工程导论论文范文

导语：如何才能写好一篇工程导论论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

John每天早上一睁眼，心理就沉甸甸的--又是难以忍受的一天！有上班的点，没下班的点。其实身体的疲惫倒没什么，更让他难受的是心理的负担：工作的时候没有乐趣、也谈不上成就感，他也不知道这样的日子什么时候才是尽头。John已经记不起来上次开心的笑是什么时候。他极不情愿地爬起来，硬着头皮出了家门。公司里有他不愿面对的上司，和永远也做不完的工作。

John在大学学的是计算机专业，在学校的时候，他可是个活跃分子，还算个小名人呢，毕业后很自然地就在IT行里混。几年下来，虽然也做了几个软件，但是一直对编程提不起兴趣，找不到兴奋点。虽说IT业不景气，可他手上的工作一点没少，只是荷包瘪了些。痛苦，郁闷，他也想过跳槽，换一个行业，但是又觉得自己除了编程什么都不会，于是几次心理的骚动都被扼杀在摇篮里了。随着年龄的增大，John的心理负担越来越重，从"小John"现在都混成"John哥"了，IT可是个年轻人的行业，John已经觉得身体有些熬不住了，并且IT业技术更新换代的速度给他越来越强的紧迫感--今后的职业生涯该怎么走？

在迷茫困惑中，John找到了成功职业指导中心，在测试和沟通之中职业顾问发现John有销售的天赋，John也谈到曾经有一次偶然的机会，自己陪同市场部的同事给客户做演示的时候，发现自己的说服技巧很能打动客户，那次，客户几乎没有什么大的修改意见，就接受了他们的方案，为此他们还好好庆祝了一番。

职业规划师根据他的天赋和性格、兴趣，为他的职业生涯做出了定位和规划，并提出了一些具体的建议。John几年来一直搞技术，从来没想过自己还可做销售，心中虽有些兴奋，但还是有些惴惴不安，死马当作活马医吧。可是现在，不到一年的时间，John已是中关村一家电子公司的销售总监。他在给职业规划师的E-mail中写道：我以前就象是搁浅的船在沙滩上拉着走，现在就象是冲浪--感觉完全不同。

篇2

城市河道质量的好坏直接关系着该地区的生态环境、城市形象以及人文环境等多个方面的建设工作，同时，城市河道还具有普遍性以及多样性的特点，是当地政府主要推进的公益性工程。除此之外，城市河道工程也是影响人民群众自身利益的因素之一，直接影响着城市环境的发展以及经济的可持续发展。所以，必须提高对河道工程的建设管理，建立和完善河道整治工程监理制度，将该制度落实到监理工作的每一步，充分发挥出该制度的作用，真正使人民群众的利益落实到实处。

2工程监理师工作的主要内容

政府监督和社会监理共同组成了工程建设监理。其中，政府监督主要是指政府部门从整体上对城市河道建设过程的科学性、合法性等方面进行全面的监督管理。而社会监理则负责具体的实施，主要由社会监理单位受到业主的委托，对业主提供相应的专业技术以及专业建议，同时，根据合同制定的内容，对河道工程的资金投入、施工进度以及施工质量进行控制，并且还要做好对各方面的工作关系的协调。为了保证河道整治工程任务的顺利完成，应该对工程中重点项目进行目标管理，政府部门需要签订相应的目标责任书，对工程建设的内容、质量以及施工时间等方面的内容明确到具体的负责人。提高政府部门的责任意识，是整个施工过程实现公开化。河道整治工程具有施工工期长、涉及范围广、资金投入量大等特点，因此，监理工程师必须加强对河道工程建设过程中的规划、建设以及运营等方面实行全方位监督，将规划方案和施工方案结合周围施工环境、地理环境等进行比较，确保方案的可行性和科学性。并且还要严格控制资金的使用，按照合同规定以及工程实际施工情况合理拨付资金，制定相应的规章制度，促进城市河道整治工程的安全运行。

3关于整治工程监理工作的措施及建议

随着我国水利建设工程的发展，大部分水利工程已经实现了河道整治工程建设监理制，该制度在对资金投入管理、保证工程施工制度以及促进工程质量提高等方面起着重要的作用，但同时，在对河道整治工程中运用监理制度的过程中，还存在监理漏洞和问题，例如乡镇级别的政府部门以及相关建设单位针对水利工程建设监理认识上缺乏足够的重视程度，甚至还存在地区保护以及政府部分官员行政干预的现象，采用没有实行监理制度或是没有监理资格的建筑监理单位对工程进行监理任务;监理单位缺乏专业的河道整治工程监理团队，无法对工程进行科学、合理的监理;河道整治工程监理人员专业素质和专业技术存在较大的差异性等，这些问题严重制约了城市河道整治工程监理工作的发展，因此，解决这些问题，我们可以从以下几个方面进行:

(1)提高对城市河道整治工程监理工作检查。

目前，我国各个地区的地方政府以及大部分河道整治企业，对于城市河道整治工程监理制度的建立和运用有了一定的认识，但是，并没有充分认识到监理工程师在城市河道整治的重要性。监理工程师应该做好日常的河道整治安全巡视检查工作，掌握和了解河道整治工作的状态与进度。同时还要组织相关监理人员定期进行河道整治安全巡检活动，并将巡检的结果以及从中遇到的问题进行仔细、完整的记录。同时，监理工程师应该利用各种渠道加强对河道整治工程监理工作重要性的宣传，提高乡镇一级政府人员对其河道整治工程建设监理制重要性的认识，进一步推动监理制度的建立，为其营造良好的社会环境，促进城市河道整治监理工作的提高。

(2)监理工程师形使项目安全整治监理的职责。

城市河道整治工程具有施工周期长、工程建设集中以及工程施工量大等特点，工程监理师应该结合有关法律、制度等，行使自身的安全整治监理职责。在对城市河道进行综合治理时，需要按照有关规定实行工程治理，并且还要采用高素质、监理经验丰富的监理团队对施工现场实行全程监控，用以确保城市河道整治工作的顺利进行。同时，对于施工时间段、任务重的河道整治工程，监理工程师在保证其工作质量符合标准之外，还能够保证其在规定的施工工期内完工。因此，我们可以看出，监理工程师落实其安全整治监理职责能够进一步促进河道整治工作质量的提高。

(3)充分、合理的利用监理职权。

安全监理工程师应该认真贯彻落实《建设工程安全生产管理条例》，在对河道工程进行监理的过程中，监理工程师有权制止河道整治工程中存在的违章指挥、违规操作等行为。如果发现在工程施工过程中存在安全隐患，有权要求施工单位对项目工程进行整改，并且及时向总监理工程师汇报，如果情况严重，应当要求施工单位暂停施工，并立即向相关部门汇报。同时还需要对河道整治工程中监理制度出现的问题进行记录、分析、总结，并将分析、总结后的结果用于对河道整治监理制度的进一步完善，从而建立、健全河道整治监理组织体系和相应的制度体系，形成公平、科学、公开的建设监理市场，保证城市河道整治工程有效运行，为建设和谐的生态环境、提高城市形象以及人文建设做出重要的贡献。

