穿黄工程范文

导语：如何才能写好一篇穿黄工程，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

3月中下旬，有网友爆料称有一家非法炼油厂位于河南温县赵堡镇汜水滩村往南5公里的黄河岸边，在其西边就是南水北调穿黄工程。这家非法炼油厂用废旧轮胎进行国家明令禁止的土法炼油，在离炼油厂很远的地方就能闻到一股刺鼻的气味。

据了解，土法炼油缺乏必要的环保设施以及安全生产设施，在炼制过程中会产生大量的有害气体，包括二噁英、二氧化硫、苯乙烯、甲苯、甲硫醚、硫醇等石化副产品和煤燃烧副产品。人长期暴露在这些有害气体下，会有很高机会患上呼吸道、神经系统、免疫系统、生殖系统等疾病，致残、致癌、致死率远高于生活在正常环境中的居民。而缺乏必要的安全措施，会使裂解炉爆炸的几率增高，对参与土法炼油的人的生命本身更形成严重的威胁。

据当地村民介绍，这样一个危害极大的“定时炸弹”已经在这里存在一年多了。由于炼油厂的老板是本地人，财大气粗，群众是有苦难言。加上当地虽位于黄河北，却属于郑州市荥阳市管辖，是一个典型的三不管地带，更是无人问津。

3月28日下午，记者几经周折，终于找到这家非法炼油厂。此时，这家炼油厂已经停工，工地上空无一人。工厂里堆着大量切割之后用于炼油的废轮胎，有许多管子通到外面的地窖里，用于将炼出的油储存起来。在炼油厂西北方向几百米远的地方，就是国家南水北调穿黄工程。

在炼油厂的墙壁上，记者发现一张“责令停止水事违法行为通知书”。通知书上说，根据《中华人民共和国水法》第六十条第四项之规定，现责令其立即停止违法行为，听候处理。否则，将依法追究其法律责任。责令通知书上盖的章是焦作黄河河务局温县黄河河务局。

篇2

首先，杀青过程中的独特之处：将采摘的茶鲜叶放到锅里进行杀青，一般是家里两口锅并齐放置，两人同时进行，一边炒另一边烘。炒、烘均用木材，炒制3~5分钟后立即放入旁边的另一口锅内。在炒制的过程中要进行人工不停地翻动，杀青过程中的手工翻动由工人用特制的耙子（专门由蒲草做成的）进行，这样既卫生又清香，蒲草与茶叶的香气沁人心脾。第二，传统手工工艺制作中的初烘和复烘时使用的都是炭火。炭火烘焙有利于受热均匀，而且火势不猛，茶叶口感、滋味更好。第三，用特制的竹编烘笼烘制，使茶叶的香味更加醇厚鲜爽。第四，霍山黄芽为散茶，其制作工艺属于半烘炒型，耐冲泡、味美醇厚、香气腹郁。有“一次香，二次浓，三次味也醇”的民谣形象概括霍山黄芽的冲泡特点。第五，霍山黄芽茶树生长于高海拔山区，生态环境优越，虫害少，茶农几乎不用农药，农药的残留量少，化肥也很少使用。2013年全国各产茶县的茶产品进行取样检查农药残留量，霍山黄芽完全符合标准。第六，霍山黄芽的品质特点是：外形条直微展、匀齐成朵、形似雀舌、嫩绿披毫，香气清香持久，滋味鲜醇浓厚回甘，汤色黄绿清澈明亮，叶底嫩黄明亮。

2霍山黄芽传统工艺的现状、困境及原因分析

2.1霍山黄芽传统工艺的现状与困境

在市场经济浪潮的冲击下，霍山黄芽的传统工艺面临诸多困境：首先是，霍山黄芽的加工工艺复杂，用工量大，“闷黄”工艺难以把握。闷黄稍过，黄芽的制作就失败了，看上去像陈茶，卖不出去，加上黄芽茶加工过程的辛劳，年轻一代不愿意学习黄芽制作的传统工艺，使传统工艺传承面临严峻挑战。与此同时，由于黄芽茶的色泽较绿茶逊色，霍山绿毛茶销售形势远远优于黄芽茶。加上绿茶的加工工艺简单，劳动用工少，销售价格高，在经济利益的驱动下很多黄芽茶农户改为制作绿毛茶。近年来，霍山县的茶农户制作绿毛茶的数量越来越多，目前绿毛茶的产量与黄芽产量各占一半。第三，由于劳动力的严重短缺，霍山茶叶办主张标准化生产黄芽茶，新品种的推广应用，加上标准化、机械化加工黄芽茶，解决了劳动力短缺的问题。但是，茶农户的手工制茶量大幅度地减少，如今手工黄芽茶产量仅占5%~10%左右，其余的黄芽茶均由机械化加工完成。第四，不少茶农户家庭手工制作了黄芽茶，但由于销售不畅，也严重打击了茶农户的加工热情。

2.2影响霍山黄芽传统工艺传承发展的深层次原因分析

2.2.1非农收益远高于农业效益，山区劳动力短缺、老龄化严重随着我国市场经济的进一步深化，市场在资源配置过程中发挥越来越重要的作用，加上我国农村工业化和城镇化的快速发展，非农产业的经济效益远远高于农业产业的经济效益，农村大量的轻壮劳动力走向城市或城镇，留在农村或山区的主要是老人和孩子，这一方面使农村的建设出现萎缩现象，另外一方面城市与乡村的差距更加显著，农业产业的弱质化，农业的自然风险和社会风险使农民不愿意从事农业；农业的低效益、重劳力促使年轻一代走向城市定居。在此前提下，山区闭塞的生活方式、密集劳动，低收入，使留在山区种茶的年青茶农户越来越少，山区的劳动力严重短缺。霍山黄芽的生产农户主要为年龄超过50岁的中老年人，更多的是60岁以上的老人，呈现老龄化现象，这对霍山黄芽产业的发展有一定的负面影响。

2.2.2茶农户兼业化严重由于农业发展生产、改善生活需要越来越多许咏梅：霍山黄芽传统工艺的保护、传承与发展对策的资金，而农业本身难以满足需要，加上农业收入不稳定等因素，都促成了兼业农户的产生。兼业农户是指既从事农业生产，又从事非农业活动而获得收入的农户。而农户兼业化是指一个地区的农户采取兼业经营形式的普遍化程度，常用兼业农户占该地区农户总数的比重来表示。霍山茶区除了乌米尖的绝大部分茶农户属于纯茶农户，其余地区的茶农户均兼业，而且兼业化的程度不同，有的茶产区，茶农户兼业化程度很高，达到95%以上，而有的地区，茶农户兼业化程度稍轻。

3霍山黄芽传统加工工艺的保护与传承

为了保护与传承霍山黄芽传统工艺技术，2006年4月国家质检总局批准对霍山黄芽实施地理标志产品保护。每年霍山县茶业办对茶农户实行培训，分组进行传统工艺制作培训，组织茶农户学习传统黄芽茶制作工艺，那些头脑灵活、不愁销路的茶农户家庭制作黄芽毛茶，收入相当可观。霍山县政府茶将一些生产传统霍山黄芽的优秀茶农技师评选为霍山黄芽制作技艺传承人，由他们宣传并带领培训茶农户进行黄芽茶手工传统工艺的学习与发展。加强霍山黄芽“黄茶黄汤”品质的宣传，扭转消费者对黄色茶是陈茶的的观念，将黄芽茶的传统制作技艺作为霍山茶区一项非物质文化遗产进行传播和推广，赋予黄芽茶时尚、健康、高端的理念，突出传统黄芽茶口味更醇和的品质特点，同时在原传统工艺技术基础上适当降低闷黄程度，使黄芽茶在原本黄色的基础上趋于绿色，满足部分消费者对茶“绿色”的喜好。

4霍山黄芽的发展对策

（1）霍山县政府应加大力度加大投资对霍山黄芽进行外界的宣传工作，多参加大型的茶业博览会、茶叶会议等，让外界更多人了解并认识黄芽茶，品尝黄芽茶，从而扩大消费范围，使霍山黄芽走出县域小范围的限制，走向更广阔的天地。

（2）规范霍山县大别山绿色商城茶叶交易市场的交易秩序，打击茶叶商贩的不法行为，降低茶农户进入交易市场的成本，使更多的茶农户进入市场直接参与交易。比如，打击那些垄断商贩，蛮横无理的商贩，规范茶叶市场交易秩序，维护价格公平，对茶叶价格实行综合公平的评价体系，保护弱小茶农户的利益，使更多的茶农户直接进入市场。

篇3

关键词：路线几何设计； 路侧安全净空区； 交通安全；

中图分类号：U491文献标识码： A

影响道路安全的设计要素有人、车、路。路的原因归结为道路的几何线形及路侧，合理的线形能消除事故隐患，而宽容的路侧能降低事故概率。近年来，由路侧安全问题诱发的交通事故越来越严重。据公安部每年的交通事故白皮书对2003-2005年路侧事故的统计，该事故占总数的8%左右，但却造成了约12%的死亡人数，道路线形的设计不合理，同样造成了巨大的人员伤亡，因此从公路的设计阶段，对路线几何、路侧安全净空区、路面结构等方面的合理设计显得尤为重要。

1.路线几何设计

本项目路线全长28.8km。其中黄河西岸的平原路段以及黄河滩涂路段约23公里范围内，地形起伏很小，路线平纵指标高；黄河东岸，约6公里范围，路线选择沿红三、红四两井田边界通过，平面线形平顺，纵面受地形限制，略有起伏，但均在规范允许值范围之内。

