人才给予安家费，由政府发放生活津贴，为优秀人才以较低的价格或补贴的方式提供周转用房，对本人、配偶及未成年子女准予落户，其子女入学、就业优先安排等政策。但此政策往往具有广泛性，缺乏针对临空经济区制定专门的人才政策。再加上临空经济产业布局不够合理，没有引进产品设计、售后服务、研发、金融等其他领域，这使得人才也比较集中于航空、物流等人才，而难以吸引其他领域高端人才。

以双流临空为例，双流临空经济发展多年，企业仍以机场和航空公司为主，人才也主要为航空人才和物流人才，金融、研发、高端制造、咨询服务业等各类高端人才相对缺乏，这一方面由于航空企业缺乏转型的动力，另一方面，政府缺乏相应的政策促进人才的引进。

1.3 企业自主创新能力不足，吸纳高端产业的能力较弱

纵观国内各临空经济区，均以航空运输、组装、加工、物流企业居多，而研发中心、总部却很少在临空经济区内，这使得临空经济区内产品附加值低、研发能力匮乏，加工制造业微薄的利润率难以使企业有资金提高研发能力和技术水平，这使企业发展滞后，形成恶性循环。另外，加工、组装、物流服务为主的园区运营模式，也造成了即使存在高科技产业，其关联效应也不强，不利于形成临空产业集群。

1.4 临空经济区的选择与布局存在一定的盲目性，各级政府、政府各部门缺乏协调机制

各省市地区在规划临空经济区初始，均以机场为中心，形成一定的区域，进行物流、加工制造等产业布局，在园区内的设置较为合理。但临空经济的发展不止涉及到所在区县，与所在省市的发展有极大的关联度。目前各大机场一般均归省（直辖市）直接管辖，机场周边区域又隶属市、县、镇，这使得临空经济发展缺乏统一的管理机构，或者有临时性的管理型机构（如四川省物流办），但也为临时性机构，缺乏对临空经济发展和临空经济区内外功能进行统一、详细的规划。这使得园区内部与园区外部产业之间的联动缺乏分工与协作，对周边地区的产业发展带动作用不明显。比如，双流临空经济区也为天府新区的一部分，紧邻成都金融城和出口加工区，但园区企业和相关区域企业并没有利用各自的优质，进行资源共享。政府在进行相关规划时也并没有完全考虑各产业区域的连动问题，造成了基础设施建设的重复性、园区功能的趋同性，影响了临空经济区做大做强。

2 发挥政府主导作用，建设特色临空经济区

政府在临空经济的发展过程可起到非常重要的作用，自由贸易区政策、低关税政策、环境保护政策等均需要政府通过制定政策的方式实施。从国外的经验可见，政府公共管理职能发挥得越好，临空经济发展得越快。政府通过发挥统筹协调能力，以地区经济社会发展全局着眼，优化产业结构，打造产业集群，引进人才，可促进临空经济的发展，实现临空经济与地方经济的有效融合。

2.1 明确临空经济发展目标，优化临空经济区产业结构

临空经济所在地区政府要按照国家、省、市“十二五”发展规划的内容，调整临空经济的产业布局，力求产业结构更加合理。按照国际惯例，打造城市化水平高、就业率高的临空经济，优化第一产业，做强第二产业，做大第三产业。以机场为核心，利用机场打造区域产业平台，打造临空经济区域。

在做好发展规划，确定区的产业政策和优势产业的前提下，做到有主有次，在项目引进、人才引进上有所侧重，做到以产业链为主导，培育产业集群，打造高端产业，重点发展航空研发、设计、制造、现代服务业和临空型高技术产业，共同支撑临空经济快速发展。通过制定城乡统筹、就业政策，进行教育培训等方式，促使临空经济产业的转型，提高技术含量，提高自发技术创新的动力和积极性。

2.2 打造航空运输产业为主导的产业集群

航空产业为临空经济的核心产业，航空运输产业的发展，对临空经济布局结构的形成，经济国际化目标的实现都具有非常重要。而航空产业属于“高投入、公益性”的产业，对拉动地区经济的发展，提高城市形象，完善地面、空中立体交通具有非常重要的意义，同时航空运输可满足旅客出行，具有社会公益性，而航空产业对资金、政策、技术、人才的要求非常严格，航空公司的运作需要政府在资产、运行、土地、税收、人才等方面提供全方位的支持。

政府通过贴息、融资支持等方式，对航空产业、配套产业对购买飞机、设备以贴息补助。另外，由于银根紧缩和航空产业资金投入较大，航空企业的资金链相对脆弱，需要政府提供较为宽松的信贷环境，如安排国家政策性银行给予信贷支持，优先提供买方信贷和技术援助贷款等长期低息贷款。

在发展核心产业的同时，政府以航空产业为主导，以注资、参股等形式，向公司投入相关产业的优质股权，将旅游、维修、物流等企业的股权注入公司，丰富园区产业结构，降低外部成本；或其他有发展潜力的集商务、餐饮于一身的综合性写字楼以形成航空商务圈，促进地区经济的发展。最终通过资源支持的方式，形成空地互补的产业链条。

2.3 人才引进支持政策

人力资源作为二十一世纪的资源，日益受到各国家和地区的的重视。在地区制定高端人才引进政策的基础上，按照地区人才发展纲要的相关内容，重点做好海内外创业人才、高层次人才、研究团队的引进工作，鼓励技术创新和管理创新。专业研发人员、高科技技术人员、特殊技能人员等专业人员是各公司的重要资源，也是打造、提升竞争力的关键，为人才解决包括家庭户口问题、子女上学、就业问题，将其纳入经济适用房的范围之内，对其个人所得税进行减免等。

在政府直接制定政策给予专业人员的同时，对引进人才的各公司给予营业税等税种特别优惠。对有创新成果的企业给予知识产权保护，并给予奖励，争取通过集聚高端人才打造核心技术，提升区域的核心竞争力，

2.4 建立健全地区间合作机制

在现有政府职能部门的基础上，设立专门的机构对临空经济区进行专管，负责协调地区间政策的衔接，打造合理有序的竞争秩序，通过科学、合理的政策吸引人、财、物的聚集，形成地区间产业可以互补，区域空间能够融合的临空经济，从而促进地区经济增长。在区域内部协调海关、检验检疫、民航管理局以及临空经济所在区域各镇的政策衔接，加强政府各部门与机场、航空公司、物流的工作衔接。转换政府职能，做服务型政府，形成发展合力，加快处理问题的能力和速度，适应临空经济信息化、高效化的要求，促进临空经济的发展。

参考文献：

[1]　王勇，刘毅.都市航空港区域经济效应分析[J].经济问题，2011（6）：127.

[2]　成都市双流县2011年国民经济和社会发展统计公报.

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关键词：临空经济 SWOT分析 贵阳 发展策略

一、引言

随着经济全球化的快速发展，交通运输和时间价值对企业区位选择的影响越来越重要。不断发展起来的航空运输是目前所有实体运输中的最快捷方式，它在时间的竞争中扮演着举足轻重的地位。21世纪的航空港就如同18世纪的港口、19世纪的铁路和20世纪的高速公路，它对一个城市的产业布局和区域经济发展起着重大的影响作用。

为此，一种新型独特的经济发展模式临空经济也因此应运而生。临空经济是指以航空运输（人流、物流）为指向，在经济发展中将形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同，形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式的产业。临空经济将成为一个区域发展的新增长极和未来经济发展的重要模式之一。

我国临空经济的发展虽然起步较晚，但某些发展较好的机场已建立起临空经济区并进入发展阶段。如首都国际机场所在的北京顺义临空经济区已形成了相当规模的五大产业区，即高科技产业区、现代制造业产业区、饮料产业区、现代服务业产业区和现代农业产业区；上海已形成由面向国际为核心的浦东机场和面向国内为核心的虹桥机场的“一市两场”格局，一体两翼共同促进上海临空经济的发展；成都“临空经济区”将形成空、铁、水、网合一的大通关格局，致力形成西部地区最大的临空经济区；新白云机场将对广州经济发展起带动作用，并在所属的临空经济区内建设航空物流园区、机场商务区和高新技术产业园区。

二、发展临空经济将成为拉动贵阳经济发展的新引擎

1.贵阳发展临空经济的背景和现状

目前，贵州经济总体上虽然处于工业化初期，但一直保持着较高速度的稳定增长，经济结构已得到一定程度的调整，经济发展水平和发展能力也有了较高幅度的提高。“十二五”期间内，贵州发展的主基调是“加强发展，加快转型，推动跨越”，正在实施的工业强省战略和城镇化带动战略势必将进一步加大对外招商力度，进而加强全省的经济实力。在深化区域合作，参与国际分工，承接东部地区或者国际性产业转移中，都需要改善贵州省当前的投资环境，而其中最先完善的便是交通条件。贵州省位于中国西南部，不临边、不靠海，贵州地貌属于中国西部高原山地，南方喀斯特地貌也尤为显著，因而贵州省是典型的内陆山区省份。也正是由于这样的自然地理条件使贵州地面运输基础设施造价格外高昂，所以相较于其它交通运输方式，贵州发展民航运输具有巨大潜力。