4结束语

篇3

1.1路基工程施工需要露天作业，不仅需受到自然条件的影响，而且在施工所需要经过的区域内结构物及各专业管线较多，这就需要在施工前需要做好各方协调和配合工作。市政道路路基施工干扰因素较多，这必然会导致施工过程中存在着较多的变化性，所以需要在施工前做好各项规划工作，确保施工能够顺利进行。

1.2市政道路路基施工时，其所包含的施工项目较多，不仅需要进行路基本身的施工，还包括土方方、涵洞、挡土墙、边坡及排水管线等多个项目的施工，所以需要做好施工中各项分工工作，各专业之间能够有效的配合。

1.3路基施工过程中多数情况下都是以采用机械作业，在一些机械设备无法操作的地方则由人工作业进行补充，路基施工过程中其作业方式多以流水作业或是分段平行作业方式为主。在土方作业时由于需要人工进行配合，所以需要设置专人进行指挥。

2市政道路路基工程施工技术要点

2.1施工测量施工测量指的是在工程开工之前及施工过程中，根据设计图纸在现场进行恢复道路中线，并定出构造物的位置等.施工测量的目的是将图纸上所设计的建筑物平面位置、形状及高程标定在施工现场地面上，并在施工的过程中指导施工，使工程严格按照所设计的图纸进行建设，路基施工过程主要包括:导线、中线及水准点复测.施工测量中，工作人员在工作中应认真熟悉图纸，检查图纸与设计是不是存在一定的误差；为了满足路基施工期间需要，应在中线复测中增设临时水准基点标高及加桩的地面标高；在每道工序的施工测量防线时，要保证纵横断面定位精度，使后期施工路基及构造物的定位和几何尺寸满足设计质量要求；要避免在施工损失，就必须仔细查找路面下覆盖的各种管网路线。

2.2填方路基首先，在路堤填筑前，选择一填方路段作为试验段，在试验段内测定土的松铺系数、达到不同压实要求所需的压实遍数、设备的最佳组合、每台班最大完成工作量及每台班最合理完成工作量等技术参数以指导生产。施工前进必须行试验路铺筑，对设计方案进行可行性分析，此路段路基填筑平均高度80cm时，对原地表面清理与挖除后，将表层翻松30cm，然后平整压实(压实度≥93％)后填筑；当路堤填土高度大于80cm时，对原地表面清理与挖除后，将路堤基底整平处理并在填筑前进行碾压（压实度≥85％）后填筑。其次，在摊平过程中，注意保持每一土层的填筑保持一定的路拱，以确保施工期内路基的排水疏通，每层填土应超过相应标高下路基宽度，每侧至少宽出50cm，以保证路基边缘的压实度满足要求。

2.3路基填筑路基填筑需要分层进行，这样就需要进行每层填筑时对土层厚度进行有效的控制，当土石方运送到摊铺地点后，则需要对松土厚度利用尽进行测量，确保所填筑的土石方厚度大高于路堤的宽度，而且在确保具有足够的余宽，这样才能在压实过程中，确保路基边缘具有较好的压实度。在进行压实过程中需要根据现场的实际情况来进行确定，确保压实度达到规定的标准。

2.4路基压实在对路基土进行压实时，为了确保出现路拱，则需要先多路边进行压实，一点点向中部进行移动，同时在压实过程中需要先轻后重，这样可以更好的适应不断增长的土基强度。在压实时，为了避免松土被机械推动则需要先慢后快。利用压实机对路基进行碾压之前，需要先对道路进行整平处理，而在碾压时则需要确保前后两次轮迹重叠12~20cm，在确保压实的均匀性，在路基压实过程中，需要分层进行压实，在每一层所填充的材料需要确保一致，对于路基存在软土的情况，则需要将这部分软土换填后再进行压实。路基压实度对于路基的质量至关重要，只有路基达到规定的压实标准后才能减少路面病害的发生。所以在路基压实过程中需要针对不同土质进行击实试验，根据试验所获取的参数进行施工，这样可以有效的确保压实的质量，同时在压实作业中还要加强检查的力度，不仅需要确保每层土厚度的均匀，而且还要对压实度的均匀性进行检查，确保路基压实度达到规定的标准。

3结束语

篇4

1．1洞口工程施工过程当中的主要技术管理要点

(1)洞口工程施工在进行设计时，应当和洞口的相邻工程进行一个统筹的安排、并且要尽早的来完成，在施工的时候，最好要避开雨季或者是严寒的季节。

(2)洞口在进行施工之前，必须要先检查其边坡和仰坡以上的山坡是否足够稳定，要及时的先清除上面的悬石、并对危石进行彻底的处理，除此之外，在施工的时候也要实施一个不间断的监测和防护措施。

(3)还要结合施工现场的实际地形，对洞口的边坡和仰坡及早的做好坡面的防护工作，确保洞口处于稳定的状态。如果采用喷锚或者是砌石的护面，坡顶和坡脚就应该采取绿化的处理，这样就可以防止仰坡的范围之内可能出现的地表水的下渗情况以及减少对坡面的实际冲刷。

(4)对于洞的顶边以及仰坡周围的主要排水系统的修建，可以在雨季前提前完成。

(5)隧道在进行开挖的时候应该力求早一点进洞，而且要避免出现深路堑的情况或者是出现高边坡的情况，然后还要尽量的减少对于山体的实际破坏，防止出现水土流失。

1．2明洞和洞门方面的主要施工技术要点

(1)明洞施工的技术要点:明洞的施工必须要按照设计的具体要求，对地层进行一个预加固的过程，然后进行分层的开挖和支护措施，对于边仰坡来说，要进行分级施作，采用喷锚支护、格槟网、植草等各种方法使其保持稳定。对于明洞的侧壁基础来说，应该在稳固的地基之上，其基础宽度以及埋埋深度必须要符合相应的设计要求。如果侧壁两侧的地基比较松软或软硬不是特别均匀的时侯，应该采取措施对其进行处理。

(2)洞门施工的技术要点:对于隧道的洞门施工也应该及早的完成，而且还要尽量的避开雨季或者是严寒的季节进行施工。隧道的洞门端墙必须要在土石方开挖了之后就及时的完成;而端墙和挡翼墙基础的基底承载力则必须要满足具体的设计要求，其承载力可以采用静力的触探试验或者是标准的贯入试验来进行检测，在必要的时侯还要采用载荷的试验进行检测。对于端墙和挡翼墙的基础，如果是位于软硬不均的一些地基上的时侯，除了应该按照设计是要求来处理之外还应该在其分界处设置一条沉降缝。

1．3开挖施工的技术要点

隧道在进行开挖的时候必须要采取一切的保护措施使围岩具有较强的自承能力，主要的措施就是光面的爆破技术、预裂的爆破技术或者是非爆破机械辅助的开挖方法。拱部则应该采用光面爆破的技术，侧壁则应该采用预裂爆破技术，底板(仰拱)一般要预留光爆层，以便进行光面的爆破工作。一般情况下，光面的爆破和预裂的爆破参数是要通过具体的试验来确定的，而且还要根据现场的实际爆破效果来进行不断的调整。隧道的具体施工方法必须根据地质情况、断面的实际大小、结构形式、机械配备情况、周围的环境等来确定。