路线平纵面设计完成后，首先应进行运行速度检验，通过对运行速度计算以及路线平纵指标的分析研究，检验结论如下：

1) 设计符合性

全线总体设计采用的平、纵指标符合现行规范、标准的规定要求，平纵组合得当。

2) 运行速度协调性

通过计算显示全线相邻路段的运行速度差均满足协调性要求，线形连续性好，指标均衡、协调。

3) 运行速度与设计速度协调性

小客车与货车的运行速度与设计速度的差值均能满足±20km/h范围内的一致性要求。

黄河东路，路线沿井田边界通过的路段，存在约4.6公里的长直线。在该范围内，设计上通过纵坡的变化，结合设置有效的交通标志、标线等手段，来消除驾乘人员的视线疲劳，提高该路段的行车安全度。

2.路基、路面设计

2.1.路侧安全净空区设计

1）路侧安全净空区概念

路侧安全净区是指公路行车方向最右侧车行道以外、相对平坦、无障碍物、可供失控车辆重新返回正常行驶路线的带状区域，如图2-1所示。从保障行车安全角度考虑，要求路侧安全净区内不存在任何危险物，该区域能确保驶出的车辆不发生倾覆与碰撞危险，驶出车辆能够在净区内无障碍行驶并安全返回行车道。

路侧安全净区是一种理想的路侧安全环境，是路侧安全设计的一种追求，建立路侧安全净区是防止路侧事故最为理想的对策。路侧安全包括硬路肩、土路肩以及可控制行车的缓坡，其宽度根据预测交通量、运行速度以及道路几何指标而定。在未采取保护措施的情况下，路侧安全净空区禁止任何对失控车辆具有潜在危险的物体存在。

图2-1路侧净区范围示意图

2）路侧安全净空区宽度

根据《公路项目安全性评价指南》（JTG/T B05-2004），计算出直线段填、挖方区的路侧净空宽度分别为9m和5m，曲线段路侧安全净空区的宽度为直线段安全净空区宽度乘以曲线系数CF。本项目大部分路段能够满足《公路项目安全性评价指南》（JTG/TB05 2004）规定的路侧安全净区要求，但也有受周边地形地貌条件和历史建设条件的限制，个别地方不满足路侧安全净区要求。根据路侧安全净区的设计理念，在路侧安全净区范围内，应特别注意的危险物有路侧边沟、标志立柱、上跨桥桥墩等。

3)、净空区内存在的障碍物及路侧危险情况

（1）路侧净空区内的障碍物

为了保障行车安全，尽可能避免路侧事故的发生，总体上可从如下三个层次采取措施：①尽量维持车辆在行车道内行驶；②尽量使驶出路外的车辆不与路侧危险物发生碰撞；③尽量减轻车辆与危险物碰撞的严重性。

（2）标志等的立柱

位于路侧安全净空范围的标志立柱是行车安全隐患，当车辆驶入路侧有碰撞标志立柱的危险，在设计时应采取一定的处理措施。可以设置护栏进行防护，以有效减少事故发生的机率，保障行车安全。

（3）高填方危险路段路堤填方较高路段，为减少车辆，尤其是大型货车冲出路外事故的发生，应提高护栏高度和强度。建议在填土高度3-8m路段路侧采用A级加强型波形梁护栏，填土高度8-20m路段路侧采用SB级加强型波形梁护栏，填土高度大于20m 路段路侧采用SA级加强型波形梁护栏，护栏等级的提高可以减少车辆驶出路外事故的发生，提高行车安全性。

（4）小结为保证路侧行车安全，应尽可能设置路侧安全净区，通用公司曾在试验室对此进行了研究，总结出路侧安全净区对道路安全的影响曲线（如图2-2所示）。

图2-2 路侧安全净区与事故率关系图

从图中可以看出，20%的事故发生在路侧9m以外，80%的事故发生在路侧9m以内，可见路侧安全净区对行车安全有着十分重要的意义。Kennedy-Hutchinson在州际公路上的研究证实了通用公司结论的正确性。因此在设计过程中，建议结本项目公路沿线地形地貌条件，尽可能获得最大的、有效的路侧安全净区。设计中可以从如下方面考虑：

a）尽量使用可返回式边坡，条件受限时可考虑设置可穿越式边坡。

b）在一些无法移除的障碍物无法采用解体消能式的设计，或因为路基很高而存在危险，应使用路侧护栏进行防护，但路侧护栏本身也是一种障碍物，需确认安装护栏后是否能减轻碰撞的严重程度。同时也可考虑设置护栏的效益费用比，即从经济角度考虑，安装护栏引起费用与带来的安全效果之比是否值得。

2.2.路面结构设计

公路路面材料的选用，除考虑行车荷载外，还应重点考虑区域环境因素，项目所在区域气候类型属半干旱区，为大陆性气候，冬季严寒，夏季炎热，具有气候干燥，降雨量稀少，日照充分，日温差大，蒸发量大，多风沙，因此低温应该考虑为影响路面结构耐久性和路面抗滑性的重要因素。本项目面层采用的密集配改性沥青混凝土具有抗高温、低温稳定性，良好的水稳定性，良好的耐久性和表面功能（抗滑、车辙小、平整度高、噪音小、能见度好），较好的满足了行车安全的要求。

在我国，公路中央分隔带的主要功能是隔离对向车辆，并设置路缘石。美国撞车试验结果表明，车速高的公路上应尽可能不设路缘石。因此，中央分隔带的路缘石的设置特别考虑为半圆弧状，并向中分带内侧退让10-12cm的侧向宽度。

图2-3中央分隔带路缘石设计图

2.3 排水设施

边沟是公路排水系统中一个重要的结构，它对于及时排除路面积水，保障雨天行车安全具有重要意义。但是边沟位于路侧净区内，过大或过深的边沟也是一种严重的路侧安全隐患。根据美国交通事故数据，与路侧排水设施有关的路侧事故占路侧事故总数的19%，可见路侧排水系统设计合理与否对路侧安全有重要的影响。在进行路侧安全设计时，对于处于路侧净区内的排水结构物采取的措施按优先采取的顺序依次为去除、移位、使可穿越、防护和承担风险。在满足排水要求的情况下，去除和移位是最安全的方法，但是并不是在任何情况下都能实现，在无法去除和移走排水结构物时，最好的办法是运用宽容路侧设计理念，保障车辆在发生意外情况下，即使遇到排水结构物仍能安全地驶回公路而不发生危险。

3. 小结

影响道路安全性除了道路平纵面设计、路基路面设计之外，还有交叉口渠化设计、交通标志标线设计等因素，但道路的平纵横设计是安全设计的根本，通过对项目实例的研究分析，得出以下结论：

(1)合理的道路平纵面设计是保证行车安全的最重要因素。

(2)为保证路侧行车安全，应尽可能设置路侧安全净区。

参考文献：

[1]《公路项目安全性评价指南》（JTG/T B05-2004）,人民交通出版社

[2]《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81－2006) ,人民交通出版社

[3]《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）,人民交通出版社

[4]《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）,人民交通出版社

[5]《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）,人民交通出版社

[6]《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）,人民交通出版社

篇4

关建词：穿黄隧洞波纹管疏通

中图分类号： TV554文献标识码： A 文章编号：

一、概况

南水北调中线穿黄工程是人类历史上最宏大的穿越大江大河的水利工程，是南水北调中线的标志性、控制性工程，其任务是将中线调水从黄河南岸输送到黄河北岸之后向黄河以北地区供水。

穿黄工程位于河南省郑州市黄河上游约30km处，穿黄隧洞长4250m，采用双层衬砌，外衬为预制钢筋混凝土管片，内径7.9m，内衬为现浇后张法预应力钢筋混凝土，成洞内径为7.0m。隧洞内衬厚度为45cm，混凝土强度为C40W12F200，按照9.6m长度分段施工，每段布置21束预应力锚索，间距45cm，每束由12根预应力钢绞线集束而成。为了施工方便，内衬分二次浇筑成型，先浇筑底板混凝土，再浇筑边顶拱混凝土，由底板和边顶拱混凝土形成一个标准段的预应力混凝土结构体，用后张法施加预应力后共同受力，达到有压承水的目的。

预应力设计体型

二、波纹管的安装

混凝土浇筑时，孔道采用直径为90mm的波纹管进行预埋，整个孔道长度为23m。混凝土内衬分两次施工，波纹管也分两次预埋，先预埋底板，然后预埋边顶拱。底板预埋长度6m，两侧各外露50cm，边顶拱用3根波纹管连接形成完整的预留锚索管道。整束波纹管（包括连接波纹管的喇叭口）一共形成了6个接口，接口用长50cm，直径95mm的波纹管对90mm的波纹管进行套接。波纹管连接成型后用U型钢筋和钢铁丝加固，并在套管的接头处用胶带包裹防止混凝土浆液进入。

安装成型的波纹管

三、波纹管的堵塞原因分析

隧洞内衬混凝土浇筑前，虽然采取了很多措施预防波纹管道堵塞，但在张拉施工前对波纹管进行疏通检查时，仍发现有部分波纹管被混凝土或混凝土浆液堵塞，无法穿索。波纹管堵塞主要是由以下原因造成的：

㈠波纹管接头处密封不严，混凝土浇筑时振捣棒的振动使波纹管接头处断开或出现缝隙，致使混凝土或浆液流入波纹管，造成堵塞。

㈡波纹管安装前，用切割机对波纹管切割下料，形成毛刺。波纹管安装时，未对毛刺进行处理，影响波纹管畅通，造成穿束困难。

㈢底板与边顶拱内衬施工间隔时间较长（约超过1年），底板与边顶拱分缝处预留的波纹管根部产生锈蚀。混凝土浇筑时封堵不严，浆液渗入堵塞波纹管。

㈣喇叭管与波纹管连接不牢固，浇筑混凝土振捣时，连接位置出现裂隙，漏浆堵塞喇叭管及波纹管。

四、波纹管的通透性检查

为保证预应力锚索能够顺利穿束，必须对波纹管的通透性进行检查，对不通的波纹管及时疏通。波纹管通透性检查时，先用直径为30mm的PVC软管疏通，再用直径为80mm钢球头连接单根钢绞线制成的通孔器检查。Φ30mm PVC软管可将波纹管内壁的混凝土浆液清除，而通过Φ80mm钢球头的撞击，可将波纹管内部分混凝土清除，从而达到疏通的目的。对于使用通孔器检查不通的波纹管，则采用高清防水摄像头检查波纹管堵塞的形式、位置和严重程度，做好详细记录。