贵阳市作为贵州省的政治、经济、文化中心，同时也是西南地区重要的交通枢纽、工业基地及商贸旅游服务中心。现阶段贵州正处于经济发展的快车道上，贵阳位于火车头的位置，发展临空经济能有效拉动像贵阳这样的区域中心城市的快速崛起。目前，贵州省正在逐步形成覆盖全省9个市（州）的“一干十三支”的民用机场体系。“十一五”期间，贵州省机场集团旅客吞吐量从320万人次增至637万人次，货邮吞吐量从3.4 万吨增至6.2万吨，起降架次从3.7万架次增至6.4万架次，其中贵阳龙洞堡机场旅客吞吐量 、货邮吞吐量、起降架次年均增幅分别为15%、11%和12%。贵阳龙洞堡国际机场位于贵阳市东郊的11KM的龙洞堡地区，距贵阳市公路距离约14KM。目前机场属于中型机场、省会干线机场，机场现有运营航空公司23家，基地航空公司等共计3家，通航城市共计57个。国内始发航线59条，经停航线13条，地区航线2条，国际航线4条。

2.贵阳发展临空经济的意义和作用

（1）助推发展，加快全省对外开放的步伐和进程。国际枢纽机场、国际航空运输公司、国际航空制造业巨头以及外向型的高科技公司是构成临空经济的重要组成部分，这些国际性组织机构要按照国际准则或国际惯例来运作，它们的市场和客户也都要面向全球[3]；同时，发展临空经济，建立临空经济区，区内通过吸引跨国公司、外资企业建立区域总部或其下属机构来增加一个城市的对外交流程度，所以在贵阳机场及周边发展临空经济势必可以吸引更多的外资注入，从而使龙洞堡临空经济区成为开放程度及国际化水平高的区域，也为促进贵州全省经济的发展和提高对外开放程度起宣传和助推作用。

（2）加速转型，优化贵阳市当前的产业结构。目前，贵阳市的产业结构虽然是以第三产业为主，但现代服务业和新兴产业发展仍是不足，多数产业仍以资源加工型、劳动密集型为主，资源、劳动投入大而利润回报相对较少。临空产业属技术密集型产业，其具有高端、高辐射力、产品附加值高等特点，它以发展航空物流业、临空旅游业、临空高新技术业、临空会议业等为主。发展临空经济。能加快贵阳市的整体产业向高级化、国际化转型，使贵阳市的整体产业结构加速升级。

（3）服务民航，协同当地航空运输业和旅游业的发展。贵阳机场自建成在通航的14年里，年旅客吞吐量增长了4.61倍，平均年增长15.5%；年货邮吞吐量增长了2.55倍，平均年增长12.1%。近年来，随着贵州省对外相继打造“爽爽的贵阳”、“多彩贵州”等特色品牌旅游项目，并且贵州作为东西部地区一个重要衔接区域，从东部往西部的众多游客也必将选择贵州作经停中转站，因此民航客、货源必将有大幅上涨趋势。完备的交通条件是旅游业发展的前提，旅游业的发展也会同时促进航空运输业的发展。发展临空经济，使得两者之间协同发展。

三、运用SWOT模型对贵阳发展临空经济的可行性分析

SWOT分析方法最先是美国旧金山大学的H.Weihrich 教授在20世纪80年代初提出，在调查研究的基础上，列举其优势（strengths），劣势（weaknesses），机遇（opportunities）和威胁（threats），并按照一定的次序用矩阵形式排列，再运用系统分析的思想，把各种因素加以比较分析，并在此基础上提出一系列能够发挥优势，把握机遇，弥补劣势和应对威胁的战略方案。发展临空经济是否有利于贵阳经济社会发展，下文利用SWOT模型对其进行分析、探讨。

1.贵阳发展临空经济的优势

（1）贵阳市近年来国民经济的快速发展。作为贵州省的省会城市贵阳，它不但是贵州的经济社会中心，也是我国西南地区重要的经济发展中心、经济增长极之一。据相关数据统计，贵阳市2000年至2010年GDP从269.12亿元提高到1121.82亿元，年均增长率为15.3%，高于全国和全省平均增速。而民航运输的发展离不开国民经济的发展，同期民航业务量增长也达到了年均17.5%，约为同期GDP增速的1.1倍。随着贵阳国民经济的稳步增长，贵阳机场的民航业务量也将随之不断攀升。

（2）贵阳机场周边已形成的工业园区为发展临空经济奠定基础。目前在贵阳机场周边已形成的产业园区中的项目主要有食品工业园、多彩贵州城、航空物流园、龙里茶郡、中铁国际生态城、龙里省级工业园、航空物流园等。这些具有特色优势的产业为发展临空经济奠定了强有力的基础。据有关专家估计，在贵阳临空经济区的发展近期，区内生产总值将达到300亿元，年均增速达到30%以上。

（3）贵州整体民航体系的形成。贵州省目前已建成的通航民用机场布局为“一干六支”，即贵阳龙洞堡国际机场（干线机场），铜仁凤凰、兴义、黎平、荔波、安顺、遵义等六个支线机场；在建支线机场为六盘水、毕节、黄平等三个；规划建设支线机场有仁怀、威宁、罗甸、黔北等四个，最终贵州省将形成以贵阳机场为中心的中枢轮辐式，覆盖全省9个市（州）的“一干十三支”民用机场布局。

（4）机场交通便利，区位优势显著。贵阳机场位于贵阳市东郊的11km的龙洞堡地区，距离贵阳市公路约为14km。现有贵阳市东出口线快速路、贵阳市外环线西南段和湘黔公路该线段从机场南侧通过。目前机场路的使用缓解了机场与中心城区的交通瓶颈，并将贵阳机场、火车货运站和二戈寨货运中心连为一体。贵州同时也是南方典型的喀斯特地貌，在这里修建1公里的高速公路所耗费的成本是平原地区的4倍以上，所以相比其他交通方式，发展民航具有巨大潜力。

2.贵阳发展临空经济的劣势

（1）机场现有的配套设施和服务尚不能完全满足临空经济发展的需要。贵阳机场目前规模仍只是个中型机场、省会干线机场。据有关专家 研究表明，当机场旅客吞吐量突破一千万人次，临空经济进入形成阶段。2012年贵阳机场的旅客吞吐量为896.9万人次，同比增长20.1%（见图）。预计到2015年贵阳机场实现旅客吞吐量达1300万人次。就现有机场设施和航线安排仍无法满足目前快速增长的航空业务量的需求。

（2）当前的行政管理体系限制临空经济发展。贵阳龙洞堡临空经济区的范围涵盖机场西部的龙洞堡片区和龙里县大部分区域，这两个片区属于不同的行政部门分管，容易产生同质化竞争。

3.贵阳发展临空经济的机会

（1）国家扶持政策助贵阳临空经济“起飞”。国家相继推出西部大开发战略，在贵州建立黔中经济区的政策，加大力度扶持贵州经济社会又好又快发展，2012年国务院出台的《国务院关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》中提到“推进贵阳龙洞堡西部地区重要枢纽机场建立，发展临空经济，适时建设三期扩建工程”。

（2）贵阳机场日益上涨的客、货量。贵州省旅游资源富集，有神奇的自然景观、浓郁的民族风光、深厚的人文景观和宜人的气候环境。吸引来自国内各地游客和境外游客来贵州旅游。贵阳机场自建成在通航的14年里，年旅客吞吐量增长了4.61倍，平均年增长15.5%；年货邮吞吐量增长了2.55倍，平均年增长12.1%。近年来，随着贵州省对外相继打造“爽爽的贵阳”、“多彩贵州”等特色品牌旅游项目，并且贵州作为东西部地区一个重要衔接区域，从东部往西部的众多游客也必将选择贵州作经停中转站，因此民航客、货源必将有大幅上涨趋势。

（3）贵阳综合保税区的建立。综合保税港区是将此前在海港实行综合保税港区的优惠政策应用到空港，在空港的保税物流区和临港工业区实行境外货物入港区保税，国内货物入港区视同出口实行退税，港区内企业之间的货物交易不征收增值税和消费税。贵阳综合保税区设在该市白云区都拉乡，区内具有保税加工、保税物流、保税服务三大核心功能，并且享受相关的税收和外汇管理政策。贵阳综合保税区可以依靠自身特色采取“一区两港”模式，“一区”即一个综合保税区，“两港”即铁路港和航空港。依托贵阳货运火车站和贵阳机场建设无水港，在无水港内建立保税物流中心，充分发挥其交通枢纽作用，从而最大限度发挥其临空经济的潜力和带动作用。