1．4支护施工技术要点

隧道的开挖是必须要配合及时的支护工程的，这样可以保证施工的安全。尤其是对于软弱的围岩来说，在施工的过程中必须要采取多种的加固措施来提高这种围岩的自承能力。同时还要视围岩的实际岩性、层理结构、水文地质情况等分别采取不同的措施进行防护。防护的方法主要有加固地层、稳定掌子面、及时闭合支护结构等，很多情况下是这三种方法的综合应用。在条件允许的时侯，还可以采用洞内、外来相互进行加固的方法。

1．5监控量测的技术要点

在施工的过程中，应该把现场的监控测量作为一个工序来引入到整个的作业循环当中，在这个过程中还要结合具体的地质预报来作出一个详细的评价，并优化好其中的设计参数，实施一个动态的管理。监控测量工作一般是紧接着开挖和支护作业工作的，按照其设计的具体要求来进行实际的布点和监测工作，然后根据现场的实际情况，来及时的调整测量的具体项目和内容。其所得到的测量数据必须要及时的进行分析和处理，然后与工程的类比法相结合，及时调整其具体的支护参数，做出正确的施工决策。在工程开工之前，要根据具体的隧道规模、地质地形、支护的类型和参数等来进行具体的监控和测量的设计。设计项目主要是测点的具体布置、量测的频率、数据的处理方法以及量测人员的具体组织等。隧道在进行监控量测的时候，项目必须要根据工程的实际特点、工程规模的大小来设计出一个最为合理的方案。

2结束语

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（1）由于市政道路工程建设是一个动态的、循序渐进的过程，如果市政道路工程造价未能及时根据城市建设的动态进行调整，就会造成市政道路工程成本升高，无法做好对于建设资金的管理。

（2）在城市道路的建设过程中道路建设的整体成本与一些局部成本管理分配存在混乱，未能建立起有效的管理制度，这种情况是在各地的市政道路工程管理过程中普遍发生的问题。

（3）除了做好市政道路工程造价工作，对于实际工作中的成本管理也是十分重要的，在工程建设过程中，由于机械设备、市政道路工程施工方法以及施工材料管理等造成的浪费十分严重。

2市政道路工程造价控制的原则

2.1市政道路工程造价应遵循动态控制的原则。

做好市政道路工程造价的动态管理是市政道路工程建设的特性所决定的，在进行实际的市政道路工程建设的过程中，需要将市政道路工程建设实际消耗的值与造价所预期的值进行比较，不断的纠正错误，使得市政道路工程建设的投资能按照当初预期的目标前进，使得工程建设资金能够合理的分配使用，使工程能够如期的保质保量的完成。

2.2做好对于市政道路工程造价的全面控制。

在市政道路工程建设的过程中工程造价的控制应当是全面的、不留死角的，需要从整个市政道路工程建设的全局出发做好对于资金的控制，而不是纠结在工程建设的某一个阶段。做好市政道路工程的建设应当做好对于市政道路工程的全方位监管，从市政道路工程的设计之处直至工程项目完成都要做到监管。

2.3市政道路工程造价的价值原则。

随着科技的进步以及技术的创新，先进，在市政道路工程建设的过程中，新的道路施工技术不断应用，各种新技术、新设备、新材料以及新工艺等都在市政道路工程中得到了广泛的应用，但是，在实际建设过程中发现，一味的在市政道路工程建设过程中采用新技术、新工艺也是不可取的，随着新材料的使用会在一定程度上提升市政道路工程的建设成本，所以，在保证工程建设质量的前提下，做好城市道路建设成本与新技术、新材料使用的平衡是十分重要的。

2.4市政道路工程造价的节约原则。

在市政道路工程建设的过程中，应当尽最大限度的提升资金的使用效率，降低建设的成本，建设非必要开支，从而降低工程的成本，降低工程的造价，是在市政道路工程建设过程中首先需要考虑的问题。例如，在城市建设之初就应当根据城市发展的速度做好城市建设的相关规划，尽力减少因规划不当而导致的重复建设、二次建设，从而大大的提升了市政道路工程的建设成本。所以，在进行市政道路规划时应当使其能够符合城市发展规划的前提，对市政道路工程规划进行充分的、科学的论证。

3对于提高市政道路工程造价控制的几点建议

3.1充分发挥人员的主观能动性。

人力资源是市政道路工程的重要资源，在市政道路工程的过程中需要从提升员工培训，提高员工的素质出发，充分发挥人力资源在市政道路工程建设中的作用，做好市政道路工程的建设工作。在实际的市政道路工程建设过程中，一些市政道路工程造价人员由于业务不熟练，在市政道路工程造价环节多采用生搬硬套的方法，致使市政道路工程造价工作存在着极大的漏洞，使其无法对工程设计和施工人员提供指导性的意见，无法发挥市政道路工程造价的作用。

3.2做好市政道路工程造价的全程监管。

在原先的很多市政道路工程建设过程中，市政道路工程造价多是从局部出发从而忽视了市政道路工程造价对于全局的监管性，致使市政道路工程建设的设计与施工存在着极大的片面性，仅仅追求单一方面的成本降低，而忽视了对于市政道路工程全局耗费的认识，所以，需要改变原先的单一追求，从整个工程建设项目出发，加强对于整个工程建设的过程管理，从中发下问题，并及时加以改进，从而形成具有创新性的全过程市政道路工程造价管理。

3.3做好市政道路工程的招投标工作。

在市政道路工程建设过程中，应尽量采用工程招投标的方式，在保证市政道路工程质量的同时降低市政道路工程的建造成本。现今，招投标形式在我国已经出具规模，并取得了一定的成绩，在进行市政道路工程招标过程中需要面向社会上信誉高、技术水平扎实并具有相关的资质认证的企业发标，在公平、公正、公开的前提下做好市政道路工程的招投标工作。

3.4做好市政道路工程建设中的材料管理。

在市政道路工程建设过程中，材料的成本占据了市政道路工程成本的尽一半以上，所以，做好对于市政道路工程建设中材料费用的控制是降低市政道路工程成本的有效途径之一，由于在进行市政道路工程建设的过程中需要用到数量庞大、种类众多的建材，因此，在进行市政道路工程建设的初期，需要组织人员对于市场上的建材价格进行充分的市场调查取证，并将结果汇总到一起进行对比分析，找出其中最合理的材料购置方案，并制定好相应的采购计划，避免在工作现场大量堆放建材，导致资金的不合理使用，甚至影响到整个工程的进度。

4结语

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1．1地表裂缝

在黄土隧道施工过程中，会出现沿着隧道走向在隧道两侧出现地表裂缝，且裂缝会随着隧道开挖进度相应发展，一般情况下裂缝是由拱脚处以黄土内摩擦角度沿仰坡延伸至上方地表，随着施工进度，山体裂缝最终连在一起。