波纹管的通透性检查主要分为三个阶段：一、边顶拱浇筑前，对底板进行检查，发现不通的用电凿、钢钎等外力锤击疏通。二、边顶拱浇筑拆模后，对整束波纹管进行疏通检查。模板一般在混凝土浇筑收盘两天后拆除，此时混凝土强度较低，用通孔器可将流入波纹管内部的混凝土捣碎疏通。同时，通过通孔器的撞击，可将波纹管连接处的毛刺进行打磨。三、预应力穿束前，对波纹管行疏通检查。混凝土浇筑等强28天后，开始穿束张拉。为确保锚索能顺利穿束，再次对波纹管进行检查，对不通的波纹管做好记录。

五、波纹管疏通工艺介绍

穿黄隧洞在波纹管疏通工艺上对传统的施工方法进行了探索与借鉴，发明的一种新型的波纹管疏通装置，有效的保证了波纹管疏通质量。

㈠传统疏通工艺

传统的波纹管疏通方法主要有以下两种：⑴制作与波纹管弧度相同的钢钎，外部间断性敲击，利用钢钎的冲击力打碎撑子面的堵塞物。此种方法进度慢疏通，施工时钢钎转力后易变形。穿黄隧洞波纹管长度达23m，钢钎需要加长，不易操作，施工难度大。钢钎疏通不能对波纹管内部毛刺进行打磨，影响穿束。⑵直接在内衬混凝土结构上开孔疏通。此种方法对于处理很短的堵塞长度有利，开孔严重影响混凝土结构，不利于后期张拉。

㈡新型波纹管疏通装置

根据穿黄环锚的特点，施工单位专门制作了一个直径为80mm的球头打磨钻，用于波纹管的疏通。打磨钻主要由金刚石磨头、导向盘、密封圈、密封轴承、软轴、电机等组成，已经取得国家发明专利。与传统的疏通方法相比，该设备具备施工方便、快捷、省工、不影响混凝土结构，有效保证疏通质量等特点。

⑴球形打磨钻工作原理：

电机转动带动软轴转动，带动金刚石磨头，金刚石磨头对堵塞的混凝土或浆液进行打磨，打磨掉的碎渣和粉尘通过从金刚石磨头上的冲洗孔冲洗出来，达到疏通的目的。

球形打磨钻

⑵球形打磨钻疏通工艺

①施工工艺流程图

球形打磨钻疏通装置操作简单，疏通过程中不断钻进打磨，相互交替。工艺流程如下图如示：

疏通装置施工工艺图

②施工步骤

a.先对波纹管进行探头检查，判断是波纹管堵塞部分是全堵或者是部分堵塞。

b.对疏通装置进行检查，保证设备正常运行。

c.在疏通装置施工入被疏通的波纹管后，先打开微型水泵往里面压水，然后再打开电机进行打磨；在打磨过程中保持向孔道里一直压水。

d.打磨时要及时用力推软轴，对撑子面形成压力，有利于打磨。

e.打磨一段时间，停止打磨，用高压水对孔道进行清理，及时排出碎渣。

f.对孔道清理后，继续钻进行打磨，直至将孔道打磨通畅。

六、穿黄隧洞波纹管疏通方法

穿黄隧洞波纹管疏通过程中，采用传统工艺和新工艺相结合，针对不同的工况采用不同的施工方法，有效的保证了施工质量。主要有以下几种施工方法：

⑴底板波纹管堵塞的，在边顶拱浇筑前用电凿、钢钎等外力锤击疏通，高压水冲洗。

⑵喇叭管附近堵塞的，先采用电镐凿除喇叭管混凝土，再采用球形打磨钻疏通。

⑶堵塞部位距离锚具槽位置较远的边顶拱部位，首先采用球头打磨钻疏通，如果疏通困难，则采用软轴冲击钻和球形打磨钻相结合进行疏通，先用软轴冲击钻打磨，用水和高压风清理管道，然后用球形打磨钻打磨疏通，两种方法交替进行，直至疏通为止。软轴冲击钻根据波纹管弧度专门加工，保证疏通时沿波纹管的方向前进，防止跑偏。

七、结语

穿黄隧洞预应力工程量大、工期紧、技术要求高、施工难度大，施工单位结合目前国内环型预应力施工现状，经过钻研和技术改造，研制出成本低、可操作性强的“球形打磨钻”，结合传统施工工艺，很好的解决了环锚预应力波纹管堵塞不易疏通的技术难题，极大地提高了预应力施工速度。

作者:

篇5

关键词：渠道 薄壁 混凝土 防裂 技术

中图分类号：TV331文献标识码： A

1.工程简介

穿黄工程南岸连接明渠总长4628.57m，起点为庙王公路与渠道相交处，终点与隧洞进口相接，全段均为挖方型渠道，挖方深度20～40m，布置了120m、130m、140m马道。渠道过水断面为梯形，位于120m以下，设计渠底宽度12.5m，边坡坡度1:2.25，渠道纵坡1/8000。渠道衬砌结构自下而上分为排水系统、基层、混凝土板，分述如下：

⑴ 排水系统：

排水系统由排水沟及集水井组成，排水沟中心线起始于K0+100，分纵、横两个方向分别设置，并相互连通。纵向排水沟共计6条，其中底板两侧各有1条主排水沟，断面为梯形，底宽0.81m，高0.58m，坡度1:0.3。两岸边坡各两条排水支沟，断面为0.2×0.31m，分别布置在距齿墙外侧面2m和6.5m(水平距离)的坡面上。横向排水沟顺水流方向间距为5m，槽宽0.2m，两端与坡面纵向排水管相接。

集水井分A、B两种型式，A型集水井起始于桩号K0+100，顺水流方向间距100m，B型集水井布置在渠道一侧，起始于桩号K0+500，顺水流方向间距500m，右侧、左侧交错布置。

⑵ 基层

坡面基层自下而上组成为：5cm厚砂砾石垫层+2cm厚保温板+复合土工膜（900g/m2）；

底板基层自下而上组成为：15cm厚砂砾石垫层+2cm厚保温板+复合土工膜（900g/m2）。

⑶ 混凝土板

渠道内坡、底板、齿墙及封顶板均采用C20F150W6现浇聚丙烯合成纤维混凝土衬砌，坡面、底板、封顶板厚0.1m，齿墙断面为0.3×0.5m(宽×高)。

渠道衬砌横缝间距一般为4m，缝宽1cm，通缝、半缝交错布置，下渠台阶处缝宽2cm，为通缝。顺水流方向分缝从渠底起，间距一般为4m，缝宽1cm，通缝、半缝交错布置，最后一块板长根据120马道高程控制。通缝结构为：8cm聚乙烯泡沫塑料板+2cm聚硫密封胶，半缝结构为：5.5cm聚乙烯泡沫塑料板+2cm聚硫密封胶。

2.混凝土制备

2.1混凝土技术指标

根据设计文件要求，渠道衬砌混凝土级别为C20W6F150，属于混凝土配置的基本要求。

从施工角度出发，坍落度是一个重要的控制指标。渠道混凝土一般采用拌合车运输，要求混凝土具有一定的坍落度，否则卸料困难。穿黄一标的渠道边坡坡比为1：2.25，坍落度偏大，混凝土在坡面上容易溜滑，摊铺和振捣困难较大；同时，混凝土坍落度大，更容易出现裂缝；综合上述要求，混凝土坍落度参照类似工程确定为50~70mm，为便于施工操作，多按上限控制。

渠道衬砌为素混凝土结构，在混凝土浇筑后到切缝前的时段内，混凝土强度低，最容易出现裂缝。根据国内外的相关研究，在混凝土中掺加纤维，可较好的抑制混凝土早期原生裂缝。其主要的作用原理在于：微细纤维掺加在混凝土/砂浆中，以对裂缝的阻裂作用为主要表征，由于低弹模的纤维掺加在相对高弹模的混凝土中，最大可能地降低了混凝土的脆性，从而解决了由于混凝土先天带来的某些不足方面的问题---因脆性引起的容易开裂等，对改善混凝土/砂浆内部结构起到了重要作用。这种作用不同于一般的加筋配筋，而是一种从根本上对混凝土/砂浆自身缺陷的改善，其中包括：

⑴ 有效增加混凝土的韧性；

⑵ 减少裂缝，提高抗渗能力；

⑶ 减少裂缝，延缓钢筋锈蚀；

⑷ 减少混凝土结构受到的化学侵蚀；

⑸ 增强抗冻融能力，减少混凝土结构遭受破坏；

⑹ 减少混凝土的泌水，使表面混凝土的质量得以改善；

⑺ 减少裂缝，提高耐磨性和抗冲击能力等。

2.2混凝土配比

根据混凝土技术指标要求，经试验室试配，专家评审，最终确定了穿黄工程一标渠道衬砌混凝土配比，见表2-1。

表2-1穿黄工程一标渠道衬砌混凝土配合比

级配 水胶比 砂率（%） 坍落度（mm） 1m3混凝土材料用量（kg/m3）

水 水泥 粉煤灰 砂 小石 SN-10 SN-9 纤维

一级 0.50 40 50~70 152 243 61 713 1128 2.128 0.0243 0.90

2.3混凝土拌合

混凝土由设在穿黄Ⅰ标营地南侧的HZS60混凝土搅拌站拌合，计量偏差满足下表要求。

表2-2 混凝土计量允许偏差表

材料名称 水泥 掺和料 砂 石 水 外加剂

允许误差（%） ±1 ±1 ±2 ±2 ±1 ±1

注：掺合料中包括聚丙烯纤维。

与普通混凝土有所不同，衬砌混凝土需添加聚丙烯纤维。为确保计量的准确性，搅拌时每盘混凝土量为1.11m3，对应加入一个标准包装的纤维（1Kg）。同时，若添加方式不当或搅拌时间不足，纤维容易局部结团，均匀性差。为此，拌合期间派专人直接向搅拌机内均匀添加，保证均匀加料。试验发现，搅拌时间达70～75s后，纤维已能均匀分布，为增加质量保障度，混凝土拌合时间按90s控制。