（4）周边枢纽机场时刻资源日渐饱和。随着近几年高铁的快速发展，短途航线的市场每况愈下，大多数航空公司因此将更多的资源投入到具有比较优势的远程航线上，由此就会产生大量航班中转经停的需要。目前西部发展成熟的成都机场、重庆机场的时刻资源日渐饱和，中转经停的航班选择贵阳机场将是个必然选择。

4.贵阳发展临空经济的威胁

发展临空经济俨然成为多数大、中型机场今后的主要发展趋势之一。在西部，重庆江北机场、成都双流机场等在发展临空经济和建设临空经济区中取得巨大进步，并形成一定的规模效应，这对贵阳机场在发展临空经济形成很大威胁。

四、贵阳发展临空经济的策略探讨

通过比较上文列举贵阳发展临空经济的内部优势与劣势、外部机会与威胁，可以得出其优势大于劣势，机遇大于困境，故而可以采取SO战略（见下表）。

依靠自身的优越性，抢抓现有机会，改善自身的弱势条件，避开现有的威胁，笔者认为在发展临空经济时可借鉴如下策略：

1.统一规划，统筹管理

建议采取政府主导、多家主体共同参与的模式推进贵阳临空经济区建设，区内可以组建“政府主导、多方合作、市场运营、利益共享”模式的贵阳临空经济区开发建设公司，将贵阳市临空经济发展上升为省级规划，机场集团统一负责并展开具体工作，规避区内涉及的两个行政区的同质化竞争。依靠已发展起来的优势特色产业，发展临空指向性强的高新产业，加快区内产业结构的优化和升级。

2.强化资本投入，抢抓国家机遇

投资不足一直是贵州经济发展相对缓慢的重要原因之一，而随着临空经济在贵阳的兴起和临空经济区在贵阳机场附近的建立，区内基础设施的建设和区内临空产业的发展，必将吸引大量外部资本的投入。同时抢抓国家政策倾斜的机遇，强化政府的政策支撑。贵州省政府继续加强与国家各相关直属部门的工作对接力度和沟通协调，加大对建设临空经济的宣扬，为目前正在编制的贵阳临空经济规划寻求更大的政策空间和扶持力度。

3.加快配套建设，提供优质服务

推进机场建设，提升机场综合服务水平。随着贵阳机场2号新航站楼在今年四月的投入使用，机场的基础设施已得到较大程度的提高。但由于新航站楼目前仍有许多相应的配套设施未得到开发，且随着年航空业务量不断攀升，就目前机场设施仍无法有效满足现有需求。加快基础配套设施建设和推进机场三期扩建项目是发展临空经济的必然要求。

4.增加航班运力，拓宽航线网络

加密航班时刻，分流类似区位条件机场的中转客流。与区位条件相类似的机场（如成都双流机场、重庆江北机场）相比，随着它们的时刻日渐饱和的情况下，贵阳机场的多条航线拥有较高的运量和增长率，全部始发航线中的多条航线客座率高于全行业平均水平。并具有绕航系数小，机场时刻资源相对宽松的优势。拓宽航线覆盖率、加密航班时刻，推动贵阳机场枢纽地位的提升。

参考文献：

[1]龚峰，刘刚.武汉城市圈临空经济发展现状、问题与对策研究[J].物流工程与管理，2013（1）

[2]黄建伟，李程.姚红光，孙占芳，张丽.临空经济对区域经济发展的影响研究[J].南京航空航天大学学报（ 社会科学版），2011，（9）

[3]王艳.临空经济对区域经济发展的影响研究[J].黑龙江对外经贸，2009（1）

[4]顾雅洁，傅利平，刘晓峰.滨海新区发展临空经济的探讨[J].未来与发展，2007（9）

[5]王晓明，赵启兰.以“综合保税港区”模式推动我国临空经济发展[J].重庆工学院学报（社会科学），2009（3）

[6]陈晖.贵州需要“综合保税区”[J].当代贵州，2012（10）

[7]殷杰兰.郑州临空经济发展问题探讨[J].黄河科技大学学报，2009，（2）

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关键词：临空经济区；海南；条件

中图分类号：F562.8 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）010-00-01

当前世界经济全球化和区域合作化的进一步深入推动了人、财、物、信息、技术等资源的国际间的快速流动。机场，作为综合交通运输体系中的高速、快捷、安全的重要交通方式，在促进经济社会发展中扮演着越来越重要的角色。世界上越来越多的国家大力研究和发展以机场为依托的临空经济区，以此更好地发挥机场经济推动力的作用。随着我国经济的发展和民用航空业实力的不断增强，临空经济区在我国受到高度重视，一些临空经济区已经建成，一些临空经济区正在组织建设。

海南岛由于其自身的特殊特性，发展以海口美兰机场、三亚凤凰机场为双核心的临空经济区，实现“一岛两场”协调发展的临空经济区运营模式，临空经济区将进一步促进海南国际旅游岛的建设，推动现代物流业和服务业发展，发挥民航在海南区域经济的拉动作用。

作为发展临空经济区的海南省，其机场旅客运输规模、经济发展水平、产业基础、综合交通体系等将对经济临空区的建设产生影响。

一、机场旅客运输规模

临空经济区以机场为依托，发展以机场运输业为核心的直接相关或间接关联的产业，从而形成的新型经济区域。因此，临空经济区的建设要求机场的运输周转量达到较大规模，对周边有较强的辐射力，一般为大中型机场，尤其是国际枢纽机场。

在我国，机场旅客运输量至少达到1000万人次以上是建设临空经济区的必要条件。海南省于2010年国家正式建设海南省国际旅游岛，各项政策和资金加大了对海南省航空运输业和旅游业的扶持力度，海口美兰国际机场和三亚凤凰国际机场是海南省南北两大国际机场，在良好形势下，开发国内国际航线，增加航班。2011年，海口美兰机场和三亚凤凰机场年旅客吞吐量首次突破1000万，两家机场正式迈入千万级客运机场行列，跻身国内大型客运机场行列。此后，两家机场一直保持千万级运输量，并持续增长。这两家机场的航空运输效益能够产生人流、物流、信息流、资金流等的聚集效应，带动临空经济区产业发展。同时，海南岛相比国内其他省份陆地面积小，高铁、高速公路为来往海口美兰机场和三亚凤凰机场提供了快捷的交通方式，同时也为发展以海口美兰机场、三亚凤凰机场为双核心的临空经济区打下一定基础。

二、海南省经济发展水平及产业基础

海南省经济发展水平直接影响临空经济区的建设的可能性。人均地区生产总值（人均GDP）是与航空运输需求密切相关的经济指标，国际上研究认为人均GDP每增长1%，航空运输需求一般会增长2%。海南省国际旅游岛的定位、海南省经济的增长以及对外贸易的频繁，能够产生对航空运输的巨大需求，带动与航空运输相关的产业的发展，例如，客货运输、旅游休闲、仓储加工、综合贸易、商业服务、生活居住、高新技术等，从而推动临空经济区的建设。2013年，海南省人均GDP为5780.29美元，海口市人均GDP为6821.55美元，三亚市人均GDP为8352.70美元，为建设以海口美兰机场、三亚凤凰机场为双核心的海南省临空经济区创造了良好的经济基础。

临空经济区的产业发展是整个区域经济发展的一个有机组成部分，其产业机构的发展定位受区域产业发展总体框架的制约和影响[1]。临空经济区的产业选择应该因地制宜。海南省国际旅游岛的建设立足于发展现代服务业为经济支撑，免签入境、离境退税、离岛免税、邮轮游艇、低空飞行、航空补贴、航空奖励等利好政策的纷纷出台促进海南省航空旅游业保持发展的良好势头，进而促进服务业繁荣。从国家发展海南省的战略高度来看，以海口美兰机场、三亚凤凰机场为双核心的海南省临空经济区可以重点发展6大功能产业：空港物流业、热带现代农业、酒店会展业、国际商务业、高新技术产业、生态居住。

三、综合交通体系

由于海南省的特殊地理位置和陆地面积小，海口美兰国际机场能够与三亚凤凰国际机场构成双核心的临空经济区，形成“一岛两场”协调发展的临空经济区模式，满足海南省未来航空运输业和经济发展需求，为国内和国际提供商业服务。

海口美兰机场和三亚凤凰机场规划可以统筹规划机场周边交通联系，建设机场与周边城市、市区以及周边城镇、村的主要快速交通网络，完善海南省航空网络体系，加强区域间协作，提升海南省的国际影响力，增强海南省地区对国内外资本的吸引力。此外，这两家机场可以打造航空运输与铁路、公路、水路等―体化交通体系，实现航空、铁路、公路、水路等不同交通方式之间的便捷换乘、无缝隙衔接，塑造海南省航空运输服务明星形象。

四、结语

临空经济区的建设要考虑其所在城市或地区的自身特点和条件，对空城市或地区的条件进行研究，可以确定该临空经济区可以发展的临空产业，形成特色临空经济必然。本文主要从机场旅客运输规模、经济发展水平以及产业基础、综合交通体系三个方面，分析了海南发展“一岛双核”临空经济区条件。在这三个方面中涉及的具体要素有待进一步讨论。

参考文献：

[1]曹江涛.临空经济区与区域经济发展的互动关系研究[D].南京：南京航空航天大学硕士学位论文，2007：22-28.