1．2塌陷

由于施工过程中的冒顶、拱顶下沉等原因，往往会引起局部的地表连续性下沉，慢慢发展成为地表塌陷，当地表塌陷变形较大时，还会伴随着产生一系列的环状裂缝。

1．3陷穴、落水洞

其主要成因是隧道施工过程中的地表裂缝以及冒顶、拱顶作用形成的上部土体塌空，致使隧道顶部的降雨或者是其他农业灌溉用水下渗，最终在地表产生陷穴和落水洞。

2湿陷性黄土隧道的基底处理原则

从湿陷性黄土隧道的工程特性以及以往的湿陷性黄土地区地基处理经验来看，湿陷性黄土隧道基底处理应遵循“内外加固、先保护后加固”的原则。由于水是造成黄土湿陷性变形的最主要因素，所以在设计湿陷性黄土隧道地基处理方案时，应首先要考虑水对湿陷性黄土以及整个隧道工程的影响，做好湿陷性黄土隧道工程的排水与防水工作。对于黄土隧道工程来说，进行基底处理的目的无非就是改善黄土的工程特性，减少其土壤的渗透性，控制湿陷作用的发生。所以往往通过换土或者加密等手段进行湿陷性黄土隧道工程基底加固处理，使处理后的基底不具有湿陷性或者消除部分湿陷，使其数值不超过规定范围。

3湿陷性黄土隧道工程的基底处理方法

对于湿陷性黄土地基处理而言，目前国内已有较为成熟的技术方法和隧道工程实践经验，其主要的处理方法有:碾压、强夯、换填、动力挤密桩、高压灌浆、高压旋喷桩等，其中常用的基底处理方法有以下两种:

(1)水泥挤密桩。这是湿陷性黄土隧道工程中较为常用的一种基底处理方法，由于湿陷性黄土本身具有大孔隙性和湿陷性，水泥挤密桩就是通过对其大孔隙进行夯实挤密，从而消除湿陷性并对基底产生加固作用。在桩锤的夯实过程中，桩孔中原有土被强制性的侧向挤出，桩周范围内的土质被压缩和重塑。但是由于湿陷性黄土隧道工程隧道内施工作业面相对较小，振动作用对围岩产生的影响等，需要湿陷性黄土隧道从工程中的挤密桩装身材料以及挤密桩施工机械和桩间距等做出优化处理。

(2)树根桩。所谓的树根桩，其实是一种小型钻孔灌注桩，是通过利用钻机钻孔到一定的深度，随后放入钢筋笼、碎石和注浆管，再通过压力灌注水泥或砂浆的方式制成的钢筋混凝土桩。由于其布桩方式多采用垂直、倾斜设置或者树根桩布置，被成为树根桩。凭借着其高承载力、沉降量与扰动范围小、施工操作方便和经济快捷等特点，在湿陷性黄土隧道工程基底处理中得到了初步的应用，能在有效的空间内最大限度上的减少开挖过程中对隧道洞身地层的扰动。

4黄土隧道基底处理的新技术

就黄土湿陷性的内外部成因来讲，其主要内因是由于黄土自身的土质和结构组成，外因主要是由于水的侵蚀作用的外部载荷。由于黄土本身是在干旱和半干旱气候条件下形成的，其土质本身有欠压密性，加上其和盐类胶结材料的易溶性，致使黄土具有湿陷性。所以对于湿陷性黄土地基的处理应本着力消除其内应，处理方法有以下几类:

(1)土体加密法。主要指通过各种工程施工措施，加大黄土的密实度，通常可以采用强夯法和素土垫层法。

(2)土体加固法。此种方法主要是通过焙烧或者外加胶结材料来改变黄土的物质组成结构，提高黄土的抗水性和力学指标，但是其密度增加效果不是很明显。

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岩堆体的形成条件是多样的，形成途径主要有两个，一是由千枚岩、泥质页岩以及各种板岩、片岩等软弱且易风化的岩层所组成的大坡度山坡;二是在构造带的交接部位，经多次地壳运动，因岩层遭遇强烈破坏，岩石风化剥落在山脚而形成的岩堆。岩堆的形成发展过程可分为三大阶段:①母岩崩解;②风化产物的搬运;③风化物的堆积。与此相适应，岩堆的形成过程可划分为与上述三个阶段相对应的三个区域，分别是:A－供给区;B－搬运区;C－堆积区。通过查阅云南省昭通地区高速公路沿线岩堆的踏勘和地质资料，该地区岩堆形成过程如下:①在地壳板块运动过程中，地层受构造挤压作用而隆起抬升，形成陡峭山峰;②在逆层边坡侧，岩层断裂出露，形成软弱泥岩与坚硬岩层(砂岩或灰岩)的交替结构;③由于软弱泥岩易于风化，碎裂块体沿边坡滚落逐渐在坡脚或突出坡台堆积;④悬空硬岩在外力和风化作用下断裂，沿边坡滚落与软岩风化物混合形成堆积体;⑤随上部堆积体的增加，在降雨等因素作用下，岩堆体逐渐密实，并可能形成向下的滑动趋势;⑥岩堆体趋于稳定。

2岩堆体特征

2.1外部特征

岩堆体主要分布在山岭区的陡坡上或山麓下，岩堆体深度变化很大，上部较疏松，中下部较密实，深度一般在10～45m，甚至更深。其纵断面一般呈各种形状的三角形，主要由岩堆基底傍依区和岩堆坡面所围成的三角形区域组成。1～3分别表示为岩堆基准面(基底)，支承(傍依)区和岩堆坡面。受地下水影响，岩堆体底部与基岩接触面处一般有可塑状低液限黏土夹碎石软层。一般而言，上下陡中间缓型岩堆的稳定性最好，其次是单面坡型，上陡下缓型岩堆稳定性最差。岩堆体坡面形状，即平面形态。岩堆体大小和范围极不一致，其面积少则几十平方米，大则几平方公里。其平面形态主要有楔形、三角形、舌形、半圆形、梨形、梯形等类型。圆形岩堆相对最稳定，而舌形岩堆和梨形岩堆稳定性最差。

2.2内部特征

岩堆体上部覆盖层为黏土夹碎石，下部为块石土夹黏土，岩堆主要由千枚岩、泥岩、页岩、板岩和片岩的风化产物与砂岩、石灰岩和花岗岩等的岩块堆积而成。碎屑岩类岩堆由砂岩质块(碎)石和玄武岩块(碎)石组成，块石含量70%～80%。碳酸盐岩类岩堆由灰岩质、白云岩岩质块(碎)石组成，块石含量80%～90%。

3岩堆体力学参数

尽管岩堆体的力学性质研究十分困难，但是研究者依然取得了一些有价值的成果，vallejo等对砂石～黏土混合材料的孔隙度与抗剪强度进行了研究，得出混合材料的抗剪强度与砂石、土的比例有关，当砂石的重量比小于40%时，材料抗剪强度主要由黏土的抗剪强度控制;当砂石的重量比介于40%～75%之间，材料抗剪强度由砂石的摩擦阻力和黏土的抗剪强度共同控制;当砂石的重量比超过75%时，材料抗剪强度主要由砂石的摩擦阻力控制;混合体抗剪强度随含石率增加而增加。可以根据现场岩堆体的坡度来初步判断岩堆体的摩擦角。岩堆的含石率较高，岩堆表面坡度一般也较大;相反，坡度相应变小;随着岩堆的增加以及雨水的作用，将逐渐密实，因此对早期的岩堆，其稳定性高。岩堆体整体松散，其粘聚力低，岩堆体的粘聚力为大约8～20kPa。