渠道衬砌施工前期，对混凝土坍落度、温度等指标做了跟踪监测，详见下表。

表2-3混凝土检测记录

位置 坍落度（mm） 温度（℃） 含气量

出机口 64 65 66 65 62 64 8 12 13 12 5.0% 5.0%

作业面 55 58 51 58 53 52 9 12 13 13

由上可知，混凝土坍落度损失一般在10mm左右，呈小范围波动，出机口坍落度一般宜按60~75mm控制。混凝土卸料时，坍落度若能控制在50～60mm时，各工序施工效果最好，对混凝土出机口坍落度宜按60～75mm控制。在施工中，我们也注意到高温和低温对混凝土坍落度的影响均较大，环境温度低于5℃或高于25℃时，坍落度损失明显增加，可达20～40mm，给施工造成不便。

因运距较近，且为密闭运输，混凝土温度波动不大，个别点出机口温度低于作业面温度，可能与混凝土内骨料温度融合时间，以及浇筑期内环境温度往往高于碎石等骨料温度有关。

3.混凝土施工

3.1保温层设置

南水北调京石段建设期间，对裂缝的发展和变化规律认识不够深入，仅在局部设置了保温板，经过冻融循环后，板面出现了很多裂缝。经对这些裂缝的统计分析，发现有几个规律：

⑴ 渠道两侧坡面中，阴面裂缝较多；

⑵ 山谷谷口处，风吹部位裂缝较多；

⑶ 水位变化区裂缝较多；

产生裂缝的原因，主要还在于因冬季温度较低，混凝土板后土层受冻，开春后冻融破坏；穿黄一标工程汲取了上述教训，在渠道衬砌混凝土板后铺设了2cm厚聚苯乙烯保温板，隔绝了混凝土板内外的热交换，较好的解决了这个问题。

穿黄一标工程中，保温板的主要技术要求为：

⑴ 保温板外观表面色泽应均匀、平整，无明显收缩变形和膨胀变形，无明显油渍和杂质。

⑵ 保温板应采用全新原料，不得添加再生料。

⑶ 保温板生产过程中应采用压花、打毛或其它工艺措施，对表面进行加糙处理，不允许因加糙而破坏保温板的表皮。

表3-1 聚苯乙烯泡沫保温板质量要求

序号 项目名称 技术要求 备注

1 密度（kg/m3） ≥40kg/m3

2 吸水率（%） ≤1%

3 压缩强度（压缩10%） ≥300Kpa

4 压缩强度（压缩5%） ≥150Kpa

5 尺寸稳定性（-40℃~+70℃） ≤±0.5%

6 导热系数（W/m.k） ≤0.030

3.2浇筑气候选择

渠道衬砌混凝土属超薄壁结构，具有外露面积大，板块薄，受外界气候、温度变化影响，很容易产生裂缝缺陷。为此，渠道衬砌施工需选择适宜的气候条件，具体要求如下：

⑴ 大风：风力达到4级及以上时（对应自然现象为：吹起尘土和纸片，小树枝摇动，水波出白浪），不应安排浇筑。风力达到3级时（对应自然现象为：树叶和细枝摇晃，旗帜飘动，波峰破碎，产生飞沫），宜推迟开仓时间，或浇筑后及时覆盖土工布养护，日洒水4遍。

⑵ 降雨：主汛期（7～8月）原则上不安排渠道衬砌施工；若在浇筑过程中遇中雨以上天气，应立即停止进料，已入仓混凝土马上遮雨覆盖，并防止马道上雨水流入，不得新开混凝土浇筑仓面，也不得带雨进行抹面压光作业。

⑶ 温度：

当日最高气温大于30℃时，宜避开正午施工，优先选择傍晚或夜间施工，并采用添加缓凝剂、控制水温等措施。当现场气温超过35℃时，应停止施工。

当日均气温连续5d稳定在5℃以下，或现场最低气温在0℃以下时，应采取热水拌合等措施，以保证混凝土拌合物的入仓温度不低于5℃。当日均气温低于5℃时，应停止施工。

3.3混凝土铺筑

渠道衬砌混凝土一般采用摊铺机，摊铺小车行走速度和振碾效果直接影响混凝土密实度，属于混凝土防裂的重要环节。

开始下料后，操作手发现分料螺旋将料分满，两侧料有上涌时，开始行走工作机架，行走过程中密切注意分料螺旋情况，并根据分料人员手势操作。摊铺机工作机架的行走速度对混凝土振碾效果影响较大，宜控制为3~4m/min。

混凝土摊铺注意事项如下：

⑴ 下料过程由上、下料小车完成，输送皮带上的料量分布需保持均匀，同时避免搅拌车出料口及皮带机受料口堵料。

⑵ 下料应与振动碾压速度相适应，既不能在分料螺旋前堆积过多的混凝土料，也要避免振捣棒因缺料而出现空振。

⑶ 工作机架保持匀速连续工作，行走速度控制在容许范围内，并结合现场布料进行调整，当布料厚度增大时应减缓工作机架的行走速度，确保振捣效果。

⑷ 摊铺机分料螺旋前应保持充足的混凝土，分料螺旋应高于碾压辊底面10mm左右，由振捣梁击振，碾压辊碾压。

⑸ 当衬砌机出现故障时，应立即通知拌和站停止生产，在故障排除时间内衬砌机内砼尚未初凝，允许继续衬砌。停机时间超过2小时，应将衬砌机驶离工作面，及时清理仓内砼，故障出现后浇筑的砼衬砌需要进行严格的质量检查，并清理分缝位置以外的浇筑物，为恢复衬砌作业作好准备。

混凝土提浆使用抹光机完成一般可在混凝土摊铺宽度超过4m，且滞后摊铺1~1.5h后实施。若环境温度较高，则应提前启动提浆作业，反之亦然。

提浆自下而上进行，一般需2~3遍，依次进行。抹光机的适宜高度以刚接触到混凝土表面为好，在向下放抹光机时，应边转动抹盘边向下降落。抹光机配置2个抹盘同时作业，抹盘直径1.5m，工作时需叠压0.2~0.3m，工作机架行走速度控制为6m/min为宜。

混凝土浇筑实景图

3.4混凝土抹面压光

混凝土浇筑后，应及时抹面压光，封闭混凝土表面气孔，为后期养护创造条件。

估计混凝土接近初凝时，可用手轻压，如表面发硬、但稍有痕印时，便可及时进行压光处理，消除表面气泡，使混凝土表面平整、光滑无痕。由于聚丙烯纤维能保持水分，泌水速度减缓，因此收面工序应较普通混凝土宜适当推后。

收面压光先由人工用铁抹子收一遍，然后将抹面机的抹盘卸掉，露出上方的树脂叶片，使用叶片压光1~2遍，之后人工收面1遍。收面时，抹子应相互叠压，消除抹痕。

混凝土压光工艺图

4.后期管理

4.1养生

混凝土浇筑后，应及时养护，给混凝土提供一个温暖湿润的环境，促进混凝土强度快速提升，增强抵抗裂缝的能力。

混凝土洒水后，用塑料薄膜封闭覆盖，可在板面上形成较多水珠，满足混凝土养护要求。养护期间，塑料薄膜应贴紧混凝土板面，边角覆土或用沙袋压牢，并经常性检查。

环境温度低于0℃时，应采取蓄热养护，在混凝土板面上覆盖1层塑料薄膜后，再覆盖2层棉毡。期间应不间断进行温度测量，确保混凝土在达到抗冻临界强度前温度大于0℃。

混凝土养护期为28天。

4.2切缝

一般情况下，渠道坡面坡长在20m左右，而分仓长度在32~48m左右，一次浇筑面积达640~960m2。混凝土浇筑后，应尽快安装切缝，否则在拉应力作用下，混凝土板面将自然开裂。

⑴ 伸缩缝布置

穿黄工程一标渠道衬砌面板伸缩缝分纵缝和横缝两类。横缝间距一般为4m，缝宽1cm，通缝、半缝交错布置；渠道纵缝间距4m，缝宽1cm。通缝切缝深度按照板厚0.9倍控制，半缝切缝深度为7.5cm。

在南水北调京石段、安阳段建设时，坡脚齿墙处多线多处裂缝，经分析原因，认为齿墙厚度与混凝土板差异加大，混凝土自然收缩容易形成裂缝，穿黄工程施工时，设计单位在齿墙上部增设1条纵缝，消除了该类裂缝。

⑵ 切缝时间

依据规范规定，切缝施工宜在衬砌砼抗压强度为1Mpa～5Mpa时进行，根据类似工程经验，切缝时间控制在砼浇筑后的200～300（℃・h）时比较好，也就是当砼浇筑后平均气温与时间的乘积为200～300之间时便可进行切割。

渠道衬砌主要在春秋季进行，环境平均温度一般为15℃，可在收仓后16～24h内开始切割，并在24h内完成。若气温较高，可在收仓后10～12h开始切割，具体操作时可以混凝土无缺角、缝面平直为原则。

⑶ 切缝操作

切缝前，先在混凝土板上用墨线弹出伸缩缝的位置，通缝、半缝应分别标出并加以明显区分。原则按照先通缝、后半缝，先横缝、后纵缝的切割顺序施工，宜首先从面板下部纵缝开始。切缝前，应根据设计缝深调整刀片。