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【关键词】 临空经济区、世界城市、先机

自从1903年12月17日，莱特兄弟发明了世界上第一架飞机以来，空运已经成为了当今世界上最为高效的运输方式。随着人类文明的进步、科技的发展、全球经济一体化的趋势加快，在信息化时代的今天，空港已经作为了一种独特的资源，吸引了大量与航空运输及旅客服务的相关企业聚集，从而形成了一种独特的经济特区——临空经济区。1959年，爱尔兰成立了香农国际航空港自由贸易区，这是世界上首个形成规模与系统的临空经济区雏形。经过50多年的发展，关于临空经济区发展的一系列理论日趋成熟，以空港为中心，组织相关经济业态的结构已经成为共识。在此基础上建立的 “临空经济区产业环状分布模型”得到了广泛的认同。然而这一模型强调的是空港产业分布的共性，对于局部地区来说，受到地理环境、行政干预、城市性质、主导产业等多方面因素的影响，这一圈层理论在应用到具体某个空港的临空经济区时会出现不同的变化，而这些变化往往被规划工作者与政府决策层所忽视，临空经济区的建设盲目照搬与套用模型，导致临空经济区雷同项目激增，地区间竞争压力加大，发展受限。然而圈层产业分布的变化具有一定的潜在规律性，通过对机场周边相关要素的综合分析，可以得出未来临空经济区产业分布的特征与趋势。为此本文以河北省廊坊市固安县临空经济区总体规划为例，阐述一种分析方式与方法，与广大城市规划工作者及政府相关职能部门共同探讨研究。

固安县位于河北省廊坊市西部，县城北距北京中心城区50公里，距天津110公里，身处环渤海经济圈的腹地，直接受到北京——天津大都市经济带的辐射。随着首都第二机场选址大兴，固安迎来了前所未有的发展机遇，固安县政府积极把握时机，在固安县城以东规划了固安临空经济区，规划总面积约80平方公里，与首都第二机场仅一河之隔（永定河）不足3公里，驱车5分钟可达。

要做好固安的临空经济区，首先必须要了解什么是临空经济，以及它的产业及产业分布特点是什么。“临空经济”通常被称为 “临空产业”，也称“空港产业”、“临空经济”等，国内外学者对其概念并没有统一的定义和严格的界定，一般来说是指由于机场的影响而产生的产业，它主要布置在以机场为核心、以机场的影响范围为界限的临空经济区范围内，这种产业不同于一般的产业，具有科技含量高、附加值高、时效性强、体积小和重量轻等特性。

简而言之，临空产业的产业类型可以理解为两大类，一类是依托航空运输而发展的生产业，其中主要为临空农业如鲜花、水产等，以及科技含量较高的制造业，如航空制造、飞机零部件生产、航材制造、电子信息、珠宝加工、医药器械、芯片仪器等。另一类则是基于航空运输带来人流和物流而发展的服务业。其中又分为两类，其一是针对临空制造、航空物流、飞机及飞机运行的生产业，如金融、中介、法律、物流、仓储、飞机维修、养护、航空公司总部基地、航空公司联盟等。其二是为机场旅客、机场工作人员提供的生活业，如购物、娱乐、餐饮、休闲、旅游等行业。

临空经济区的产业发展离不开其所在城市主导产业对其的支撑和影响，因此尽管临空产业的门类繁多，但并不全都适合某一地区，各地区的产业将会根据自身城市的产业特性与地域特征的不同而发展的重点不同。所以，在确定固安临空经济区的产业发展重点时，应当首先对首都第二机场的特质进行全面而综合的分析。

在2009年12月底，北京提出了建设“世界城市”的宏伟目标。这一概念的提出，预示着北京将建设成为社会、经济、文化或政治层面直接影响全球事务的城市。为分析北京机场发展的客观规律，不妨从当今公认的世界城市——纽约、伦敦、东京、巴黎的机场发展情况来进行判断。

2010年世界城市的机场的客、货运吞吐量的全球排名中，世界城市的客运量排名均高出其货运量排名。这样就不难看出世界城市的机场均有客运为主，货运为辅的共性。

货运的核心是距离，因此货运中心的选址往往位于区域中心的位置。北京地处全球纬度较高的地区，从地理位置来看也不如上海及香港地区更具有成为全球航空货运中心的区位优势。因此在2010年全球城市机场客、货吞吐量排名中北京的货运量排名均远落后于上海和香港。

由此可见以世界城市为发展目标的北京，城市整体功能将以现代服务业为主，其机场客运能力要强于货运能力，其临空经济区服务业比例也将大于制造业比例。

通过上述分析，虽然分析出首都第二机场临空经济区的产业倾向，但其周边的具体产业分布情况仍不清晰，需要进一步深入的进行论证，为此应当引入一个业内公认的临空经济区产业分布模型，即临空经济区-环状结构模型。依据国际上机场的空间结构模式，可将临空经济区分为四个环形：中心机场环、商业服务环、制造配送环和环。

这是一个传统的临空经济分布通用模型，然而由于受到区域内各类因素的影响，这个圈层将在首都第二机场周边发生微妙的变化。

首都第二机场占地总面积约为90平方公里，位于北京城区以南，机场大部分位于北京大兴区内，少部分位于廊坊市广阳区境内，南部紧邻永定河，与固安县一河之隔。

从前段的分析得出了首都第二机场将以客运为主，大量的客流将促进机场周边服务业的发展，这些服务产业将随着人流的流动方向而分布。首都第二机场的客流的主要流动方向将是北京城区，因此相应的为旅客服务的产业也将在机场的北部聚集，从而形成机场北部的旅客服务产业区，在这个区域内制造业将被服务业取代，临空产业的圈层结构将发生本质上的变化。

纵观机场东部的广阳区和西部的大兴区这两个区域，紧邻机场，且无山川、河流等地理因素的影响，又由于其不是客流的主要流动方向，因此其紧邻机场的区域更适合发展为航空运营提供服务的服务业，稍远的区域则适合发展临空制造业。

固安临空经济区位于机场的南部区域，虽毗邻机场却有永定河相隔，与机场联系的紧密度远不如机场的东部和西部，同时南部更不是客流的主要流动方向，因此这里更适合发展临空制造业，以及发展为临空制造提供生产的相关产业，如仓储、物流业等。

由此可见由于地理原因——永定河的存在，以及城市的主导因素——客流向北，使得首都第二机场的临空经济圈的产业分布出现了不同于其他地区的特性。通过上述的分析既可为固安临空经济区的规划提供更为准确的产业发展定位，合理的组织用地布局，又避免出现地区间的发展同类产业而导致恶性竞争，从而帮助固安在首都第二机场的临空经济布局中抢得先机。

要在看得活络，无所拘泥，则无不通耳——《朱子全书·易》。

古有云：事无常理，岂可拘泥。规划工作切不可盲目抄袭与模仿，地区间的诸多要素如不加以考虑，将使得地区的发展输在规划的起跑线上。因此必须客观地对事实情况进行分析，从而更为有力的利用规划来推动社会的发展和进步，更好的诠释规划为发展服务的规划工作核心宗旨。

参考文献

[1] 曹允春.临空经济：速度经济时代的增长空间[M].经济科学出版社， 2009

篇8

[关键词]首都新机场；临空经济；区域经济影响

[中图分类号]F121[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2014）51-0010-02

1临空经济与区域经济发展相互作用机理

国内外研究临空经济与区域经济的相互作用机理，主要从临空经济对区域经济的发展阶段、对区域经济增长极的作用以及对区域空间重构三个方面来考量。

1.1临空经济与区域经济阶段互动关系

区域经济直接影响临空经济产业的发展阶段、产业类型、产业效率等等。从机场与区域的关系的演变过程来看，在临空经济发展的初始阶段，机场与区域是两个独立发展的个体，二者在经济方面的互动比较弱，这个阶段的临空产业主要是航空指向的产业；随着航空网络的不断扩大，临空经济进入快速发展阶段，高科技产业、高附加值的制造业迅猛发展，临空经济与区域经济之间的相互作用不断加强；临空经济发展到成熟阶段，以国际会展和商务服务为代表的现代服务业、文化创意产业成为临空经济的支柱产业，有力促进区域经济发展和竞争力的提升。