4岩堆体对隧道施工的影响

在穿越岩堆体隧道的施工中，导致进洞困难的根本原因有两个方面:一是水患，二是围岩松散软弱。施工中的困难具体表现为:卡钻与孔塌现象，严重影响喷锚支护的施工速度，增加施工成本;锚固力不足、坍塌现象、边坡失稳、涌水现象、流砂现象。

5岩堆体隧道施工控制措施

针对以上问题，在岩堆体隧道施工过程中，采取的防治措施主要有两大原则。一是，隧道防排水设计原则:“以排为主，堵、截、防、排相结合”;二是，隧道开挖原则:“减少对围岩的扰动、先护后挖、密闭支撑、边挖边封闭”。具体措施包括:

1)对于施工过程中的成孔困难。采用锚杆钻机跟管钻进的方法、套管跟进取代管棚，此外还可采用小导管径向注浆取代中空锚杆径向注浆的方法;

2)针对锚固力不足的问题。采用管锚与注浆联合支护技术，全面调动了围岩自身承载能力，是目前解决岩堆体支护问题的最有效手段;

3)对于边仰坡失稳及围岩软弱问题。主要是进行小导管注浆、网喷支护处理边坡;

4)对洞内流沙。开挖时应准备草束或麻袋，随时堵塞缝隙，以免漏砂引起坍塌;

5)针对失稳，偏压问题。在岩堆体中隧道施工，采取大管棚注浆超前支护，短进尺，弱爆破，及时施作加强型的初期支护，锁脚锚杆，尽早成环，形成封闭结构。

6结束语

1)现有的成果主要是针对具体实际岩堆边坡的综合治理进行研究，对于岩堆的形成条件、机理、几何特征及变形规律，以及岩堆的破坏模式和破坏机理方面的研究较少，在机理分析的基础上提出标准化施工方案及其基本施工措施的研究更少，有待深入研究;

2)岩堆体作为山区的一种不良地质，必须根据其特殊性查明其固有性质，同时还须查明周围环境条件对岩堆稳定性的影响;

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经过详细的分析，引起滑坡的原因主要有如下几点。

1.1由于渠道施工中没有对当地的地质状况进行详细的勘查，所以在施工技术方面的防控措施较差。在渠道经过的地段，如果遇到土壤条件较差，比如软土、断层以及风化土层等，在遇到外力作用时，就会产生滑坡。

1.2在有些渠道工程中，虽然采用了抗滑措施，但是由于地表水以及地下水位的变化，会对滑带土的性质有所改变，降低抗滑性，从而引起滑坡。

1.3在地质条件较差的地带，受到地震或者爆破等因素的影响时，就会增加下滑力或者减少原有的抗滑力，由于改变了原有的滑带土结构，所以造成滑坡。

1.4在施工的过程中，没有按照规范的要求执行，导致施工方法不对造成滑坡。此外，对于施工现场的土质没有详细的勘查，所以对于施工中使用的材料没有严格筛选，在与原有土质结合时，由于土质不合，所以容易产生滑坡。

1.5在渠道长期使用的过程中，由于受到人为因素或者自然环境的影响，导致坡脚的土壤大量流失，改变了坡体的应力状态，所以产生滑坡。

2渠道的滑坡处理

2.1排水导渗。排去地表水，疏干地下水是整治滑坡的首要措施，应根据不同情况采用不同的排水方法。

2.1.1地表排水：对滑坡体以外的地表水应以拦截旁引为主，即在滑坡围界5米以外修筑环形截水沟。要注意截水沟的深度和质量，力求做到滑坡体外的水不再渗入滑坡体内。对滑坡范围以内的地表水，应以防止下渗和引出为准。首先要把滑坡体内的多种裂缝回填夯实，防止地表水继续下渗，然后利用滑坡范围内的自然排水沟或新建的排水沟，把地表水迅速汇集排出滑坡体外。

2.1.2地下导渗：为了防止滑坡范围以外的地下水渗入滑坡体内，常用设置截水盲沟，将地下水导出滑坡体外。对滑坡外的排水，可以在坡面砌筑多种形式的导渗沟，或采用干砌石护坡，水泥砂浆勾缝，底层设导滤层或排水管。

2.1.3防止水下渗：对滑坡体大，又是深层的，无法治理，建筑物无法避开滑坡体，就采用减少地表水及杜绝渠道下渗水入渗，采用滑体上设排水沟，渠道水用钢管过渡。

2.2削坡减载对推移式浅层滑坡，则采取“削坡减载”的方法。减小引起滑坡的滑动力，是最基本的也是最有效的办法。一般采用削缓边坡，当渠道外滑坡时，还可将上部削下土体反压在坡脚，从而达到稳定的滑坡的目的。当削坡减压后仍不能达到稳定滑坡的同时，常采用减压与支挡相结合的处理措施。

2.3暗涵(或埋管)由地上转为地下。当地质条件差，山坡又陡峻，或渠段穿过覆盖很厚土质层，岸坡难于稳定而出现严重滑坡时，从外面治理难度大的，应尽量避开滑体或转入地下，可考虑将原有明渠段改为暗涵或埋管形式较为安全可靠，同时可减少工程量。

2.4渡槽山区渠道常在陡峻的山坡上开渠，往往容易产生山岩崩塌。因限于地形条件，要维护渠道稳定十分困难，可采取改建渡槽输水。

2.5改移线路一般小型渠道工程，在选定渠线时基本上未做地勘工作，致使有的渠道修筑在滑坡体上，建成后渠道极不稳定，一旦雨水入渗，整个渠床都要发生大的位移和沉陷。当采取上述多种处理措施很难奏效时，最后只有采取改线，以避开滑坡地段。

3渠道滑坡防止

3.1对于防止渠道滑坡现象的产生，首先应该从渠道的设计阶段入手。在渠道施工之前，应该对施工当地的地质水文状况进行详细的勘查，了解沿线的土壤条件。如果遇到土壤条件较差的地段，要尽量的避开，在无法避开的情况下，要采取有效的抗滑措施，科学合理的设计，提高渠道的稳定性。

3.2在实际施工的过程中，在平台开挖之后再进行抽沟，对于渠道的坡度要根据施工现场的实际情况而定，如果坡度过陡，需要及时的修整。为了确保渠道的施工质量，需要加强现场的监督管理，对于可能存在滑坡的地段，要提前做好应对措施，防止因为滑坡而带来危害。

3.3加强对渠道的日常养护管理，设置专人对渠道进行巡视，减少人为破坏现象的产生，对于渠道中的杂草淤泥等物质要及时清除，防止发生淤堵。在坡体出现裂缝和渗漏等现象时，及时维护，防止扩大化，将滑坡现象控制在最小范围内。