横缝的切割应自下而上进行，将卷扬机固定在坡面顶部（需高出坡面线），另在底部开始部位，用木板及其它材料搭投起步平台，安放切割机。操作时，一人扶切割机，一人在上面操作卷扬机即可。坡角处因为是折面，切割时应注意观察切割片入混凝土深度，否则易损伤土工膜。

5.结束语

穿黄工程一标渠道衬砌自2010年3月份正式开始衬砌，历时两年基本完成，期间经历了高温、冰冻及大风天气，由于采取了综合技术措施，混凝土板面裂缝得到有效控制；截止目前，裂缝基本控制在1条/10000m2范围内，在南水北调已建工程中处于领先水平。

总结穿黄一标的经验，主要在以下几点以供累似工程借鉴：

⑴ 混凝土中掺加纤维，合理控制坍落度，可有效抑制混凝土早期原生裂缝。

⑵ 渠道衬砌混凝土板后铺设保温板，隔绝混凝土板内外热交换，可预防冻融破坏带来的混凝土裂缝。

⑶ 渠道混凝土浇筑应注意选择合适的时机，避开大风、高温、寒潮天气，避免混凝土中水分过度蒸发（冻结），出现裂缝；

⑷ 混凝土浇筑时，应确保足够的密实度，及时抹面压光，消除裂缝隐患。

⑸ 后期管理对裂缝预防同样重要，首先应做好养护，满足混凝土养生期的各种要求，其次应及时切缝，避免板面自然开裂。

篇6

组织专业队伍，深入开展黄河以北航段航道情况、经济发展需求以及复航的必要性、可行性调研工作。对目前航道

现状、复航需求、穿航设施及航道走向等问题有了较为深刻的认识。

关键词：京杭大运河 经济发展 复航

纵贯南北的京杭大运河，历史悠久，源远流长，是中华民族征服改造自然的伟大创造，也是中华文明的丰厚积淀和民族精神的重要标志。千百年来，古老的京杭大运河，在我国政治、经济、军事、文化生活中发挥了巨大作用。进入“十二五”以来，国家发展规划纲要明确提出，要大力推进长江等内河高等级航道建设，强化内河水运在经济社会发展全局中的基础和支撑作用。2011年年初，国务院出台了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，将内河航运上升为国家战略。2011年11月，山东省人民政府以鲁政发〔2011〕48号文出台了《关于贯彻国发〔2011〕2号文件加快内河水运发展的意见》。古老的京杭大运河再次迎来了难得的历史发展机遇。

京杭运河山东段的发展情况

山东省委、省政府高度重视内河航运发展，省政府于2007年4月召开了加快京杭运河建设与发展工作会议，出台了《关于加快内河水运建设与发展的通知》（省政办发〔2007〕15号）；2008年批准实施了《鲁南经济带区域发展规划》；2009年再次召开全省内河港航工作会议，对京杭运河山东段建设与发展进行动员部署；2011年出台了鲁政发〔2011〕48号文件，为京杭运河山东段建设与发展再次提速。多年来，省直有关部门和沿运各市党委、政府认真贯彻落实省委、省府决策部署，特别是沿运各市积极实施“以河兴市”战略，采取切实有效措施，全力加快京杭运河山东段港航建设与发展，取得了显著成绩。

一是基础设施条件明显改善。“十一五”以来，累计完成投资30亿元，先后建成台儿庄复线船闸、微山船闸、薛微航道、济宁港跃进沟作业区等一批内河港航项目，启动建设京杭运河济宁至东平湖段航道工程、洙水河航道扩建工程，新增通航航道里程138公里、泊位100个、通过能力2788万吨。截止到2011年底，全省内河通航里程1150公里，其中三级以上航道272公里，通过能力4567万吨。二是水运生产持续增长。2011年内河港口吞吐量完成6438万吨，是2005年的2.8倍，保持了持续、快速、健康发展的良好态势。三是运力规模不断壮大。大力实施船型标准化和个体船舶公司化改造，船舶平均吨位由2005年的250吨提高到2011的955吨，船舶的标准化、大型化趋势明显，技术状况明显改善。至2011年底，全省内河水上运力发展到10459艘、745万载重吨，是2005年的2.2倍。四是安全保障能力不断提升。制发了《京杭运河排堵保畅应急预案》，为指导基层单位科学应对因天气干旱、水量减少而出现的京杭运河船舶拥堵问题，收到了积极成效。加强水上救助和海事执法装备建设，先后投资3500余万元，在京杭运河和重点水域配备执法船艇38艘；建设完成了集搜寻救助、沉船沉物打捞、防污清污和船闸维修于一体的济宁、枣庄水上搜救中心，最大限度地满足了重点水域安全监管和应急救援的需要。五是沿河经济发展速度明显加快。借助水运优势，沿运区域煤炭、水泥、电力、造纸等工业得到优化，造船、轻纺、食品及农副产品加工业等快速发展，旅游、休闲方兴未艾，基本形成了以水运经济为龙头的沿运经济带、产业带、旅游带、风景带，促进了鲁南地区城市的经济转型和经济发展。济宁、枣庄航运从业人员近20万人，航运及关联产业年实现GDP总值100多亿元，年上缴国家规费和税收约5亿元。

当然在发展中也存在一些突出的问题。一是航道网络化水平不高，枯水期滞航、碍航现象时有发生，通过能力仍滞后于运输发展的需要。二是内河水运优势还没有得到充分的发挥，“黄金水道”战略还没有得到很好的实施。三是港口功能比较单一，大型化、专业化码头少，大多数港口仅限于传统的装卸业务，还不适应现代物流发展的需要。四是支持保障系统有待于进一步完善。五是加快内河港航建设和发展的整体合力尚未形成，部门之间、区域之间的统一协调机制尚不完善，水资源综合利用的认识还不够统一。

京杭运河全线复航的前景光明、意义重大

实现京杭大运河全线复航是中华民族伟大复兴的重要举措，是一项“功在当代、利在千秋”的伟大工程。随着科学发展观的深入落实、南水北调工程的实施和京杭大运河申遗工作的启动，尽快实现京杭运河全线复航的呼声日渐高涨，社会各界有识之士和沿河人民对全线复航翘首以盼。京杭运河复航后，所产生的经济效益和社会效益也是十分巨大和不可估量的，其意义非常重大、极其深远。

一是有利于充分发挥水运优势。与其他运输方式相比，水运具有运量大、占地少、能耗低、污染小以及安全可靠等特点，尤其适合能源、建材、粮食等大宗散货运输，比较优势明显。京杭运河北段河北、山东等地资源丰富，其中河北盛产煤炭、铁、石油、石棉和耐火等矿产，也是我国重要的粮棉产区。而山东的南部、西部矿产资源十分丰富，也是晋煤东进南下的中转地，该地区能源、原材料和农产品资源富集，大宗货物运输需求旺盛。运河的南段是长三角经济区，经济发达，工业密集，但缺少能源和原材料。京杭运河复航后，将贯通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，流经北京、河北、天津、山东、江苏、浙江五省一市，融合环渤海和长三角两大最活跃的经济圈，形成一个纵横交错的水运网，将责无旁贷地成为我国南北物资交流的重要通道，极大缓解公路、铁路的运输压力，改善京津鲁沪地区的交通运输结构。

二是有利于有效供水和改善生态环境。京杭运河黄河以北复航后，大量湖水源源不断流向北方，滋润干枯的北方大地和灌溉华北平原，对于平衡我国东部水资源，缓解北京市、天津市等中心城市不断增加的供水需求，并向广大的乡村和城镇提供灌溉、生活用水以及防洪安全保障。同时，通过河道输水，对于补充沿河地带的地下水源、增加湿地面积、改善生态环境，也有着重要作用。

三是有利于建设资源节约型和谐社会。根据我国土地资源利用现状分析，中国人口占世界总人口的22%，耕地面积只占世界耕地总面积的7%。据资料显示，截止1996年12月31日，全国耕地面积约为19.5亿亩，人均耕地面积约1.6亩，不到世界人均数的43%，是世界上耕地最稀缺的国家之一。每建1公里铁路至少需要占用耕地30到40亩，每公里高速公路建设需要占地50到60亩。近十几年来，正是我国高速公路建设的高速发展时期，再加上高速铁路的建设，以及农村城市化建设，我国的耕地已经逼近了18亿亩的红线。而内河水路运输利用天然河道，不额外占用耕地或征用土地很少，因此积极推动京杭运河全线复航是建设两型社会的需要。

四是有利于促进区域经济发展。运河通，百业兴。无数的事实证明，随着通航条件的改善，京杭运河在加快资源开发、促进区域生产力合理布局等方面发挥着越来越重要的作用，成为服务区域经济发展的“黄金水道”、群众脱贫致富的“惠民航道”。作为一条人工运河，它曾使运河沿线成为当时中国最繁华的经济带，在山东就有济宁、聊城、临清、德州等20多个城市和集镇得益于大运河的交通而成为运河之畔的闪耀明珠。而它在黄河以北段的断航，又使我省鲁西地区的经济至今落后于山东其他地区。今天，运河的北延复航将会再次能为沿运地区城镇的兴起和繁荣创造出更加优越的自然条件和社会条件，促进人流、物流、资金流、信息流的集聚，推动工业、商贸、居住、旅游、休闲、景观、生态等产业的发展。

五是有利于运河文化的传承和发扬。京杭运河两岸曾经创造了灿烂的漕运文化、商业文化、民俗文化和景观文化。流淌了二千多年的京杭大运河，在推动两岸经济发展的同时，有力地促进了地域文化之间以及中外文化之间的交流和融合，形成了独具风格的运河文化。运河流域也成为人才荟萃、文风昌盛之地，留下了丰富的文化遗存。运河文化“应运而生”，运河文化与运河有着不可分割的血肉联系，京杭大运河的全线贯通，将使得运河文化的传承和发展有了可以依存的载体。这必将有利于运河物质文化和非物质文化的复兴传承、发扬光大。