1.2临空经济对区域经济增长极的作用

临空经济区的经济增长率远高于区域内平均水平。临空经济通过“增长极”的极化和扩散效应带动区域经济的发展。临空经济区的产业在技术、服务等方面具有先进性，能够通过吸引周边地区的资金、技术、人才等要素形成增长极，支配周边地区经济发展。临空产业自我增强后通过扩散效应，将技术、知识、信息等以乘数加速向区域扩散，进而带动区域经济持续增长。

1.3临空经济对区域空间重构效应

机场在空间结构中表现为“点”模式，航空枢纽+周边的交通干线构成“轴带”模式。在“点-轴带”的空间结构中，临空经济产业沿着交通干线组织或扩散，一方面人口和产业向交通干线附近集聚，有利于降低运输成本，促使轴带区域形成区位、投资的优势；另一方面，沿着交通干线布局产业，可以使航空枢纽所在的区域与轴带区域保持紧密的联系。“点-轴带”的发展模式，改变了区域空间发展的模式，重塑了区域空间的结构。

2北京城市经济发展现状

2.1北京步入创新驱动的发展阶段，但区域发展不均衡

2013年，北京人均GDP为9.2万元，折合1.48万美元，已经达到中等发达国家的水平。北京城市产业发展呈现“服务主导、科技主导”的高端化趋势。北京是全国唯一一个第三产业增加值超过地区生产总值70%的城市，这标志着北京已经步入以服务经济为主导的新阶段。在科技进步和信息化的推动下，适合首都功能和资源特点的现代制造业迅速发展，以高新技术为主导的新型工业结构正在形成，汽车、电子信息、光机电、医药等新的支柱产业逐步确立，传统高消耗、污染型的重化工业正在逐步转移，高端制造和现代服务业共同构成支撑北京经济发展的主导力量。经济实力、产业发展特征都表明北京已经跨越投资驱动的发展阶段，步入创新驱动的发展阶段。

北京区域发展不均衡，南北差异显著。由于自然因素、历史文化等原因，北京南部的发展一直相对滞后。2013年，北京城南的人均GDP仅为北部的1/3，而地均GDP总量更低，约为城北的1/6。南城不仅经济实力落后于北部地区，而且在基础设施、公共服务、产业功能等方面也滞后城北，南北之间发展不均衡。

2.2北京产业呈现“两城两带、六高四新”格局

《北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出，北京市将提升高端产业功能区辐射力，积极培育高端产业功能新区，构建“两城两带、六高四新”的创新和产业发展空间格局，成为全市高端产业发展的重要载体。“两城两带”，是指中关村科学城、未来科技城、北部研发服务和高新技术产业发展带、南部高技术制造业和战略性新兴产业发展带。“六高”是指中关村、亦庄、CBD、金融街、奥林匹克中心区、临空经济区等6大高端产业功能区。“四新”，则是指通州高端商务服务区、丽泽金融商务区、新首钢高端产业综合服务区、怀柔文化科技高端产业新区。这些高端产业功能新区，是带动北京产业经济发展的重要增长极。

2.3北京城市“两轴―两带―多中心”的空间结构正在形成

北京城市总体规划（2004―2020）规划北京将形成“两轴―两带―多中心”的城市空间格局。“两轴”是指沿长安街的东西轴和传统中轴线的南北轴。这两条轴线凸显出北京城市的“十字空间构架”。“两带”是指包括通州、顺义、亦庄、怀柔、密云、平谷的“东部发展带”和包括大兴、房山、昌平、延庆、门头沟的“西部发展带”。“多中心”是指在市域范围内建设多个服务全国、面向世界的城市职能中心，提高城市的核心功能和综合竞争力，包括中关村科技园区核心区、奥林匹克中心区、中央商务区（CBD）、海淀山后地区科技创新中心、顺义现代制造业基地、通州综合服务中心、亦庄高新技术产业发展中心和石景山综合服务中心等。目前，北京城市发展正在摆脱单中心集聚发展，形成新的城市空间格局。

3首都新机场临空经济对北京城市的影响

3.1推动首都产业结构升级，强化北京世界城市功能

根据国内外世界城市枢纽机场发展的案例，机场的建设往往形成临空产业。属于临空产业的航空产业、现代物流产业、临空高技术产业、科技研发服务、国际商务服务、国际创意设计、国际文化休闲等产业附加值较高，推动首都经济产业高端化、集群化、高值化发展。北京首都国际机场、新机场两个机场的枢纽门户功能，机场形成的临空产业发展带，沿着交通轴线进行产业拓展，共同推动首都产业结构升级。新机场与北京中心城区的交通联系，强化了世界城市的门户功能，通过南中轴，传承并传播世界城市的文化功能、金融功能等相关功能。

3.2构建城南经济增长极，带动南部地区空间价值提升

从北京城市的区域差异来看，城南的经济发展落后于城北的发展。不仅表现在基础设施方面，主要是经济实力。从北京的空间结构来看，首都第二机场将会成为北京“两轴两带多中心”中，南北发展轴的一个新的增长点。随着北京南城开发计划的推进，亦庄（北京经济技术开发区）与大兴区行政资源整合，北京南部地区的发展迎来了良好的政策机遇。首都第二机场的建设，为北京指出新的战略发展空间，直接带动南部地区空间价值的整体提升。同时，为大兴-亦庄提供了构建区域型中心，引领地区发展的有利条件。在北京市“十二五”期间构筑“两城两带、六高四新”的产业战略中，加之首都第二机场的建设，北京南部大兴-亦庄区域已经由过去的城市边缘演变为北京参与区域竞争合作的前沿阵地。

3.3扭转城市“北重南轻”的空间布局，优化产业空间

随着北京新机场的启动，以及南城第二阶段行动计划的开始，北京新发展的亮点逐步向南转移。北京北部、东部、西部新的发展空间有限，而南城包括丰台、大兴、亦庄等区域发展空间巨大。机场的发展与北京城市发展密不可分，二者相互促进。新机场是区域经济发展的新引擎，布置临空经济区，不仅促进北京南城航空物流、旅游业、进出口等方面迅速发展，而且高新技术产业、生产服务业等方面也会产生巨大的带动效应，将会增强北京南部地区经济发展实力，优化北京整体产业布局，缩小“南北差距”。此外，新机场的建设不仅能够促进北京南部地区基础设施建设，城市规划，而且将会优化南城空间格局，扭转北京城市空间格局“北重南轻”的局面。北京“十二五”期间构筑“两城两带、六高四新”的产业格局，随着机场建设及其发展，“十三五”期间新机场将建设完成，并形成一定规模的临空经济区，这将为北京增加一个临空经济区高端产业功能区，夯实北京南部高技术制造业和战略新兴产业发展带。

3.4增加就业机会，疏解中心城区人口与产业

新机场建设带来的一个直接影响就是就业机会的增加。临空产业发展带来的现代制造业和现代服务业，以及由此形成的产业集群，增加了对不同层次的人才的需求，进而增加了机场区域的就业机会。从北京城市的发展来看，中心城区承担了世界城市的很多功能，集聚了太多的业态、人口。过多的城市人口给城市的交通、环境、居住带来不良的影响，城市功能集中加重了人口集聚。新机场以及新航城的建设，相当于在北京南部城市区域建设了一个新城，具有相对完善的产业体系、完善的公共服务设施，将会吸引中心城区、河北及其他省市的人员来此就业。从某种程度上说，新机场新航城的建设，形成了与北京中心城区的反磁力中心，截留了外省市直接进入中心城区的人口，疏解中心城区的人口与产业。

3.5缩短“空港-城市”磨合阶段，加快港城一体化进程根据首都国际机场与北京城市发展互动的阶段研究，空港-城市之间的关系经历了“空立发展――港城融合”发展过程。同样，首都新机场也会经历类似的发展阶段。新机场从规划、建设时起就朝着一个多功能的方向发展，新航城是作为北京区域经济增长点来建设的。北京目前已经迈入世界城市的行列，并且积累了雄厚的经济实力，对新机场发展有着清晰的目标。而且新机场新航城的定位中就已经体现空港-城市之间的产业、交通的互动，而不是孤立的发展。这样将会缩短“空港-城市”孤立发展的磨合阶段。城市为机场的发展提供资金、技术、人才、产业、政策方面的支持，而机场为城市的产业结构转变、交通基础设施升级、增加城市就业等方面做出重要的贡献。机场与城市之间产业、交通、人才等方面的互动，有力地促进机场融入城市发展中，促进港城一体化，形成双赢局面，形成良性循环，提升空港、城市的竞争力。

参考文献：

[1]赵文.临空经济与区域经济发展的耦合作用机理――以首都第二国际机场兴建为例[J].经济社会体制比较，2011（6）：120-125.