4结束语

篇9

城市道路施工是推动城市发展的基础设施建设，所以必须要将准备工作做到位。应考虑以下几个方面。

（1）施工图纸要进行科学合理的规划设计，掌握合同技术规范的相关内容，会审图纸要严格，充分熟悉和了解技术交底和施工工艺。必须对施工现场进行深入的勘察，达到全面了解现场实际情况的程度。

（2）一项工程的参与方一般比较多，要将他们之间的关系协调好，还要明确好监理流程。

（3）受到市政工程城市道路的复杂性的影响，多种管线施工的现象是比较常见的，需要和施工单位积极联系，达到有效配合。还要实现施工计划的科学化，从而有条不紊的计划施工工序和时间，使各项施工都能够在规定的时间内顺利完成。

2施工技术

2.1路基处理

（1）进行测量放样，并设置道路红线，清除道路上存在的杂物和垃圾，填筑路基时切不可使用腐土、垃圾、淤泥等。

（2）排水沟的挖掘工作要以一定的规范要求为准则，还要将水系引入沟中，是为了降低地下水位和地表含水量，杜绝在路基中产生积水。

（3）应按照设计断面并采用分层填筑的方法进行填土路基的填筑压实，分层填筑的厚度要与压实机械功能相适应。压实度是否达到要求，要以压实标准来衡量，压实时还要依照一定的顺序，以便保证压实的均匀性，实行相关的路基施工及验收规范，还要定期检查土的压实度和含水量，进而保证压实质量。

2.2石灰土基层处理

（1）要选择恰当的机械设备对要检测的土基进行碾压。碾压时，很容易出现各种问题，大多是土过于干燥或过于湿润、表面不结实、比较松散等，针对上述情况需要采取相应的解决对策，例如适量的洒水，换土、掺石灰等，然后测量放样，还要保证测量放样的准确度，做好标记。

（2）要以正确的方式来施工放样，并在路基上再次设置中线。进行水平测量，并按照要求要标高于道路两边。

（3）在石灰土整型时，宜使用人工整型。然后以实际情况为标准采用推土机进行碾压，还要结合实际测定的压实系数判定纵横断面标高，挂线以相关标准为准。整型的过程中，为防止受到干扰的可能性，应禁止车辆通行，还要清理粗细集料窝。

（4）完成整型后，还要检查混合料的含水量，使其能够在一个最佳的含水量水平线上，再应用轻型的机械设备对其进行1-2遍的稳压，再应用重型机械设备进行碾压，注意要采取由两侧向中心的碾压的方式，两段接缝的地方是也格外引起重视的，要反复碾压5-6遍，检查压实度，倘若压实度不够，就需要继续碾压，达到标准程度才可算结束。

（5）要做好接缝处理工作，并采用对接形式进行搭接部分的接缝工作。摊铺、碾压完成后，要在养护时间内保持潮湿状态，只有洒水设备才能在其上运行。

2.3沥青封层

（1）沥青规格要以设计标准为准，用量大约是每平方米一千克，吸油时要采用干燥、清洁、没有杂质的石屑，这样强度与耐磨性都能够达到标准，还要确保集料也在标准的范围内。

（2）在施工沥青封层时，要使用沥青洒布车，用量应在每平方米一千块左右，从内到外沿路基纵向匀速喷洒。要以实际要求为准在沥青分层喷洒后撒布集料，要运用层铺法的施工要求来对下封层进行撒布集料。在石屑撒布后采用轻型碾压设备静压2遍左右，保证碾压的平稳。碾压完成后，应对交通进行短时间的封闭，并且还要在一段时间内控制车辆行驶情况和必要的养护管理。

2.4沥青混凝土面层摊铺和碾压

混合料卸车后，要及时的按照一定顺序摊铺，应保证摊铺厚度和松实度在一个水平线上，并且级配均匀。还要对油温进行必要的检查，温度适宜才能碾压，工程的实际需要是碾压设备选择的根本和前提。石油沥青碾压时温度应不大于140℃，最终温度应大于65℃。碾压的方式是由路边向中心，速度应保持在25-30米/分之间为宜。一次碾压后，要检查路面，如果出现凹凸不平的问题，必须及时处理。

2.5人行道

（1）施工前要整平基底，选择适宜的机械来碾压，如果出现松散、起皮，要进行及时解决，还要保证基底密实度大于90％。

（2）人行道路板铺设。准确测量控制点高程，并进行挂线，路板铺设时应对其位置和高程随时检查。卧浆法是铺设人行道路板经常会采用的方法，要保证路板铺设后表面是平整的，不会产生松动，还要尽量的确保人行道路板达到美观。铺设完成后要及时检查，一旦发现问题应及时解决。

3排水施工技术

3.1施工测量和沟槽开挖

（1）施工测量。依照设计图纸来施放管道中心线，还要确认检查井位置。以实际测定的地面高度为准来确定槽深和上口宽度，使用石灰线对管道和检查井的开槽边线进行放出。

（2）沟槽开挖。要将警示标志设立在沟槽两侧，还要以沟槽的深度、土质、地下水等具体情况，在开挖前对施工人员进行说明技术和安全交底。机械设备是沟槽开挖主要要借助的，同时还要减少机械挖槽对土壤的破坏程度。沟槽开挖时，槽底绝对不能存在积水，还要在沟底开挖排水沟和集水坑。

3.2雨水管道基础及安装

（1）开槽施工。放线要以此为基准，这是为了能够良好的控制安管中心线。管子安装后，应该使用干净的石块将管子固定好，还要将管座及时做好。

（2）顶管施工。要使用水泥平衡施工来进行管道施工，减少施工路面发生开裂、下沉的可能性，将沉降点设置好以便于监测。管道施工完成后，以施工要求为准进行工作井、接收井内管道的施工，再进行窨井砌筑。

3.3沟槽回填

人工沟槽回填是一般情况下会采用的方法，道路设计相关要求是应该作为参考的。此过程中还有一项必不可少的工作--密实度试验，密实度需要达到设计与规范标准。

4结束语

篇10

钱塘江河口自七格至美女山段的南岸为河变凹岩，习称赭山湾．因位于河口的过渡段，山水和潮流流路不一致，且流量的时间分布相差悬殊，以致主槽摆动频繁，岸滩坍涨不定．历史上，河口过渡段流路曾先后流经龛、赭两山间的南大门，禅机、河庄两山之间的中小门和河庄山与海宁海塘之间的北大门的变迁，史称“三门变迁”．

为了除害兴利，清康熙末期便开始开挖中小门引河，希图引导主流由中小门进出，以免危害两岸；雍正期间，更拟订了开挖中小门引河，筑尖、塌两山之间石坝和北岸改建石塘三项措施并进的治理河口计划．此后，民国期间和后，均曾几度拟定治理河口计划，并在实施过程中随江道形势变化而一再修改．至2000年封堵九上顺坝围堤和建成标准塘，赭山湾整治工程已大体上完成．