京杭运河黄河以北（山东段）复航的研究与思考

几年来，京杭运河黄河以北（山东段）通航的呼声越来越高，迫切性越来越强。国家、省市交通主管部门高度重视，组织专业队伍，深入开展黄河以北航段航道情况、经济发展需求以及复航的必要性、可行性调研工作。对目前航道现状、复航需求、穿航设施及航道走向等问题有了较为深刻的认识。

1、京杭运河黄河以北（山东段）航道现状

京杭运河自1289年全河开通实现南北贯通以来，至今已有700多年的历史。但由于1855年的黄河大改道，使得京杭大运河在梁山北部被黄河拦腰截断，至此以后，由于清政府弃运走海政策的错误指导，致使京杭运河通航逐步走向以黄河为界、南北分制的状况。此后的100年间，黄河以北的山东段还在继续通航，直到上世纪七十年代末，由于水资源的不足等原因而彻底断航。

京杭运河黄河以北段，南始于黄河，北至通州，全长822公里。其中山东段229公里，其航道现状是：一是黄河至临清段，计110公里。原航路走向是会通河航道，南由运河古镇张秋到聊城直至临清市。这段航道由于断航时间较长，大部分航段虽保存着原有河道，但由于年久失修，有的航段已改做他用，有的平整为农用。二是临清至德州段，计119公里，现称卫运河航段。这段航道至上世纪七十年代末维持通航，后来也因水资源不足等原因断航。这段航道由于断航时间短，且河道系地下河，相对来说状况较好，桥梁少，有数的几座桥梁净空高度尚能适应低等级通航需求。三是黄河由于多年来大量泥沙的沉积，己逐步变为悬河，京杭运河穿黄问题，是实现南北贯通，再现大运河黄金通道辉煌的关键和难点。

2、京杭运河黄河以北复航工作研究与思考

实现京杭大运河的南北贯通，是历史的必然，作为各级政府主管部门来说，也是一种历史责任。国家发改委向部水科院下达了《京杭运河黄河以北段复航前期研究》课题委托书。交通运输部几任领导都高度重视，作为国家水运网南北主通道列入国家发展规划，现有航道也一直按原定等级进行管理，特别是全国政协提出京杭大运河申遗后，部水科院组织专门班子，进行京杭运河黄河以北段复航研究工作。山东省也于2009年正式启动了黄河以北山东段复航的预可研工作。期间，山东省政协领导及社会各界都著书立说，出谋献策，提出了一系列有关复航问题的意见和建议。

综合大家的研究成果，黄河以北（山东段）复航工作的方案有三个。一是水下穿黄。即在梁山县北部建设穿黄枢纽工程，利用黄河底高、堤外河底较低的地理条件，在黄河底下建设通航遂道，让船舶在水下穿过黄河。航道走向是，由黄河北的阳谷县境内，拓宽原水利的二干渠至聊城，进入老会通河至临清，进入卫运河直至德州。二是水上过黄。即在东平湖北部黄河上建船舶过黄枢纽工程，采用大型升降船机等设施，运输船舶在水上过河。航道走向，即船舶过黄河后，沿小运河、会通河至聊城到临清，进入卫运河直至德州。三是分段复航。鉴于现卫运河航道条件较好，加以升级改造就可解决临清至德州的复航问题。有部分专家提出了黄河以北（山东段）复航的第三方案。即第一步先恢复临清至德州段的通航；第二步拓宽改造会通河或二干渠，恢复临清至聊城直至阳谷段的通航问题；第三步建设穿黄枢纽工程，实现南北贯通。

上述建议方案都有其特点和优势。但实施黄河以北段的复航，特别是建设规模巨大的穿黄工程，实现京杭运河的贯通，毕竟是一个宏大的水运工程。工程的规模之大，技术要求之高，影响之广泛都是空前的。所以，最终要采用什么方式穿黄、适用哪条航道走向，实施复航工作，还有待各方面的专家、学者及水运工程建设者们认真调研，反复论证。

3、加快京杭运河黄河以北段复航工作的建议

京杭大运河是国家水运网中的南北大通道，它的全线贯通是国家经济建设中的一件大事，必须政府主导，统筹规划，上下联动，真抓实干，才能切实加快复航工作进程。建议如下：

加快复航工作，实现全线贯通，政府主导是关键。京杭运河黄河以北段跨越山东、河北、天津、北京等两省两市，实现全线贯通，只有某省市的积极性是完全不够的。应参照国务院组织长江沿线省市抓黄金水道建设的做法，实行政府主导，建立有沿线省市领导参加的领导协调机构和强有力的工作班子，明确任务，分清责任，共同指导，推动黄河以北段的复航工作。

篇7

近年来，山东省政协原副主席李殿魁与诸多政协委员、水利专家一道，为尽快恢复京杭大运河全线复航不遗余力，被称为“掉进运河不能自拔”的水利专家。

去年年底，山东省政府出台《关于加快内河水运发展的意见》，“积极推进大运河‘穿黄工程’、黄河以北段复航工程的研究”已被列为山东省内河水运建设的主要任务之一；计划到2020年，建成“一干多支、干支直达、沟通南北”的京杭运河高等级航道网。

1901年（光绪二十七年）清政府停漕令、撤销大运河统一管理机构后，京杭大运河正式断航。据李殿魁介绍，目前，以黄河为界，京杭大运河黄河以北段全部断航；黄河南岸至山东济宁段正在复航；济宁以南110多公里正常通航，千吨级轮船自济宁沿运河仍能南下苏杭，通达上海、江西等长江沿岸省市。80%的鲁煤南运任务，还是由这条古老的黄金水道承担着……

断航110多年的京杭大运河，有望在10年内全线通航。

断航的危害

隋代建设的京杭大运河以洛阳为中心，宋代以开封（汴京）为中心，明清以山东济宁为中心。“京杭大运河为什么总是发展变化，就是黄河稳不住。黄河泥沙淤积多，淤积河道，必定破坏大运河。黄河河道不稳定，也必定造成大运河也不稳定。”李殿魁告诉记者，大运河历史上两次中心的大变迁，均是以黄（河）济运（河）的结果。明、清两代，实现了以汶（水）济运，以湖（指南四湖，是微山湖、昭阳湖、独山湖、南阳湖的总称）济运，就使大运河发展到历史的顶峰。

1855年（清咸丰五年）原本在江苏入海的黄河，从河南铜厢决口，自动改道山东入海。让黄河重回江苏还是就此长期稳定在山东，清政府内部争论不休。

“清政府不做决策，黄河在鲁西自由漫流32年，把鲁西历史上形成的以京杭大运河为中心的生产力破坏殆尽，成为鲁西经济至今落后于山东其他地区的重要原因。”据李殿魁介绍，最终，清政府采取了以黄河为界，大运河南北分运的错误措施，“使华北平原失去了水资源南北优势互补、矛盾自消的条件，不仅造成京杭运河继续断航，而且引发了华北平原严重缺水和整个地面沉降的地质灾害”。

不可替代的大运河

有人认为，近代海运的兴起，铁路、公路的发展，可以代替大运河的作用。李殿魁表示，铁路、公路、海运都代替不了大运河航运。“水运成本低、运量大，一条大运河的运输能力相当于三条高速公路和两条铁路。大运河不仅具备航运功能，更重要的是还具有重大的生态功能，是一切运输方式中唯一能优化沿途生态的运输方式，也是大河载船和水体养殖可以和谐统一的运输方式。大运河断航100多年，华北平原生态发生了巨大变化，造成京津地区严重的生态危机（包括严重的地质灾害），十分清楚地反映出大运河的生态作用。”

运河沿线的枣庄市近年来也是铆足了劲大做京杭大运河的文章。运河古城——台儿庄的广告随处可见，还大力发展铁水联运，“由于铁路南忙北闲，可以把北方的货物从铁路运到枣庄，然后走水路南下，这样就把枣庄港的腹地拓展到了内蒙古、山西。”枣庄市一位官员告诉记者，水运有着公路、铁路不可比拟的优势，“比如南方需要很多的煤化工产品醋酸，走水运吨公里才8分钱到1毛2，成本是公路的七分之一，铁路的三分之一。”

“有观点认为，京杭大运河‘北段’复航没有必要：第一，没有运量；第二，陆上发达的交通已不需要落后的水上运输方式，运河复航是劳民伤财。而我的观点恰恰相反。”山东省交通科学研究所原研究员、现浙江省交通科学研究所副总工程师许云飞说。

许云飞表示，京杭大运河中段腹地的鲁西南、苏北及两淮地区，煤炭资源丰富，已探明的储量占华东总储量的80%，且多为低硫、低灰、高热优质煤。这些煤区和煤田总计储量高达180亿吨，不少就在运河和各主要河道的附近。许多60万吨以下的小井，距运河边都只有几百米，可在井口旁边直接用皮带机装船外运。这些巨量货物，公路运输既不经济也不合理；铁路虽然适合中长距离运输，但京沪铁路运力饱和，京九铁路运力虽尚有富余，但主要承担赣、闽、粤等内陆煤炭需求的运输；海运虽然运量大，但距离长、中转环节多，费用亦高；只有利用京杭运河南北运输，才能做到运量大、成本低、污染小，达到节能减排的目的。

李殿魁说：“京杭大运河是运输的河、生态的河、文明的河。随着我国改革开放和社会主义现代化建设发展，京杭大运河复航又一次重新提上了日程，这是合乎逻辑和时代要求的。”

复航的关键在山东

李殿魁根据成功治理黄河入海口的切身体会和多年的深入研究，提出了京杭大运河复航关键在山东的观点。“黄河稳定了，京杭大运河复航的一个条件也就具备了。”

李殿魁说，“历史上的黄河稳不住是大运河不稳定的主要原因，现在黄河稳定，只要打通了穿黄隧道，就可以实现京杭大运河的全线复航。”