[2]曹允春.临空经济―速度经济时代的增长空间[M].北京：经济科学出版社，2009.

篇9

国家自然科学基金(70773024)

作者简介：

杨友孝(1960-)，湖南汉寿人，广东外语外贸大学国际工商管理学院教授、博士，主要从事资源管理与区域开发研究。

摘要：文章通过对爱尔兰香农、美国丹佛、香港赤腊角、荷兰史基浦等国际大型空港及其周边临空经济发展的成功案例分析，提出临空经济发展具有渐进式、跳跃式、更新式和大型航空城等四种发展模式以及临空经济发展经历的准备、成长、成熟、瓶颈和航空城开发等五个阶段及其特征；划分了我国大陆地区空港和临空经济的三种发展类型；并提出了不同阶段政府应采取的政策措施。

关键词：空港；临空经济；航空城：政府政策

中图分类号：F506

文献标识码：A　文章编号：1002-0594(2008)10-0069-05　收稿日期：2008-08-21

伴随着全球化程度不断加深，航空运输业迅猛发展。国际民航组织公布：其190个成员的航空公司2006年总体运营收入达到4524亿美元，全球航空公司的运力增幅为4％，客座率达到76％，旅客运输量提高了5％，为21.3亿人次，特别是欧洲和亚洲地区表现更为明显。大型枢纽空港作为人流、物流和信息流交汇的增长极趋势日益明显，促使了临空经济的出现。临空经济是托于大型枢纽空港，以发展飞机的修理与保养、航空食品加工、航空供给、航空货代物流企业以及机场建筑内部专门为旅客提供服务的产业等航空指向性产业为基础，通过人力、信息、技术和资本等资源的聚集，对空港周边地区的产业结构、就业结构、资源配置和经济发展起到调节和带动作用的一种新型经济形态(李健，2005)。大型空港与周边的临空经济区，包括空港区、近邻空港区、空港相邻地区、辐射区等四个地带是临空经济的空间载体。国外相关研究理论出现较早，近些年比较成熟的有卡赛德(John D.Kasarda,2000)的航空城理论等；我国对临空经济的研究起步较晚，主要有中国民航大学的曹允春教授研究的相关理论，涉及临空经济的形成机理、增长模式和空间结构等方面。

一、国内外著名空港临空经济发展模式及其阶段性特征

(一)国际著名空港临空经济发展模式发达国家和地区临空经济出现较早，成熟空港很多。比如，北美地区的丹佛和亚特兰大国际机场，亚太地区的日本东京成田国际机场和韩国仁川国际机场，欧洲的爱尔兰香农和荷兰史基浦国际机场等，其发展模式各具特色。在此，我们通过对其中四个代表性空港，即爱尔兰香浓机场、美国丹佛机场、香港赤腊角机场、荷兰史基浦机场的发展历程进行研究，发现他们分别代表着空港周边临空经济发展的不同模式。

1　爱尔兰香农国际机场：规模从小到大，渐进式发展模式。爱尔兰香农机场是临空经济阶段性特征最明显的机场。香农机场由于地理位置十分特殊及其良好的避风性，1942年建成伊始即成为重要的航空中转站，并于1947年开设了世界首家机场免税商店，陆续吸引了大量航空公司将其作为培训基地，使香农镇发展成爱尔兰二战后唯一的新兴城市。在政府的策划下1960年和1968年香农自由贸易区、香农开发区相继建立，表明香农机场步入利用机场发展贸易、吸引外资阶段。其带动效应影响至今，目前香农自由贸易区内外商投资的制造业企业、航空服务企业、国际金融及财务服务性企业超过100家，吸收了大量人员就业并成为爱尔兰外贸窗口之一，年出口额约25亿欧元。建立高科技研发机构、实现技术密集型产业发展是香农机场发展的第二三阶段。根据临空经济的发展趋势，政府要求开发区重点发展科技型工业，加大吸引外资力度，并于1972年建立利默里克大学，使开发区拥有了自己的教育和科技研发机构，促进了开发区进一步发展；1984年，香农开发公司建立了利默里克国家技术园，借助高新技术很快实现了向技术密集型工业的转变。随着高新技术产业的发展，香农开发公司在政府的引导下逐步转向以发展服务业和知识经济型产业为主、全面规划和综合开发阶段，并建立了凯里和提珀雷里两个技术园、恩尼斯信息时代园和博尔技术中心。香农机场临空经济的发展模式是由小规模的中转站，通过发展机场服务和航空公司的介入初步打造自身品牌，在政府的规划下合理吸引、利用外资，关注高新技术产业的发展，最终成为国际临空经济发展的经典案例之一。

2　美国丹佛国际机场：政府统一规划，跳跃式发展模式。丹佛国际机场发展模式是政府规划最明显的案例之一。美国早年在建造机场时理念比较保守，单纯从机场设施的现代化、人性化人手设计机场主体建筑和规划地理位置，但对临空经济的发展缺乏长远眼光，不能充分发挥机场的带动作用，且类似情况在美国早期的机场开发中非常普遍。丹佛政府从机场建造伊始即按照带动周边发展的增长极理念设计。打破传统建设理念的同时丹佛政府也承受了巨大的压力，当时人们关注的是“这座机场什么时候倒闭”。但是经过多年的发展，机场的带动作用日益明显。日前丹佛市每年经济增长的25％发生在机场附近区域，吸引了大量的就业人口；房地产商不断介入使得中高档房屋价格迅速上涨(王旭，2006)。在机场的选址方面政府同样规划到位，机场附近有70号州际高速公路可连接北美各主要城市，其他基础设施同样十分完善。并且合理开发了长年受雨水影响的大面积麦田区域，达到充分利用土地资源的目的。机场投入使用后政府采用了先进的经营理念。为了使其成为适于永久居住的地方，政府从“空港营销”的理念人手，将机场周边打造成一个高档的现代化商业区，不断完善办公地点的基础设施，成功吸引了大量资金和人力资本的进入。可以看到，丹佛机场从规划设计到成为区域增长极，政府的不断努力是其临空经济发展的最重要保证。

3　香港国际机场：空港自我完善，更新式发展模式。我国香港特别行政区的赤腊角新机场因为其特殊的地理位置、政治因素、运费和货运方式等便利条件，使其在国际航运竞争中优势巨大，枢纽地位十分突出。由于老机场基础设施比较陈旧并靠近居民区，加之航线和航班数量有限，逐渐不适应新时期香港的发展。特别行政区政府和新机场管理层便在已有问题和优势的基础上总结经验、不断创新，从更新换代的角度出发对新机场实行整体开发和规划，既体现了老机场的优秀传统又体现了当代创新理念(Yonghwa Park，2003)，并依托其航运枢纽地位大力促进周边临空产业发展最终成为整个香港的增长极之一。香港国际机场非航空设施十分丰富，空港周边多功能化、社区化和城市化特征非常明显，包括购物、餐饮、娱乐中心、可租赁办公设施、多功能会议展览馆、室内体育馆、标准。洞高尔夫球场和傍海修建的五星级酒店。香港国际机场及其临空经济发展模式最鲜明特点是在老机场已经确立国际航运地位，通过政府统筹规划和机场管理层不断创新逐步更新完成的。

4　荷兰史基浦国际机场：大型航空城发展模式，

阿姆斯特丹城西南部的史基浦机场年旅客吞吐量居全球第四，货运吞吐能力列欧洲第三，具备很高的运营效率和整体服务水平。荷兰阿姆斯特丹机场商务区(Amsterdam Airport Area，AAA)被誉为“欧洲商业界的神经中枢”(Nerve center of The EuropeanBusiness World)，主要由阿姆斯特丹机场、部分阿姆斯特丹城区及其周围地区三大部分构成(曹允春等，2007)。近年来，阿姆斯特丹机场商务区已经完全摆脱临空经济发展的瓶颈阶段，成功吸引超过300家大型企业和公司的进驻。成为区域发展的增长极的同时航空城区域大、功能全的特点也日益显现：第一，是一个集商务运营、产品开发、高新技术研发、信息与人才共享、企业合作等横向关联度极高的园区：第二，是一个从电子开发和电子制造业等核心产业出发，发展产品销售、运输和现代物流产业，拥有完善的商务环境的纵向产业链关联度极高的园区；第三，周边地区诸如购物、休闲、餐饮和住宿等服务产业的飞速发展的同时，空间扩散现象也愈发明显，其中包括5平方公里的物流园区建立、与海港的密切联系，发达的交通网，都促使阿姆斯特丹机场商务区发展成为一个系统完备的航空城。这样的“机场城市”与城市互相促进，成为“双核”增长极，最大限度地发挥了临空经济对地区的巨大带动作用。

(二)临空经济发展的五个阶段划分与特征分析通过对上述成功空港及其周边临空经济发展模式的总结和城市化相关理论的引入，分析得到临空经济发展需要经历的准备、成长、成熟、瓶颈和航空城开发等五个阶段和各个阶段的发展特征。