主要建筑物有：美女山坝，于1964年建成，坝长1050m．其中自0＋972m处起向上游折转90°，成与水流方向平行的顺坝，整条坝实际上是勾头丁坝．

九号坝，于1966年基本建成，坝长3100m．

一号坝，于1964年开始抛筑，1966年建成，坝长1700m．

七下右顺坝，于1960年开始抛筑坝根护岸块石，1961年开始抛筑坝身，1965年建成，坝长1750m．

1966年，从美女山坝坝身0＋550m处至九号坝坝身2＋750m处筑围堤，长4721m，围涂1500hm2．围堤外设盘头4座，并外各接短丁坝，间距900m，以挑溜护脚，当年完工．

1966年～1968年，自赭山湾一号坝上游769m至该坝下游1443m，沿设计堤线在滩地上预堆块石；又自赭山湾九号坝开始向上游沿设计堤线也在滩地上预堆块石，堆石体长1447m．至1970年下半年，堆石体内侧和外侧数百半滩面已淤涨到可围高程，遂于是年冬至次年春，紧贴堆石体内侧筑围堤长5159m，围涂1266．7hm2，并于1977年完成块石护坡和抛石护脚．又在赭山湾一号坝上游围堤外抛筑短丁坝两座，一号坝至九号坝间围堤外抛筑短丁坝4座，长分别在240～250m．

1976年开始抛筑东风角至九号坝坝头间顺坝（简称九上顺坝），全长6423m，至1988年，实抛筑6403m，其中从九号坝向上游伸展的1615m和自东风角向下游伸长的1580m为高坝．至此，主槽已控制在规划河道线内，江槽基本上趋于稳定，通航条件明显改善，顺坝坝囊内733．3hm2滩涂已围340hm2．2000年完成顺坝堵口．

九上顺坝合拢封闭后，赭山湾河势虽已得到基本控制，但新岸线堤前紧邻冲刷槽．由淤涨、落潮流走向分歧和强度变化等因素，导致凹岸顶冲点和冲刷槽在弯顶附近上、下移动．有时可向上延伸到东风角，有时也可向下延伸至仓前白虎山，九号坝至美女山坝和美女山坝至乌龟山岸段经常处于深槽逼岸状态．塘前河床最大冲深至－5～－8m高程（吴淞基面，下同）．以致可能出现塘前滩地刷低而使塘身失稳的局面．目前，南岸标准塘虽已建成，但受自然和技术条件制约，标准塘的底脚防冲只能做到0m高程．为此，在标准塘设计时，便以增加河道控制建筑物为前提．故拟在加固1＃～4＃盘头前的丁坝和美女山坝外，在此河段南岸增建若干建筑物．定床模型试验表明：在百年一遇的洪水时，这些建筑物会抬高七堡（0．19m）、顺坝中（0．24m）、顺坝头（0．28m）和九号坝下（0．24m）的洪水位；但降低美女山坝上（－0．09m）和仓前（－0．06m）的洪水位．并减小九号坝以上河段的流速0．11～0．62m／s；九号坝以下河段则南岸流速减小，而江中和近北岸流速增加．这是二坝四盘头挑流作用的结果．对潮水而言，七堡、顺坝中和九号坝下的低潮位稍有抬升，依次为0．03、0．05和0．03m，而位则有所降低；顺坝头－0．03m，九号坝下－0．06m，美女山坝下－0．07m．从而减小南岸的潮差，潮动力也随之减弱．诸建筑头部的涨潮平均流速和最大流速会分别增大0．03～0．18m／s和0．13～0．64m／s；江中涨潮的平均流速和最大流速分别增大0．10～0．33m／s和0．17～0．26m／s．落潮时，则弯顶平均流速减小0．12～0．39m／s，最大流速减小0．12～0．44m／s；而美女山坝坝头和该处江中平均流速和最大流速分别增大0．16～0．26m／s和0．12～0．51m／s．

更重要的是，塘前河床50年一遇冲刷深可以从－9．9m减少为0．7m，百年一遇冲刷深从－10．2m减为－0．8m．

由此可见，由于这些建筑物的挑流作用，对保护南岸海塘起着重要作用．但它们的头部都要经受高流速冲刷，故应予加强．

3整治方案的比较与研究

用定床实物模型研究了南岸新添整治建筑物布置方案见表1．

3．1新添建筑物布置方案

3．1．1对沿程百年一遇洪水位的影响

三种方案均以抬高顺坝头的洪水位最为明显，依次为0．57m、0．62m和0．51m；并向上、下游逐渐减小．对九号坝下和美女山坝上的作用差别甚小；对顺坝中和美女山坝下的影响则随建筑物加多而增大，但抬升不多，方案Ⅲ也仅分别抬高0．13m和0．09m，对仓前站则均有降低洪水位的作用，且随建筑物增多而更加明显，但数量不大，依次降低0．02m、0．05m和0．09m．

3．1．2对沿程高、低潮位的影响

三个方案对沿程各站高、低潮位的影响差别不大．且只有九号坝下的位略有抬升（0．05～0．06m），低潮位略有降低（0～0．03m），从而潮差略有增大（0．05～0．09m）外，顺坝中和仓前两站位不变，而低潮位略有升高（0．02～0．06m），从而潮差略有减小；顺坝头位均有降低而低潮位略有抬高，从而潮差减小0．24～0．07m；美女山坝上和下两站则高、低潮位均有降低，潮差则美女山坝上几乎不变，美女山坝下减小约0．05～0．10m．

3．1．3对洪水流速的影响

三种方案均能使1＃盘头以上河段（包括弯顶断面）的洪水主流趋向北摆；弯顶以下洪水主流折向2＃～4＃盘头；4＃盘头以下，洪水主流又趋向北摆．此现象以方案Ⅲ最明显，方案Ⅱ和方案Ⅰ依次减弱．

3．1．4对潮流速的影响

各方案对潮流速的影响较为复杂．兹分述如下：

（1）东风角下游2750m处，塘脚（2＃测点）涨、落潮流速均有下降，且以方案Ⅲ涨潮流速降低最多，平均流速降低0．07m／s，最大流速降低0．18m／s．该断面河中心（3＃测点）则涨潮流速增大0．01～0．05m／s，落潮流速降低0．01～0．07m／s．

（2）整治建筑物前缘（5＃、17＃和6＃测点）的局部流速，随建筑物增加而呈涨、落潮流速均增加的趋势．且来流方向的排斥掩护作用较明显．

（3）1＃盘头前（7＃测点）涨潮平均流速增大0．05～0．10m／s，最大流速增加0．16～0．18m／s；落潮流速减少0．02～0．06m／s．各方案相差不大．该断面中流（8＃测点）涨、落潮流速略有增大，各方案也相差不大．

（4）2＃盘关前（10＃测点）涨、落潮流速均有降低，涨潮最大流速降低0．04～0．07m／s；落潮平均流速降低0．04～0．08m／s，最大流速降低0．12～0．16m／s．有随建筑物增加而降低加大趋势．

（5）3＃盘头前（11＃测点），Ⅲ号方案涨潮流速略有降低，另两方案无影响；落潮平均流速增大0．08～0．09m／s，最大流速增大0．19～0．25m／s．各方案相差不大．