他表示，恢复大运河航运必须依靠山东的水资源，采取以黄河为中心，充分发挥南四湖、东平湖的作用，重新制定华北平原的治水规划。让两湖水南北分流，以北为主，稳运畅泄，自动调节，全面恢复华北平原水资源南北优势互补、矛盾自消的自然优势，既解决山东的水问题，又形成南四湖以北京杭运河复航的可靠水源。南四湖流域面积3.2万平方公里，53条河流入湖，而且南四湖还有很大的增水潜力，建设鲁南运河，改造周商永运河，可以把1/3的淮河流域、100亿立方米以上的水资源北调。因此，支持山东现代大运河通航的水资源是十分可靠的。

李殿魁强调，发挥黄河悬河优势，开通京杭大运河穿黄隧道，是现代条件下解决大运河断航最科学的办法。“该隧道我早在2004年就提出创意设计，已经隧道专家论证，细化设计后即可建设。现在大运河与黄河交界处黄河底高43.5米，运河河底28米即可，净空10米，隧道顶距黄河底还有5.5米土厚，用现代技术处理好隧道顶层，完全可以确保黄河安全。隧道可按功能确定其宽度，按照引水、通航、通车、防洪、生态五大功能设计，宽度设计70米为宜。该处黄河两大堤之间的距离是3100米，完全能适应黄河各大洪水流量的自然调整。”

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关键词:后张法;预应力;质量

Abstract: The union project example according to the support， the template， the steel bar， the concretes， the steel stranded wire， Zhang La， the mud jacking and seals construction crafts and so on anchor to carry on the elaboration to the tensioning pre-stressed construction quality control.

Key words: tensioning; pre-stressed; quality

人们为了改善结构构件在工作状态下的工作性能、提高其强度而在使用前预先施加的永久性内应力称为预应力。预应力施工工艺有多种，随着技术进步，后张法施工工艺越来越得到人们的信赖，文章结合工程实际论述了后张法预应力施工质量控制。

1工程概况

水江至界石高速公路是重庆至长沙公路重庆境内的最西段，紧邻重庆市区，起点为南川市水江镇，止点在巴南区界石镇，全长84.8 km。为双向四车道高速公路，路基宽度为26 m(分离式13 m×2)，该工程段有大黄桷树1号大桥桥长269.104 m，大黄桷树2号大桥长256 m，二蹬岩小桥桥长40 m。大黄桷树2号大桥位于整体式路基上，其余桥位于分离式路基上，均为高填地段跨冲沟旱桥，两座大桥上部为20 m后张预应力宽幅空心板，小桥为16 m后张预应力宽幅空心板，下部墩为桩基础、双柱式墩，桥台为桩基础或扩大基础U型桥台。

2支架施工

2.1支架基础

施工过程中为了保证支架基础牢固，将施工路段整平、压实，为了保证强度在表面浇筑20 cm厚C20混凝土，并待其强度达到70 %时开始敷设支架。

2.2支架搭设

搭设前先进行测量放线，首先放出中心轴线，然后在搭设支架范围内用槽钢铺设并精平，将支架搭设在槽钢上，支架采用满堂红搭设，以中心线为轴线对称搭设，支架竖杆横向间距为60 cm×60 cm，每层搭设高度为120 cm或60 cm，采用可调U型下托来调整支架横杆水平度，并保证U型顶托螺旋调解幅度控制在20 cm以内。

2.3支架预压

支架搭设完毕后采用沙袋等重物进行等载预压，待沙袋摆放好后在地面上以纵轴间距5 m与在模板上按照高程控制点设置观测点，以对支架进行沉降观测，待支架充分稳定并预压时间不少于7 d后开始卸载，根据实测结果计算地面沉降、支架弹性等数值，并根据该值计算模板预拱度。

3模板施工

根据设计尺寸，制作定型大块钢模板，面板为6 mm厚钢板，每块长2 m。在模板使用前首先进行试拼打磨、除锈、涂脱模剂;模板敷设前在支架U型顶托上沿路纵向摆放横截面10 cm×10 cm的方木作为纵梁，在纵梁上摆放横截面为5 cm×10 cm、间距25 cm方木作为横梁，之后在横梁上敷设模板，模板安装时底边缘与底边缘槽钢用螺杆联接，模板与模板也用螺栓联系接，支撑全部采用槽钢通过对拉螺杆固定。[1]

4钢筋制作安装

该工程钢筋的特点是钢筋密集、弯曲较多，预埋件较多，施工质量要求高等，因此钢筋下料尺寸必须严格按照图纸及相关规范进行，钢筋安装首先安装主骨架，待其就位后安装底板钢筋，底板钢筋接头尽可能布置在各孔的1/4 L处，同时避免接头处于同一截面。钢筋混凝土保护层垫块采用同标号混凝土垫块。

5管道成孔

预应力管道成孔采用波纹管，管道接头处的管径应大一号，锚具采用OVM型锚具及配套设施;首先应根据图纸坐标准确布置波纹管定位筋，并将定位筋点焊在钢筋骨架上;波纹管施工接头处用小锤将接口整平，以防在穿束时造成波纹管翻卷，之后将接头用胶带密封好以加强密封性;按预应力管道坐标用井字架固定波纹管，安装端模和锚垫板，锚垫板必须垂直于管道轴线，位置正确，并在锚垫板接头处用胶带或其他东西塞好以防止水泥浆渗进锚孔。

6混凝土施工

该工程混凝土采用强制式搅拌机拌和，在施工前28 d即进行配比试验以确保准确配比;混凝土浇筑前采用清扫或高压水车等对模板内进行清洗，并对支架、模板及预埋件进行检查;该工程混凝土浇筑采用一次成型分层浇筑，浇筑由一端开始进行，每次长度为15 m左右，厚度为30 cm左右，混凝土振捣采用插入式振捣器振捣，并确保振点均匀、严密，不得有漏振及过振现象;施工现场准备多种类型振捣器，以便于根据钢筋及管道间距大小来配合使用，在施工过程中应同时避免振捣器碰撞波纹管、预埋件等;混凝土浇筑完成1 d～2 d，其强度达到设计强度的40 %～50 %后及可进行拆模工作，拆模应防止混凝土掉边;混凝土浇筑4 h左右完成终凝后及进行养护工作，养护采用麻布片覆盖浇水养护方法，养护过程中应确保混凝土表面充分湿润。[2]

7钢绞线施工

钢绞线下料按照设计长度加工下料，下料时应清除表面杂物及锈蚀，下料采用砂轮机切割，之后按照每束根数编束后用20～22号铁丝绑扎，绑扎完成后采用人工整束穿束方法，穿束时应慢速匀速进行，确保波纹管不被破坏。

8张拉

张拉必须由有经验的专业技术队伍进行施工，张拉前应对构件进行检验，保证外观尺寸符合质量标准，并在混凝土强度达到设计要求后进行，张拉前并应对油顶油表进行校验;该工程张拉设备采用YT-200型千斤顶，共2台，与其配套的2台油泵和辅助压浆泵2台进行;张拉采用双向对称张拉，张拉过程按照安装锚具、千斤顶，张拉至初应力，作出伸长量起始标记，张拉到设计应力，测量伸长量，回油锚固，量至实际伸长量并求出回缩值的顺序进行;在锚具安装时夹片应先敲紧，外露量一致，安装好后应及时张拉，以防止张拉前锚具生锈;张拉过程中采用拉力与伸长值双控制。

9压浆及封锚

压浆是后张法施工工艺重要环节，采用水泥应符合设计要求，并保证水泥浆水灰比控制在0.4～0.45之间，3 h后沁水率最大不得超过3 %，24 h后沁水全部被吸收;为了减少水泥浆收缩该工程在水泥浆内掺入水泥重量的0.1 %的铝粉并与水泥浆充分混合;在灌浆前先用压力为0.3 MPa～0.5 MPa的压力水冲洗孔道;灌浆顺序先下后上，并在孔道末端设置稳压阀，灌浆时待另一端溢出浓浆之后关闭稳压阀，之后屏浆1 min，使水泥浆在有压状态下凝结，以保证压浆丰满;灌浆时每条孔道应一次灌成，中途不得停顿，否则应将已压的水泥浆冲洗干净，重新灌浆。

后张法预应力施工应采取优质的原材料，选用科学合理的施工工艺，施工中应严格控制管道以及锚具安装位置及尺寸，保证压浆所用混凝土配合比、搅拌及浇筑、振捣质量，张拉工艺应得当等才能最终保证施工质量，保证人们生命财产安全。

参考文献

1 叶见曙.结构设计原理[M].北京:人民交通出版社，1996

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摘要：地铁隧道在斜穿活动地裂缝时处于弯、剪、扭的复杂受力状态，针对箱型隧道物理模型试验中表现突出的扭转变形破坏，笔者基于薄壁杆件约束扭转理论，结合箱型隧道斜穿活动地裂缝的实际受力情况，提出箱型隧道衬砌结构在集中扭矩和表面均布摩擦扭矩作用下的扭转角和剪应力解析解。利用ANSYS建立箱型隧道衬砌结构扭转变形有限元模型，并分析截面扭转角和最大剪应力，数值模拟结果和用解析法得到的扭转角及最大剪应力吻合良好。

关键词：地铁；隧道；扭转变形；解析法

中图分类号：TU33；U451.4文献标志码：A文章编号：1674-4764（2013）01-0001-06

地铁隧道结构在斜穿活动地裂缝时，地裂缝上下盘的错动使隧道结构在围岩三围压力作用下处于复杂的受力状态。针对西安3号线地铁隧道小角度斜穿活动地裂缝的情况，已开展了箱型地铁隧道小角度（30°）斜穿地裂缝的大比例尺（1∶5）物理模拟试验研究。试验的宏观变形破坏现象表明[1-2]：箱型地铁隧道结构在斜穿地裂缝时，结构变形破坏不对称，首先发生扭转变形，然后发生弯曲和剪切变形破坏；下盘结构变形破坏较上盘结构严重；纵向裂缝为扭转变形引起。目前结构设计规范未涉及到箱型地铁隧道结构截面的抗扭设计，使得工程设计处于“无法可依”的状态，而大型物理模型试验周期时间长且只能定性分析破坏现象，因此对箱型地铁隧道结构斜穿活动地裂缝的扭转变形解析解研究具有十分重要的意义。