1　临空经济准备阶段：空港建设的评估和规划时期。准备阶段不存在临空经济，但拥有比较突出的优势产业。区域产业结构合理，三次产业就业人数应该基本满足“二、三、一”结构。经济基础比较稳固，总体发展良好，经济的快速发展要求与其他地区和国家联系日益紧密：工业化的快速发展对商品和原材料的进出、人才和信息的交流要求突出；城市化进程速度较快。依托的城市已经有能力成为地区城市群的输出、中转和接受终端，具备成为本地区城市群中发展极的条件或已经成为发展极。这一时期政府需要对城市和腹地的经济水平进行评估、测算是否具备对大型空港的承载能力。

2　临空经济成长阶段：临空指向性产业迅速发展，初步实现产业集群。基于临空指向性产业本身固有的特点，在本阶段临空指向性产业发展迅速并自发的聚集在紧邻空港区内(李晓江，200I)。因为距离机场较之以前更近，使其原料和产品运输的时间成本、运费都有较大幅度下降，增加了企业的利润，促使临空指向性产业快速发展和聚集。由于临空指向性产业聚集程度和数量都比较有限，无法实现极化效应和溢出效应，对周边影响较小，与上下游产业联系较少，产业链不稳定。本阶段空间分布特点是空港建设完成，由于企业数量快速增加促使空间扩散速度很快，但是周边没有完备的临空经济园区，需要统一规划。

3　临空经济成熟阶段：产业结构不断优化，企业种类多样化，集群效应实现。由于交通拥挤、环境破环、恶性竞争等大城市病问题日益严重，不断加剧的挤出效应造成城市内部产业结构发生变化，并导致部分企业转移出市区。拥有较强区位优势的空港周边地区对转移出的企业具有很强的吸引力。企业大量聚集于临空经济园区促使产业结构不断优化，产业链加速拓展；由于高科技产业的生命周期短、市场变化快、产品体积小、附加值高等特点，以及政府优惠政策，促进了高新技术产业的聚集和研发机构的建立(夏占义等，2006)。柔性生产方式得以实现，促进这一阶段产业链更加稳固、辅助产业多样化。由于核心产业不断聚集，对商务环境和辅助产业提出更高要求并吸引部分市区中相关企业的进驻，甚至引来大型跨国公司的进驻以及总部经济出现。总部经济带来数量巨大的上下游产业，加强经济腹地的发展同时为临空经济的进一步壮大提供了有力的支撑，并最终形成了一个集研发机构、高科技制造业、现代物流产业、临空指向性产业和现代商务业共同发展的完备系统。

43临空经济瓶颈阶段：部分企业转移。经济发展速度减缓。随着临空经济的不断发展，区内土地价格上涨迅速、空间拥挤、无序竞争，生产、生活质量下降等类似于城市病的问题出现，对所有企业均产生了强大的挤出效应。跨国公司总部或其生产基地普遍实力很强，在空港周边从事生产活动带来的正效应，如信息、技术的频繁交流，创新能力提高，新技术的传播，远远大于挤出效应造成的负面影响，外迁可能性不大；对于其他辅助产业来说，比如餐饮、娱乐、购物等服务业，本身企业实力不强，加之大量聚集在一起造成的激烈竞争，挤出效应造成的成本上涨已经超过了由于聚集获得的正效应，所以部分企业开始外迁，并最终引起大量企业外迁。由于大量企业外迁，造成税收的减少和人力资本的流失，降低了经济发展速度以及影响了空港竞争力，导致经济发展出现瓶颈。尽管企业外迁属于市场自身调节的正常现象。但是不利于区域长期发展，就急需政府统一规划，结束政府“守夜人”角色并通过积极的政策安排发挥调控作用。 ，

5　航空城开发阶段(Trisha Riggs，2004)：空间上极度膨胀，功能上完备齐全。这一时期内空间结构和产业布局均有很大变化，伴随空间布局产业呈梯度扩散。由于服务对象、运输方式、成本指向等特点，决定了航空指向性产业紧邻空港布局的特点。加工制造业和科研机构与航空指向性产业联系紧密，但航空指向性不强，分布距离较远。辅助产业分布在最，主要包括以通信、金融、物流、会展、贸易、电子商务以及法律咨询等为主现代服务业；以社区、餐饮、休闲、旅游、房地产、商品零售为主的个人消费服务业；以政府公共管理、基础教育、医疗保健等为主的公益业。从而形成了同时拥有基础产业、主导产业和配套产业的功能完备、空间布局合理的大型航空城，并成为最有利于发挥增长极带动作用的发展阶段。

二、国内大陆地区空港临空经济发展的现状类型

根据对国际上空港发展模式的分析和阶段特征的总结，联系我国大陆地区空港发展的现状，即影响力还不突出(曹允春等，2007)，临空经济发展速度较慢，郁未达到成熟阶段，可以简洁地将我国大陆地区空港分为三类：全国性枢纽型空港，临空经济处于成长阶段后期；地区性枢纽型空港，临空经济处于成长阶段前期：辅助型机场，临空经济处于准备阶段。

(一)全国性枢纽型空港，其临空经济处于成长阶段后期集中了国内竞争力最强的四大空港即北京首都国际机场，上海虹桥、浦东国际机场和广州白云国际机场。此类空港三方面的特点比较突出：第一，所依托的城市竞争力很强，都是比较有影响力的国际化都市，与国内外其他城市、地区联系紧密，对航运服务要求很高，因此机场建设起步较早；第二，

当地政府很早就开始关注空港临空经济的发展，临空经济园区初具规模，已经成为区域性增长极，对于周边地区的带动能力和经济贡献比较突出；第三，同国外大型空港周围的临空经济相比，存在诸如缺少对跨国公司的吸引力和基地公司的有力支持，产业种类单一等缺点。

(二)地区性枢纽型空港，临空经济处于成长阶段前期包括大连周水子国际机场、深圳宝安国际机场、成都双流国际机场、重庆江北国际机场、南京国际机场，以及乌鲁术齐、西安、武汉和郑州等交通枢纽城市的附属机场。主要特点有两个方面：第一，竞争非常强烈，郁希望成为区域内机场发展的龙头，以便更多地得到政府支持和稀缺资源来发展机场周边的临空经济，增强城市竞争力。第二，优势在于地理位置，比如大连机场是面对日本、韩国和朝鲜的门户机场，到大连投资的日以及乌鲁木齐、西安、武汉和资、韩资企业比重很大；乌鲁木齐是中国和西亚、中亚的衔接点，不论是作为产品或原材料的中转站，还是吸引这些国家的直接投资都有较大优势。

(三)辅助型空港，临空经济处于准备阶段石家庄、南宁、兰州等交通枢纽城市的附属机场属于辅助型空港。这些空港由于经济腹地和依附的城市竞争力较弱，空港服务条件有限，且在激烈的竞争环境中没有特殊的优惠政策，发展临空经济的条件还不成熟，机场大多作为单纯的交通枢纽进行运营，对周边的带动作用很不明显。

三、临空经济各阶段政府的政策安排与导向

从国际上成功空港及其周边临空经济的发展历程来看，临空经济形成和发展需要具备两个条件(祝平衡等，2007)：产业聚集造成的极化效应和挤出效应是充分条件，主要通过市场自身调节实现；机场、临空经济园区等基础设施以及合理的空间布局，对投资环境的营造等优惠政策是必要条件，主要通过政府调控完成。针对临空经济发展的五个阶段并结合我国临空经济发展的特点，分析得出政府的政策安排与导向。

(一)评估机场建设的可行性，合理布局并营造良好的融资、投资环境临空经济准备阶段中政府需要从较宏观角度出发测算经济腹地和城市的竞争力，评估机场建设的可行性。如果具备建设机场的条件，需要统一规划机场地理位置、占地面积、交通水电和噪声污染处理等设施。基本原则是机场内部设施具备人性化、现代化，外部主体建筑坚持不以破坏环境为代价，注重循环使用的环保理念，增强土地利用和保护机制(刘盛和等，2001)。在建造机场时政府可以通过“杠杆原理”采用多渠道融资方案，引进市场机制以降低政府风险，并继续发展本地区主导产业，推行适合本地主导产业发展的优惠政策，使本区域经济基础更加坚实。

(二)完善空港服务体系，鼓励企业进驻，出台适合航空指向性产业发展的优惠政策 由于临空指向性产业发展迅猛，临空经济成长阶段中政府应加大对其支持力度。通过税收优惠和财政补贴等手段营造良好的投资环境，做好核心产业的同时鼓励高新技术产业的发展和科研机构的建立，不断吸收跨国公司的进驻和基地公司的建立，增强区域竞争力和实现品牌效应。政府还应从横向、纵向两个方而发展产业链、丰富企业数量，促进上下游产业间的联系：注重空间上合理布局，根据产业的不同类型初步划分临空经济园区，实现土地利用最大化避免浪费。