（6）4＃盘头前（12＃测点）涨、落潮流速均有降低．以涨潮最大流速最明显，为0．08～0．12m／s，有随建筑物加多而降低较多的趋势，其余则仅略有降低．河中心（14＃测点）则涨潮流速增加较明显，平均流速增大0．07～0．14m／s，最大流速增大0．14～0．45m／s，有随建筑物加多而增大较多的趋势．落潮平均流速略有增大，各方案相同；最大流速以方案Ⅲ增大0．19m／s，另两方案均增大0．05m／s．近北岸（15＃测点）则涨、落潮流速都以Ⅲ号方案增大较多，分别为0．11～0．14m／s和0．06～0．08m／s，另两方案相同，仅略有增加．

（7）美女山坝前（16＃测点）涨潮平均流速减小0．08～0．20m／s，落潮平均流速减小0．03～0．06m／s，涨潮最大流速减小0．13～0．29m／s．落潮最大流速减少0．05～0．12m／s．

（8）美女山坝下游断面（18＃、19＃、20＃测点），涨潮以江中（19＃测点）增大最多，平均流速增大0．16～0．37m／s，且以方案Ⅲ为甚；落潮则以南岸（18＃测点）增加最多，平均流速增大0．07～0．10m／s，随建筑物俱增，最大流速增大0．21～0．22m／s，各方案相差甚微．北岸（20＃测点）则以涨潮流速增加较多，平均流速增加0．09～0．15m／s，最大流速增加0．19～0．21m／s，均随建筑物增加而甚．

（9）美女山坝上、下游两断面，江中（14＃、19＃测点）和北岸（15＃、20＃测点）均以下游涨潮流速增加较多，落潮则以上游最大流速增加较多．这表明美女山坝和7＃丁坝的挑流作用．

从总体上看，方案Ⅲ除在1＃盘头至美女山坝间会引起涨潮流速增大3％左右外，其余坝段的涨、落潮流速均有所减小，其幅度在10％至2％不等．但沿北岸的流速却会增大5％至10％．为了减少这种不利影响，新添的盘头或丁坝，平面尺度不宜过大．

另据实测地形图用经验频率分析，并参考一维动床数值模型，预测南岸塘前河床高程结果表明，建筑物对塘前河床防冲作用异常明显．详见下表．

综上所述，美女山坝至乌龟山是涨潮流顶冲的岸段，原建有7＃和8＃两座丁坝，均已被冲毁，以致涨潮流直冲塘岸，深槽逼临塘前，危及塘身，并加重美女山坝的御潮负担．据1970～1988年实测江道地形图分析和一维动床数值模拟预测，在无此两坝的情况下，塘前50m以内河床50年一遇可刷深达－5．0m，百年一遇深达－5．3m；若恢复两坝，则可分别减为－0．59m和－0．80m．可见，此两坝不仅可以减轻美女山坝御潮负担，更是保护此段海塘所必不可少．又据现场涌潮观测，从乌龟山到美女山坝，涌潮逐渐增强，原7＃坝处比原8＃坝处强得多．故应以原7＃坝处为主，8＃坝处为辅．为此，拟于两坝原址偏下游50m，即在6＋320和7＋030两处分别建筑200m长的7＃丁坝和100m长的8＃丁坝．

自九号坝往上游2km范围内，河道处于弯道顶部．由于九上顺坝于2000年才封闭，尚未在塘前兴建防护建筑物．

试验表明，倘使在九号坝处兴建一座盘头（方案Ⅰ），九上顺坝中段塘前最大涨潮流速可减小10％，但百年一遇洪水流速都有所增大；若在其上游增建一座盘头（方案Ⅱ），则同一测点的洪水和涨潮最大流速均可减小10％左右，而对岸下沙塘前流速将增大7％；若在第二座盘头上游再增建第三座盘头（方案Ⅲ），则同一测点处的最大涨潮流速将减小18％，洪水流速也减小3％～16％．实测江道地形分析和一维动床数值模拟预测表明，塘前50m范围内河床刷低深度可大为减小（见表6）；但对岸塘前洪水流速将增大16％．据此，宜在以九号坝为起点的0＋050、－1－100和－2－200三处各建一座盘头，依次命名为9＃、8＃和7＃盘头．盘头圆弧半径均为80m，外各接30m长的丁坝，共伸出塘外110m．

3．2新添建筑物的结构形式

3．2．1乌龟山至美女山坝间的7＃和8＃丁坝

为免两丁坝再次被毁，经试验改进结构型式，坝根30m范围内采用八字脚，并用小沉井防冲；30m以外坝身，均用不同长度的灌注桩和板桩相间保护坝脚．坝根高程6．0m，坝头高程5．0m．这种结构的造价虽比传统丁坝高出近80％，但它运行可靠，维修费用低；又因它们关系到赭山湾整治成效安稳，故决定采用这种结构．

3．2．27＃～9＃盘头

采用传统的结构形式．

3．2．3美女山坝加固

该坝是抛石圬工面结构．1991和1992年曾两次冲成缺口，1996和1997年，坝身上游又大幅度淘空，多次抢险，坝身沿线也修补较多，防冲能力参差不齐．故应予全面加固．在勾头段外侧和丁坝段上游侧用拉锚式小沉井防冲结构，沉井底高程为0．0～1．0m，上设钢筋砼护坦宽6．0m；两坝段的另一侧则建砼直墙，高1．6～3．1m，以固定护坡脚趾和减少丁坝段坝基进潮水量．丁坝段两侧则拆除原有坡面，另建筑砼护面，厚40cm．勾头段坝头用环梁挂桩防冲结构，环梁是半圆形，直径16m，环梁后趾伸入钢筋砼护坦锚块，计长20m，环梁周边放置钢筋笼装石和抛石护脚．

3．2．41＃～4＃盘头前丁坝加固

这4座盘头本身已相对稳固，无需加固．但前面的丁坝则年年抢险，应提高防冲能力．拟用4m高的沉井，底高程为0m，顶部建砼护坦宽8．2m，顶高程为5．6m．沉井处安放砼四面体，单块重4t，水平布置5排．

3．2．5局部海塘塘脚加固

在九号坝下游堤长500m用4．5m高的沉井加固，沉井底高程0．5m，上建C25钢筋砼护坦，厚40cm，宽8．20m，于原外坡贴面建C25混凝土，厚25cm，沿井外侧抛块石混合料．

美女山坝下游660m脚塘已有小沉井的底高程偏高，应在沉井外安放不锈钢丝网兜袋石护脚．

4结语

（1）塘前挑流建筑物对保护塘前河床具有明显作用；

（2）按推荐方法加固现有塘前挑流建筑物，可以避免或减轻潮流冲刷破坏；

（3）塘前没有挑流建筑物的段落，应补充新添．新添建筑物的布置以方案Ⅲ为佳，既可较好地调整塘前流场，又可以将塘前河床冲刷高程控制在－0．75～－1．7m（1％）或－0．54～－1．7m（2％）以内；

（4）经过新添建筑物和加固现有工程，赭山湾河势可基本得到控制；

（5）本文提供的成果已为当局采纳．

参考文献：