20世纪随着人类对地下空间的开发，隧道技术得到飞快发展，在穿越活动断层、箱型隧道结构方面积累丰富的设计、施工经验。Stirbys等[3]和Dalgic[4]分别采用扩大断面的结构处理措施和刚性支护与柔性支护相结合地方法来解决隧道穿越断层引起的问题。Park等[5]通过现场调查、材料试验分析韩国大邱市箱型地铁隧道结构火灾损伤并提出修复方案，Pavlovcic等[6-9]等对组合箱型结构的弯扭性能进行数值模拟，取得了一定的研究成果。周世军[10]、黄海东等[11]等研究了箱型结构弯剪耦合的变分解析解和非均匀收缩变形计算，彭建兵等[12]、范文等[13]、黄强兵等[14]、胡志平等[1]等进行了包括箱型地铁隧道在内的3种不同类型隧道斜穿地裂缝变形破坏机制物理模型试验研究，定性分析出整体式隧道结构扭转变形破坏先于弯剪破坏，但关于箱型隧道结构在斜穿地裂缝时扭转变形破坏解析解研究尚不多见。

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关键词：重庆枢纽 市郊铁路 交接作业

中图分类号：U293 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）12（b）-0088-05

新建市郊铁路重庆至合川线（以下简称“渝合线”）位于重庆市西北部，南起重庆枢纽磨心坡站，向北经合川区土场镇、草街镇、钓鱼城、至合川区渭沱镇，线路正线长约35.41 km，线路在黄泥坝站与规划合川至永川线贯通。在襄渝线磨心坡站北侧新增磨心坡站北场，土场设联络线中穿引入磨心坡北场与重庆枢纽客、货运通道沟通。在合川地区黄泥坝站设渭沱联络线沟通兰渝、遂渝线。

渝合线是构筑在都市功能核心区、都市功能拓展区、城市发展新区间的客货运公共交通系统，是支持重庆市五大功能区战略深入实施的重要基础交通设施，是一条兼顾货运的市郊铁路，设计时速为160 km/h。该论文以渝合线引入重庆枢纽为例，通过分析枢纽特征及引入方案及方案分析论证比选等的介绍，阐述渝合线引入重庆枢纽方案的思路及理念。

1 枢纽既有概况

重庆枢纽衔接渝黔、成渝、襄渝、渝怀、遂渝、渝利6条电气化铁路干线，另有梨菜联络线、中梁山支线、西铜便线。枢纽范围北起磨心坡，南至民福寺，东自庙坝，西至石子山、黄n。重庆枢纽研究范围内共设车站36个。其中，重庆站、重庆北为客运站，重庆西、重庆南为编组站，团结村为集装箱中心站。

2 重庆枢纽总图概况

渝利线、兰渝线以及成渝城际等线引入重庆枢纽后，形成衔接11条干线的大型枢纽组成的“客内货外、客货分线”布局格局。（见图1）

（1）客运系统：新建第三客站（重庆西站），形成重庆、重庆北、重庆西“三站并重”的客运站布局。

重庆北站：办理东西方向，即遂渝、渝怀、渝利、渝万城际的始发终到及往东的直通客车。

重庆西站：办理南北方向，即兰渝、襄渝、渝黔、渝昆、渝长的始发终到及往南的直通客车。

重庆站：办理成渝客专的客车作业。

（2）解编系统：新建兴隆场编组站，规模为双向三级六场，既有重庆西编组站改建为与第三客站配套的客车技术整备所、动车运用所。

（3）货运系统：在既有货运布局的基础上，新建团结村集装箱中心站，迁建整合重庆东货运站，规划白市驿、惠民综合性货运站、黄n危险品货运站。

3 渝合线引入怀化枢纽方案研究

3.1 渝合线客货运量

渝合线位于重庆市合川区、北碚区境内，沿线各车站将直接吸引合川区“一园六区”工业布局中的渭沱化工产业区、渭沱综合物流园、草街工业区、草街农创园及北汽银翔汽车工业区。沿线车站货运量及区段货流密度见表1、表2。

预测研究年度各站全日上下车人数及断面客流量见表3、表4。其中全日客流最大断面为土场站至土场以远（二期工程）间，近、远期全日客流断面量分别为30 875人/日、46 825人/日。

3.2 渝合线引入重庆枢纽方案研究

由于渝合线为客货共线，货车需引入兴隆场编组站，运营初期客车需接入既有客运站。从枢纽布局来看，客货车在磨心坡、石子山站进行客货分线疏解，货车进入中梁山以西的货运系统引入兴隆场编组站，客车进入中梁山以东的客运系统，因此，该线若接轨于磨心坡或石子山站，可以有效利用枢纽客货运系统现有格局，使得客货车分线各进其道，有利运输。

石子山接轨新建线路长，对运输组织不利、线型差、工程投资大，线路上跨遂渝线与兰渝客线，不利运输安全，且线路走向与沿线工业产业布局衔接较差，造成货物运输不便，缺点明显。磨心坡接轨方案虽新建线路短，工程投资较小，且线路走向很好地衔接了沿线工业产业布局，该次研究推荐磨心坡接轨方案。

渝合线引入枢纽主要研究了接轨磨心坡站、新设磨心坡北场，渝合中穿襄渝线、新开磨心坡北场，渝合外包襄渝线3个方案。

3.2.1 接轨磨心坡方案

首先研究了直接引入磨心坡站方案。

渝合线：接轨于既有襄渝线磨心坡站，线路自磨心坡达州端接轨，分方向引出，为避免渝合线上行货车与襄渝线下行客车、摘挂货车进路交叉，以及渝合线下行客车与襄渝线上行货车进路交叉，此次研究在磨心坡达州端襄渝上、下行线区间各设线路所1处，并新建襄渝线下行客车（摘挂货车）疏解线、襄渝线上行货车疏解线各1条。该方案本线与国铁的交接作业在土场站办理。

拟建重庆枢纽东环线属于国铁，该方案渝合线无法与东环线贯通运行，需另建二期工程接入城市轨道系统。东环线行进至磨心坡后，迂回接入渝合联络线区间，并预留联络线沟通土场交接场。（见图2）

3.2.2 新设磨心坡北场，渝合中穿襄渝线方案

由于引入磨心坡站对既有磨心坡站改造大，施工过渡复杂，联络线长度长，为缩短联络线长度，避免磨心坡站大拆大改，研究了利用襄渝线缓坡地段增开磨心坡北场办理交接的方案。

该方案利用襄渝右线YK773+300～YK775+600缓坡地段增开磨心坡北场办理渝合线与国铁交接作业，到发线设于既有襄渝右线东侧，并对既有襄渝左线局部按照160 km/h客货共线铁路标准改线，使之外包磨心坡北交接场。渝合线于磨心坡北场引出，下穿襄渝右线后接入土场站，襄渝改正线6.05 km。

东环线属于国铁，渝合线无法与东环线贯通运行，需另建二期工程接入城市轨道系统。东环线行进至磨心坡后，迂回接入磨心坡站，预留联络线沟通磨心坡北场。（见图3）

3.2.3 新开磨心坡北场，渝合外包襄渝线方案

该方案利用襄渝线缓坡地段增开磨心坡北场（交接场），在既有正线左右两侧各增设到发线4条用于办理交接作业。

渝合线：按方向别分方向引入上下行交接场，东环线由南端迂回引入磨心坡站。

东环线属于国铁，渝合线无法与东环线贯通运行，需另建二期工程接入城市轨道系统。东环线行进至磨心坡后，迂回接入磨心坡站，预留联络线沟通天府交接站。（见图4）

3.3 方案选择建议

此次研究对渝合线接轨的3个方案（接轨磨心坡，增开磨心坡北场、渝合外包襄渝线，增开磨心坡北场、渝合中穿襄渝线）进行比选。

（1）方案主要工程投资。比较范围：土场（不含）～磨心坡站（含）。（见表5）

（2）优缺点分析：见表6。

（3）推荐意见。磨心坡接轨方案不用改正线，但联络线过长，投资大，疏解极为复杂，对磨心坡站改造大，站改工程复杂；增设磨心坡北场、渝合外包方案简化了地区疏解，投资省，但在襄渝线两侧各增设交接场，运营管理不便；增设磨心坡北场、渝合中穿方案投资较渝合外包方案略大，但进路顺畅，作业便捷，不存在切割襄渝正线问题，因此推荐增设磨心坡北场、渝合中穿方案。

3.4 磨心坡北场站场方案

该工程利用襄渝右线YK773+300～YK775+600缓坡地段增开磨心坡北交接场，到发线设于既有襄渝右线东侧，并对既有襄渝左线局部按照160 km/h客货共线铁路标准改线，使之外包磨心坡北场。渝合线于磨心坡北场引出，下穿襄渝右线后接入土场站，襄渝改正线6.05 km。磨心坡北场近期设到发兼交接线8条（含襄渝正线及渝合联络线），预留2条，达州端预留东环线接入条件。（见图5）

4 结语

在新建市郊铁路引入铁路枢纽的方案研究中，应根据枢纽的设备设施分布、按照地区各方向间的交换车流特点，以及市郊铁路的属性，需要与国铁办理车辆交接的性质，确定客货车流的主要引入、生根处，并合理、经济地确定接轨站、设置相关交接场、联络线以使客货运输径路顺畅。在过程中还需不断检查方案存在的不足、不断进行优化和完善，进一步实现运输组织更好、运营管理便捷、对城市配套设施和社会交通也衔接更好的方案，实现最佳的资源优化组合，取得最佳的铁路、社会效益。

参考文献