(三)促进产业全面发展的同时突出发展主导产业，扶持创新型产业和现代服务业 引入市场机制以促进产业升级是临空经济成熟阶段中的重要特征。产业集群和规模经济的相继出现，预示政府对投资和跨国公司的吸引工作基本完成，空间分布、产业结构逐步趋于合理都促使政府适当放开并积极利用市场机制完善资源配置。引入市场机制的同时政府应把管理的重点集中在控制恶性竞争方面，在把临空经济这块“蛋糕”做大做强的理念下，协调各利益主体的关系以形成合力共同发展。充分发挥临空经济对周边地区的带动作用是最需要政府关注的。比如政府可以加强对本地区原材料供应企业的支持力度，解决剩余劳动力的就业问题：支持服务业和创新型产业发展，完善周边地区产业结构促使就业结构合理转变等。

(四)支持核心产业，充分发挥市场机制合理安置外迁企业，防止产业链出现断裂临空经济瓶颈阶段是政府最需要政府关注的关键时期。首先政府应该保护效益好、关联性强、可持续发展的核心产业。没有航空指向性产业的发展就不存在临空经济，更没有后面产业链的延伸，所以政府在各企业激烈竞争时应利用市场机制淘汰部分缺乏生命力的企业并保护核心产业。其次需要区分外迁企业，有选择性地安置和扶持。尤其是与核心产业联系紧密的配套产业，以及能够带来大量税收和解决就业的产业，使其继续发挥带动地区经济的作用。部分企业由于市场机制外迁。政府应该引入合适企业以填补空间上、经济上的空缺，维护产业链的稳定，防止产业链出现断裂。比如建立盈利性高新技术研发机构，既可以促使临空经济园区向高端产业发展，又可弥补税收财政上的空白。最后应避免忽视合理规划和利用土地资源问题的出现(姚士谋，2006)。

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关键词：空港经济区；圈层理论；地理环境；规划重点

一.空港经济理论概述

空港经济是后工业时代全球自由贸易潮流的最新表现，也是世界发达国家经济发展的最新成果，我国政府也予高度关注。国内外众多成功经验表明，将现代工业与现代服务业有机结合的空港经济是未来的区域竞争焦点。空港经济是现代高科技化的产业经济，不是传统工业、农业或者服务业的简单重复，发展空港经济要注重技术、管理和融资水平的提升。另一方面，发达的空港经济区是大型枢纽机场、雄厚的区域经济背景、良好的基础设施和有效政府管理以及大型物流中心等方面有机结合的结果，发展好空港经济并不仅仅指建设机场。空港经济区是指依托大型枢纽机场的综合优势，发展具有明显的航空枢纽指向性的产业集群而在空港周边所形成的经济区，其核心特征表现为传统港区与经济开发区双重功能的统一。一方面，空港经济区仍以机场业务为核心，发展航空客运、货运、物流、机场购物、休闲度假、商务旅游等传统港区产业；另一方面，空港经济区作为开发区，依托中枢机场的区位优势，发展具有临空经济特色的产业集群，起到区域经济“发动机”的作用。空港经济区两重功能相互支撑、相互促进、高度统一。

1993年在PTRC国际运输会议上，Glen E.Weisbrod，JohnS.Reed和Roanne M.Neuwirth对国际上发达国家的空港进行深入研究以后，提出了空港经济的圈层影响模式，成为空港经济区规划研究的重要理论。根据不同经济单元与空港联系紧密程度的差异，可将空港经济区划分为4个圈层区。为空港经济区的规划、功能布局提供了理论依据。1）空港区：机场所在地区，包括机场的基础设施和与机场运营相关的设施，以旅客服务、物流和航空附属产业为主导。2）空港紧邻区：机场周边5km范围内，或5min～0 min车程范围内。该区发展受机场的带动最为直接和明显，其产业以物流业和高新技术制造业为主导，也具有发展总部经济、商务服务等现代服务业的明显优势。3）空港相邻区： 机场周边5km～10km范围内，或15min车程范围内。该区发展主要受机场间接带动，是空港经济的延伸，其产业以高新技术制造业为主导，临空指向性（即产业对航空枢纽的依赖程度）有减弱趋势。4）辐射区：机场周边15min车程以外的范围。该区发展受机场和城市中心的复合带动，产业类型多元，包括更多的城市经济活动。机场对该区发展的影响并不确定，主要体现在偶发和宏观层面，影响程度取决于地区交通、用地、政策等条件的优劣。

二.设立空港经济区的必要性、趋势

空港经济区并不是一个全新的概念。早在1959年，爱尔兰的香农机场便开始尝试。作为飞机横跨大西洋的中转站，香农机场依托机场的便利运输条件和巨大的人流、物流，成立了香农国际航空港自由贸易区，吸引了大量国内外资金和原料，发展起了加工出口工业，直接带动了当地经济与社会的巨大发展。随着经济的发展和航空业的进步，类似的空港经济区和航空城便在各主要国际机场周围蓬勃发展起来，如日本关西国际机场、荷兰阿姆斯特丹史希斯浦尔机场、中国香港新机场等等。

三.临汾市机场建设契机和地理环境

随着临汾机场复航改造工程的进一步落实，新一轮临汾市总体规划提出，将临汾市建设成为晋南第一大航运中心，临汾机场的复航扩建为临汾市的经济发展带来了巨大的契机，围绕机场将形成区域新的产业、金融核心。临汾机场是山西省内第二个4c级民航机场，位于临汾市尧都区乔李镇，距市区15公里，距太原机场199公里，长治机场160公里，运城机场150公里。西有霍侯一级公路与各县市相连，交通便利。新机场区域现状多为耕地，地形平坦。周边多为自然村，无较大障碍遮挡，为新建机场提供了优良的基础环境。

四.临汾空港经济区规划重点

通过对空港经济区理论、机场选址的区位与自然环境的研究，并考虑到机场飞行噪声、航空限高和生态保护等限制条件，对未来临汾空港经济区进行规划布局研究，应重点考虑以下几个方面：（一）综合考虑空港经济区在区域总体经济格局下的地位、作用。临汾在晋南经济带处于核心地位，在临汾市打造晋南第一大航运中心的大背景下，临汾空港经济区将依托临汾市主导产业，带动周边区域经济发展。同时，应考虑周边区域的潜力经济，为临汾空港经济区的可持续健康发展提供指引。（二）总体功能布局在考虑空港经济区圈层理论的同时，注重与城市总体功能及周边区域的协调、互补。新机场周边分布有乔李镇煤焦化工业区、汽车商贸服务区、中转物流区、休闲旅游区等，在功能上涵盖了居住、办公、会议会展、商业金融、文化娱乐、运动休闲、装备制造、研发孵化、教育科研等，整个区域将形成未来临汾的空港都市区，应基于圈层理论合理划分各区承担的公共职能，在功能上应形成良性互补，相互协作，充分发挥各自在地域、经济上的特色与优势，大区域形成一个具有山西南部特色，能够引领晋南经济带快速、良性发展的空港都市区。空港经济区将更加注重空港物流功能，充分发挥其区位、交通上的优势，打造一个晋南地区甚至山西省的核心空港经济区。（三）交通系统应根据各圈层、各区域的职能特色，在合理解决各功能区内部交通联系的基础上，构建完善的圈层间交通体系，与周边的大运高速公路、108国道有良好的交通联系。同时，由于空港在空港经济区处于核心地位，其交通流向具有“由内至外、由外至内”的穿越特性，所以在构建交通系统、路网骨架的时候，应避免穿越行车流对中间圈层的干扰。同时，应与临汾市发达的铁路运输系统形成功能与交通上的快速协作关系，以提高临汾作为山西省晋南地区重要的交通枢纽在区域中的核心职能地位。

五.结语

未来空港经济区对临汾未来的经济发展具有重大的战略意义，是临汾增强其在山西省重要地位的重要动因。未来新机场建设的位置规模及周边区域涉及主要行政区，且都各自编有规划；空港经济区具 有较强的空间、职能的协作特性，因此，在以后的规划建设中，可能会出现行政区、公共职能、基础设施配套等诸多方面的重叠或缺失。怎样避免这些问题出现，更好地塑造临汾这个晋南第一交通枢纽城市，将在未来空港建设中给予更多关注。

参考文献：

[1]GlenE.Weisbrod，JohnS.Reed，RoanneM.Neuwirth.AirportArea EconomicDevelopmentModel[M].Manchester：PTRCInternationalTransportConference，1993.

[2]闫永涛.基于圈层影响模式的空港经济区规划――以广州空港经济区为例[J].规划师，2010（10）：8.18.